Организация перевозок

1) выдачи коносамента после поступления товаров в ведение судовладельца - ст. Ш (3). На этой стадии судовладелец обязан толькб выдать коносамент о принятии к погрузке, но если товары фактиччски погружены на судно, он обязан выдать бортовой коносамент;

2) выдачи бортового коносамента после погрузки товаров на судно - ст. Ш (7). Правила предусматривают, что, если предварительно быы выдан другой титульный документ, например небортовой коносамент на те же товары, судовладелец может связать документ в порту отгрузки с названием судна, на которое погружены товары, и с датами отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту, и при этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент. Указание на небортовые коносаменты не является обычной практикой в Великобритании, но применяется в США.

Коносамент на контейнер, выданный на наземной погрузочной станции линии контейнерных перевозок, неизменно является коносаментом о принятии к отгрузке (см. с. 325).

Когда установлена аккредитивная форма расчетов, в аккредитиве может быть определено, что прилагаемые коносаменты должны быть чистыми бортовыми, ордерными и с бланковым индоссаментом.

Коносамент о принятии к отгрузке не отвечает этим требованиям, так как не является «бортовым», однако TJCP подобно Правилам Гаага-Висби приравнивают должным образом оформленный небортовой коносамент к бортовому. UCP (в ред. 1983 г.) в ст. 27 (b) предусматривают:

Погрузка на борт судна или отгрузка на судне может быть удостоверена либо транспортным документом с формулировкой, указывающей на погрузку на борт названного судна или на отгрузку на названном судне, либо в случае, если в транспортном документе указано «получено для отгрузки»-путем отметки о погрузке на борт на транспортном документе, подписанной или парафированной и датированной перевозчиком или его агентом, и дата такой отметки будет считаться датой погрузки на борт названного судна или отгрузки на названном .судне.

Коносаменты с предварительно оплаченным и подлежащим оплате фрахтом. Эти два типа коносаментов уже рассматривались (см. с. 290). Чистые коносаменты и коносаменты с оговоркой. Различие между этими типами коносаментов и последствия выдачи коносамента с оговорками рассматриваются в другом месте (ем. с. t8k, 308).

Следует добавить, что оговорка, не относящаясяяк состоянию товаров при погрузке, но затрагивающая их последующую судьбу и состояние при разгрузке, не делает коносамент коносаментом с оговорками. В одном из дел было сказано, что такая, оговорка в коносаменте, как «груз по данному коносаменту был выгружен, поврежден огнем и/или водой, использованной при ликвидации пожара, в связи с которым объявлена общая авария», не лишает коносамент его сущности чистого коносамента.

Оборотные и необоротные коносаменты. Коносаменты могут выполнять свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они по крайней мере в какой-то степени оборотные (negotiable). Однако торговый обычай затронул грузы в меньшей степени, чем кредиты, поэтому оборотность коносаментов менее развита по Закону, чем векселей.

Коносаменты подобно векселям могут выписываться на предъявителя или на конкретное лицо либо по его приказу (ордерные). При оформлении на предъявителя они передаются путем передачи, в то время как ордерные коносаменты передаются передаточной надписью (индоссаментом) и вручением. На практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент - товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров (см. с. SII). Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, который, хотя логически и отличается от своего способа передачи, придает большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты, имеет право отклонить необоротные.

Оборотность коносаментов менее развита по сравнению с векселями в двух аспектах. Во-первых, вексель является оборотным сам по себе (если только это прямо не исключено), коносамент становится оборотным лишь в случае, когда он был таким оформлен. Грузоотправитель при подготовке проекта транспортного документа имеет право сделать его таким, каким он может использоваться грузополучателем как средство передачи товаров, представленных коносаментом, или просто для получения от судовладельца формальной квитанции, подтверждающей доставку товаров конкретному лицу. В левом углу современного коносамента обычно указывается:

«Грузополучатель (если по его приказу) укажите: известите сторону (notify party)». Если грузоотправитель намеревается получить оборотный коносамент, он заполняет это место, вставив термин «по приказу» и добавив фамилию грузополучателя (отправитель груза может указать себя в качестве его получателя).

Грузоотправитель, который желает получить необоротный коносамент, не вписывает в коносамент слова «по приказу», а указывает фамилию получателя груза в следующей рамке. Значение этой процедуры заключается в том, что отправитель может передать право собственности на товар получателю, передав ему свой коносамент, однако получатель груза не может передать это право третьему лицу, передав коносамент.

Второй аспект, которым оборотность коносаментов отличается от оборотности тратты, заключается в том, что держатель коносамента, в отличие от держателя тратты, не может приобрести лучший титул, чем имел его предшественник (см. с. 190). Он не может получать «свободу прав» (free of equities). Это важное различие, и оно означает, что< когда оборотный коносамент получен обманным путем и индоссирован добросовестному индоссату за соответствующий эквивалент, последний не приобретает право собственности на представленные коносаментом товары. Та же ситуация возникает и с траттой, правильной по внешним признакам (on Usface), непросроченной и неакцептованной, дает индоссату все права, возникающие по такой тратте. Из-за этого различия иногда отрицают, что коносамент-это оборотный документ, и называют его «квазиоборотным».

Но в двух исключительных случаях закон предоставляет возможность добросовестно получить (на основе тщательно оговоренных условий) лучший титул, чем был у его предшественника; в частности, ст. 2 (1) Закона о факторах 1889 г. защищает индоссата, который получил коносамент от фактора (агента), превысившего свои полномочия (см. с. 15t). В статье 47 (2) Закона о купле-продаже товаров 1979 г. предусмотрено, что право продавца на удержание товаров, если он не получил за них платеж, и их остановку в пути аннулируется предшествующей передачей коносамента покупателем индоссату, который приобретает его добросовестно и возмездно (см. с. »1).

Традиционная форма оборотных коносаментов предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса, но чаще применяется необоротная форма. Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и продаются по цепочке договоров с оговоркой111, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или по крайней мере предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно необоротного коносамента. Необоротные транспортные документы будут рассмотрены ниже (см. с. 30S).

Пароходные и чартерные (фрахтовые) коносаменты. Как пояснялось в предыдущем разделе, важной характеристикой коносамента является его квазиоборотность. Это значит, что сам коносамент должен содержать все существенные условия договора перевозки и третье лицо, например индоссат или иной держатель коносамента, должно иметь возможность узнать о них из самого документа. Линейный пароходный коносамент, иногда сокращенно называемый «S. S. Со.'8 bill of lading», отвечает этому требованию, но фрахтовый коносамент, как мы увидим, нет.

Чартерный коносамент - это документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссатя коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом в техническом смысле. В деле покупатели приобрели партию чугунных труб на условиях ФОБ Лондон. Они зафрахтовали трамповое судно до Лондона и выдали коносаменты в форме, санкционированной Лондонской ассоциацией коротких морских перевозок. В этих коносаментах не было никаких ссылок на условия чартера. Судья Диплок постановил, что они соответствовали требованиям аккредитива, который предполагал либо «коносаменты», либо «пароходные коносаменты».

Иногда в чартер партии указывается, что выданные по ней коносаменты должны быть фрахтовыми коносаментами, включающими в себя все или любые условия чартера. Это делается в интересах судовладельца, который хочет обеспечить правовую защиту из чартер партии против грузоотправителя (грузовладельца). Фрахтовый коносамент может быть выдан в оборотной или необоротной форме.

Важность различия междулинейными и фрахтовыми коносаментами заключается в том, что согласно установившейся практике банк, если только он не имеет противоположных инструкций, может отказаться акцептовать фрахтовый коносамент как действительное предложение по аккредитиву. В ст. ст. 25 (с i) и 26 (с i) UCP сказано, что, если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки отклоняют документ, в котором «указывается, что он выставлен на условиях чартер партии».

Если коносамент является фрахтовым в техническом смысле, возникает вопрос, какие условия чартера включены в коносамент путем ссылки. Здесь следует иметь в виду замечание Главного судьи Джона Дональдсона о том, что «отправной точкой _ должен быть договор, содержащийся в коносаменте или подтвержденный им, поскольку это единственный договор, в котором и судовладельцы, и 1рузополучатели являются сторонами. То обстоятельство, что судовладелец с фрахтователем договорились в чартер партии об ином, абсолютно не имеет значения, поскольку весь такой договор или его часть стали частью коносаментного договора. Существуют две возможности. включенная оговорка может содержать прямую ссылку на одно или несколько конкретных условий чартера, либо это может быть общая ссылка, например указание на то, что «все условия, положения и исключения вышеупомянутого чартера считаются включенными в данный коносамент». В первом случае вряд ли может возникнуть проблема, так как конкретная чартерная оговорка была доведена до сведения грузополучателя или индоссата и должна считаться правомерно включенной в коносамент. В одном деле, где оговорка содержала конкретную ссылку на арбитражное условие в чартере, было сказано, что спор, который может возникнуть по договору с использованием коносамента, должен разрешаться в арбитраже. Второй случай, когда введенная в коносамент оговорка содержится в общих условиях, чаще встречается на практике. И в таком случае нередко бывает трудно определить, какие чартерные оговорки включены в договор, который либо содержится в коносаменте, либо подтверждается им. Палата Лордов категорически отклонила ранее бытовавшую точку зрения о том, что условия чартера, применяемые для перевозки или доставки груза, предполагаются включенными в коносамент. Считается, что проблема связана с толкованием введенной оговорки и подразумевается необходимость выяснить намерения сторон, в том числе грузополучателя или индоссата коносамента. Для целей толкования следует предположить, что грузополучатель или индоссат действуют в добросовестной и разумной манере и не знают условий чартера. Какие чартерные оговорки можно предположить в коносаменте как результат введенного условия? Некоторое объяснение можно найти в уже решенных судебных делах. Оговорка в чартере, предусматривающая персональную ответственность фрахтователя за простой судна, не включается в коносамент и, следовательно, грузополучатель или индоссат не несут личную ответственность за простой, поскольку, как заметил Лорд Диплок, «ни один бизнесмен, находясь в здравом уме, преднамеренно не заключит договор, который подвергает его потенциальной ответственности такого рода». Далее, арбитражная оговорка в чартере обычно не включается в коносамент путем общей отсылки.

В любом случае, если возник вопрос о включении условий чартера в коносамент, те условия, которые «можно описать «как излишние», неприемлемые, «несоответствующие», должны быть исключены».

Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Необходимость в сквозном коносаменте возникает, например, когда товары должны быть вывезены из Великобритании в такие места, как сагдад. Сквозные коносаменты используются также, когда «сама морская перевозка разделена на отдельные стадии, которые осуществляют разные судовладельцы путем перегрузки». Но допускает ли договор перевозки, как видно из коносамента, перегрузку - это уже другой вопрос, который рассматривался ранее. Сквозные коносаменты все больше используются в современных перевозках.

В сквозных коносаментах обычно встречаются следующие оговорки, которые иллюстрируют возникшие здесь вопросы; Полученный фрахт включает стоимость экспедиции в..., которая будет организована настоящим перевозчиком, действующим в качестве агента грузоотправителя и/или грузополучателей товаров без какой-либо ответственности; условия такая экспедиции признаются по текущему законодательству.

Чтобы избежать оформления отдельных документов на каждой стадии перевозки, доставка в место назначения будет осуществлена только при предъявлении одного из следующих коносаментов или его/их правопреемникам; запись об этом должна быть включена в коносамент перевозчика, продолжающего перевозку, или в другие перевозочные договоры. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по организации перегрузок с последующими перевозками. Он взимает дополнительный фрахт, который, если подлежит предоплате, выплачивается при наступлении оговоренного события (см. с. t90) и регулируется правилами, которые разъяснялись ранее в отношении предварительно оплаченного фрахта. Товары считаются доставленными только последним из перевозчиков после передачи одной оригинальной части сквозного коносамента, которая подлежит передаче грузополучателю.

Основной договор морской перевозки накладывается на договоры с последующими перевозчиками, и этот факт иногда отражается в оговорке в сквозном коносаменте: Все условия, отраженные в стандартных формах коносаментов, используемых судоходной компанией, которая выполняет морские перевозки.

Сквозные коносаменты часто содержат пункт, который освобождает от ответственности перевозчика, организующего последующие перевозки, или указывает, что перегрузка осуществляется на риск владельца или что ответственность судовладельца прекращается после доставки товаров последующему перевозчику.

При возникновении юридических трудностей между грузоотправителем и последующим перевозчиком может оказаться нужным установить, является ли последующий перевозчик стороной в договоре с грузоотправителем или нет. Ответ зависит в первую очередь от структуры условий сквозного коносамента. Если грузоотправитель заключил договор исключительно с перевозчиком, а последующий перевозчик является просто служащим первого, только первый перевозчик может предъявить иск последующему перевозчику в договоре, только он несет ответственность перед грузоотправителем и направление последующей перевозки зависит целиком от него. Если же, с другой стороны, первый перевозчик при заключении договора с грузоотправителем действует в качестве агента последующего перевозчика, между перевозчиком и грузоотправителем заключается прямой договор перевозки. На практике используются обе альтернативы.

Закон о морской перевозке грузов 1971 г. и Правила к нему применяются к сквозным коносаментам, выданным на товары, которые отправляются из портов Великобритании и Северной Ирландии или портов любого другого договаривающегося государства или когда они выданы в этих странах, даже если товары были перегружены в иностранном порту. Гамбургские правила изменяют характер отношений между отправителем груза, договорным и фактическим перевозчиками (см. с. 296).

Сквозные коносаменты, покрывающие авиаперевозки. Этот тип сквозного коносамента используется в случае, когда товары после разгрузки в порту выгрузки перевозятся в конечный наземный пункт назначения по воздуху. Такой метод применяется, например, в Восточной и Центральной Африке, где могут происходить непредвиденные задержки, если последующие перевозки осуществляются наземным транспортом.

Нет причин для того, чтобы сквозной коносамент не покрывал последующую авиаперевозку. Юридическая трудность заключается в том, что коносамент является товарораспорядительным документом (см. с. 311), а авианакладная таковой не является (см. с. S31). Считается, что комбинация этих двух документов не превращает коносамент в товарораспорядительный документ. Хотя на практике товары иногда не доставляются грузополучателю в место назначения без выдачи им сквозного коносамента, в этой области нет устоявшегося торгового обычая; экспортер не может полагаться на практикуй не имеет средств юридической защиты, если она не соблюдается.

Контейнерные коносаменты. Такие коносаменты выдаются контейнерными линиями для перевозки грузов в контейнерах различными транспортными средствами из сухопутного места отправки в место назначения. Контейнерные коносаменты имеют характеристики, которых нет в других коносаментах. Они будут рассмотрены в данной работе далее (ем. с. fi5).

Необоротные линейные транспортные накладные: экспедиторские расписки; грузовые сертификаты. В последнее время, прежде всего из-за увеличения объема контейнерных перевозок морем, значительно возросло использование необоротных транспортных документов, выдаваемых перевозчиком. Уже отмечалось (ем. с. 301), что необоротного документа достаточно в том случае, когда предполагается получение груза получателем по прибытии судна, но в некоторых видах бизнеса, гд применяются коносаменты либо предполагаются определенные финансовые соглашения, требуется оборотный коносамент.

Необоротным транспортным документом может быть необоротный коносамент или же просто квитанция (расписка) перевозчика, подтверждающая получение им товаров либо их отправку. Если документ является необоротным коносаментом, к договору применяются Правила Гаага-Висби при условии, что удовлетворены требования для применения Закона о морских перевозках пэузов 1971 г. (см. с. Я97). Если транспортный документ является просто квитанцией. Правила не действуют, кроме случая, когда в документе прямо говорится об их применении.

Необоротная квитанция называется судовой или рейсовой транспортной накладной (liner waybiU), либо квитанцией на груз Cdata freight receipt), например документ, выданный ACL или Intercargo, но используются и другие обозначения. Необоротные документы такого рода применяются и в обычных, и в контейнерных перевозках; как правило, они выдаются в форме «получено для отправки» (received for shipment). Общее для них то, что они включают в себя условия договора морской перевозки только путем ссылки на коносаменты, которые выданы конкретными перевозчиками, но не содержат текста этих условий на обороте, что характерно для стандартных коносаментов. Поэтому такие документы иногда называются в обиходе «коносаменты с незаполненной обратной стороной» (blank back).

Грузовые сертификаты (shipping certificate) бывают двух видов. Они выдаются либо перевозчиком (особенно на короткие морские маршруты), либо экспедитором (который не является перевозчиком). В обоих случаях это просто квитанции (расписки), подтверждающие, что лицо, которое их выдало, взяло товары под свою опоку.

Внутренние коносаменты; сборные коносаменты; приказы о доставке (delivery orders). Внутренние коносаменты (house biU olading), которые иногда называют погрузочными свидетельствами, выдают экспедиторы, объединяющие несколько грузов, которые принадлежат разным владельцам или образуют предмет различных экспортных сделок в одной партии, которая отправляется по сборному коносаменту, выдаваемому перевозчиком экспедитору. Такое объединение груза чаще всего имеет место при перевозке в сборных контейнерах (см. с. 321). Примером такого документа является смешанный грузовой коносамент FIATA (ComblnedTransportBilioLading- FBL). Документ этот оборотный (что отражено в его названии) и в ред. 1987 г. (8.87) по форме и изложению приближается к настоящему коносаменту. Он отвечает требованиям документа МТП о смешанной перевозке (см. с. S2) и признается транспортным документом для целей ст. 25 UCP, но не морским коносаментом по смыслу ст. 26 UCP (см. с. 207-208).

Термин «внутренний коносамент» неверен, поскольку такой документ не является коносаментом в технико-правовом смысле. Это не товарораспорядителыгнй документ, дающий право грузополучателю или правопреемнику требовать товары от перевозчика. К нему не применяется Закон о коносаментах 1855 г. (см. с. 288, 29), по которому коносаменты становятся квазиоборотными. Отсюда следует, что внутренний коносамент не может быть предложен по договору СИФ в качестве настоящего коносамента, а если договор допускает такое предложение, он не может рассматриваться как истинный договор СИФ1.

Коносамент FIATA признала МТП и, согласно ст. 25 UCP в ред. 1983 г., он принимается банками по сделкам с аккредитивами, если только в самом аккредитиве не предусмотрено, что бенефициар должен представить морской коносамент. Транспортный документ (иной, чем коносамент FIATA), выданный экспедитором груза, например внутренний коносамент, отклоняется банками, если только в таком документе не указано, что экспедитор действует в качестве перевозчика или его агента или если иное предусматривают инструкции по аккредитиву.

Разделения груза, отправленного по одному коносаменту, на малые партии, продаваемые разным покупателям, можно добиться, использовав деливери ордер', который относится к конкретным частям всего груза. Эти ордеры могут быть двоякого рода, и с юридической точки зрения это различие имеет важное значение: ордеры могут быть направлены либо агенту продавца, либо перевозчику. В последнем случае ордер называется погрузочным (ship's delivery order). Он «должен быть документом, выданным судовладельцем или от его имени, когда товары находятся в его распоряжении или по крайней мере под его контролем и содержать определенное обязательство в отношении их доставки покупателям (или, возможно, предъявителю) по представлении документов». Выдача деливери ордера агенту продавца аналогична выдаче внутренних коносаментов. В этом случае весь груз передается экспедитору или иному лицу, действующему в качестве агента продавца в порту назначения, и ордер обязывает агента доставить часть указанного в нем груза держателю такого ордера.

Деливери ордер, подобный выданному в деле Comptoir d'Achat v. Luts de Riader, не дает покупателю право непосредственного требования к перевозчику. Если в договоре, который стороны назвали «договор на условиях СИФ», предусмотрено, что продавец может передать такой ордер вместо коносамента, договор не является истинным договором СИФ, а представляет собой договор «с судна» или «по прибытии» (см. с. 39, W.

Погрузочный ордер адресован перевозчику и предписывает ему доставить указанные в нем грузы держателю ордера. Погрузочный ордер имеет большую юридическую ценность, чем ордер, адресованный агенту продавца, поскольку он дает право держателю в некоторых обстоятельствах предъявить иск непосредственно перевозчику, и, если в договоре на условиях СИФ предусмотрено, что продавец может предложить его вместо коносаментов, по закону договор рассматривается как создающий типичные последствия для договора СИФ, т. е. в некоторых случаях предложение отгрузочных документов является выполнением договора.

Йо даже деливери ордер по своим качествам ниже коносамента, как подчеркнул судья Деннинг в одном из судебных дел:

Продавец часто имеет один коносамент на весь груз и не может предоставить этот один коносамент каждому покупателю, поскольку он содержит больше товаров, чем конкретный договор купли-продажи, поэтому в каждом из своих договоров продавец предусматривает право на выдачу судового деливери ордера. Такой ордер не обеспечивает покупателю ту защиту, какую мог бы дать отдельный коносамент, поскольку не предоставляет права на иск к судовладельцу, если только капитан судна не разрешит это покупателю, после чего возникает другой иск, который может и не дать таких благоприятных результатов, как по коносаменту. Для преодоления этих недостатков в наибольшей степени в договоре предусматривается, что судовой деливери ордер должен быть «скреплен подписью банка, судового маклера, капитана или помощника капитана, если это необходимо».

«Запоздавший» коносамент». Это выражение используется в банковской практике. Банк, который получил указание от покупателя или от его имени выдать деньги по аккредитиву на основе представления продавцом коносамента (или других документов), может посчитать себя обязанным для защиты интересов принципала отклонить коносамент как «запоздавший». При этом подразумевается, что коносамент, соответствуя во всех отношениях требованиям аккредитива, представляется так поздно, что в результате задержки в представлении грузополучатель может оказаться втянутым в юридические или иные сложности либо будет вынужден сделать дополнительные затраты, например, для помещения товаров на склад.

В статье 47 (a) UCP (ред. 1983 г.) предусмотрено, что транспортные документы должны быть представлены в течение определенного срока после их выдачи, а если такой срок не указан, банки могут отказать в принятии таких документов, если они представлены им больше чем через 21 день после выдачи коносамента или иного транспортного документа. Во многих случаях введение временного предела снижает неопределенность, присущую концепции «запоздавшего коносамента.

Часто банки принимают коносаменты или иные транспортные документы, которые они могли бы считать запоздавшими, по гарантии со стороны покупателя.

Дата коносамента. Правильное датирование коносамента имеет важное значение. Точная дата бортового коносамента - это дата принятия груза на борт, а небортового (received) - дата, когда товары поступили в распоряжение перевозчика. Если небортовой коносамент обозначен как «бортовой», дата отгрузки товаров указывается в таком обозначении и не совпадает с датой получения товаров перевозчиком. Когда погрузка длится несколько дней, в коносаменте указывается дата завершения погрузки, однако по торговому обычаю может быть указана и дата начала погрузки.

Дата коносамента имеет значение в трех юридических аспектах: в договоре перевозки, в договоре купли-продажи и для банков при аккредитивной форме расчетов.

В отношении договора перевозки уже отмечалось, что грузоотправитель вправе требовать датирования коносамента правильной датой. Если капитан судна (или иной агент перевозчика) по небрежности ставит в коносаменте неправильную дату, перевозчик несет ответственность за ущерб как принципал при условии, что отправитель груза докажет, что ущерб связан с указанием неправильной даты, поскольку существует подразумеваемое обязательство проявить должное внимание при проставлении даты в коносаменте'; однако положение может быть иным, если неправильная дата является результатом небрежности со стороны грузоотправителя.

Дата коносамента может также иметь значение в договоре купли-продажи. Предъявление неправильно датированного коносамента, по крайней мере в договоре СИФ, рассматривается как нарушение условия и дает право покупателю отклонить коносамент, а договор считать расторгнутым (если только нарушение не может рассматриваться как нарушение неопределенного срока), даже если товары фактически отгружены в договорный срок. В деле было согласовано, что покупной ценой товара (газойля) должна считаться цена на дату коносамента. Товары были побужены 27 июня, но на коносаменте стояла дата 22 июня, и капитан подписал ее, не обратив внимания на неправильную дату. Цена была рассчитана по состоянию на 22 июня вместо 27. Рыночная цена опустилась на 7 ф.ст. между этими двумя датами, в результате чего покупатель заплатил продавцу больше того, что он должен был заплатить, если бы не неправильная дата. Иск покупателя, который зафрахтовал судно для перевозки купленных им товаров, к судовладельцу был отклонен, потому что неправильная дата в коносаменте была указана по его вине, поскольку именно он - покупатель - передал (по небрежности) неправильно датированный коносамент на подпись капитану.

Когда платеж производится по аккредитиву, в нем часто указывается дата отправки груза помимо даты истечения срока аккредитива, которая указывается в каждом аккредитиве (см. с. SIO-SU). И здесь имеет значение дата коносамента. Выдающее коносамент лицо, если оно умышленно датирует его задним числом, чтобы увязать с датой отправки по аккредитиву, действует мошеннически, и в вопросе выдачи коносамента нет различия между подделкой коносамента и умышленным указанием в нем более ранней даты. Но в руках несведущего лица умышленно неправильно датированный коносамент далек от того, чтобы быть недействительным; фактически он вполне действителен. В деле United City Merchants (Investment») Ltd. v. Royal Bank oJ'Canada служащий экспедитора датировал коносамент задним числом, однако отправитель груза не имел представления об обмане, поэтому было долларов США приблизительно отражает установленный Конвенцией предел в 250 золотых франков за 1 кг. Таким образом, с учетом всех практических целей пределы ответственности по Конвенции превалируют почти во всех международных ситуациях и применяются в силу закона и договора по всем делам, рассматриваемым в английских судах, кроме случаев, когда рейс является чисто внутренним рейсом. Например, договор о перевозке пассажиров или грузов из Лондона в Манчестер регулируется не Конвенцией и не прочими нормативными актами, а договором с учетом положений Закона о несправедливых условиях договоров 1977 г.

Действие Конвенции на других территориях. На основании ряда постановлений правительства система правовых норм, регулирующих авиаперевозки и описанных выше применительно к Великобритании, распространяется также на остром в проливе Ла-Манш, остров Мэн, Бермудские острова. Британскую антарктическую территорию, Белиз (Британский Гондурас), британские территории в Индийском океане, британские Виргинские острова, острова Кайман, Центральной и Южной гряды, Кипр (только на территории без Ажротири и Декелия), Фолклендские острова, острова Джильберта и Эллис, Гонконг, Монсер-рат, острова Святой Елены и Вознесения, острова Терке и Кайкос (сейчас Кирибати).

3 НАЗЕМНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ

Перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом. Международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.

Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре международных перевозок по железной дороге.

Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.

По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.

КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:

Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.

Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ.

КДПГ предусматривает, что, когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны - участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время перевозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бездействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КДПГ, а по соответствующей международной конвенции - ст. 2(1). Если такая конвенция отсутствует, действует КДПГ.

В ст. 34 КДПГ предусматривает, что, если перевозка автотранспортом регулируется единым договором, а выполняется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за осуществление всей операции, при этом второй и последующий перевозчики становятся сторонами в договоре перевозки на условиях, которые содержатся в отгрузочной накладной, за исключением случаев встречного требования или зачета, иск в связи с утратой, повреждением или задержкой доставки груза может быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо тому, который осуществлял контроль над товарами, когда произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке. Но можно предъявить иск одновременно нескольким перевозчикам. Из нескольких перевозчиков ответственность несет только тот, кто виновен в утрате, повреждении или задержке доставки.

Но если нельзя установить виновного, ущерб возмещают все перевозчики пропорционально - ст. 37. Если один из перевозчиков неплатежеспособен, его часть должны выплатить другие перевозчики в соответствии с долей платежа, которая причитается им за перевозку.

Не всегда легко определить, намерено ли лицо, с которым владелец товаров заключает договор, только обеспечить перевозку, т. е. действовать как экспедитор, или же оно заключает договор именно на перевозку, т. е. намерено действовать как перевозчик, даже если нанимает для ее осуществления третье лицо. В первом случае КДПГ неприменима к нему, но во втором случае применима. Если лицо заключило договор о перевозке товаров в место назначения на основе единого договора, но перевозит их не само, а перепоручает перевозку третьему лицу на основе субподряда, оно тем не менее является первым перевозчиком, и фактическим перевозчиком считается следующий перевозчик по смыслу ст. 84 КДПГ.

Конвенция должна подразумевать, что для данной цели компания или отдельное лицо, с которым владелец товаров заключил договор, является первым перевозчиком независимо от того, владеет ли он сам товаром, и все последующие перевозчики являются таковыми по смыслу данных положений Конвенции.

С другой стороны, если собственник товаров сам заключает договор с несколькими подрядчиками на часть перевозки, в этом случае нет единого договора перевозки с первым подрядчиком и правила КДПГ неприменимы к последующим перевозчикам, хотя Конвенция может применяться к отдельным перевозчикам.

КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом доджей быть подтвержден накладной на перевозку груза, однако ее отсутствие или дефект в ней не должны влиять на действительность договора, на который распространяется Конвенция. Накладная должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, а третий - остается у перевозчика. Если товары различного рода либо разделены на партии и перевозятся в различных транспортных средствах, продавец или перевозчик имеет право требовать отдельную накладную на каждое транспортное средство, каждый вид или партию груза - ст. 25. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом.

Накладная на перевозку груза является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком - ст. 9(1). Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается (хотя и не абсолютно), что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной - ст. 9(2).

Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он потребует - ст. II

Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указанное в накладной - ст. 12(1), однако это право прекращается, когда второй экземпляр накладной вручен конкретному грузополучателю или последний потребовал от перевозчика «а. основании своей квитанции представить ему второй экземпляр накладной и товары - ст. ст. 12(3) и 13. Кроме того, грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной - ст. 12(3). Если отправитель, осуществляя свое право, распорядился доставить товары другому лицу, последнее не имеет права назначать другого грузополучателя - ст. 12(4). Отправитель, желающий использовать свое право на распоряжение товарами, должен представить перевозчику первый экземпляр накладной, в который могут быть внесены новые инструкции.

Право отправителя останавливать транзит грузов на основании данных положений не следует смешивать с правом остановки перевозки грузов продавцом по договору купли-продажи (см. с. 90). Упомянутое право по КДПГ применяется к перевозчику и не зависит от неплатежеспособности покупателя, а право по Закону о купле-продаже товаров 1979 г. относится к покупателю и применяется только в случае, когда покупатель неплатежеспособен.

Если обстоятельства препятствуют доставке товаров после их прибытия в место назначения, перевозчик обязан запросить отправителя о дальнейших инструкциях. Если грузополучатель отказывается принять товары, отправитель имеет право распорядиться ими без представления первого экземпляра накладной, однако, независимо от отказа. Грузополучатель все же может потребовать выдачи груза до момента получения перевозчиком противоположных инструкций от продавца - ст. 15.

Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им, в период с момента принятия товаров к перевозке до момента их доставки, а также за задержку в доставке - ст. 17(1). Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате:

1) неправомерных действий или небрежности истца;

2) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика;

3) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами;

обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить - ст. 17(2).

Если перевозчик хочет воспользоваться четвертым из этих оправдывающих обстоятельств, ему недостаточно доказать, что он действовал благоразумно. Необходимо еще доказать, что ущерба нельзя было избежать. Бремя доказывания, что ущерба нельзя было избежать, лежит на перевозчике - ст. 18(1). В одном из дел перевозчик, доставлявший партию обуви из Милана в Англию, припарковал грузовик на неохраняемой площадке для стоянки грузовиков в Милане, чтобы пойти пообедать вместе со своим напарником. Единственная охраняемая стоянка была в двухчасах езды и поездка туда означала бы нарушение инструкций о перевозке. Несмотря на то, что на грузовике была включена охранная сигнализация, ворам удалось украсть грузовик с грузом. Перевозчик был признан виновным, так как этого ущерба можно было избежать: он и его напарник могли по очереди охранять грузовик.

Перевозчик не может полагаться ни на одно из оправдывающих обстоятельств, если утрата, повреждение или задержка в доставке вызваны неисправностью транспортного средства - ст. 17(3), например, из-за того, что протекает брезентовое покрытие кузова, груз поврежден дождем. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности по причине неправомерного поведения или небрежности лица, у которого средство транспорта было арендовано, или служащих такого лица.

Далее, КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. К ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда их использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз - ст. 17 (4). Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в доставке были вызваны одной причиной, которая указана в ст. 17(2) как основание для освобождения от ответственности, лежит на перевозчике - ст. 18(1). Если перевозка осуществляется в транспортных средствах, специально оборудованных для защиты от воздействия тепла, холода, колебаний температуры или влажности, перевозчик не может воспользоваться освобождением от ответственности, предусмотренным в специальных рисках, если только не докажет, что предпринял все меры, которые он должен был предпринять в данных обстоятельствах в отношении выбора соответствующего оборудования, его использования и поддержания в рабочем состоянии, и что он соблюдал все специальные инструкции, которые были ему выданы.

Тот факт, что товары не были доставлены в течение 80 дней после согласованного срока или, если такой срок не установлен, в течение 60 дней с момента принятия груза перевозчиком, является убедительным доказательством утраты груза, и лицо, имеющее право заявить претензию, может считать, что товары утрачены - ст. 20.

Если есть основания для того, чтобы считать товары утраченными или поврежденными, и грузополучатель, который принимает товары, не сообщил перевозчику об утрате либо повреждении и сохранении права требования из этого факта, то принятие поставки свидетельствует, что он получил товары в состоянии, указанном в накладной. Такие же последствия наступают в случае, когда товары не прибыли, но явных фактов их утраты или повреждения нет, и сообщение перевозчику не направлено в течение 7 дней с даты поставки. При этом факт приемки товаров является достаточным доказательством того, что он получил товары в состоянии, описанном в накладной - ст. 80(1). Компенсация за задержку в доставке выплачивается, только если перевозчику было направлено извещение об оговорках в течение 21 дня с момента, когда товары были предоставлены в распоряжение грузополучателя - ст. 80(8).

Срок исковой давности из договора перевозки по КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда или таком невыполнении обязанностей, которое в соответствии с правом, действующим в месте нахождения суда или арбитража, приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года. В соответствии со ст. 82(1) этот срок начинает течь:

а) в случае частичной утраты, повреждения или задержки доставки - с даты поставки,

б) в случае полкой гибели - с тридцатого дня после истечения согласованного срока или, если ограничительный срок не установлен, с 60-го дня от даты принятия товаров перевозчиком,

в) во всех других случаях - по истечении 3-х месяцев после заключения договора.

Пункт а) применяется только при соблюдении двух условий: должна иметь место частичная утрата, повреждение или задержка и товары должны быть доставлены. Если товары не доставлены в пределах срока, указанных в ст. 20(1), они предполагаются утраченными и, следовательно, точка отсчета для годичного ограничительного срока определяется пунктом б). Если дело нельзя подвести ни под пункт а), ни под пункт б) ст. S2(L), отправная точка для годичного ограничительного срока определяется по пункту в).

КДПГ предусматривает общий срок исковой давности в один год, который, как представляется, сравнительно невелик, если владелец товаров или иное лицо подает письменную претензию перевозчику. Тем не менее этот срок может быть прерван, но только до той даты, когда перевозчик письменно отклонил претензию - ст. 8202). Цель такого перерыва - стремление заставить перевозчика решить вопрос об обоснованности претензии. Если перевозчиков несколько, истец должен известить того, которому он намерен предъявить иск. Истцу недостаточно просто известить первого перевозчика и оставить за ним возможность извещения других перевозчиков, потому что каждый из таких перевозчиков должен знать, что иск направлен против него, и восстановить течение срока давности, отклонив претензию.

Недействительность условий, противоречащих Конвенции. Помимо внутренних соглашений между последовательными перевозчиками) любое условие, которое прямо или косвенно отклоняется от положений КДПГ, считается недействительным - ст. 41(1). В частности, страхование в пользу перевозчика или любое другое аналогичное условие или условие, переносящее бремя доказывания, является недействительным - ст. 41(2).