Повышение качества обслуживания туристов предприятиями транспортной системы как фактор развития инфраструктуры туристского рынка Республики Бурятия

Специфика туристского потребления ставит перед родственными и поддерживающими отраслями новые задачи, в свою очередь эти отрасли являются детерминантами развития туристского рынка. Развитие и техническое совершенствование транспорта дает новые импульсы развития туризму, стремление людей быстро и комфортно менять свое местонахождение, открывать непознанное, отдыхать далеко от дома обуславливает постановку туризмом ряда задач перед транспортной системой.

В конкурентной борьбе за привлечение туристов победу одерживают те регионы, которые в числе всего прочего могут быстро предоставить туристам услуги по быстрому и комфортному перемещению как к туристскому центру, так и внутри него.

В России, с учётом её природно-географических особенностей транспорт играет важнейшую роль, а его развитие необходимо не только и не столько для привлечения туристов, сколько для укрепления экономики в целом. Учитывая исторические особенности развития страны данная задача на нынешнем этапе является одной из важнейших для страны.

Глава 2. Анализ состояния транспортной системы Бурятии и её значение в развитии туризма региона

2.1 Анализ состояния туристической деятельности на территории Республики Бурятия

Туризм в современном мире является неотъемлемой частью социальной инфраструктуры, оказывает прямое воздействие на развитие всей рыночной экономики и сам испытывает воздействии различных её секторов и отраслей. В последние годы в Бурятии наблюдаются положительные тенденции в развитии международного и внутреннего туризма.

В 2003 г. в республике Бурятия действовало 10 туристических фирм, занимавшихся формированием, продвижением, продажей туристского продукта [22]. Среди них наиболее крупные по численности и выручке от реализации туристских услуг являлись ООО «Турист», ООО «Бурят-Интур», «Акбэс-тур». Этими турфирмами были организованы выезды туристов в страны дальнего и ближнего зарубежья, по территории России, а также на местные туристические базы. Обследованные фирмы вели туроператорскую деятельность, т.е. занимались подбором и комбинированием туристских услуг, в совокупности своей образующих тур.

Основные показатели деятельности фирм приведены в таблице 2.1. Из данных таблицы видна ярко выраженная положительная динамика финансовых результатов деятельности турфирм. Так выпуск турпродукта, оцененный по показателю «Выручка от реализации туристских услуг», за 2003 г. составил 16882,7 тыс. рублей. По сравнению с 1999 г. этот показатель увеличился в 4,8 раза. Увеличение выручки напрямую связано с ростом количества фирм, занимающимися туристским бизнесом [29].

Таблица 2.1 Основные финансовые показатели турфирм города Улан-Удэ в 1999-2003 гг.*

Показатель	1999	2001	2003	Прирост в 2003 (в %) по сравнению с
				1999	2001
Число обследованных турфирм, единиц	4	5	10	150,0	100,0
Выручка от реализации туристских услуг, тыс.рублей	3542,0	3478,5	16882,7	376,6	385,3
Затраты (себестоимость турпродукта) , тыс.рублей	3768,0	3330,3	13420,2	256,2	302,9
Сальдированный финансовый результат тыс. рублей	-226,0	96,3	2465,2	1090,8	155,9

В 2003 году половина турфирм закончили год с положительным результатом финансовой деятельности. В среднем на одну турфирму размер полученной прибыли составил 564,7 тыс.руб. (в 1999 г. - 34 тыс.руб.), убыток - 89,6 тыс.рублей (в 1999 г. - 328 тыс.руб.) (рисунок 2.1.) [29].

Рисунок 2.1 Выручка от реализации и себестоимость турпродукта на одну фирму

У турагентов, занимавшихся реализацией туров населению, затраты в расчете на одну турфирму почти в 5 раз меньше, чем у туроператоров, прибыль турагента превышала прибыль туроператора почти в 11 раз. Это обстоятельство дает основание полагать, что в сложившимся туристском бизнесе республики более выгодно заниматься посреднической деятельностью. По сравнению с 1999 г. произошло уменьшение уровня затрат на производство турпродукта по отношению к выручке от реализации туристских услуг, он снизился с 106,4 до 79,5 процентов [29].

Собственная материальная база для предоставления конкретных услуг туристам, прибывающим в республику, а также выезжающим за ее пределы у обследованных туристских фирм на сегодня отсутствует. Таким образом, основную часть затрат на производство турпродукта составляют затраты по приобретению прав на услуги сторонних организаций (таблица 2.2) [29].

Таблица 2.2 Структура затрат туроператоров города Улан-Удэ на формирование турпродукта в 1999-2003 гг.

Затраты по приобретению прав на услуги сторонних организаций,	1999г.*	2003г.*	Прирост (снижение) в 2003 г. (в %) по сравнению с 1999 г.
по размещению и проживанию	55,7	45,3	-18,7
по транспортному обслуживанию	2,7	23,9	785,2
по питанию	27,8	26,9	-3,2
по медицинскому обслуживанию	0,1	0,3	200,0
по экскурсионному обслуживанию	0,7	0,8	14,3
на услуги культурно-просветительского и развлекательного характера	0,1	0,7	600,0
на иные услуги, используемые при производстве туристского продукта	12,9	2,2	-82,9
Итого	100	100	0

По сравнению с 1999 г. в них существенно возрос удельный вес затрат по транспортному обслуживанию туристов (на 785,2% или в 8,85 раза). Основная часть приходилась на затраты по размещению и проживанию, далее следуют услуги по питанию. Остальное занимали услуги по экскурсионному, визовому, медицинскому обслуживанию, услуги культурного и спортивного характера, услуги по страхованию и т.д.

За 2003 год обследованными турфирмами было обслужено 17702 человека, из них 19 процентов составили иностранные граждане. По сравнению с 1999 г. число обслуженных туристов увеличилось на 70 процентов, в том числе посетивших зарубежные страны увеличились в 7,6 раза. Увеличение туристов связано с ростом выезжающих в Китай. Так, за 1999 г. турфирмами было отправлено в Китай 792 человека, тогда как за 2003 г. эту страну посетило 5949 наших граждан (таблица 2.3) [29].

Таблица 2.3 Количество туристов, обслуженных турфирмами города Улан-Удэ в 2003 году

Вид туризма	Число обслуженных туристов, человек*	В % к итогу
Внутренний туризм (туры по России, проданные гражданам России)	7961	45,0
в том числе по Бурятии	7802	44,1
Въездной туризм (туры по России, проданные иностранным гражданам)	3347	18,9
Выездной туризм (туры по зарубежным странам, проданные гражданам России)	6394	36,1
Итого	17702	100

Из всех видов туризма по числу туристов для Бурятии наиболее характерен внутренний туризм, т.е. туризм в пределах Российской Федерации. Так, за 2003 год туристы, путешествовавшие по территориии нашего государства, составили 45 процентов от общего числа обслуженных турфирмами. По сравнению с 1999г. их число увеличилось на 44 процента. Оборот внутреннего туризма в общем объеме увеличился с 35,1 процента в 1999г. до 39,9 в 2003 г. Основная часть отдыхающих (98%) посетило туристические базы республики. Также в прошедшем году турфирмами были организованы выезды туристов в Москву, Санкт-Петербург, Краснодарский край, Иркутскую область [5].

Въездной туризм (туры по России, проданные иностранным гражданам) в 2003 году характеризовался снижением оборота и числа туристов по сравнению с 1999г. Так, за 1999 г. на долю въездного туризма пришлось 38,8 процентов в общем объеме оборота и 38,7 процентов в общем числе туристов, то за 2003 г. эти показатели составили 20,8 и 18,9 процентов соответственно (рисунок 2.2) [29].

Рисунок 2.2 Число обслуженных турфирмами г. Улан-Удэ граждан других стран в 1999-2003 гг., человек

За 2003 г. обследуемыми турфирмами было принято 3347 иностранных граждан. По сравнению с 1999 г. их число уменьшилось на 17 процентов, хотя по сравнению с 2000 г. наблюдался рост на 45 процентов [29]. В 2003 году среди иностранных туристов - клиентов российских турфирм, преобладали жители Китая - 60 процентов от всех иностранных гостей, из Германии - 13, из Франции - 2,2 процента. Кроме них Бурятию посетили гости из Великобритании, Италии, США, Монголии и др.стран [5].

Большую популярность по сравнению с 1999 г. приобрел выездной туризм. Так, если в 1999 г. в туры по зарубежным странам было отправлено 8,1 процент от общего числа туристов, то в 2003 г. этот показатель увеличился до 36,1 процента. Оборот выездного туризма в общей стоимости проданных путевок соответственно увеличился с 26,1 процента до 39,3 [29].

В зарубежные страны в 2003 году российских туристов по путевкам турфирм выехало 6394 человека. Среди стран, куда наиболее часто выезжали российские туристы, лидером остается Китай, которую посетили 93 процента от выехавших туристов. Также российские туристы выезжали в Испанию, Италию, Францию, Финляндию, Турцию, Великобританию. СНГ посетило 43 туриста, комплексными турами, т.е. с посещением двух и более стран воспользовались 10 человек [29].

Данный факт свидетельствует в первую очередь о росте доходов спроса населения и соответственно росте спроса на туруслуги. Возможно предположить, что значительная часть данного спроса могла бы быть удовлетворена за счет внутреннего (по республике) туризма в случае, если качество предлагаемых туруслуг соответствовало бы ожиданиям потенциальных клиентов. Среди основными причин поездок в соседнее государство туристами называются: стремление хорошо и недорого отдохнуть, шоппинг, познакомиться с культурой другой страны [28].

Отдых в Китае является сам по себе сравнительно недорогим. Средняя стоимость путевки в Китай сопоставима с отдыхом на местных турбазах, при более высоком уровне сервиса и обилующей эмоциями программой. Таким образом, можно сделать вывод о росте спроса со стороны населения республики на среднюю категорию туруслуг, которые не находят в Бурятии адекватного отзыва со стороны предложения.

Данные настоящего анализа основываются на информации полученной от официально действующих турфирм города, то есть учитывают только организованный туризм. По оценкам экспертов размеры неорганизованного туризма жителей Бурятии (в особенности города Улан-Удэ), Иркутской области в несколько раз превышают размеры организованного туризма. Так около 85% рынка функционирует на неорганизованной основе [5].

Основную долю потока в 2002 году составили граждане России - 98,2%, из них, жители Бурятии - 60,6%, жители Иркутской области - 25,3%, жители Читинской области - 2,2%, жители других регионов и городов - 11,9%. Граждане зарубежных стран составляют 1,8% потока [5].

Туристский поток подразделяется на 5 основных групп. Первая группа состоит из туристов - клиентов туристских организаций, так называемых «туристов по путевкам». В этой группе преобладают туристы из других регионов России и иностранные туристы.

Вторая группа образуется в результате свободной продажи мест объектами размещения туристов. Туристы данной группы не пользуются услугами туристских организаций и самостоятельно приобретают услуги объектов размещения.

Третья группа туристов состоит из работников организаций нетуристского профиля, имеющих в собственности объекты размещения. Эта категория туристов также не пользуется услугами туристских фирм, так как приобретает путевки в профсоюзных комитетах организаций, или по месту размещения. Специфическая особенность данной группы состоит в том, что оплата отдыха в ряде случаев осуществляется из фондов предприятий и организаций, либо в счет заработной платы. Туристы из второй и третьей групп также относятся к категории «туристов по путевкам».

Четвертая группа туристов организует путешествия самостоятельно, и относится к категории так называемых «свободных путешественников». Она самостоятельно формирует программы проездок, приобретает товары и услуги. Структура затрат этой группы в республике не изучена, статистика отсутствует.

Пятая группа формируется профсоюзными комитетами организаций, отделами образования, учебными заведениями, общественными организациями, клубами, детскими и молодежными туристскими учреждениями, организующими туристские мероприятия за счет выделяемых из бюджетов средств, средств предприятий и спонсоров, сборов с участников. Структура затрат этой группы туристов также не изучена, полная статистика отсутствует.

Доля местного рынка Республики Бурятия, которым владеют туристские организации, организующие прием на ее территории, составляет 14,7% всего рынка, остальные 85,3% рынка функционируют в неорганизованной форме (вторая третья и четвертая группы туристов). Из данных 14,7 % организациями Иркутской области охватывается 38,3%, организациями Республики Бурятии - 33%, организациями Москвы - 9,5%, организациями. Организации из других регионов, а также из зарубежных стран владеют остальной долей рынка. Доля рынка туризма республики, которой владеют организации, зарегистрированные в Республике Бурятия, при этом составляет 4,8% [5].

Среди основных причин, по которым жители республики предпочитают самостоятельно организовывать свой отдых, называются: высокая стоимость путевок, низкий уровень сервиса, то есть несоответствие цены и качества туруслуги.

Сопоставим эти данные с затратами турфирм, которые формируют цены на турпутевки преимущественно исходя из затрат. По оценкам сотрудников турфирм на организацию поездки на Байкал или в один из районов республики транспортные расходы могут составлять до 70% стоимости путевки. При этом у организаторов тура зачастую возникают проблемы с поиском и заказом подходящих транспортных средств. Очень часто стоимость путевки формируется исходя из необходимых затрат на наём автобуса, деленных на количество посадочных мест в автобусе. При этом на рынке автотранспортных средств не находится подходящего по вместительности и комфорту автобуса.

Из года в год проблема транспорта и автодорог называется в статистических материалах аналитического характера, отчетах и программах развития основной из важнейших [5]. Плохое качество автодорог и дорожного хозяйства называется одним из важнейших факторов, мешающих развитию туризма в регионе [6].

2.2 Особенности транспортной инфраструктуры Республики Бурятия

В развитии туризма важную роль имеет состояние автомобильных дорог, железнодорожных путей, воздушного сообщения региона. Кроме того, существенным фактором является уровень развития транспортных коммуникаций города: наличие и состояние автобусного и альтернативного видов транспорта (метро, трамвай, троллейбус). Особое значение данные факторы принимают при низкой плотности заселения в регионе, удаленности туристско-развлекательных и рекреационных объектов от центра региона, его воздушных и водных коммуникаций, средств приема и размещения туристов.

Республика Бурятия располагает различными видами транспорта и транспортными коммуникациями, которые требуют совершенствования.

Транспортный комплекс республики включает 6754 км автодорог общего пользования, 1227 км железнодорожных путей, 4 аэропорта и 1872 км местных воздушных линий, 54,6 км трамвайных линий, по этим коммуникациям ежесуточно перевозится свыше 100 тыс. пассажиров [30].

Железнодорожный транспорт на территории Республики Бурятия представлен Улан-Удэнским представительством Восточно-Сибирской железной дороги в РБ и Северобайкальским филиалом ВСЖД, грузооборот которых составил в 2003 г. свыше 30 млн. тонно-км. Основные перевозки - это лес, уголь, черные металлы, продукт. Отправлено пассажиров 4388 тыс. человек. Общая эксплуатационная длина железных дорог на территории республики составляет 1140 км. В организациях железнодорожного транспорта трудится свыше 15 тысяч человек или 65% всех занятых на транспорте [30].

На территории Республики Бурятия действуют два предприятия воздушного транспорта:

1. ОАО «Международный аэропорт Улан-Удэ», включающий в себя аэропорты г. Улан-Удэ, п. Таксимо, п. Нижнеангарск, с. Багдарин;

2. ОАО «Авиакомпания Бурятские авиалинии», осуществляющая воздушные перевозки на местных воздушных линиях. Дальние перевозки осуществляют:

1. Филиал Авиакомпании «Энкор»;

2. Представительство Авиакомпании «Сибирь» в г.Улан-Удэ;

3. Авиакомпания «Красэйр».

В Республике Бурятия сравнительно высоко развит автомобильный транспорт общего пользования, которым в 2004 году перевезено более 18 млн. человек и более 12 млн. тонн грузов [31]. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет доставить грузы в любую точку Российской Федерации, а также в Китай и Монголию. Общая протяженность автодорог составляет более 14 тыс. км. [21].

Автопарк Бурятии на начало 2005 года насчитывает свыше 112 тысяч автомобилей, различных типов [27], из них:

Грузовые - 21,0 тыс. единиц;

Автобусы - 3,4 тыс. единиц;

Легковые - 87,9 тыс. единицы [27].

Транспортная отрасль в экономике Бурятии занимает важнейшее положение. На транспорте работает около 8% всех занятых в экономике республике, он создает около 18% валовой добавленной стоимости [31]. В таблице 2.4 приведены данные, характеризующие данное положение.

Обращают на себя внимание, те факты, что, во-первых, удельные веса всех показателей, кроме показателя занятых в отрасли неизменно возрастал, во-вторых, на транспорт приходится от трети до половины всех инвестиций и основных фондов республики, что может говорить о быстром развитии отрасли.

Таблица 2.4 Удельный вес транспортной сферы в экономике Бурятии в 1997-2003 гг.

Показатель	1997	1999	2001	2003
Валовая добавленная стоимость,%.	8,6	15,0	19,1	18,7
Среднегодовая численность работников, %	9,5	8,4	8,0	8,1
Основные фонды (на конец года), %	32,6	32,8	53,8	51,3
Объем платных услуг населению, %	19,9	23,4	23,2	21,4
Инвестиции в основной капитал, %	36,2	44,0	49,7	50,3

Об уровне и основных тенденциях развития транспортной отрасли Бурятии свидетельствуют и следующие факты (таблица 2.5). С 1997 г. по 2003 г. удельные вес валовой добавленной стоимости в экономике Бурятии непрерывно повышался с 8,6% в 1997 г., до 15,0% в 2001 г., и до до 18,7% в 2003 г. При этом в абсолютных величинах рост валовой добавленной стоимости приблизился к десятикратному значению с 935,2 млн. в 1997 г. до 9042,3 млн. руб. в 2003 г. Прирост валовой добавленной стоимости в 2003 году по сравнению с 2001 годом составил 56,8%. (рисунок 2.3) [30].

Снижение среднегодовой численности работников транспорта с 32,0 до 23,5 тыс. человек наряду повышением балансовой стоимости основных фондов, свидетельствует о повышении производительности и фондовооруженности труда. Рост балансовой стоимости основных фондов по сравнению с 1999 г. превысил трехкратное значение. По сравнению с 2001 г. балансовая стоимость основных фондов выросла на 28,6%. По сравнению с 2001 и 1999 годами среднесписочная численность работников транспорта снизилась в 2003 году на 1,7% и 7,8% [30].

Таблица 2.5 Основные экономические показатели транспорта Бурятии в 1997-2003 гг.

Показатель	1997*	1999*	2001*	2003*	Прирост (снижение) в 2003 (%) по сравнению с
					1997	1999	2001
Валовая добавленная стоимость, млн. руб.	935,2	2543,5	5764,4	9042,3	866,9	255,5	56,9
Среднегодовая численность работников, тыс. чел.	32	25,5	23,9	23,5	-26,6	-7,8	-1,7
Основные фонды (на конец года), млн. руб.	27897	27683	74551	95881	243,7	246,4	28,6
Инвестиции в основной капитал, млн. руб.	649	1274	2512	4509	594,8	253,9	79,5
Прибыль или убыток предприятий, млн. руб.	-18,9	14	8,6	-14,6	-22,8	-204,3	-269,8

На протяжении семи лет с 1997 г. по 2003 г. на транспорте наблюдается неизменный рост инвестиций с 649 до 4509 млн. руб. то есть в 7 раз. Удельный вес инвестиций на транспорте в общем объеме инвестиций в Бурятии превысил 50%. Для сравнения: в 1999 г. он составлял 32,8%. Но, несмотря на значительный рост в абсолютных и относительных величинах, объемы инвестиций остаются на низком уровне, кроме того львиная доля этих инвестиций приходится на железные дороги [30].

Рисунок 2.3 Динамика основных экономических показателей транспорта Бурятии в 1997-2003 гг.

Большая часть парка автотранспортных средств республики представляет из себя морально и физически изношенную, устаревшую технику. Вообще низкий технологический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы являются основными проблемами развития транспорта республики. К концу 2003 года износ основных производственных фондов на автомобильном транспорте составил - 68% (в том числе пассажирский автобусный - 64%) железнодорожном - 80%, воздушном - 87% [27].



Рисунок 2.4 Динамика прибыли и убытков предприятий и организаций транспортной сферы Бурятии в 1997-2003 гг.

Снижение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастной структуры, увеличение износа и т.д.) и работоспособности.

В связи с названными выше факторами предприятия транспорта несут огромные издержки. В связи с ремонтом, невыходом техники в рейс, многочисленными поломками. Как результат - снижение прибыли транспортных организаций с 14,0 в 1999 г. до 8,6 млн. рублей в 2001 г. и убыток в 14,6 млн. руб. в 2003 г. (рисунок 2.4). Причем в 2003 году все виды транспорта в республики оставались убыточными (таблица 2.6; приложение 2).

Таблица 2.6 Прибыль предприятий транспорта Бурятии в 2003 гг., тыс. рублей

Вид транспорта	2003
Железнодорожный	-1550
Трамвайный	-4030
Автомобильный	-2858
Шоссейное хозяйство	-2586
Воздушный	-3562
Прочие виды предприятий транспорта	11
Всего	-14575

Как и качество подвижного состава, качество дорог в республике Бурятия пока не отвечает уровню мировых стандартов. Хотя большая часть автомобильных дорог (93% от всей протяженности дорог общего пользования) - с твердым покрытием, лишь чуть более половины из них (56%) - дороги с «усовершенствованным» покрытием (асфальтобетонным, цементно-бетонным и черные шоссе) (рисунок 2.5). Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на 2003 г. составила всего 6754 километров, при этом плотность дорог с твердым покрытием составила менее 0,001 км на кв. км. площади. За десять лет с 1993 по 2003 годы общая протяженность автодорог возросла всего на 492 км. или на 7,8%. Доля дорог с «усовершенствованным» покрытием в общей протяженности дорог выросла на 1 процент и составила 52 процента [21].

Работы по приближению качества дорог республики к международным стандартам продвигаются медленно. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что в 2003 г. было отремонтировано всего 45 километров автомобильных дорог с твердым покрытием (0,7% от их общей протяженности), 252 погонных метров постоянных мостов и путепроводов. По сравнению с 2002 годом объем работ по ремонту автодорог с твердым покрытием уменьшился на 0,4 процента, постоянных мостов и путепроводов - снизился на 74 процентов [42].

Похожая ситуация наблюдается и в остальных видах транспорта. Так протяженность трамвайных путей не только не возросла, но даже наоборот снизилась. Протяженность железных дорог возросла незначительно.

Динамика грузо- и пассажироперевозок находится в прямой зависимости от состояния отрасли (таблица 2.7). Так если аэропорт города Улан-Удэ рассчитан на обслуживание до 1,2 миллиона пассажиров в год, а абсолютный максимум был достигнут в 1989 году, когда число обслуженных авиапассажиров вплотную приблизилось к миллиону человек, то в настоящее время загруженность аэропорта по пассажирским перевозкам находится на уровне 5% (55-60 тыс. человек в год) [30].

Таблица 2.7 Пассажиропоток на различных видах транспорта в Бурятии в1997-2003 гг.

Вид транспорта	1997	1999	2001	2003
	В абсолютных показателях, тыс. человек*
Железнодорожный	9011	3978	5406	4388
Автомобильный	31672	15480	14241	17779
Воздушный	103	78	62	59
	В 2003 в процентах к предыдущим годам
Железнодорожный	48,7	110,3	81,2	-
Автомобильный	56,1	114,9	124,8	-
Воздушный	57,3	75,6	95,2	-
	Прирост (снижение) в процентах в 2003 по сравнению с предыдущими годами
Железнодорожный	-51,3	10,3	-18,8	-
Автомобильный	-43,9	14,9	24,8	-
Воздушный	-42,7	-24,4	-4,8	-

По сравнению с 1997 г. количество пассажиров авиатранспорта сократилось в 2 раза со 103 тысяч до 59 тысяч человек. На железной дороге также намечается тенденция к снижению, хотя и не такая резкая. Так, если в 1995 г. было перевезено 6,3 млн. человек, в 2001 г. - 5,4 млн., то в 2003 - только 4,3 млн. Единственный вид транспорта, чей пассажиропоток увеличивается в период 1999-2003 гг. - это автомобильный транспорт общего пользования. Однако по сравнению с 1997 г. Снижение пассажиропотока на автотранспорте составило 44%. (рисунок 2.6).



Рисунок 2.6 Динамика пассажиропотока на автотранспорте общего пользования Бурятии в 1995-2003 гг., человек*

При сохранении плохого качества автодорог, заморозки их развития, уменьшении грузооборота и объема перевозимых грузов наблюдается постепенный рост численности автомобильного парка, в частности, увеличение численности автопарка в личной собственности граждан.

Негосударственный сектор занял доминирующее положение. Предприятиями всех видов транспортных негосударственных форм собственности в настоящее время выполняется 97% перевозок грузов и 38 - 50% перевозок пассажиров (воздушных, железнодорожных, автомобильных, городских электрических).

Правительством Республики Бурятия принимаются различные меры по выходу отрасли из кризиса. Так была принята Концепция государственной транспортной политики.

Ежегодно на развитие транспортной системы из бюджета Республики Бурятия и федерального центра выделяются миллионы рублей (таблица 2.8). И хотя с 1999 по 2003 гг. объем расходов вырос в 12 раз по республиканскому и более, чем в 60 раз по федеральному бюджетам, существенного улучшения в республике пока не ожидается. Возможно это свидетельствует о неэффективном и нерациональном распределении средств, о распылении денег на «латание дыр» или о сознательном вливании средств, «поддержке» несостоятельных хозяйствующих субъектов в госсобственности.

Таблица 2.8 Расходы бюджета республики Бурятия на транспорт и дорожное хозяйство в 1999-2003 гг.

Расходы бюджетов	1999	2000	2001	2002	2003
	В абсолютных показателях*
Федеральный	4,1	7,3	56,1	81,9	245,8
Республиканский	52,0	55,7	575,4	670,7	711,5
	Прирост, в процентах к предыдущему году
Федеральный	-	78,0	668,5	46,0	200,1
Республиканский	-	7,1	933,0	16,6	6,1

Так или иначе, проблемы транспортной отрасли сохраняются. Они сказываются на всех отраслях экономики республики. Туризм в данном случае не является исключением. Наибольшие проблемы, как уже упоминалось выше, связаны с количественными показателями и качественными характеристиками автотранспорта республики.

2.3 Автотранспорт Бурятии как составляющая развития инфраструктуры туризма в республике

Основным видом транспорта используемым в туризме в республике является автотранспорт. К преимуществам использования автотранспорта в туризме относится:

гибкость и мобильность данного вида транспорта;

дешевизна;

качество обслуживания;

обилие впечатлений и возможность за короткий промежуток времени увидеть максимальное количество новых мест.

В зависимости от выполняемых функций все автотранспортные средства (и, соответственно, перевозки) можно разделить на две большие группы (приложение 3):

Автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки туристов к туристским центрам и от них (транспортировка туристов). Выполняют те же функции, что и железнодорожный и авиационный транспорт, то есть перевозку туристов к турцентрам;

Автомобильные транспортные средства, используемые для перевозки туристов внутри туристского центра (трансфер туристов) выполняют несколько функций, а именно:

- перевозка туристов от трапа самолета до здания аэропорта и обратно;

- от здания аэропорта (железнодорожного вокзала, автовокзала, порта) до мест размещения и обратно;

- от мест размещения до мест развлечения, проведения экскурсий, лечения, отдыха и т.д.;

- поездка по экскурсионному маршруту;

- самостоятельные перемещения туристов;

- другие перевозки туристов в пределах данного туристического центра. (Здесь под туристским центром понимается город, регион.)

Распределение пассажиропотока по этим группам представлено в таблице 2.9. При этом данные учитывают экспертную оценку по предоставлению услуг частными предпринимателями и физическими лицами.

Следует отметить, что значительную часть в пассажирских перевозках занимает трамвайное, а также железнодорожное пригородное и междугородное сообщение. Так объем перевозок трамвая превышает объем внутригородских автобусных перевозок в 7 раз (рисунок 2.6).

Таблица 2.9 Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования Бурятии в 1997-2003 гг.

Вид транспорта	1997	1999	2001	2003
В абсолютных показателях, млн. человек*
Автобусный транспорт в том числе	23,1	8,6	9,4	8,9
- междугородний	0,8	0,6	0,7	0,5
- пригородный	4,2	1,4	1,9	1,5
- внутригородской	18,1	6,6	6,8	6,9
Прирост (снижение), в процентах к предыдущему году
Автобусный транспорт в том числе	-	-62,8	9,3	-5,3
- междугородний	-	-25,0	16,7	-28,6
- пригородный	-	-66,7	35,7	-21,1
- внутригородской	-	-63,5	3,0	1,5

Кроме того, следует отметить, что объем внутригородского сообщения составляет около 90% всех перевозок (рисунок 2.7).

Рисунок 2.6 Структура всех пассажироперевозок по видам общественного транспорта в Республике Бурятия в 2003 году

Рисунок 2.7 Структура всех пассажироперевозок по видам сообщения в Республике Бурятия в 2003 году

Общая динамика перевозок пассажиров транспортом общего пользования по видам и направлениям представлена в таблице 2.10.

Таблица 2.10 Динамика перевозки пассажиров по видам сообщений и видам транспорта общественного пользования Бурятии в 1997-2003 гг.

Вид транспорта	1997	1999	2001	2003
В абсолютных показателях, млн. человек*
Железнодорожный междугородный	0,7	0,9	1,1	1,5
Железнодорожный пригородный	8,6	3,1	4,3	2,9
Автобусный междугородный	0,8	0,6	0,7	0,5
Автобусный пригородный	4,2	1,4	1,9	1,5
Автобусный внутригородской	17,1	6,6	6,8	6,9
Трамвайный	58,5	74,9	74,4	59,5
Всего	91,0	87,6	89,3	72,9
Прирост (снижение), в процентах к предыдущему году
Железнодорожный междугородный	-	28,6	22,2	36,4
Железнодорожный пригородный	-	-64,0	38,7	-32,6
Автобусный междугородный	-	-25,0	16,7	-28,6
Автобусный пригородный	-	-66,7	35,7	-21,1
Автобусный внутригородской	-	-61,4	3,0	1,5
Трамвайный	-	28,0	-0,7	-20,0
Всего	-	-3,7	1,9	-18,4

Обращает внимание тот факт, что с 1997 года объемы пассажироперевозок сократились по всем видам, кроме трамвая. Наблюдается перераспределение пассажиропотока с автобусов в пользу трамвая в 1997-2002 гг. и обратная тенденция в 2003 году [43].

В зависимости от целей перевозки пассажиров в каждой из групп можно выделить несколько подгрупп.

Автотранспортные средства для транспортировки туристов. Здесь можно выделить следующие подгруппы транспортных средств.

1. Рейсовые автобусы и микроавтобусов для дальних регулярных рейсов. Рейсовые маршруты распространены повсеместно, так как их отличает неизменность установленного маршрута, точность расписания, остановки в строго определенных и обозначенных местах. Как правило, автобусы отправляются с автобусных станций, устраиваемых около аэропортов, морских и речных вокзалов, железнодорожных станций, конечных станций метро. Часто отправление рейсов согласовано с прибытием или отправлением других средств перевозок.

В Улан-Удэ отправление автобусов и микроавтобусов 57 пригородных и 38 междугородных маршрутов (на конец 2004 г. [31]) осуществляется из аэропорта, с железнодорожного вокзала, с автобусного вокзала, расположенного в центре города. Отправление микроавтобусов от железнодорожного вокзала согласовано с прибытием поездов дальнего следования. Так, например, с прибытием поезда Иркутск - Улан-Удэ - Наушки через 30-40 минут с площади железнодорожного вокзала в большинство районов республики отправляются микроавтобусы. (Хотя говорить о согласованности несколько некорректно, т.к. данным видом перевозок в республике занимаются частные предприниматели - водители, которые подстраиваются под расписание поездов.) Кроме того, следует отметить, что в республике практически не используются автобусы повышенной комфортности и вместимости, специально предназначенные для междугородних перевозок пассажиров. Это связано с несколькими причинами, среди которых: отсутствие стабильного спроса на подобные перевозки и как следствие нерентабельность использования подобных автобусов; большие расстояния между ближайшими крупными городами (пассажирам комфортнее совершить 8-ми часовую поездку на поезде и за меньшие деньги); спрос на поездки в мелкие города и поселки республики удовлетворяется за счет использования микроавтобусов и т.д.

2. Чартерные автобусы. Арендуются турфирмами с водителем и без водителя. Аренда комфортабельного автобуса обходится до нескольких тысяч рублей в сутки. Сроки аренды могут составлять от 8 часов до нескольких месяцев. При перевозке туристов в один конец необходимо учитывать пустой прогон автобуса назад в место проката. Салоны чартерных автобусов для дальних рейсов должны быть приспособлены для длительного пребывания в них туристов. Требования к таким автобусам следующие:

А. Такие автобусы снабжены мягкими регулируемыми креслами с подголовниками, индивидуальным освещением каждого места и вентилятором. В салоне должен быть кондиционер, безопасные стекла повышенной прочности, иногда затемненные, с занавесками, верхние полки для легкой ручной клади и одежды.

Б. Автобус должен быть оборудован гардеробом для верхней одежды, туалетом, мусорными бачками, кухней с холодильником, специальным спальным местом для сменного водителя.

В действительности же в нашей республики даже самые комфортные автобусы корейского производства и возрастом до десяти и более лет удовлетворяют отчасти лишь первой группе требований.

3. Легковые автомобильные транспортные средства, принадлежащие туристам, и используются ими для организации самодеятельного туризма на небольшие расстояния. Следует отметить, что данная группа является универсальной и может использоваться для различных целей в том числе и трансфера, и транспортировки туристов.

Применительно к нашей республике и городу Улан-Удэ данную классификацию транспортных средств, предназначенных для транспортировки туристов, следует уточнить.

Во-первых, необходимо отметить, что в республике, как уже было сказано выше, нет достаточно комфортабельных автобусов, которые могли бы быть использованы для выполнения регулярных и чартерных рейсов. Используются в основном следующие типы транспортных средств [27]:

Корейские автобусы производства середины-конца 90-х годов - наиболее комфортные, но в связи с почтенным возрастом уже не удовлетворяющие современным требованиям. Имеются автобусы различной вместимости от 25 и более посадочных мест. Находятся в основном в частном владении или в собственности автотранспортных предприятий (ПАПТ-1 и т.д.)

Автобусы типа Икарус, которые наряду с советскими ЛАЗами были практически вытеснены корейскими конкурентами практически во всех регионах Сибири и Дальнего Востока. Удовлетворяли требованиям к комфортности перевозок в 80-х гг. Сейчас практически не используются из-за сложности технического обслуживания.

Микроавтобусы корейского производства конца 90-х годов. Применяются как для перевозок по территории республике, так и для междугороднего сообщения с городами Иркутск, Усть-Орда, хотя в принципе не предназначены для подобного рода перевозок.

Автобусы типа «Бычок» производства завода ЗИЛ г. Москва, закупленные городской администрацией для ПАПТ-1.

Во-вторых, особенностью транспорта республики является его гипер-универсальность. Все три типа вышеназванных транспортных средств могут быть задействованы для выполнения абсолютно различных задач. Один и тот же автобус Asia корейского производства, вместимостью 35 посадочных мест может выполнять чартерный рейс Иркутск-Улан-Удэ, на следующий день перевозить туристов из аэропорта в гостиницу, а на следующей неделе, вновь, выступая в роле городского общественного транспорта, выполнять рейсы по маршруту городского автобуса или пригородного сообщения. Подобное явление распространено в массовом порядке и является для нашей республики нормой.

Техническое состояние подавляющей части автобусного парка города находится в неудовлетворительном состоянии, степень изношенности автобусных транспортных средств достигает 72% [27]. Парк автобусов пополняется долгие годы в основном за счет автобусов second-hand, и то, что при аренде турфирмой автобуса для выполнения чартерного рейса, ей чаще всего придется расплачиваться с водителем-собственником черным налом, т.е. возникают проблемы с отображением затрат в отчетности.

Автотранспортные средства для трансфера туристов выполняют несколько функций и классифицируются в соответствие с ними.

1. Городской общественный транспорт. К данной подгруппе относятся:

- городские автобусы

- городские маршрутные такси

- трамваи

- метро

- такси

В небольших населенных пунктах и многих городах, где отсутствуют такие средства передвижения, как метро и трамвай, автобус является единственным средством городского общественного транспорта. В нашем городе основными видами транспорта являются микроавтобусы (маршрутные такси), автобусы и отчасти трамваи.

Туристы активно используют городской общественный транспорт для индивидуальных путешествий при посещении крупных туристских центров. В целях облегчения расчетов для туристов выпускаются специальные туристские проездные билеты, например, в Лондоне, Париже, Милане. Кроме проезда в общественном транспорте такие проездные билеты предусматривают возможность посещения музеев. К сожалению, в Улан-Удэ проездные билеты действуют только на трамвай (который имеет, правда, всего три действующих маршрута - №4, №5 и №7). На автобусный транспорт ввести проездные билеты в настоящих условиях не возможно в принципе, так как каждый отдельно взятый автобус с водителем является абсолютно самостоятельной и практически ни от кого не зависимой организацией в форме ИП. Водители являются обычно либо собственниками, либо арендаторами автобусов и микроавтобусов. Понятно, что в условиях такой дикой организации рынка, не возможно ожидать каких либо дополнительных услуг, кроме собственно транспортировки в пределах маршрута, до тех пор, пока на рынке не появятся сколько-нибудь серьезные крупные организации и объединения.

В качестве транспортных средств городского общественного транспорта в Улан-Удэ применяются: микроавтобусы корейского производства возрастом от 5 и более лет, которые практически вытеснили старые микроавтобусы РАФ советского / латвийского производства и, новые, но менее комфортабельные по сравнению с корейскими second-hand, «Газели»; крайне устаревшие и изношенные автобусы ЛИАЗ, принадлежащие ПАПТ-1; корейские автобусы возрастом до 10 и более лет, по совместительству выполняющие и чартерные рейсы и междугородние «регулярные» рейсы и предназначены больше для выполнения двух последних функций.

2. Пригородный общественный транспорт включает в себя:

- пригородные городские автобусы

- электропоезда

В городе Улан-Удэ в качестве транспортных средств пригородного сообщения используются те же типы автобусов и микроавтобусов, или даже те же самые автобусы, которые выполняют поездки по маршрутам городского общественного транспорта.

3. Автобусы для перевозки туристов к крупным транспортным узлам (в международные аэропорты, железнодорожные вокзалы, морские порты и т.д.). Предназначены для организованной доставки туристов при прибытии от аэропорта в туристский центр или к отелю и обратно. Это исключает пользование туристами городским транспортом. Трансферы от международных аэропортов в центр ближайшего города или столицы имеют свои коды и обычно приводятся во всех бортовых журналах авиакомпаний, каталогах, расписаниях типа «Time Table». Для трансферов используются автобусы туристской комплектации с мягкими сиденьями и большим багажным отделением. Поскольку трансферы на расстояния более 50 км не практикуются, то требование наличия особых удобств (радиотрансляции, телевизора, кухни, туалета) не предъявляется. Многие авторы называют данный вид транспорта собственно «трансфер».

Как уже было сказано ранее подобные типы транспортных средств в республике отсутствуют. Для выполнения этих функций турфирмы привлекают транспортные средства, задействованные в городском и пригородном сообщении или такси.

4. Специальные, единичного изготовления транспортные средства вместимостью до 200 человек. Используются в международных аэропортах для перевозки пассажиров и туристов от терминала к самолету по летному полю. Поскольку этап перевозки исчисляется минутами, то никакого комфорта не предусматривается, однако десяток сидячих мест для престарелых и инвалидов обычно имеется. Для облегчения входа пассажиров пол при входе в салон плавно опускается до земли, что делает посадку большого количества пассажиров весьма оперативной.

Малые размеры и небольшой пассажиропоток аэропорта г. Улан-Удэ не создают необходимости и не позволяют привлекать и использовать подобные транспортные средства.

5. Транспорт для экскурсионных целей. Наибольшая часть экскурсий по туристским центрам организуется на автобусах. Часть объектов экскурсионного показа туристы обозревают непосредственно из автобуса по коду движения, например при обзорной экскурсии по крупному городу. Если климат позволяет (например, в Лондоне и Берлине), то автобусы делаются открытыми и двухуровневыми. Обычно экскурсионные автобусы отличаются повышенной комфортностью, мягкими сиденьями, большими панорамными окнами для отличного обзора, наличием радиоусилителя с микрофоном для экскурсовода. В некоторых автобусах имеется возможность регулировать угол установки кресла относительно окна для лучшего обзора.

Как и в предыдущих случаях для выполнения экскурсионных поездок турфирмы задействуют автобусы Asia, Икарус, «Бычок». Специализированные транспортные средства в республике отсутствуют.

6. Автобусы, оборудованные под кемперы или караваны. Внутри салона такого автобуса (вместимость до 6 человек) оборудуется настоящее жилое помещение со спальными местами, кухней с газовой плитой, холодильником и санузлом, раковиной и душем (ванной). Автобусы различаются по оборудованию и классифицируются по звездам (как гостиницы). Караваны чаще всего предлагаются в аренду в туристских центрах и пунктах проката автомашин. Для остановки на природе оборудуются специальные стоянки (кемпинги), на которых имеется возможность дозаправки топливом для газовых плит, смены танков туалета и мусорных бачков, подключения бортовых электроприборов к местной электросети и другие туристские услуги.

Несмотря на то, что развитие экотуризма наиболее перспективно в настоящих условиях, пока необходимости и возможности применения данного типа транспортных средств в республике не возникало.

7. Специальные автотранспортные средства для сафари и приключенческих туров. Как и в предыдущем случае, необходимости и возможности закупки и использования данного типа транспортных средств турфирмами и другими предприятиями, которые могли организовать подобные приключенческие туры, пока не возникало.

В зависимости от организации различают трансфер:

- организованный, то есть коллективные перевозки больших туристических групп на специально арендованных автобусах;

- групповой, то есть перевозки небольших групп туристов по 3-5 человек на небольших автобусах, общественном транспорте или такси;

- индивидуальный, то есть самостоятельное или организованное представителем турфирмы перемещение на общественном транспорте или такси.

Для организации трансфера турфирма может:

- задействовать свой или арендованный на постоянной основе транспорт;

- арендовать транспортное средство на один трансфер (одну поездку);

- воспользоваться услугами общественного транспорта или такси.

На основе опроса представителей турфирм города выяснилось, что 70% турфирм используют арендованный на один трансфер транспорт ( 40% из них работают с постоянными партнерами), 40% фирм прибегают к услугам общественного транспорта, и только 20% имеют свой или арендованный на постоянной основе транспорт (таблица 2.11) [30].

Таблица 2.11 Использование транспорта турфирмами города Улан-Удэ в 2003 г., в % к итогу

Использование транспорта	Часто	Иногда	Никогда	Всего
Собственный, арендованный на постоянной основе	20	0	80	100
Арендованный на одну поездку	70	30	0	100
Общественный транспорт	40	50	10	100

Вообще для турфирм города не характерно владение собственным или арендованным на постоянной основе транспортом. В общем количестве пассажирского легкового и автобусного парка организаций и предприятий города, доля владения турфирм составила менее 0,001% [27]. (Таблица 2.12.)

В городе Улан-Удэ для организации трансферов различных типов турфирмы привлекают одни и те же типы транспортных средств, выбирая те или иные из них в зависимости в основном от одного фактора - количества необходимых посадочных мест (чем их меньше - тем меньше само транспортное средство - тем соответственно дешевле его аренда). Такие факторы, как комфортабельность, соответствие необходимым требованиям, наличие специализированного оборудования отходят на второй и третий план, так как и потребность в применении специализированных транспортных средств невысока, и предложение со стороны поставщиков транспортных услуг отсутствует.

Таблица 2.12 Парк автомобилей находящихся в собственности турфирм города Улан-Удэ в 2002-2003 гг., единиц

Год	Всего	Грузовые	Автобусы	Легковые	Прочие
2002*	29	8	15	4	2
2003*	32	8	15	5	4
Прирост (снижение) в 2003 г., в процентах к 2002
	10,3	0,0	0,0	25,0	50,0

Ко всему вышесказанному следует добавить и ряд специфических для Бурятии факторов, существенно влияющих на способы и порядок организации трансферных перевозок в пределах туристского центра - города Улан-Удэ. К ним относятся: природно-климатические (холодная суровая зима и жаркое короткое лето), социально-экономических (потребности в перевозках среди местного населения, напрямую зависящие от благосостояния этого населения, в республике невысока), организационно-управленческих.

Решение проблем связанных с последним из названных факторов требует наименьших затрат, но требует в первую очередь четкого осознания проблем. В качестве примера можно привести следующее: отсутствие действенных механизмов регулирования работы городского общественного транспорта; незаинтересованность транспортных организаций в предоставлении дополнительных услуг; отсутствие четкой политики и механизмов привлечения инвестиций в сферу транспорта и многое другое.

При всей взаимосвязанности и взаимозависимости развития туризма и транспорта, сам по себе турбизнес не может стать движущей силой развития транспортной инфраструктуры и транспортной сферы в краткосрочной перспективе. Он может лишь породить спрос на услуги транспорта, который вкупе с ростом спроса со стороны местного населения реально сможет помочь транспортной отрасли подняться на новый уровень. Для количественного и качественного роста автопарка, повышения качества обслуживания на предприятиях транспортной сферы в первую очередь необходимо удовлетворить внутренний спрос на подобные услуги (а он, к сожалению, во-первых, нетребователен к качеству, а во-вторых, не достаточно широк).

Поэтому турфирмам приходится подстраиваться под условия, которые уже имеется, и учитывать при планировании своей деятельности такие факторы, как, например, отсутствие специальных экскурсионных автобусов, практически полное отсутствие какого-либо транспортного городского сообщения после 23:00 часов, кроме такси.

Рынок автобусных перевозок дальнего следования как таковой в республике отсутствует, нет системности перевозок, в основном отсутствуют постоянные расписания отправления маршрутов, многие поездки выполняются эпизодически, хотя относятся скорее не к чартерным. Тот небольшой спрос, который имеет место, удовлетворяется в основном водителями-частниками, не объединенными в какие-либо крупные организации (отсюда проблемы с отсутствием системности перевозок, расписания и т.д.), и с использованием устаревшего и зачастую не предназначенного для этих целей автобусного транспорта.

Таким образом, подводя итог всему изложенному выше, можно сделать ряд выводов.

По информации полученной от официально действующих турфирм города, в Улан-Удэ наиболее популярным видом отдыха является внутренний туризм (около 44% всех обслуженных туристов). По оценкам экспертов размеры неорганизованного туризма жителей Бурятии (в особенности города Улан-Удэ), Иркутской области в сотни раз превышают размеры организованного туризма. Среди основных причин, по которым горожане предпочитают самостоятельно организовывать свой отдых, называются: высокая стоимость путевок, низкий уровень сервиса, то есть несоответствие цены и качества туруслуги.

Одной из причин высокой стоимости туруслуг являются высокие транспортные расходы, которые несут турфирмы при организации туров в пределах республики. Отсутствие у турфирм собственных или арендованных на постоянной основе автобусных и автомобильных транспортных средств приводит к росту издержек турфирм.

Кроме проблем высокой стоимости транспортных услуг, турфирмы сталкиваются еще с рядом проблем: отсутствие подходящего по классу и стоимости транспортного средства, преобладание среди владельцев автобусных транспортных средств частных собственников, работающих зачастую полулегально, что автоматически влечет за собой снижение прибыли турфирм, так как затраты на транспорт в таком случае не отображаются в отчетности.

Проблема транспорта и автодорог называется в статистических материалах аналитического характера, отчетах и программах развития основной из важнейших. Плохое качество автодорог и дорожного хозяйства, а также тяжелое состояние транспортной сферы в целом называются среди важнейших факторов, мешающих развитию туризма в регионе.

Республика Бурятия располагает различными видами транспорта и транспортными коммуникациями, которые требуют совершенствования. Транспортная отрасль в экономике республики занимает по всем показателям важнейшее положение. При неизменном росте производительности труда, росте инвестиций, объем которых, тем не менее, остается на низком уровне, большая часть материальной базы республики представляет из себя морально и физически изношенную, устаревшую технику. Низкий технологический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы являются основными проблемами развития транспорта республики. В особенности все вышесказанное относится к автотранспорту.

Объемы перевозок автотранспортных средств, а также пригородных и городских транспортных средств общего пользования за последние годы сократились, вместе с тем наблюдался рост издержек и, как следствие убыточность большинства предприятий и организаций, занимающихся пассажирскими перевозками.

Качественный анализ подвижного состава городского и пригородного транспорта общего пользования выявил ряд существенных проблем, среди которых: отсутствие многих видов транспортных средств, предназначенных для развития туризма или наличие которых способствовало бы его развитию, высокий моральный и физический износ имеющихся транспортных средств, неорганизованность рынка городских, пригородных и междугородных пассажирских перевозок.

Глава 3. Совершенствование транспортной системы Республики Бурятия как фактор развития инфраструктуры туристского рынка

3.1 Управление транспортной системой как элемент повышения качества обслуживания туристов

Развитие транспортной инфраструктуры и формирование рынка автотранспортных перевозок в республике Бурятия являются важнейшими задачами ближайшего будущего. От их решения во многом зависит развитие всей экономики республики и её отдельных отраслей. Развитие туризма как одного из наиболее перспективных секторов экономики Бурятии также во многом зависит от решения этих задач.