Повышение качества обслуживания туристов предприятиями транспортной системы как фактор развития инфраструктуры туристского рынка Республики Бурятия

Развитие инфраструктуры общего пользования в Республике Бурятия осуществляется в соответствие с отраслевыми федеральными и республиканскими программами, причем потребности сферы туризма в них учитываются недостаточно.

В 2003 году Правительством республики Бурятия была принята Концепция развития туризма в республике Бурятия на период до 2010 года [5]. Концепция направлена на создание социально-экономических и организационно-правовых условий для планомерного формирования современного, высокоэффективного и конкурентоспособного туристско-рекреационного комплекса на новом этапе развития республики в условиях Участка Мирового Природного Наследия ЮНЕСКО [5].

Основной целью концепции развития туризма является создание условий для упорядочения функционирования рынка туризма в Республике Бурятия, развития межотраслевого сотрудничества и реализации кластерного подхода в сфере туризма, развития материальной базы и инфраструктуры туризма, укрепления позиций туристско-рекреационного комплекса на российском и международном рынках.

Задачи концепции сводятся к следующему:

Развитие механизма координации, включающего государственный, муниципальный, межотраслевой и внутриотраслевой уровни регулирования, обеспечивающего планомерное развитие туризма, смежных с туризмом отраслей экономики и социальной сферы.

Внедрение рыночных механизмов, совершенствование на их основе структуры туристского комплекса и активизация внутренних резервов его развития.

Развитие кадровой базы, туристского образования и отраслевой науки.

Создание современных условий для маркетинга, продвижения туристского продукта Республики Бурятия на рынках.

В Концепции развития туризма развитию инфраструктуры туризма уделено недостаточное внимание. Хотя в Концепции отмечается в частности, что «в области автотранспортного обеспечения сферы туризма складывается неблагополучная ситуация, прежде всего в части перевозок внутри республики, парк автобусов небольшой, часть из них не имеет специального оборудования, а уровень комфорта транспортных средств достаточно низкий. Дорожная сеть Республики Бурятия имеет мало дорог с твердым покрытием. В основном дороги с твердым покрытием связывают г. Улан-Удэ с районными центрами, а также с гг. Иркутск, Кяхта. Вместе с тем, по отдельным направлениям (Баргузинский, Прибайкальский, Еравнинский, Окинский районы) действуют участки грунтовых дорог, что ухудшает условия движения легкового транспорта и туристских автобусов. Не развита дорожная сеть, либо мало дорог с твердым покрытием в зонах туризма и отдыха (национальный парк «Забайкальский», правобережье р.Селенга у озера Байкал.). Данное обстоятельство, наряду с неразвитостью придорожного сервиса, является серьезным препятствием для развития автомобильного туризма и доставки туристов к местам отдыха. С учетом того, что 53,3 % туристов использует для поездок к местам отдыха личные автомобили, 40,4% туристов использует автобусы, неразвитость дорожной сети и придорожного сервиса является проблемой, требующей быстрого разрешения» [5].

Основное внимание в Концепции концентрируется на развитии непосредственно туристской базы: средств размещения, приема туристов; поддержке туристических фирм, поддержке развития туристического рынка республики, информационной поддержке, кадровому обеспечению. Не отвергая значимости этих проблем, заметим, что из-за огромного объема запланированных мероприятий и задач, согласно данным Концепции, большинство целевых программ развития туризма остались невыполненными, что явилось одним из важнейших факторов невыполнения планов развития отраслей экономики в целом.

Усилия государства должны быть направлены на развитие следующих направлений: развитие кадровой базы, туристского образования и отраслевой науки; создание современных условий для маркетинга, продвижения туристского продукта Республики Бурятия на внешних рынках; развитие механизмов координации межотраслевого сотрудничества; развитие негосударственного регулирования в сфере туризма; развитие систем, обеспечивающих и поддерживающих развитие туризма. При этом основной целью ставится развитие негосударственного сектора самого туристского рынка при всесторонней, в том числе инвестиционной, поддержке развития обеспечивающих секторов экономики (рисунок 3.1).

Иными словами усилия государства необходимо сосредоточить на отраслях, которые при самостоятельном их развитии не смогут достичь в ближайшее время достаточного уровня развития и обеспечить тем самым развитие туризма в республике Бурятия. К числу таких отраслей относится в первую очередь транспортная отрасль.

Тем не менее, в государственных программах по развитию туризма в республике Бурятия, на данном этапе развитие транспорта в республике, хотя и оценивается как одна из важнейших задач, никогда не рассматривалась как одна из первоочередных задач по развитию туристической деятельности в республике.



Рисунок 3.1 Основные направления государственной политики сфере развития и поддержки туризма в Республике Бурятия

Вместе с тем в программах развития транспорта в республике Бурятия развитие транспорта также не рассматривается как один из важнейших факторов развития туризма в регионе. Так основные задачи по развитию транспорта в 2005 году определены в соответствии с Концепцией государственной транспортной политики в Республике Бурятия [8], это:

Дальнейшее развитие транспортной системы, повышение технологического уровня производственной базы организаций.

Удовлетворение потребности в перевозках пассажиров и грузов.

Формирование тарифной политики.

Их реализация планируется по следующим направлениям:

Реформирование транспортной системы и максимизация перевозочной работы для повышения рентабельности пассажиро- и грузоперевозок.

Развитие или создание управляющих структур, с цель эффективного управления транспортными организациями.

Совершенствование законодательной и нормативной базы для согласования интересов транспортных организаций с общественными.

В достижении данного комплекса задач (развития транспортной системы республики Бурятия как фактора развития туризма региона) одной из важнейших проблем может стать проблема первоочередного выбора. Также немаловажной задачей может стать проблема отказа от неполноценного финансирования одновременно множества проектов, вместо поддержки небольшого набора ключевых проектов. Как было сказано выше одна из основных проблем при реализации программ развития является невыполнение стопроцентного плана по объему финансирования.

Для оптимизации процессов управления транспортной и туристический сферами, для того, чтобы правильно обозначить направления и пути совершенствования и развития как общей, так и туристической транспортной системы, необходимо:

Выявить экономические механизмы взаимодействия туристической и транспортной систем в Республике Бурятия

Выявить факторы развития транспортной системы республики наибольшей степени влияющие на развитие туристских транспортных потоков региона.

3.2 Экономические механизмы взаимодействия транспорта и международного туризма в Республике Бурятия

На основании изложенного в первой и второй главах рассмотрим проблемы и перспективы развития туристической и транспортной сферы во взаимосвязи. В модели конкурентных преимуществ М.Портера [52] в качестве основных детерминантов, обуславливающих преимущество отрасли страны на мировом рынке туризма были выделены блоки: «спрос», «родственные и поддерживающие отрасли», а также такие факторы производства: информация, труд, предпринимательские способности. Чтобы проанализировать влияние и взаимозависимость транспортной инфраструктуры и туризма, можно вывести на передний план два первых детерминанта модели - блоки: «спрос» и «родственные и поддерживающие отрасли».

Блок «родственные и поддерживающие отрасли» вообще в данном примере занимает особое положение. По сути турпродукт (то есть то, что предлагает данная отрасль) состоит из набора услуг родственных и поддерживающих отраслей: транспортной, развлекательной, гостиничной и т.д. Все они являются одновременно и самостоятельными, и частью туристской отрасли.

С учетом последнего, можно несколько интерпретировать данную модель, с тем, чтобы выделить и обосновать взаимосвязь между уровнем благосостояния региона, уровнем развития транспортной инфраструктуры и уровнем развития туризма. На рисунке 3.2 схематически представлена модель М.Портера, в которой выделены факторы, непосредственно рассматриваемые в данной работе.

Как видно из схемы, данная модель подходит и для анализа других родственных и поддерживающих отраслей как факторов развития туризма региона, в данном случае республики Бурятия.

При успешном взаимодействии всех компонентов происходит плавное и быстрое развитие туризма, как на уровне региона, так и государства в целом. Но как только в системе появляется слабое звено, вся индустрия туризма начинает подстраиваться под темпы развития отстающей отрасли.



Рисунок 3.2 Адаптированная модель М. Портера

Так, например, закрытие регионального международного аэропорта или ликвидация крупной гостиницы (по любой причине) сразу же незамедлительно скажется на потоке туристов в регион. В первом случае туристы не смогут добираться кратчайшим для себя способом до туристского центра и многие из них предпочтут более доступные места отдыха.

Во втором случае регион просто не сможет принять всех желающий, турфирмы - отправители будут вынуждены искать более приемлемые варианты для своих клиентов и прежде, чем будут введены в строй новые мощности гостиничного хозяйства и поток туристов возобновится пройдет немало времени.

Напротив, строительство нового отеля или турбазы на берегу Байкала позволит разместить большее количество туристов. И в том и в другом случае представлены простейшие варианты взаимосвязи между отраслями, близкими к туризму. Но данные примеры наглядно демонстрируют взаимосвязь не только между туризмом и остальными отраслями, но и взаимозависимость отраслей.

Таким же образом и государство, и случайный фактор опосредованно или непосредственно влияют на развитие всего комплекса отраслей. Вводя те или иные запреты и ограничения или отменяя их государство влияет не только на ту отрасль, на которую они направлены, но и на взаимосвязанные с ними.

Все эти взаимосвязи базируется на изменении спроса на те или иные услуги в краткосрочной или долгосрочной перспективе. В краткосрочной перспективе эта взаимосвязь проявляется через изменение предложения, то есть через изменение спроса на ресурсы или через изменение спроса на услуги со стороны потребителей (туристов). Схема колебаний спроса аналогична взаимосвязи комплементарных товаров (товаров - субститутов) (рисунок 3.3).

Более тонкая взаимосвязь проявляется в долгосрочной перспективе. На рисунке 3.4 представлена схема взаимодействия туризма с родственными и поддерживающими отраслями через формирование спроса и отзыв потребителя на качество предоставляемых услуг.

Рисунок 3.3 Взаимосвязь между комплексом отраслей через изменение объема предоставляемых услуг

Потенциальный турист, имеющий желание и возможность отдохнуть за границей, получает информацию о том или ином туристском центре, прибывает туда (на самолете, теплоходе, поезде, автобусе), получает те или иные услуги в данном центре (размещение, перевозки внутри туристского центра, развлечение, отдых и прочее), формирует свое отношение и уже сам является носителем информации, от которой в немалой степени зависит дальнейшее развитие спроса.

Так способность транспорта быстро реагировать на сезонный приток туристов в регион, справляться с возрастающей нагрузкой без потери качества обслуживания, способность быстро доставить туриста из любой точки земного шара к месту назначения при минимальных затратах времени и средств (фактор доступности) и минимальном количестве смены транспорта, также оказывает влияние на развитие туризма в регионе.

Рисунок 3.4 Схема взаимодействия туризма с родственными и поддерживающими отраслями через формирование спроса на туруслуги

Механизм формирования вторичного спроса через восприятие гостем качества обслуживания будет выглядеть как представлено на рисунке 3.5. Совпадение ожиданий туриста с уровнем и качеством полученных услуг способствует росту спроса. Несовпадение приводит, соответственно, к снижению. Так, уровень сервиса в аэропорту, скорость поездки от аэропорта до гостиницы, качество транспортного средства и автодорог, наличие пробок на дорогах, приспособленность транспортного средства к длительным поездкам - все это связанное непосредственно с транспортом прямо или косвенно через соотношение с ожиданиями гостя оказывает влияние на формирование хорошего или плохого отношения к туристскому центру и, как следствие, на формирование вторичного спроса на туруслуги в данном регионе.

Рисунок 3.5 Механизм формирования вторичного спроса через восприятие гостем качества обслуживания

Таким образом, экономико-социальное, промышленное развитие региона в целом оказывает влияние на туризм. Так если в регионе активно развиваются активные формы отдыха местных жителей, имеется хорошо развитая инфраструктура, сфера общественного питания, то, даже не будучи известным туристским центром, все эти компоненты могут стать толчком к развитию индустрии гостеприимства, а регион может стать местом паломничества туристов. Кроме того, все детерминанты по М.Портеру можно развивать, формируя, таким образом, предложением.

Взаимосвязь между туризмом и транспортной инфраструктурой имеет и обратное направление. Так приток туристов способствует росту объемов пасажироперевозок, росту доходности, росту конкуренции, развитию транспортной системы и в конечном итоге процветанию транспортных компаний региона (рисунок 3.6)

Рисунок 3.6 Взаимовлияние развития туризма и транспорта

Кроме того, туризм благоприятно отражается на экономике всего региона, а не только отдельной родственной или поддерживающей отрасли народного хозяйства. Туристы тратят деньги в отелях, ресторанах, транспорте и т.д. и таким образом проникают в экономику страны пребывания. Это проникновение можно исследовать с помощью оценки прямого и косвенного проникающего воздействия.

Во время прямого и косвенного расходования у местного населения накапливается доход в форме заработной платы, арендной платы и др. Этот дополнительный доход местные жители могут расходовать на покупку отечественных товаров и услуг, создавая тем самым новый виток экономической активности. Поступления от туризма растут быстрее и регулярнее, чем число туристов, путешествующих в мире, но это связано не столько с инфляционными процессами, происходящими в мире, сколько с повышением эффективности отрасли.

Рисунок 3.7 Туризм как фактор развития экономики региона

Таким образом, между развитием туристской и транспортной отраслями, а также развитием и ростом благосостояния экономики в целом присутствует сложная взаимная, прямая и косвенная зависимость (рисунок 3.7).

Транспортная система как составляющая детерминантов развития туристского рынка республики влияет на него через ряд факторов. При этом сам транспортный рынок испытывает влияние со стороны туризма. Эта взаимосвязь неоднородна на различных уровнях и при определенных условиях может представлять мультипликатор. Схематично тесноту и направление взаимосвязи можно изобразить в виде параллельных цепочек, с различными значениями базисного фактора - уровня развития транспортной системы (рисунок 3.8).

Транспортная система представлена здесь как аддиктивный фактор, влияющий на развитие экономики и отраслей народного хозяйства, её составляющих. Чем выше присутствие данного фактора, тем ниже его влияние на результирующую систему. Присутствие данного фактора (высокий уровень развития транспортной системы региона) не может негативно или в большой степени позитивно повлиять на результирующую систему (например, туристский рынок региона). В самом деле, при высоком уровне развития транспортной системы, она самодостаточна, способна саморегулироваться и противостоять внешнему воздействию. При этом сама транспортная система не может стать фактором развития туризма в регионе. На развитие туризма в данном случае в большей степени будут влиять все прочие факторы.

Рисунок 3.8 Теснота и направление взаимосвязи между развитием транспортной системы и туристского рынка региона

Так, например, при резком вмешательстве какого-либо случайного фактора на развитие туризма региона (стихийное бедствие, падение спроса на отдых в данном регионе) транспортная сфера, в случае её высокого уровня развития и разнонаправленности сфер деятельности, способна в быстрой срок и с наименьшими потерями перестроиться на новые направления и сферы деятельности. Чем выше этот уровень развития транспорта, тем выше способность транспортной системы перестроиться под новые условия.

С другой стороны, чем ниже уровень развития транспортных коммуникаций и организаций, предоставляющих транспортные услуги, тем сложнее им перестроиться под новые условия. Так отсутствие данного фактора (низкий уровень развития транспортной системы региона) крайне негативно сказывается на развитии результирующей системы (туристского рынка региона), и эта связь тем выше, чем ниже уровень развития фактора. Например, отсутствие развитой сети автодорог напрямую и в большей степени, чем все прочие факторы, определяет низкий уровень развития туризма в регионе.

Рисунок 3.9 Направление воздействия государства и частного капитала на развитие транспорта

Для того, чтобы транспортная система стала действенным фактором развития туризма региона ей необходимо совершить качественный скачек на новый уровень развития.

На начальном этапе при низком уровне развития в регионе, как транспортной системы, так и туризма, основные усилия государства и частного капитала должны быть направлены на совершенствование, в первую очередь, транспортной инфраструктуры для совершения ею качественного скачка на новый уровень развития (рисунок 3.9). Тогда при сбалансированной политике в области туризма транспорт станет надежным и действенным партнером в достижении таких целей, как повышение конкурентоспособности и эффективности туристической деятельности в республике.

3.3 Пути совершенствования транспортной системы и повышение эффективности туристической деятельности в Республике Бурятия

Основные направления развития транспортной системы республики Бурятия как составляющие повышения эффективности туристического бизнеса связаны с факторами развития сферы автотранспортных пассажирских перевозок в регионе.

Наиболее существенно на развитие данной сферы влияют такие общие факторы, как: спрос на услуги пассажирского транспорта среди населения, состояние и уровень развития автодорожной отрасли, деятельность государства (например, через установление максимальной платы за проезд в общественном транспорте).

Для оптимального управления транспортной системой необходимо знать, прежде всего, абсолютную потребность населения в перевозках. Проблема изучения влияния фактора пассажиропотока, то есть потребности населения в перевозках, на развитие туристских потоков связана, прежде всего, с исследованием фактора «подвижность населения», организацией систематических наблюдений за этим процессом для получения достоверной информации.

Схематически взаимосвязь роста спроса на услуги пассажирского транспорта и направления развития транспортной сферы с её непосредственным влиянием, направленным на взаимодействие с туристским сектором можно изобразить следующим образом (рисунок 3.10).

Рисунок 3.10 Влияние спроса на транспортные услуги на развитие транспортного рынка

Рост спроса способствует росту доходов транспортных организаций, росту конкуренции среди них, стремлению к снижению издержек, консолидации разрозненных мелких частных извозчиков, повышению качества обслуживания потребителей услуг, поиску новых сфер деятельности, предложению новых услуг. Туристская отрасль является в свою очередь заинтересованной в предложении со стороны транспорта новых услуг, снижении издержек на транспорте и, соответственно в туристских транспортных перевозках, повышении качества услуг.

На спрос на транспортные услуги среди населения и, следовательно, на пассажиропоток влияет ряд факторов. К важнейшим следует отнести такие как: общественная стабильность, состояние макроэкономики и уровень доходов населения, межтранспортные факторы (уровень конкуренции, качество обслуживания), внутриотраслевые факторы (неравномерность спроса по периодам времени, безопасность поездки). Уровень развития транспортного рынка республики Бурятия, а также системы сбора и обработки данных в транспортной сфере не позволяют произвести точных расчетов объемов рынка. В качестве исходных данных принимаются экспертные оценки.

Степень влияния потребности населения в перевозках на развитие рынка возможно оценить, основываясь на данных об уровне доходов населения и долей расходов на услуги транспорта в общем объеме расходов (таблица 3.1). Согласно данным таблицы прибыль пассажирского автотранспортного сектора тем больше, чем больше объем пассажирооборота и больше объемы расходов населения на услуги пассажирского транспорта.

Таблица 3.1 Динамика пассажирооборота, прибыли (убытков) предприятий автобусного транспорта общего пользования и доля расходов на услуги общественного транспорта в Республике Бурятия в 1997-2003 гг.

Годы	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
Пассажирооборот автобусного транспорта общего пользования, млн. пассажиро-км	508	406	292	344	383	370	303
Прибыль (убыток) предприятий транспортной сферы, млн. руб	-18,9	-24,2	-125,8	14	8,6	0,8	-14,6
Доля объема оказанных услуг, %	19,9	26,2	27,4	28,3	23,2	23,0	21,4

Снижение доходов населения приводит к снижению подвижности населения и, наоборот, рост доходов населения способствует при благоприятных условиях росту подвижности населения. Такими благоприятными условиями являются: организация рынка, межтранспортные факторы (уровень конкуренции, качество обслуживания), внутриотраслевые факторы (неравномерность спроса по периодам времени, безопасность поездки), направление государственной политики в сфере транспорта. Развитие и совершенствование данного набора факторов являются важнейшими факторами повышения эффективного спроса.

Спрос на услуги пассажирского автобусного транспорта со стороны населения является важнейшим источником формирования доходов отрасли. Доходы от оказания услуг пассажирского автобусного транспорта турфирмам составляет лишь около трех процентов общего объёма доходов. В связи с этим развитие транспортной системы через формирования спроса на услуги транспортна со стороны турфирм представляется на данном этапе развития транспортной и туристической сфер малоэффективным. Спрос на услуги транспорта со стороны туристических фирм ограничивается низким уровнем сервиса со стороны транспортных организаций, высокой стоимостью услуг транспорта, ограниченностью возможных предложений видов и типов транспортных средств.

В свою очередь стоимость услуг транспорта, а также уровень сервиса напрямую связаны уровнем и способом формирования издержек на транспорте, и, в частности, с фактором состояния дорожного хозяйства. В период накопления капиталов транспортные компании не могут предложить на рынке новых услуг до тех пор, пока объем накопленного капитала не достигнет определенного предела. Низкий уровень развития автодорожной системы, неудовлетворительное качество дорог, что характерно для всей республики и города Улан-Удэ, является негативным и одним из наиболее существенных факторов, препятствующих развитию автотранспортных предприятий, автобусных пассажирских и туристических перевозок. Рассмотрим механизм влияния уровня развития автодорожного хозяйства на динамику накопление капитала в сфере автобусных пассажирских перевозок на примере.

Транспортное средство (автобус, микроавтобус) - основное средство в производственной деятельности автотранспортной организации или частного предпринимателя, занятого в сфере пассажирских перевозок на территории республики Бурятия. Как основное средство автобус, микроавтобус подвержен износу. При нынешнем состоянии автодорог этот износ является повышенным.

Уточним, что в данном примере рассматривается микроавтобус зарубежного производства, ввезенный в Российскую Федерацию через 3-5 лет после выпуска рыночной стоимостью 260 - 320 тысяч рублей. Эффективный срок службы пассажирского микроавтобуса городского общественного транспорта на дорогах Бурятии при среднемесячном пробеге 18 - 20 тысяч километров ниже среднестатистического показателя и составляет от полутора до двух лет. По прошествии данного периода владелец микроавтобуса (собственник или на правах аренды) начинает нести дополнительные расходы, связанные с ремонтом. Проблема выхода из строя узлов и механизмов ходовой части, кузова приводит к тому, что на ремонт автотранспортного средства расходуется от 30% до 50% месячной доходов от реализации услуг [27]. При этом ремонту и замене подвергаются только самые необходимые узлы транспортного средства. Комфортность перевозок, которая напрямую связана с состоянием интерьера салона, резко снижается.

Период эффективного срока службы при повышенном износе транспортного средства, равный полутора - двум годам, а также при существующей тарифной политике, устанавливающей максимальный предел тарифов на услуги пассажирских перевозок, является недостаточным для завершения цикла воспроизводства основных фондов, то есть окупаемости микроавтобуса. Дальнейший процесс накопления собственником средств на воспроизводство основных фондов (обновления автопарка) начинает осложняться необходимостью осуществления текущего ремонта имеющегося транспорта. Процесс возмещения изношенных основных фондов растягивается во времени и занимает до 5 лет.

Аналогичная ситуация наблюдается и в случае рассмотрения примера с автобусным транспортным средством вместимостью от 25 и более посадочных мест. В данном примере основными отличиями является, во-первых, большая по сравнению с микроавтобусом стоимость (от 500 до 1 000 тысяч рублей), во-вторых, больший период эксплуатации за рубежом (от 7 до 12 лет), в-третьих, меньший среднемесячный пробег, и, в итоге, больший срок окупаемости.

В связи с тем, что рынок пассажирских перевозок города Улан-Удэ и республики Бурятия дифференцируется по доходам: существуют более и менее рентабельные маршруты городских перевозок, сроки восстановления основных фондов на различных маршрутах неодинаковы. Уже прошедшие период эффективного срока службы автобусы и микроавтобусы продаются на вторичном рынке или сдаются в аренду и продолжают эксплуатироваться в качестве городского общественного транспорта и маршрутных такси. Физический износ таких транспортных средств достигает 80 - 90 процентов, средняя величина износа пассажирских автобусных транспортных средств составляет 64,4 процента. При этом доля автобусов и микроавтобусов с износом более 70 процентов составляет около 45% (таблица 3.2) [27].

Таким образом, при низком уровне рентабельности, повышенном износе основных средств на развитие и совершенствование технической базы у самой автотранспортной отрасли не остается достаточно средств по причине, в том числе плохого состояния автодорог. Это в свою очередь приводит к повышенному уровню стоимости услуг проезда в городском общественном транспорте и сдерживанию спроса на услуги автобусных перевозок со стороны населения.

Таблица 3.2 Распределение автобусных транспортных средств Бурятии по возрасту и физическому износу в 2003 г.

Тип автобусных транспортных средств	Удельный вес, %	Износ, %	Средний возраст, лет
Микроавтобусы (до 15 мест)	87,1	64	5,7
Автобусы (до 40 мест)	9,4	70	8,4
Автобусы (свыше 40 мест)	3,5	72	9,6
Всего	100	66	6,1

Как было показано во второй главе, в туристической деятельности в республике Бурятия, по причине отсутствия у турфирм собственного парка автотранспортных средств, а также по причине отсутствия специализированных туристических транспортных средств, в трансферных перевозках задействованы транспортные средства из сферы городского, пригородного и междугороднего автобусного сообщения. Высокий уровень издержек в сфере автобусных пассажирских перевозок распространяется таким образом и на стоимость трансферов, то есть на уровень затрат турфирм на приобретение услуг транспортных организаций, и, следовательно на стоимость турпакета.

В качестве основных мер снижения темпов износа автобусных транспортных средств и повышения срока эффективного использования транспортных средств можно назвать:

- улучшение условий эксплуатации транспортных средств;

- обновление автобусного парка, применение новой техники.

Первая мера связана с улучшением качества дорожного покрытия, снижением аварийности на дорогах, снижением непосредственно темпов износа транспортных средств; вторая - с инвестированием в основные средства предприятий автотранспорта. Последнее связано с закупкой новых дорогих автобусов или микроавтобусов, дополнительными финансовыми затратами при низком уровне использования инвестиций, сохранении повышенного износа технической базы.

Меры по снижению износа транспортных средств и увеличению эффективного срока службы представляются наиболее предпочтительными как в организационном плане, так и с точки зрения эффективности вложения средств в развитие транспорта. Так увеличение эффективного срока службы на 50% приведет к снижению издержек автотранспортных предприятий в среднем на 12% (таблица 3.3).

Таблица 3.3 Расчет влияния повышения среднего эффективного срока службы одного транспортного средства на снижение издержек

Эффективный срок службы	Увеличение продолжительности эффективного срока службы, %	Фонд возмещения, тысяч рублей	Ежемесячные отчисления, тысяч рублей	Общая себестоимость производства услуг	Снижение издержек,%
24 месяца	-	260	10,8	30,8	-
30 месяцев	25	260	8,7	28,7	6,8
36 месяцев	50	260	7,2	27,2	11,7

В свою очередь при уровне затрат турфирм на транспортное обеспечение в 25% от стоимости турпродукта и при снижении стоимости услуг транспорта на 12% себестоимость турпродукта снизится на 3%. При общей себестоимости турпродукта в 2003 году 13 420 тысяч рублей (таблица 2.1) и снижении затрат на 3% общая сумма экономии составит около 400 тысяч рублей.

Кроме указанных выше факторов развития сферы автотранспортных пассажирских перевозок в республике Бурятия как составляющих повышения эффективности туристического бизнеса в регионе следует указать ещё три стратегических направления развития транспорта: повышение взаимодействия транспортных и туристских предприятий, а в перспективе - сращивание туристского и транспортного бизнеса; всемерное развитие информационных технологий и информационных систем на транспорте (система резервирования перевозок, информационно-справочное обеспечение и управление ресурсами мест); комбинированное (интермодальное) транспортное обслуживание типа поезд - автобус, самолет - автобус (рисунок 3.11).



Рисунок 3.11 Стратегические задачи развития транспорта республики Бурятия

Наиболее перспективными представляются следующие направления: развитие информационных технологий и информационных систем транспорта; тесное взаимодействие транспортных и туристских предприятий.

Развитие информационных технологий и информационных систем транспорта предполагает создание в республике Бурятия единой базы данных по транспортным организациям и транспортным средствам, которые могут быть задействованы в обеспечении трансферных перевозок туристов по территории региона. Создание подобной единой справочно-операторской системы способствовало бы развитию как транспортной, так и туристской отраслей по нескольким направлениям:

- повышение загруженности автобусных транспортных средств;

- снижение издержек на трансферных перевозках за счет возможного совместного использования транспортных средств;

- повышения объема и качества информации по имеющимся транспортным средствам, их нахождении и за счет этого предоставление туристам наиболее полного, своевременного и качественного обслуживания.

Реализация данных направлений возможна только при непосредственном сотрудничестве как туристических, так и транспортных организаций. Создание единой справочно-операторской системы не требует от её участников отказа от самостоятельности в принятии управленческих решений. Предприятия и фирмы могут войти в такую систему на добровольной основе на условиях создания ассоциации.

Учреждение такой организации не требует значительных финансовых затрат (таблица 3.4).

Сумма затрат в 994 тысячи рублей в течение трех лет составляет примерно 2,3% себестоимости произведенного турпродукта.

Эффект от применения подобной системы можно рассмотреть на примере. Турфирма А арендовала автобус на поездку группы туристов на Байкал. Автобус совершает два рейса Улан-Удэ - турбаза, турбаза - Улан-Удэ. Первым рейсом туристы доставляются на турбазу, вторым рейсом с промежутком три дня туристы доставляются обратно в Улан-Удэ. Стоимость аренды автобуса составляет 5000 рублей за одну поездку. В стоимость включен прогон пустого автобуса от турбазы до Улан-Удэ. Допустим в это же время турфирма Б арендовала автобус для доставки туристов с турбазы на Байкале. Расстояние между турбазами - не более одного часа передвижения на автобусе. Тогда при использовании справочно-операторской системы турфирмы могли бы задействовать один автобус на две поездки. Стоимость услуг транспорта снижается таким образом на величину стоимости пустого прогона автобуса, а экономия может составлять до 50%.

Таблица 3.4 Расчет затрат на создание и обслуживание единой справочно-операторской системы

Наименование расходов, тыс. рублей	Год	Всего
	1	2	3
Аренда офисного помещения	60	60	60	180
Заработная плата персонала	216	216	216	648
Операционные расходы	42	42	42	126
Компьютерная техника	40	-	-	50
Итого	358	318	318	994

Другим примером эффективности деятельности может служить повышение качества информации о наличии и месторасположении автобусных транспортных средств, возможность планирования туристских потоков, экономии на масштабах и т.д.

Во всех приведенных примерах для эффективного развития стратегических направлений развития транспорта необходима организация тесного взаимодействия, внутри как транспортной так и туристской сфер, между управляющими структурами в сфере турбизнеса и транспорта, между управляющими структурами в транспортной и туристской сфер и государством.

Подводя итог изложенному выше, можно отметить следующее.

Экономические механизмы взаимовлияния туристической и транспортных сфер экономики республики Бурятия различны по значимости, силе и направленности. В кратко- и среднесрочном периоде туристическая и транспортная сфера взаимосвязаны через количественные показатели обслуживания туристов. В долгосрочном периоде важнейшими становятся механизмы формирования спроса через восприятие качества обслуживания гостей.

Восприятие качества обслуживания туриста в процессе оказания ему транспортных и трансферных услуг является важным фактором в формировании положительного отзыва у туриста и, как следствие, роста спроса на региональный турпродукт.

Организация, качественное состояние и уровень развития транспортной системы является аддиктивным фактором развития туризма в регионе. Низкий уровень развития транспортной системы республики Бурятия обуславливает высокий уровень негативного воздействия на развитие туризма, а также низкое обратное влияние туристических транспортных потоков на развитие туризма. Следовательно основные усилия при низком уровне развития как транспортной так и туристической отраслей должны быть направлены на развитие транспортной системы региона для осуществления ею качественного скачка на новый уровень развития.

Непосредственно состояние транспортной системы оказывает влияние на развитие туризма республики Бурятия через ряд факторов. Важнейшими из них являются спрос на услуги транспорта со стороны местного населения, уровень и механизм формирования издержек на транспорте, тарифная политика в сфере транспортных перевозок.

Развитие транспортной системы Бурятии через формирование спроса со стороны туристических организаций на транспортные услуги представляется малоэффективным, так как основную роль в формировании доходов транспорта играет фактор пассажиропотока или «подвижности населения», который зависит в первую очередь от уровня доходов населения.

Меры по снижению износа транспортных средств и увеличению эффективного срока службы - наиболее действенный метод повышения качества услуг транспортных предприятий, снижения себестоимости оказания услуг. Наиболее эффективно на снижение издержек транспорта влияет повышение качества дорожного хозяйства, снижение аварийности. Так увеличение эффективного срока службы автобусного транспортного средства на 50% приведет к снижению издержек автотранспортных предприятий в среднем на 12% и, соответственно снижению себестоимости турпродукта на 3%.

Ряд направлений развития транспортной системы представляется также существенными для развития комплекса туризм-транспорт: развитие информационных систем транспорта, тесное взаимодействие транспортных и туристских предприятий.

Для эффективного развития стратегических направлений развития транспорта необходима организация тесного взаимодействия, внутри как транспортной так и туристской сфер, развитие взаимодействия между государственными и частными управляющими структурами. Основные усилия управляющих структур должны быть сосредоточены на развитии факторов, которые являются детерминантами макросреды туристической сферы. Важнейшим из детерминантов развития туризма республики является транспортная система. На её совершенствование должно быть нацелено внимание руководства республики Бурятия.

Заключение

Туризм - важнейшая и наиболее динамично развивающаяся отрасль мирового хозяйства. Значение туризма в мире постоянно возрастает, в связи с ростом влияния туризма на экономику отдельной страны. В международных отношениях туризм занимает значительное место, являясь не только популярным видом отдыха, но и активно развивающейся сферой мировой экономики.

Международный туризм как отрасль экономики страны функционирует и развивается в определенной макросреде, которая определяет преимущества и недостатки туристской отрасли данной страны или региона на мировом рынке. Одним из элементов макросреды туризма является наличие и уровень развития родственных и поддерживающих отраслей: транспорта, связи, гостиничного хозяйства, культурно-развлекательных комплексов, природно-экологических комплексов, комплексов общественного питания и т.д. Развитие и техническое совершенствование родственных и поддерживающих отраслей дает новые импульсы развития туризму.

Тесное взаимодействие между туристской сферой и сферой транспорта позволяет рассматривать их как комплексную систему туризм-транспорт. Процесс формирование подобного комплекса в Республике Бурятия находится на начальном этапе развития. Анализ показал, что в республике нет подотрасли транспорта, специализирующейся на обслуживании международных туристских потоков и обслуживании туроператорской деятельности. В связи с этим, вся транспортная отрасль Бурятии может и должна рассматриваться как потенциальный поставщик услуг туроператорским организациям республики, то есть как потенциально занятая в обслуживании международных туристов.

Доля затрат турфирм на транспортное обеспечение при формировании турпродукта выросла за последние годы в несколько раз. При этом уровень сервиса и качество обслуживания туристов на предприятиях транспорта остается на прежнем низком уровне. Кроме того, при взаимодействии с поставщиками транспортных услуг туроператоры Бурятии сталкиваются с рядом проблем: отсутствие подходящего по классу и стоимости транспортного средства, преобладание среди владельцев автобусных транспортных средств частных собственников, работающих зачастую полулегально, что автоматически влечет за собой снижение прибыли турфирм, так как затраты на транспорт в таком случае не отображаются в отчетности.

Анализ транспортной системы Республики Бурятия выявил высокую роль автомобильного автобусного транспорта в обеспечении пассажиропотока. Высокие транспортные расходы, которые несут турфирмы при организации автобусных туров в пределах республики, являются одной из причин высокой стоимости туруслуг. Отсутствие у турфирм собственных или арендованных на постоянной основе автобусных и автомобильных транспортных средств приводит к росту издержек туроператоров.

Проблема несоответствия цены и качества оказываемых транспортными организациями услуг связана с неудовлетворительным состоянием как рынка автотранспортных перевозок, так и автотранспортной инфраструктуры в целом.

Транспортная отрасль занимает в экономике республики важнейшее положение, наблюдается неизменный рост производительности труда, рост инвестиций, однако большая часть материальной базы республики представляет собой морально и физически изношенную, устаревшую технику. Низкий технологический уровень и неудовлетворительное состояние производственной базы являются основными проблемами развития транспорта республики. В особенности данный тезис характерен для автотранспорта.

Основными факторами убыточного состояния автотранспортной отрасли являются: снижение объемов пассажиропотока, стабильно высокий уровень издержек, высокий физический износ основных фондов.

Причиной снижения пассажиропотока является снижение платежеспособного спроса, рост тарифов на услуги общественного транспорта. Причинами высокого уровня издержек и физического износа основных фондов являются применение устаревшей техники, ввод в эксплуатацию транспортных средств бывших в употреблении с уже высокой степенью износа, малый эффективный срок службы материально-технической базы, в связи с неудовлетворительным состоянием дорожной отрасли.

Анализ подвижного состава городского и пригородного транспорта общего пользования выявил ряд существенных проблем, среди которых: отсутствие многих видов транспортных средств, предназначенных для развития туризма или наличие которых способствовало бы его развитию, высокий моральный износ имеющихся транспортных средств, неорганизованность рынка городских, пригородных и междугородных пассажирских перевозок.

Существенным моментом в проведении исследования явилось выявление механизмов взаимодействия факторов внутри комплексной системы транспорт-туризм. В краткосрочном и среднесрочном периоде туристическая и транспортная сфера взаимосвязаны через количественные показатели обслуживания туристов. В долгосрочном периоде важнейшими становятся механизмы формирования спроса через восприятие качества обслуживания гостей.

Восприятие иностранным туристом качества обслуживания в процессе оказания ему транспортных и трансферных услуг является важным фактором в формировании положительного отзыва у туриста и, как следствие, основой для роста спроса на региональный турпродукт.

Механизм формирования вторичного спроса через восприятие гостем качества имеет место на всех этапах оказания туристу услуг. Совпадение ожиданий туриста с уровнем и качеством полученных услуг способствует росту спроса. Несовпадение приводит, соответственно, к снижению.

Для развития комплекса туризм-транспорт, преодоления сдерживающих факторов, необходимо целенаправленное воздействие управляющих структур на развитие транспортной системы Республики Бурятия. Воздействие необходимо сосредоточить на отраслях, которые при самостоятельном их развитии не смогут достичь в ближайшее время достаточного уровня и обеспечить тем самым развитие туризма в республике Бурятия. К числу таких отраслей относится в первую очередь транспортная отрасль.

Стратегические направления воздействия управляющих структур могут быть классифицированы следующим образом:

Совершенствование автодорожной инфраструктуры, развитие придорожного сервиса.

Уточнение и регулирование тарифной политики.

Формирование новых пассажиропотоков, а в перспективе создание системы интермодального транспортного обслуживания.

Развитие информационных технологий и инфоримационных систем транспорта.

Формирование внутреннего спроса.

Указанные направления развития требуют организации тесного взаимодействия внутри комплекса туризм-транспорт, между управляющими структурами в сфере турбизнеса и транспорта, между государственными и частными управляющими структурами.

Основные усилия управляющих структур должны быть сосредоточены на развитии факторов, которые являются детерминантами макросреды туристической сферы. Важнейшим из детерминантов развития туризма республики является транспортная система.

Таким образом, совершенствование транспортной системы как одного из важнейших факторов повышения эффективности туроператорской деятельности на территории Бурятии, является одной из важнейших задач в развитии экономики республики ближайшего будущего.

Список использованных источников информации

1. Федеральный закон Российской Федерации «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» от 24 ноября 1996 года № 132-Ф3.

2. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 года № 128-ФЗ (В редакции Федеральных законов от 13.03.2002 № 28-ФЗ, от 21.03.2002 № 31-ФЗ, от 09.12.2002 «№ 164-ФЗ)

3. Концепция развития туризма в Российской Федерации на период до 2005 года. - Одобрена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 июля 2002 г. № 954 - р.

4. Закон Республики Бурятия «О туризме» от 21 ноября 1995 года № 210-I (в редакции Законов Республики Бурятия от 14.04.98 N 747-I, от 26.09.01 № 836-II , от 28.0202 № 927-II)

5. Концепция развития туризма на период до 2010 года. - Утверждена постановлением Правительства Республики Бурятия от 29.07.2003 № 241.

6. Республиканская целевая программа «Развитие туризма в Республике Бурятия 1997-2005 гг.». - Утверждена постановлением Правительства Республики Бурятия от 15.04.1996 № 125.

7. Концепция государственной транспортной политики в Республике Бурятия. - Одобрена постановлением Правительства Республики Бурятия от 15.06.1999 № 215.

8. Андреева С.Ю. Методологические основы исследований в экономике туризма. - Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. - Российская библиотека диссертаций

9. Виноградов П.А. Каракуця Н.И. Единое туристское пространство как гарантия духовного развития. - Ассоциация делового туризма России

10. Гордиенко М.В. Некоторые аспекты регулирующей роли государства в туристическом бизнесе России// Тез. докл. 5 Всеросс. студ. семинара «Проблемы управления», М.: ГАУ, 1999.

11. Гордиенко М.В. Государственный уровень менеджмента в туризме// Тез. докл. 6 Всеросс. студ. семинара «Проблемы управления», М.: ГАУ, 1999.

12. Гордиенко М.В. Интеграционные процессы и государственное управление стратегическим развитием туриндустрии в условиях рыночной экономики// Материалы Международной научно-практической конф. Управление-98

13. Гордиенко М.В. Организационно-экономические проблемы управления и транспортного обеспечения российского туризма// Материалы 15 Всеросс. конф. молодых ученых и студентов «Реформы в России и проблемы управления-2000», М.: ГУУ, 2003.

14. Гостиницы Улан-Удэ - Статистический сборник - Официальный сервер органов государственной власти Республики Бурятия

15. Коротков Э.М. Исследование систем управления.: Учебник. - М.: ДеКа, 2000.

16. Гуляев В.Г. Туристские перевозки. - М.: Финансы и Статистика, 1998.

17. Зорин И.В. Менеджмент туризма. Туризм как вид деятельности. - М.: Финансы и Статистика, 2001.

18. Ильина Е.Н. Организация железнодорожных путешествий. - М.: Турист, 1995

19. Квартальнов В.А. Туризм. - М.: Финансы и Статистика, 2000.

20. Котлер Ф., Боуэн Дж., Мейкенз Дж. Маркетинг. Гостеприимство и туризм: Учебник для вузов/ Пер. с англ./ Под ред. Р.Б.Ноздревой. - М.: ЮНИТИ, 2003.

21. Классификация и полный перечень автомобильных дорог в РБ.// Государственный комитет Республики Бурятия по управлению автомобильными дорогами

22. Лицензированные туристские фирмы Бурятии.// Министерство экономического развития и внешних связей РБ. - Официальный сайт Министерства экономического развития и внешних связей Республики Бурятия

23. Международное сотрудничество и организация общего пространства. - Ассоциация делового туризма России

24. Международный туризм: основные тенденции. - Инвестиционный каталог Рунета

25. Моисеева Н.К. Стратегическое управление туристской фирмой. - М.: Финансы и статистика, 2004.

26. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение ВЭД. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.

27. Наличие и использование автотранспорта всех отраслей экономики РБ за 2003: Статистический бюллетень №12-04-02// Комитет Госстатистики РБ - Улан-Удэ, 2004.

28. Никогосян А.А. Экономические аспекты российского выездного туризма. - Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук - Российская библиотека диссертаций

29. О деятельности турфирм в РБ - Аналитическая записка №04// КГС РБ - Улан-Удэ, 2004.

30. О состоянии транспортной системы и развитии транспортной инфраструктуры 19-01-2005// Территориальный орган Федеральной службы госстатистики по Республике Бурятия - BOL.ru Информационно-справочная служба

31. Основные итоги работы автотранспорта и связи за 2004 год: Статистический бюллетень// Территориальный орган федеральной службы госстатистики по РБ - Улан-Удэ, 2004.

32. Особенности въездного регионального туризма - «Туристские фирмы». - №. 23. - 2004. - Единая туристическая информационная система

33. Папирян Г.А.Менеджмент в индустрии гостеприимства. - М.: Экономика, 2000.

34. Перспективы развития профессионального образования в области туристской индустрии в России. - Единая туристическая информационная система

35. Перспективы становления рынка, инфраструктуры и делового туризма в России. - Ассоциация делового туризма России

36. Проблемы развития российской туристской отрасли. - Инвестиционный каталог Рунета

37. Пшенко К.А. Международное сотрудничество и проблемы формирования единого пространства. - Ассоциация делового туризма России

38. Развитие инфраструктуры туризма Республики Бурятия: Информационный очерк от 20.08.2004.// Официальный сайт Министерства экономического развития и внешних связей Республики Бурятия

39. Развитие туризма.// Официальный сайт Министерства экономического развития и внешних связей Республики Бурятия

40. Сборник инвестиционных проектов и предложений в сфере туризма.// Министерство экономического развития и внешних связей РБ. Комитет по туризму. - Официальный сайт Министерства экономического развития и внешних связей Республики Бурятия

41. Соболева е.а., Соболев и.и. Финансово-экономический анализ деятельности турфирмы: Учебно-методическое пособие.- М.: Финансы и статистика, 2000.

42. Строительство и ввод в эксплуатацию автодорог в Республике Бурятия.// Государственный комитет Республики Бурятия по управлению автомобильными дорогами

43. Транспорт и связь в РБ: Статистический сборник № 12-05-07// Бурят. Стат. - Улан-Удэ, 2005.