Туристский потенциал железнодорожного транспорта: проблемы, перспективы на примере Транссибирской магистрали

- отбор кандидатов из числа лучших студентов старших курсов вузов и техникумов железнодорожного транспорта, студентов кафедр Социально-культурного сервиса и туризма и ведущих учебных заведений страны;

- разработка и внедрение системы кредитования под гарантии ОАО «РЖД» для подготовки отдельных категорий специалистов;

- внедрение системы конкурсного отбора кандидатов при приеме на работу на основе собеседования и тестирования, в том числе психологического;

- развитие и совершенствование системы профессионального обучения молодых сотрудников, уже работающих в компании, обеспечивающей их дополнительную к основной специальности подготовку в области экономики, финансов, менеджмента, права и иностранных языков.

Организация сервиса для туристов и культура обслуживающего персонала-одни из самых слаборазвитых элементов транспортной системы России. Поэтому для организации качественных пассажирских и особенно туристских перевозок, ОАО «РЖД» нуждается в молодых специалистах-выпускниках именно кафедр СКСиТ.

ОАО «РЖД» нужны специалисты, обладающие прочными профессиональными навыками, умеющие организовать туристский бизнес на транспорте, готовые ускорить освоение новой техники и технологий, возглавить и обеспечить работу формируемых дочерних и зависимых обществ.

Необходимы принципиально новые подходы к развитию кадрового потенциала компании для обеспечения конкурентоспособности ОАО «РЖД» на рынке трудовых ресурсов, а условия труда должны стать более привлекательными. Сегодня для 53% руководителей выполнение организаторских, управляющих функций остается за чертой рекомендуемой зоны деятельности. Слабая инициативность и несамостоятельность, неспособность занимать ведущую, активную позицию в принятии решений являются слабой стороной управленческого звена

Вполне возможно, что причиной сложившейся ситуации является централизованное управление, которое сопровождается снижением мотивации инициативной самостоятельной деятельности руководителей различного уровня. Сегодня в кадровой политике необходимо сделать акцент на поиск и подбор управленческого персонала с высоким организаторским потенциалом.

Возможности укомплектования штата непосредственно связаны с уровнем заработной платы. Многим молодым специалистам предлагаются места с очень низкой оплатой труда. Предстоит довести заработную плату работников до регионального уровня и на этой основе укомплектовать штаты.

Недопустимо задавать необоснованные темпы роста производительности труда в условиях такой не укомплектованности основного персонала дирекции, причем персонала, непосредственно занимающегося обслуживанием пассажиров. Формальный подход к планированию этого показателя работает против интересов компании. Дирекция проводит активную работу по привлечению внештатного персонала. Сегодня рынок этой деятельности в России пока еще не развит, и нам предстоит его «расшевелить».

Требуется разработка системы дифференциации заработной платы в зависимости от уровня социально-экономического развития регионов, рыночного уровня оплаты и условии труда по конкретным специальностям и профессиональным группам. Система заработной платы работников, непосредственно связанных с обслуживанием клиентов, должна обеспечивать их заинтересованность в увеличении объемов и улучшении качества обслуживания клиентуры и туристов. Дополнительные условия для закрепления квалифицированных специалистов и рабочих должно создать совершенствование системы социальных льгот и гарантий.

Следует однозначный вывод о том, что повышение культуры обслуживания возможно только путем целевого перспективного подбора кадров (обучение новых кадров для постепенной полной замены старых), обучения сотрудников этике общения с клиентом и поведения в конфликтных ситуациях.

Также необходим переход на принцип полной материальной заинтересованности контактного персонала в работе (зависимость зарплаты от «выработки») в сочетании с разумной системой ценообразования в отношении услуг на вокзалах и в поездах.

Система отраслевого образования - одна из старейших в России. Государство всегда уделяло повышенное внимание транспортным вузам, которые поставляют квалифицированных специалистов, обеспечивающих решение оборонных задач, укрепление межрегиональных и международных связей государства, эффективность и безопасность перевозочного процесса, а также безопасность жизнедеятельности, организация туризма. Транспортное образование всегда базировалось на основательной фундаментальной подготовке студентов. Поэтому многие выпускники отраслевых вузов впоследствии с успехом работают и достигают высоких руководящих постов в различных областях деятельности: на государственной службе, в крупном бизнесе, финансово-экономическом секторе, юриспруденции, гуманитарной сфере и др.

Сегодня специалистов в сфере туризма, которые обучены этике общения с клиентом и поведения в конфликтных ситуациях, разработке туристских маршрутов и организации туров для транспортного комплекса готовят 20 высших и 80 средних специальных учебных заведений, в которых обучаются свыше 300 тыс. чел. Транспортные вузы всегда имели от государства стабильный заказ на подготовку, переподготовку и повышение квалификации специалистов. Практическая подготовка будущих инженеров проводится на базе транспортных предприятий и филиалов кафедр вузов на производстве.

На сегодняшний день вузы, готовящие специалистов в сфере туризма должны являться корпоративными центрами непрерывного многоуровневого образовательного процесса, обеспечивающими управление профессиональным развитием персонала на основе построения кадровой траектории на этапах: студент-стажер -- специалист.

Система профессионального образования на транспорте по качеству подготовки кадров является одной из лучших стране. Тем не менее, учебные заведения транспорта испытывают определенные трудности в подготовке специалистов в сфере туризма с квалификационными характеристиками, отвечающими требованиям работодателей.

Система транспортного образования требует модернизации, в которой в равной степени заинтересованы учебные заведения и представители деловых кругов. Нужны новые механизмы участия бизнеса в формировании заказа на подготовку специалистов, образовательном процессе и разработке государственных образовательных стандартов, совершенствовании системы целевой подготовки кадров для транспорта. Необходимо вузам и работодателям обсуждать те доминирующие дисциплины, которые необходимо изучать студенту-будущему специалисту-практику. Сегодня же эта связь не налажена, и согласованная работа не ведется, что приводит к тому, что выпускники сложно устраиваются по специальности, значительно уступая людям без специального образования, но с имеющимся стажем. Необходимы занятия для формирования практических навыков в производственных структурах в ходе обучения с первых курсов. У современных образовательных программ недостаточна рыночная направленность, которая в корне отличается от традиционной плановой экономики. Необходима современная материально-техническая база и для подготовки и повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта.

Для выполнения заказа на подготовку квалифицированных специалистов транспортного комплекса необходим научный подход к определению перечня специальностей и потребности транспорта в конкретных специалистах. Транспортные предприятия заинтересованы и в опережающей подготовке кадров, поэтому важно, чтобы процесс внедрения новой техники и освоения передовых технологий находил свое отражение в образовательных программах вузов. Дипломированный специалист уже на студенческой скамье должен быть адаптирован к условиям производства.

Чтобы максимально приблизить транспортные предприятия к вузам, в учебные аудитории в качестве преподавателей необходимо привлечь ведущих специалистов транспортных и туристских предприятий. Такая практика позволит более эффективно готовить кадры социально-культурного сервиса и туризма (СКСиТ) с квалификационными характеристиками, наиболее полно отвечающими экономическим и коммерческим интересам работодателей.

Более активному и заинтересованному участию работодателей и, бизнеса в образовательном процессе должна способствовать модернизация нормативно-правовой базы профессионального образования, в первую очередь внесение поправок в действующий Налоговый кодекс. Руководство Комитета по образованию и науке Государственной Думы РФ подготовило соответствующий, законопроект, создающий более благоприятный налоговый климат для всех участников образовательного процесса.

Современные условия функционирования железнодорожного транспорта предъявляют повышенные требования к качеству кадровых ресурсов. Сегодня становится актуальной задача эффективного использования главного ресурса компании - интеллектуального капитала, носителем которого является персонал. И в ее решении неоценима роль системы переподготовки и повышения квалификации специалистов и руководителей на основе концепции корпоративных университетов.

Каким же требованиям должна удовлетворять эта концепция? Во-первых, это постоянное развитие компетенций на основе непрерывного обучения с ориентацией на широкую специализацию, гибкость при использовании знаний и умений. Главное не в том, что специалист и руководитель знает, а то, как быстро он умеет выявить новое и внедрить его. Обладание навыками коммуникации важно для реализации основных принципов в трудовых отношениях - сотрудничество, командная работа.

Человеческих ресурсов традиционно проходит через обучение. Профессиональное обучение - это процесс подготовки сотрудника к выполнению новых для него производственных функций, переходу на новые должности, решению новых задач. В целом все эти этапы ведут к развитию новых уровней компетенции. Организация профессионального обучения персонала в компаниях реализуется либо в виде альянса с традиционными учебными заведениями и менеджмент-консалтинговыми фирмами, либо на основе формирования самостоятельных структур.

Важнейшим элементом для персонала является послевузовская его переподготовка, регулярное повышение квалификации. В современных условиях, характеризующихся жесткой конкуренцией, быстрым изменением внешней среды бизнеса, появлением новых технологий и быстрым «старением» знании, нельзя опираться только на знания, которые получены в вузе. Специалисту надо продолжать обучение на протяжении всей своей профессиональной жизни. Особо следует отметить возрастание роли послевузовского дополнительного образование на качество менеджмента.

Программы управленческой подготовки предназначены для руководителей и охватывают широкий спектр вопросов управления персоналом; механизмы и технологии управления персоналом, методы оценки и аттестации персонала, управление социальными отношениями в организации, социально-психологическое воздействие на персонал, корпоративная культура, управление, качеством и ряд других вопросов. Программы, связанные с организационными инновациями, предполагают развитие способностей к анализу ситуаций и проблем компании, разработке проектов и выработке альтернативных решений. Данные программы могут реализовываться как для специалистов, так и для руководителей разных уровней.

Такая формализация типов программ достаточно условна. При разработке конкретных программ для определенной категории слушателей может потребоваться включение в них вопросов из нескольких модулей. Но во всех приведенных типах программ должен быть блок, связанный с повышением эффективности деловых коммуникаций компании или организации, т.е. у слушателей необходимо развивать навыки межличностного общения.

По данным ДВОСТ систематически поступают нарекания со стороны пассажиров по поводу этики поведения проводников и иного обслуживающего персонала. Сегодня для железной дороги эта проблема номер один.

Для стимулирования корпоративных клиентов необходимо не только повышение качества услуг и обслуживания, но и создание базы для персонального учета количества поездок в разрезе организаций, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Это необходимо для оценки емкости рынка корпоративных клиентов, что в будущем поможет в создании адресных программ и бизнес-планов направленных на развитие этого стабильного и высокодоходного вида бизнеса.

По мере роста цен пассажиры с деловыми целями поездок будут становиться все более значимым сегментом, поскольку они менее чувствительны к росту цен. При стабильном развитии экономики страны и укреплении межрегиональных связей доля этих пассажиров в общем объеме перевозок будет расти.

Что касается «фирменных» поездов», которые в основном используются для организации туристских поездок, то около трети полученных ответов связаны с недостатками в комфортабельности вагонов. В последнее время пассажиры «фирменных» поездов стали гораздо более требовательными. Они желают видеть в каждом вагоне душевые кабины и холодильник, биотуалеты и наличие Интернета, в каждом купе телевизор (даже в 4-х местном купе!), отдельную систему климат-контроля, розетки для зарядки мобильных телефонов. Достаточно часто высказываются мнения о необходимости увеличения размеров рундука, столика и самого купе. По данным исследования, проводимого Дальневосточной дирекцией, в отличие от пассажиров всех поездов - 28% пассажиров «фирменных» поездов (против 13%) проблему качества питания отметили, как наиболее значимую. Существуют проблемы с качеством постельного белья и чистотой вагонов, которых не должно быть в поездах такого класса. А это отметили 7 и 9% респондентов. С соответствием стоимости проезда уровню качества предоставленных услуг не согласны 29% опрошенных. Почти у каждого четвертого (25%) этот вопрос вызвал затруднения, что можно рассматривать как неуверенность в этом соответствии. Остальные же 9381 человек или 46% ответили «да».

Необходимо расширить спектра услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом:

Обновить парк вагонов и увеличить количество плацкартных вагонов.

Улучшить санитарное состояние поездов.

Привести в соответствие стоимость и качество предоставляемых услуг.

Увеличить количество комфортабельных, в том числе скоростных поездов. Повысить комфортабельность вокзалов.

Неукоснительно соблюдать расписание движения поездов на всем пути следования.

Увеличить количество поездов в южном направлении в летнее время.

В части повышения комфортабельности пассажирских поездов: оснастить биотуалетами и кондиционерами все вагоны, установить в купе поездов теле-видео аппаратуру, оборудовать больше вагонов для инвалидов, организовать вагоны для некурящих пассажиров. Внедрять услуги Интернета.

Улучшить качество постельного белья, заменить мягкий инвентарь в поездах на новый из современных материалов, улучшить музыкальный репертуар поездного радио.

Решить проблему приобретения билетов, ликвидировать дефицит мест в летний период, в том числе на обратный выезд с южных направлений (особенно с Украины).

Обеспечить экскурсионное сопровождение поездки.

Увеличить скорость движения поездов (сократить время в пути следования).

Установить гибкую систему скидок на билеты.

Улучшить ассортимент и качество горячего питания. Снизить цены в вагонах-ресторанах.

Упростить процедуру прохождения таможенного досмотра.

Осуществлять заказ билетов по телефону и их доставку, заказ билетов в поезде.

Осуществлять бронирование гостиницы.

Развивать туристические услуги на железнодорожном транспорте.

Упростить процедуру бронирования групповых заявок.

Обеспечивать безопасность пассажиров в поездах и на вокзалах.

Увеличить количество билетных касс. Обеспечить поступление в продажу свободных мест на транзитные поезда за 5 суток.

Помимо выше предложенных преобразований нужно значительно расширить спектр услуг для туристов в зданиях вокзалов. Необходимы:

1. Почта, телеграф

2. Установка кондиционеров в кассовых залах и залах ожидания

3. Обеспечение круглосуточной работы организаций общественного питания (кафе, ресторанов, закусочных и т.д.)

4. Наличие залов повышенной комфортности

5. Наличие банкоматов

6. Круглосуточная работа медпунктов и аптеки

7. Оборудовать залы ожидания удобными креслами

8. Душевые комнаты, дамские комнаты

9. Информационые центры (справки по городу, адресные бюро).

Необходимо и наличие: комнат отдыха и комнат матери и ребенка, игровых комнат для детей, сервис-центров, автоматических камер хранения, стоянки для машин, развлекательных комплексов с видео-залами, пунктов оплата услуг сотовой связи, услуги Интернета, салон красоты, парикмахерская, пункт обмена валюты, срочное фото, междугородние и международные таксофоны, авиа-касса, бронирование мест по телефону и их доставка, увеличить количество мест в залах ожидания, оборудовать пандусы для багажа на колесах, улучшить работу эскалаторов на вокзалах.

Основным элементом формируемой организационной структуры должно стать формирование четко отлаженных механизмов корпоративного управление туристского бизнеса компании. От адекватности организации этого процесса во многом зависит доходность, стабильность, перспективы развития туристского бизнеса и капитализация так и ОАО «РЖД» в целом. Следование рекомендациям и осуществление стратегии ОАО «РЖД» позволят решить ряд проблем и воспользоваться Российским транспортным потенциалом для развития железнодорожного туризма и собственной экономики. Поскольку мы практически не задействуем самые выгодные позиции для внутреннего туризма и самые популярные среди иностранных граждан - Транссибирскую магистраль.

Предпочтения клиентов подтверждают, что они готовы оплачивать поездки с более высокой стоимостью и степенью комфорта, но требуют такого же высокого качества обслуживания. Только при условии эквивалентности этих параметров ОАО «РЖД» сможет успешно работать в области высокодоходных видов пассажирских перевозок и сопутствующих услуг. Несмотря на свое название, вагон-ресторан призван, прежде всего, обеспечивать пассажиров именно питанием надлежащего качества и по разумной цене. Возможно, наступила необходимость пересмотра политики ценообразования на услуги вагона-ресторана. Кроме того, более жестко надо подходить к организациям, работающим по аутсорсингу.

Взаимодействие Компании со сторонними организациями в сфере оказания услуг пассажирам должны строиться на договорных условиях путем конкурсного отбора партнеров по критерию наилучшего соотношения «качество-цена». Кроме того, необходимо не только отказываться от услуг организаций, наносящих урон имиджу Компании из-за низкого уровня качества обслуживания пассажиров и поставки некачественных товаров, но и разработать систему штрафных санкций.

Следование рекомендациям поможет решить ряд важнейших задач на пути к организации железнодорожного туризма в России. Пока необходимо использовать имеющиеся уникальные ресурсы, такие. Среди них Транссибирская магистраль, которая привлекает большое число туристов, особенно иностранных

2.3 Возможности Транссибирской магистрали по организации туристских поездок

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений" [Интернет]. В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!". Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891 г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 марта 1891 г. во Владивостоке, и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали.

До проведения рельсового пути в Сибирь Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн. пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891 г., писал: "В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною грязь, летом - кочки, ямы и ремонт, зимой ухабы".

Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более семи тысяч километров железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.

В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур - самый длинный на Евроазиатском материке. Они были возведены по проектам талантливых русских инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.

Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Показателем изменившегося под влиянием магистрали отношения общества к возможностям и перспективам освоения Сибири стала отмена в 1899 г. сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании следующим образом была отражена в одном из очерков той поры: "Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света". [Интернет]

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса в Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины-до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо: ведь стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100-110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9.100 верст, или немногим менее 10.000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства - через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской ж.д. и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте - состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства с учетом всех инженерных сооружений составил примерно 670 километров (630 верст) в год. Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12.120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс-Челябинск, Пермь-Екатеринбург, Вятка-Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3.465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3.655 верст.

Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км (примерно 5772 мили). По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше-9298 км и не совпадает с реальной. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине Росссии-Владивостокский вокзал на восточной окраине России - Владивостокский вокзал - находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

Туры по транссибирской магистрали по праву можно считать проходящим через всю Россию, его путь простирается по территории двух континентов: Европе (1777 км) и Азии (7512 км) и пересекает материк Евразию с запада на восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию - 80,9%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба. Там, близ города Первоуральск, при пересечении железной дорогой невысокого перевала центральных Уральских гор установлен памятный. Он так и называется - "граница Европы и Азии". Многие люди хотели бы побывать на границе двух континентов. За одну поездку проехать по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток).

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва - столицей России, где сконцентрированы основные достопримечательности страны и которые являются историей России.

По пути следования туристы могут встретить самые разнообразные по ширине, характеру течения реки России. Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур - наиболее широкая (около 2 км, на снимке слева), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей - пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом - около 1 км. Наиболее опасная река на пути - Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подняться на 9 метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок - в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал. Это уникальное, самое глубокое в мире озеро (наибольшая глубина 1637 м) - крупнейший резервуар пресной воды на планете. Берега и окрестности Байкала представляют собой красивейшие места, где вы можете насладиться видом снежных гор, потрясающе прозрачной воды и уникальных природных достопримечательностей. Уже только ради того, чтобы побывать на уникальном озере люди готовы проделывать путь не в одни сутки.

Еще одна достопримечательность пути - Полюс холода Транссибирской магистрали, который находится на участке Могоча-Сковородино. Это не самый северный (географически) участок, но это самые суровые по климату места на дороге - наиболее низкие зимние температуры там достигают -62С. Там также расположена сплошная зона вечной мерзлоты. Поэтому проезжая эти места туристы ощущают холодный воздух. Напротив, самые мягкие по климату места расположены на крайнем востоке - в районе Владивостока. На берегах Амурского залива морской климат и теплая зима, но нежаркое лето. И нужно отметить, что практически вся дорога проходит по местам с умеренным или суровым климатом, так что субтропики на пути вам не попадутся и самый теплый край на Транссибе выделить довольно трудно. Москвичи называют Владивосток - «Восточные Сочи», многие из них предпочитают отдыхать именно во Владивостоке, где пока сохранились девственные места.

Интересной информацией для туристов может стать и то, что самая высокая точка над уровнем моря, на которую поднимается железная дорога на Транссибе - это Яблоновый перевал в Забайкалье, 6110-й км - между станциями Яблоновая и Тургутуй. Высота над уровнем моря - 1040 м. Второе место по абсолютной высоте - у станции Кижа западнее Петровского Завода - более 900 м (точная высота неизвестна). Третье - Андриановский перевал западнее Байкала - около 900 метров.

Железная дорога перед Владивостоком на протяжении 39 км проходит по берегу Амурского залива Японского моря, ненадолго иногда от него удаляясь. Но самая низкая точка - около 4 м над уровнем моря (по личным наблюдениям) - находится в том месте, где дорога только подходит к берегу залива со стороны Уссурийска, между станциями Амурский Залив и Угольная, примерно на 9252-9253 км дороги. Подобные интересные факты позволяют сделать поездку увлекательной, особенно для детей, хотя и взрослые могут гордиться, что были на «самых» местах страны.

По пути следования Транссиба еще немало достопримечательностей. Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913-1916 г. через реку Амур длиной 2568 м и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992-1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м. Наиболее длинные мосты после Амурского - Зейский (1102 м), Камский (945 м), Енисейский (934 м), Обский (820 м), Иртышский (734 м).

Самый длинный тоннель расположен под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км.). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг. Но, поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба следует признать Тарманчуканский, построенный в 1915 году. Длина его около 2 км. А находится он на 8140-8142 км в отрогах Малого Хингана, между Архарой и Облучьем. Всего же на главном ходе Транссиба расположено 15 тоннелей, один из которых сейчас не используется (близ Укурея, проложен обход), а еще один - только на четном пути ("Киркидай" восточнее Слюдянки).

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336 км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР. Он выполнен в характерном "сталинском" стиле с более высоким центральным фронтоном, причем его фасад, обращенный к железной дороге, значительно выше, чем противоположный - обращенный на привокзальную площадь.

На пути Транссиба находиться единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора: Слюдянка-1. Он был построен в 1904 г. как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде. Находится этот вокзал недалеко от берега Байкала (5311-й км Транссиба). Все это привлекает сотни туристов ежегодно проделать путь почти в 10 тыс. км. Их привлекает возможность как познакомиться с культурно-историческим наследием России. Так и полюбоваться бескрайними просторами и уникальными природными ресурсами страны.

Известно, что скоростными в России являются далеко не все российские железные дороги, а их участки, на Транссибирской магистрали такие имеются. Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск-Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощь, этот участок был самым грузонапряженным на мировых железных дорогах), он же один из самых скоростных. Скоростными также являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) - Называевская-Ялуторовск-Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) - Богданович-Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан-Приамурская), в Амурской области (Белогорск-Завитая-Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1-Шарья) и около Москвы (Александров-Ярославль-Главный).

Для многих иностранцев Транссиб до сих пор остается легендой, мостом между Европой и Азией, своего рода культом. Те, кто желает узнать Россию не по туристическим буклетам и блестящим фасадам, а увидеть самую суть удивительной страны, считают, что лучшего способа, чем тур по Транссибу найти невозможно. Философ Александр Ильин писал: "Россия одарила нас бескрайними просторами, ширью уходящих равнин, вольно пронизываемых взором да ветром, зовущих в легкий, далекий путь. И просторы эти раскрыли наши души и дали им широту, вольность и легкость, каких нет у других народов".

На Транссибе существует несколько вариантов путешествий, в том числе и так называемый исторический. Он проходит по крупным городам Поволжья, Урала и Сибири. Всего же существует четыре направления Транссибирской магистрали.

Кроме Исторического направления есть еще Новое, Южное и Северное. Основные отличия между ними в том, что Новое и Северное направления проходят через Екатеринбург и Тюмень, а Исторический маршрут и Южное направление - через Челябинск и Уфу [интернет].

Благодаря многочисленным и разнообразным ресурсам по пути следования Транссиба, можно организовывать массу разнообразных туров по своему содержанию, продолжительности, маршруту следования.

На основе всего выше сказанного можно сделать вывод, что Транссибирская магистраль - уникальный железнодорожный путь, транспортный коридор, объект показа, туристский ресурс России, привлекающий как иностранных, так и российских туристов. Туры по Транссибу существуют, но, к сожалению, в составе туристского поезда очень дорогостоящие путевки и ограниченность путей следования и начала путешествий, жители например Хабаровска не могут начать путешествие прямо из родного города, туры имеют конкретный пункт отправления и назначения. А туры для иностранных граждан в основном организовываются иностранными компаниями. Побывать в железнодорожном туре по Транссибирской магистрали, значит ощутить историю страны, ее культурное наследие, современное развитие. Транссиб должен быть «доступен» и российским гражданам, во всех регионах страны. Доступный тур организовать по Транссибирской магистрали вполне реально, необходимо учитывать лишь возможности железнодорожного транспорта и возможности туристов

железнодорожный туристский транссибирский тур

Глава 3. Разработка железнодорожного маршрута по Транссибирской магистрали

3.1 Рекомендации по результатам анкетирования пассажиров Дальневосточной дороги

В феврале-марте 2007 года было проведено анкетирование среди пассажиров железнодорожного транспорта, для того чтобы выяснить их отношение к железнодорожному туризму в России, их потребности, наметить перспективные направления в организации туристских поездок, которые будут иметь своего потребителя.

В ходе анкетирования были затронуты аспекты качества обслуживания пассажиров во время и на вокзалах и в поездах в частности. Изучены мнения клиентов об ассортименте и качестве предоставляемых услуг, а также затронуты вопросы о железнодорожном туризме. Выявлены предпочтения и пожелания в части расширения спектра услуг и вывода на рынок новых видов услуг, сопутствующих процессу перевозки пассажиров. Мы надеемся, что устранение выявленных в ходе анкетирования недостатков будет способствовать дальнейшему успешному развитию высокорентабельных сфер бизнеса таких как питание и торговля, сервисные услуги, продажа проездных документов, коммерческие перевозки и туризм и др.

Для проведения анкетирования разработаны анкеты, тираж которых составил 64 тысяч штук, что на 10 тыс. экземпляров больше, чем в 2004 году. Общий охват выборки респондентов составил более 58,5 тысяч человек (в 2004 году - 50 тысяч).

В ходе анкетирования опрошено более 36 тыс. пассажиров в 364 поездах (против 225 - в 2004 году), из которых 62 - фирменных, 127 - скорых, и 175-пассажирских. География курсирования этих поездов широка. Это и сообщение с Москвой (103 поезда), Санкт Петербургом (20), Черноморским побережьем Кавказа (62), и Крыма (30) и другими регионами Российской Федерации (149).

На вопрос, - «Назовите известные Вам железнодорожные туры по России» 58% опрошенным известен тур на поезде «Красная гвоздика» по маршруту: Хабаровск-Комсомольск-Владивосток-Хабаровск; о турах выходного дня «по Кругобайкальской железной дороге» слышали 16,7% всех опрошенных; ровно половине известны туры по маршруту «Красная стрела»: Москва-Санкт-Петербург-Москва.

Приятно, что дальневосточные жители все-таки знакомы с железнодорожным туризмом на Дальнем Востоке. Однако никто не вспомнил ни одного тура, помимо предложенных, были и такие, кто то даже не слышал ни об одном из железнодорожных турах.

На вопрос, - «В каких железнодорожных турах вы бывали?».

- «Красная гвоздика» по маршруту: Хабаровск-Комсомольск-Владивосток-Хабаровск-ответило 50% респондентов, 33% из них - люди старше 30 лет, 17% - моложе 30 лет.

В турах выходного дня «по Кругобайкальской железной дороге» не был ни один из числа опрошенных.

В турах по маршруту: Москва-Санкт-Петербург-Москва было 41,5%, из них все в возрасте от 30 лет.

Можно сделать вывод, что люди немного слышали о железнодорожном туризме, еще меньшее число опрошенных бывало в подобных турах.



На вопрос: «Отметьте положительные и отрицательные моменты во время путешествия по железным дорогам России.» 58,3% устраивает - сервис на поездах, 41,7% им не довольны; 58,3% не устраивает - организация питания, 41,7% отметили этот пункт плюсом; 33,4% - обслуживающий персонал устраивает, 66,6% опрошенных им не довольны. Организацией безопасности удовлетворено - 41,7% опрошенных, 58,3% - не устраивает. Удивило, что только 25,1% недовольны ценой билетов, хотя сегодня тарифную политику считают проблемной на железнодорожном транспорте. Соответственно 74,9% вполне довольны ценой проезда. Длительность поездки напротив не устраивает - 74,9%, и лишь - 25,1% любят прокатиться не спеша, полюбовавшись видами из окон поезда.

На вопрос - «Считаете ли вы, что Российские Железные Дороги готовы работать с туристами?» большинство опрошенных не согласилось с высказыванием (58,3%), согласилось - 25%, «возможно, но позже» ответило-8, 35%, остальные (8,35%), читают, что не на Дальнем Востоке.

Вопрос - «Укажите основные проблемы, препятствующие развитию железнодорожного туризма на Дальнем Востоке» дал следующие результаты:

100% отметили - устаревший локомотивный состав

50% отметили - неквалифицированные кадры

16,7% - нормативная баз

Однако не все первым делом изменили бы в организации пассажирских ж/д. перевозок - локомотивный состав (58,3%). Уровень сервиса - 50%, хотя 58,3% респондента отмечали сервис на поездах как положительный момент во время путешествия по железным дорогам России. И квалификацию кадров изменили бы - 25% опрошенных.

На вопрос, - «В какие по длительности железнодорожные туры вы бы отправились?» - 58,3% - до 7 дней, 50% - до 3 дней и 8, 3% - до 14 дней.

Самым популярным ответом на вопрос, - «Какие пути следования вы бы выбрали для железнодорожного путешествия и почему?» стал ответ - «до центра России», потому, что одни там никогда не были, другие считают, что по пути очень красиво и с удовольствием бы полюбовались. 16,7% - предпочли направление - до Владивостока, потому, что недолгая дорога. Столько же процентов отправилось бы до Урала, потому, что никогда не бывали, 8,3% предпочли отправиться до Байкала, полюбоваться красотами, 8,3% - до границ с Монголией или за границу.



«На каком железнодорожном транспорте вы хотите попутешествовать?»

Как и следовало ожидать 58,3% - на самом современном поезде, 50% - на высокоскоростном, 16,7% - на «ретро» поезде, 8,3% - на паровозе, 8,3% - на поездах военного времени.

Интересно, что большинство респондентов готово путешествовать не более 7 дней, в одиннадцатидневный железнодорожный тур по Транссибирской магистрали сообщением Хабаровск-Москва. Обратно-перелёт на самолёте. По ходу следования остановки по 5-10 часов, прогулки и экскурсии в городах: Иркутск, Новосибирск, Омск, Москва, отправилось бы только в вагоне повышенной комфортности - 74% опрошенных, однозначно поехало бы 25% респондентов, только с хорошей компанией-8,3%, не отправилось бы - 8,3%, только потому, что пользуются ж/д. транспортом только в целях экономии или для небольших переездов.

«Какую максимальную сумму вы заплатили бы за выше представленный тур?»

- 20-25 тыс. рублей - 58,3%

- 25-35 тыс. рублей - 16,7%

- 10-15 тыс. рублей - 8,3%

- 5 - 10 тыс. рублей - 8,3%

- 40 тыс. рублей - 8,3%

Однако реальную стоимость тура без перелета предположили:

- 30 тыс. рублей - 25%

- 20 тыс. рублей - 16,7%

- 35 тыс. рублей - 8,3%

- 15 тыс. рублей - 8,3%

С учетом перелета:

- 25 тыс. рублей - 16,7%

- 30 тыс. рублей - 8,3%

- 35 тыс. рублей - 8,3%

- 60 тыс. рублей - 8,3%

Исходя из результатов, проведенного исследования можно сделать выводы:

- железнодорожный туризм и десять лет назад был слабо развит, а поколение моложе 30 лет практически даже не сталкивались с подобным видом туризма.

Респондентами были отмечены следующие недостатки:

- длительность поездки (74,9%)

- обслуживающий персонал (66,6%)

- организация питания (58,3%)

- безопасность (58,3%)

- маленькие стоянки на крупных станциях

- постельное белье

К преимуществам, опрашиваемые отнесли:

- цену (74,9%)

- сервис на поездах (58,3%)

- романтику (8.3%)

Из вышеизложенного следует выделить те аспекты, которые в первую очередь требуют внимания со стороны ОАО «РЖД», для удачной организации путешествий, и те, которые можно использовать в качестве конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта, организуя туры по железной дороге;

- многие не представляют себе, что такое - железнодорожный туризм и имеет ли он место на дальневосточной железной дороге;

- устаревший локомотивный состав, неквалифицированные кадры, нормативная база, уровень сервиса, - те основные проблемы, которые препятствуют организации туристских поездок, которые необходимо решать, начиная развивать железнодорожный туризм.

- наиболее покупаемыми будут туры длительностью до 7 дней, особенно туры выходного дня - беспроигрышны, они смогут привлечь и работающих людей, и людей, которых утомляют длительные поездки на поездах, для тех, кто экономит, для поездок семьей, для выезда на семинары и др.

- наряду с этим людям очень интересно проехать через всю Россию, до ее центра, поэтому, несмотря на длительность практически все изъявили желание побывать в предложенном им туре. Еще одна причина, по которой респондентов заинтересовывал предлагаемый тур - это то, что, читая, люди понимали, что поездка с экскурсиями и прогулками не будет утомительной, позволит побывать на экскурсиях в интереснейших городах нашей страны.

- обозначены те ценовые пределы, в рамках, которых стоит организовывать туры.

Далее представлен бизнес план тура, который можно организовать благодаря уже имеющимся ресурсам, но только на самом «РЖД». Только тогда обеспечатся доступность и гарантии безопасности, выполнения графика, и тур будет иметь своего потребителя.

3.2 Маршрут по Транссибирской магистрали

Описание рынка

На сегодняшний день создание туристского путешествия по железной дороге явление само по себе не новым. Железнодорожный туризм довольно распространен в мире. Сейчас на рынке железнодорожного туризма работают 5-7 операторов.

Серьезными сегодня, препятствием развитию железнодорожного туризма-это проблема тарифного регулирования и ценовая политика на ж/д. На железной дороге, тарифы увеличились больше, чем на 25%. На внутреннем рынке ситуация более привлекательна, поэтому удобней заниматься железнодорожными перевозками на внутреннем туризме.

Действительно сейчас тарифы достаточно высокие, но ниже стоимости перелета, на авто транспорте очень утомительно, такое дальнее следование, гораздо опасней и не способно обеспечить условия проживания в средстве передвижения. От этого увеличиться цена тура (на проживание в гостинице), и уникальность тура исчезнет.

Известны ранее существующие круизы. Например - «Красная гвоздика» (Хабаровск-Комсомольск-Владивосток-Хабаровск). Были достаточно популярны. Сейчас то время, когда ж/д путешествия практически отсутствуют и еще не стали активно разрабатываться другими туроператорами.

По мнению руководителей Федеральной пассажирской дирекции, туризм-сектор бизнеса, открывающий для железнодорожников большие перспективы. Поэтому это взаимовыгодный бизнес.

Емкость рынка

Все население Хабаровского края составляет - 1 млн. 412,2 тыс. человек, 75,9% из них могут быть потенциальными клиентами (от 9 до 59 лет с учетом гибкости путешествий). Из них:

5,4% не имеют собственного заработка;

49,5% имеют заработок ниже среднедушевого дохода (10492,6рублей).

Таким образом, потенциальные клиенты данного бизнеса составляют -

18,4% от всей численности населения края - имеющих заработок выше среднего.

Описание тура

«По городам моей страны» - это тур, первоначально рассчитанный на студентов, сообщением Хабаровск-Москва с остановками и прогулками в городах прохождения Транссибирской магистрали: Свободном, Иркутске, Красноярске, Новосибирске, Омске,. Где студентам показывают город, пообедать (ужинать) в кафе города, расскажут о самом большом и глубоком озере мира и организуют его посещение, познакомят с массой интересного, развлекательных комплексов, а главное достопримечательности городов России. Этот тур - уникальная возможность рассказать наглядно об истории Родины, климатических, географических, культурных и других особенностях разных районов России, обменяться опытом с другими вузами страны, где готовят специалистов тех же специальностей. Посетить родственников в других городах.

Железная дорога сейчас - одна из самых безопасных средств передвижения и самый популярный вид транспорта на междугороднем сообщении. Многим людям приятнее слушать стук колес и перемещаться в вагонах, нежели пользоваться иными средствами передвижения, путешествуя по России.

Основная идея услуги - организовать путешествие для туристов на железнодорожном транспорте, по городам России от Хабаровска до Москвы.

Поскольку железнодорожный транспорт не особо дорогой, сравнительно безопасный, хорошая структура для организации туризма. Учитывая все возможности в организации туристских поездок и степень заинтересованности: предлагается тур с размещением в купейных вагонах, преимущественно поезда «Россия», где максимальный уровень комфорта на пассажирских поездах.

Группы формируются из 32 человек, плюс два руководителя группы, которые будут организовывать досуг во время путешествия.

Тур - гибкий, то есть по выработанному маршруту, по относительно одинаковой цене может меняться экскурсионная и досуговая программы. Тур рассчитан на любого желающего прокатиться по маршруту. Группы будут формироваться примерно одного возрастного состава, и программа будет меняться в зависимости от возраста и от темы поездки, которая будет формироваться благодаря заранее сделанной нам заявки, или по нашему желанию на основании актуальности на сегодняшний день, удачности той или иной уже испробованной темы, сезона года, возникшего интересного предложения со стороны партнеров других городов.

В городах предполагается работать с сотрудниками-компетентными доверенными лицами, гибкая программа, которая позволит путешествовать в любой сезон, любым категориям людей, тематическим группам.

Тур начинается с города Хабаровска, потому как жителям приморья будет удобней приехать в Хабаровск самим, и жителям Хабаровского края не придется уезжать во Владивосток и снова путешествовать и по Хабаровску. Тур будет осуществляться в купейных вагонах, преимущественно фирменного поезда «Россия». Организаторы тура заранее бронируют и выкупают билеты на поезда. В каждом городе, где предполагается выход, группа пересаживается для дальнейшего пути на другой подходящий по расписанию поезд. Транспортировкой вещей и их хранением занимаются организаторы. На сегодня этот вариант - самый реальный, доступный, экономичный.

Во время путешествия будет постоянно меняться обстановка, города, места посещения, что не даст скучать. Обратно перелет на самолете, что не утомит, сохранит впечатления от поездки, и разнообразит путешествие.

Перелет преднамеренно не входит в стоимость путевки потому как:

- некоторые имеют право на бесплатный перелет

- сезонные, групповые, студенческие и другие скидки

- возможность остаться в Москве, без ответственности со стороны организаторов тура.

Предлагается познавательно-образовательный тур для студентов кафедры СКСиТ.

Программа обслуживания туристов и путешествий по маршруту «По городам России»

День 1

18.50 - Сбор в фойе здания Хабаровского вокзала

19.26 - отправление

21.00 - вечерний чай

20.30 - общий сбор

День 2

8.30 - завтрак в купе

10.06 - прибытие в г. Свободный, поездка на встречу с учащимися филиала ДВГУПС

11.30 - выезд на природу, пикник, викторины

14.30 - «Русская баня»

17.00 - погрузка в купе

19.00 - обсуждение дня

20.00 - ужин в вагоне-ресторане

21.00 - пишут свои предложения, впечатления

День 3

День «развлекательно-образовательной» викторины. Каждое купе - команда. С самого утра стартуют различные индивидуальные задания для команд. Выполненные задания оцениваются баллами, следующее задание команда получает после выполнения предыдущего.

9.30 - завтрак в купе

10.00 - начало игры

14.00 - обед в вагоне-ресторане

20.00 - подведение итогов, поздравление победителей

20.30 - ужин в купе

День 4

10.00 - завтрак в вагоне

12.47 - прибытие в Иркутск

13.30 - обед в столовой Иркутском Государственном Университете Путей Сообщения (ИРГУПС)

14.00 - экскурсия по ИРГУПСу

15.30 - отправление на Байкал

17.30 - трансфер с гидом в Листвянку (о. Байкал), Размещение в гостинице «Байкальские Терема»

18.30 - Пешеходная экскурсия с гидом по Листвянке. Экскурсия в Лимнологический музей (музей истории Байкала).

20.30 - ужин в гостинице

День 5

8.00 - завтрак в гостинице

9.00 - трансфер в Иркутск

11.00 - прогулка по Иркутску

13.00 - обед в кафе города

14.30 - в поезд

18.00 - обсуждение поездки

19.30 - ужин в вагонах

День 6

8.00 - завтрак в купе

9.20 - прибытие в Красноярск, экскурсия на мост через Енисей - это уникальное инженерное сооружение конца девятнадцатого - начала двадцатого веков

13.00 - обед в кафе города

13.30 - поездка в заповедник «Красноярские Столбы» - природный комплекс рядом с Красноярском.