Размещено на http://www.allbest.ru/

40

Размещено на http://www.allbest.ru/

ОТЧЕТ

о научно-исследовательской и квалификационной практике

Тема: «Зависимость тревожности водителей от стажа вождения»

Введение

Актуальность исследования. В последнее время первостепенное значение в обеспечении безопасности дорожного движения приобретает человеческий фактор. По статистическим данным, 70-80% дорожно-транспортных происшествий (ДТП) происходит из-за ошибок водителей. Одним из направлений снижения числа ошибок водителей по этим причинам является максимальный учет психофизиологических особенностей и возможностей водителей при конструировании новых и совершенствовании серийных автомобилей, строительстве и обустройстве автомобильных дорог, а также при организации дорожного движения. Важно иметь научную организацию труда водителей с учетом влияния на их состояние и работоспособность окружающей среды и времени суток. Однако возникновение и исход критических ситуаций в значительной степени зависят от своевременных и правильных действий водителей, поэтому повышение их надежности является важнейшей задачей, без решения которой невозможно обеспечить безопасность дорожного движения. Проблема надежности водителей связана с ролью человеческого фактора, под которым понимают совокупность всех физических, психических и психологических свойств личности и их влияние на успешность трудовой деятельности водителя.

Среди психологических явлений, оказывающих влияние на деятельность водителя, психическим состояниям (ПС) принадлежит одно из основных мест. ПС - многоуровневая система. По своей структуре ПС - своего рода синдром, отличающийся по шкалам (положительные - отрицательные). Предметной направленности, длительности, интенсивности, устойчивости. Одновременно проявляется и в познавательной сфере деятельности, эмоциональной, волевой качеств и других состояний психики. Промежуточное положение ПС между психическими процессами и свойствами личности ставит проблему поиска методов и условий профилактики и коррекции негативных ПС.

ПС существенно определяют характер трудовой деятельности водителя.

Сложность водительской деятельности может являться причиной возникновения негативных психических состояний. Часто повторяющиеся негативные ПС водителей снижают эффективность их работы, повышают риск возникновения ДТП, способствуют возникновению и закреплению в профессиональных качествах негативных черт, разрушают здоровье.

Проблема тревожности как одного из факторов ПС до настоящего времени остается недостаточно разработанной. Систематическое исследование психических состояний в психологии началось с У. Джемса, который трактовал всю психологию как науку, занимающуюся описанием и истолкованием состояний сознания. Под состояниями сознания он подразумевал ощущение, желания, эмоции, познавательные процессы, суждения, решения, хотения и т.д. Дальнейшее исследование ПС связано в основном с развитием отечественной психологии (Н.Д. Левитов, К.К. Платонов, А.Л. Глоточкин, Сосновиков А.О. Прохоров, Ф.Е. Василю, А.Б. Леонова, Е.П. Ильин и др.). Этими исследователями был установлены важнейшие закономерности, касающиеся структуры, функций, динамики ПС. В инженерной и автотранспортной психологии исследования психических состояний и в частности, тревожности как одной их составляющих ПС, единичны (Бобков В.Ф., Вайсман А.И., Гаврилов Э.В., Игнатов Н.А., Иларионов В.А., Романов А.Н.).

Накопление научных данных по данной проблеме с учетом индивидуальных особенностей психики и особенностей трудовой деятельности водителей является необходимым для создания системы диагностики негативных ПС, а также для организации психопрофилактической и психокоррекционной работы. Актуальностью проблемы, ее недостаточной научной разработанностью определился выбор темы данного исследования.

Объект исследования водители мужского пола в возрасте 25-35 лет в количестве 60 человек. Из них - 30 человек со стажем вождения 3-5 месяцев, 30 человек - со стажем вождения свыше 5 лет.

Предмет исследования взаимосвязь тревожности водителей и стажа вождения автомобиля.

Цель исследования заключается в изучении тревожности водителей в зависимости от опыта вождения (или от стажа)

В соответствии с целью в работе решались следующие задачи:

1. На основе анализа психологической литературы раскрыть психофизиологические особенности труда водителя.

2. Охарактеризовать психофизиологические основы опыта вождения как фактора безопасности дорожного движения.

З. Изучить аспекты влияния психических состояний водителя на его профессиональную деятельность.

4. Подобрать диагностические методики и выявить типичные ПС и тревожность водителей с разным опытом вождения.

5. Определить взаимосвязи психических состояний водителей и их опытом вождения.

Гипотеза исследования: Мы предполагаем, что уровень тревожности водителей зависят от стажа вождения, а именно, чем ниже стаж вождения, тем выше тревожность.

Методы исследования: комплекс общенаучных методов построения теории (сравнение, обобщение, конкретизация, анализ литературы); эмпирические методы (тестирование); методы анализа и обработки эмпирических данных (сравнительный анализ качественных характеристик, количественная обработка данных).

Теоретическая значимость исследования состоит в осуществлении теоретического анализа психофизиологических закономерностей профессиональной деятельности водителей, обобщении научных данных о влиянии стажа и психических состояний водителей на безопасность дорожного движения.

Практическая значимость исследования заключается в том, что полученные в настоящем исследовании результаты выступают основой практических рекомендаций по организации труда водителей и профилактике ДТП.

1. Теоретический анализ психологической литературы по проблеме влияния состояний водителя на его деятельность

1.1 Психофизиологическая характеристика профессиональной деятельности водителя

Впервые к психологическим основам изучения труда водителя обратилась инженерная психология, занимающаяся вопросами управления, взаимодействия оператора и техники, проектирования и эксплуатации системы СЧМ (система человек-машина). Инженерная психология объединяет такие две далекие по своей сущности области научных знаний, как психология и техника. Как техническая наука инженерная психология изучает пульты управления, характер и источники информации, для того чтобы определить требования, которые они предъявляют к человеку. Как психологическая наука инженерная психология изучает психические процессы и физиологические свойства человека, выясняя, какие требования к техническим устройствам вытекают из особенностей человеческого организма, т.е. решает задачу приспособления техники к условиям труда человека и его возможностям. Человеческий фактор в технике на строго научной основе стал использоваться только с появлением инженерной психологии.

Инженерная психология как самостоятельная наука начала формироваться в 40-х гг. ХХ века. Наиболее крупными советскими учеными по инженерной психологии являются Б.Ф. Ломов, Г.М. Зараковский, В.Ф. Венда, О.А. Конопкин, Л.С. Нерсесян и др.

В настоящее время появилась целая группа дисциплин, изучающих отдельные разновидности подсистем «человек-машина»: военная психология, авиационная психология, железнодорожная психология и автотранспортная психология. Взяв за основу определение классического понятия инженерной психологии, можно считать, что автотранспортная психология - это научная дисциплина, изучающая объективные закономерности процессов информационного взаимодействия водителя и автомобильной техники с целью использования их в процессе проектирования, создания и эксплуатации системы ВАдС. Основными задачами ее являются:

* приспособление автомобиля и условий труда к водителю;

* приспособление водителя к автомобилю и условиям его эксплуатации с учетом психофизиологических возможностей водителя;

* выявление общих закономерностей функционирования единой системы ВАдС.

Конечной целью автотранспортной психологии является создание высокоэффективной системы ВАдС на основе рационального использования возможностей водителя и автомобильной техники.

Психологическим анализом профессиональной деятельности водителя занимались Ваганов В.И., Вайсман А.И., Гаврилов Э.В., Романов А.Н. и др.

В данных работах выделены следующие психофизиологические особенности труда водителя:

1. действия водителя автомобиля. Они являются ответными реакциями на невероятное многообразие неожиданно возникающих дорожных ситуаций, порой совершенно непредсказуемых. Неожиданность требует быстрого переключения одной двигательной установки на другую. Это вызывает выраженное нервное напряжение, что нередко приводит к ошибкам. Смена установки в подобных случаях оказывается посильной и доступной не всем водителям. В подобных ситуациях главное - не скорость реакций, а умение управлять ими, ускорять или замедлять их при необходимости. Особенно важна точность реакции переключения, основанной на быстрой и верной оценке результатов уже выполненных действий и своевременном исправлении допущенных ошибок. Велика и оперативная насыщенность работы водителя в условиях интенсивного дорожного движения. По данным Ваганова В.И. и Рывкина А.А., водитель автомобиля за день рабочий (7-8 ч) оценивает в среднем 2000 дискретных производственно важных раздражителей и производит 7000 ответных действий, машинист электровоза за то же время работы воспринимает лишь 1300 раздражителей и производит 1100 ответных действий. Общее число трудовых операций в течение смены (7-8 ч) у водителей городского автобуса - 5600, у водителей такси - 5300.

2. Периодическое чередование двух противоположных, отрицательно влияющих на продуктивность работы условий - монотонности и информационной перегрузки. Монотонность (однообразие) возникает при низкой интенсивности движения, отсутствии других участников движения, однообразном ландшафте окружающей местности, на прямых участках дороги большой протяженности, продолжительном движении в колонне с постоянной скоростью, длительном воздействии однообразных световых или звуковых раздражителей через равные промежутки времени, а также при фиксации взгляда на световом раздражителе. Такими раздражителями для водителя могут быть. Шум от двигающегося рядом продолжительное время грузового автомобиля, шум от своего автомобиля, фиксация взгляда на солнечном блике бампера впереди идущего автомобиля и т.п. Монотонность приводит к снижению двигательной активности, сонливости и, как следствие, к грубым ошибкам при внезапном усложнении дорожной обстановки, а иногда к засыпанию за рулем. Информационная перегрузка возникает при интенсивном дорожном движении, особенно в условиях большого города или при движении на больших скоростях.

3. Выраженное нервно-психическое напряжение водителя. Оно определяется повышенной опасностью автомобиля как транспортного средства повышенной опасности. Поэтому водитель постоянно испытывает чувство высокой ответственности за жизнь пассажиров, сохранность груза, автомобиля, а также за свою собственную безопасность. При этом нередко преобладают отрицательные психические состояния и эмоции: страх, тревога, сомнение, постоянное ожидание возникновения аварийных ситуаций и неуверенность в их благополучном исходе. Такие чувства испытывает каждый водитель, однако у опытного, обладающего высокой устойчивостью к нервным перегрузкам водителя степень нервного напряжения будет значительно меньше, чем у эмоционально неустойчивого новичка. Чрезмерное или длительное нервное напряжение приводит к нарушению таких процессов, как восприятие, внимание, мышление, память; отмечается также увеличение времени реакции и нарушение координации движений.

4. Непрерывность и дискретность. В деятельности водителя эта особенность выражается в том. Что, с одной стороны, он заинтересован как можно быстрее, без перерывов и с соблюдением Правил дорожного движения доставить груз или пассажиров из одного пункта в другой, а с другой стороны, непрерывность движения постоянно замедляется или прерывается возникающими помехами (другими автомобилями, пешеходами, состоянием дороги, сигналами светофоров, плохой видимостью и т.д.). Возникающие в связи с этим частые остановки и возобновление движения, уменьшение или увеличение скорости и другие противоположные действия предъявляют высокие требования к подвижности нервных процессов водителя и являются одной из причин развития утомления. Так, по данным Вайсман А.И., водители автобуса за рабочую смену (7-8 ч) делают 400-500 остановок, до 2000 раз включают сцепление и переключают передачи. За 1 км пути водитель такси выполняет в среднем 19,9 операций, а водитель автобуса - 40,5.

5. Работа в условиях навязанного темпа и дефицита времени. Навязанный и произвольный темпы работы можно проиллюстрировать на простом примере.

В простых дорожных условиях водитель работает в произвольном темпе. Он в соответствии со своими возможностями выбирает скорость движения и не очень ограничен временем при выполнении различных маневров. Работа в навязанном темпе возникает при вождении автомобиля на высокой скорости, в условиях интенсивного движения в больших городах и на скоростных дорогах, а также при возникновении опасных ситуаций. В таких случаях водитель не успевает воспринимать необходимую дорожную информацию, правильно оценивать ее и своевременно выполнять необходимые управляющие действия. Надежность водителя при навязанном темпе не только требует высокой профессиональной подготовки, но и предъявляет большие требования к скоростным параметрам нервной деятельности, скорости и точности сенсомоторных реакций.

6. Постоянная и высокая степень готовности к действиям при неожиданном изменении дорожной обстановки. Она предъявляет особенно высокие требования к вниманию водителя. Однако интенсивность и устойчивость его внимания непроизвольно повышается, то снижается. Если при снижении внимания внезапно возникает опасная ситуация, то ошибки водителя и ее неблагоприятный исход более вероятны. Поэтому водитель должен уметь рационально использовать различные качества внимания. Это достигается произвольным его напряжением или, наоборот, снижением, в зависимости от дорожной обстановки.

7. Неравномерность и неопределенность поступающей информации. При движении в простых дорожных условиях на дорогах с низкой интенсивностью движения водитель иногда в течение продолжительного времени может не получать никаких значимых раздражителей, требующих немедленных ответных действий. В условиях интенсивного городского движения или на скоростных дорогах нередко в течение одной секунды и даже одномоментной. Он должен воспринять и отреагировать на неожиданно возникающие раздражители или изменения дорожной обстановки. Информационная насыщенность на дорогах меняется при въезде в населенные пункты и выезде из них, при въезде со скоростной магистрали на дорогу с низкой интенсивностью движения, с главной улицы на второстепенную, и наоборот. Неопределенность поступающей информации выражается в том, что водитель никогда не может быть абсолютно уверен, что события на дороге будут развиваться так, как он предполагает.

8. Прогнозирование, т.е., предвидение вероятностного развития дорожной обстановки. Профессиональный опыт в значительной степени облегчает развитие этого качества, так как в основе прогнозирования лежит использование информации о прошлом для предвидения будущего. Особенно большие трудности при прогнозировании возникают, когда водитель должен одновременно предвидеть поведение на дороге двух, а иногда и более объектов. Опытный водитель нередко по некоторым мелким, даже не всегда осознанным признакам может уловить, почувствовать намерение водителя другого автомобиля или пешехода. У него со временем вырабатывается особая форма наблюдательности, помогающая ему не только видеть в каждый момент наиболее опасные действия других участников движения, но и предвидеть их последствия и своевременными действиями предотвратить возникновение опасных ситуаций.

9. Активный поиск недостающей информации в условиях ограниченной видимости. При управлении автомобилем в темное время суток, в тумане, при сильном снегопаде, во время дождя водитель плохо видит дорогу, дорожные знаки, дорожную разметку, пешеходов и другие автомобили. Он затрудняется в определении положения своего автомобиля по отношению к другим участникам движения и активно ищет необходимую информацию для такой оценки. При этом появляется состояние нервного напряжения, неуверенности, тягостного ожидания возникновения аварийной ситуации. Такое состояние приводит к нарушению способности быстро воспринимать и правильно оценивать дорожную обстановку, своевременно принимать решения и выполнять необходимые управляющие действия, что при реальном усложнении дорожной обстановки может быть причиной грубых ошибок и ДТП.

Особенности организации труда водителей заключаются в том, что их основная работа водителей протекает вне предприятия, поэтому и ее результаты в значительной степени зависят от инициативы водителей. В отличие от промышленного предприятия на результаты деятельности АТП во многом влияют внешние факторы. Состояние дорог, климатические условия, интенсивность движения транспорта на протяжении маршрута и др., из-за которых возможны изменения в видах и объемах работ водителей. Работа водителей протекает на открытом воздухе и связана с воздействием на него изменяющихся метеорологических факторов, зависящих от климатической зоны, времени года, условий погоды, повышается значимость влияния субъективных факторов на результаты деятельности водителя и безопасность движения; продолжительность рабочей смены водителей достигает во многих случаях 10-12 ч (при соблюдении месячного баланса рабочего времени) без строго регламентированного обеденного перерыва (его подчас трудно регламентировать); из двух видов нагрузок, действующих на человека в процессе труда (физической и нервно-эмоциональной), у водителя преобладает нервно-эмоциональная.

Таким образом, психофизиологические особенности управления автомобилем свидетельствуют о целом комплексе объективных и субъективных факторов безопасности дорожного движения, сложности водительской деятельности и обусловленных этим высоких требованиях, предъявляемых к водителю.

1.2 Психологическое состояние водителя и опыт вождения как факторы безопасности дорожного движения

Влияние возраста водителя и стажа вождения на безопасность его вождения изучается достаточно давно. Было установлено, что ДТП чаще всего возникают у водителей в возрасте от 20 до 25 лет, а затем с увеличением возраста вплоть до 60 лет (и даже до 66) такие случаи бывают реже. Специальными исследованиями установлено, что молодые водители в 4 раза чаще, чем их опытные коллеги, становятся участниками ДТП. Отечественными исследованиями установлено, что водители со стажем работы до одного года, составляющие 8% всех водителей, совершают 13% всех ДТП. В этой работе был выведен показатель аварийности (отношение числа ДТП к числу водителей данной категории), который у водителей со стажем работы до одного года составил 1,68, а у опытных водителей - 0,44. Приведенные данные свидетельствуют о том, что опыт и профессиональное мастерство в решающей степени определяют возможности водителей, а, следовательно, и безопасность движения.

Однако при исследовании несчастных случаев в самых разнообразных видах деятельности было замечено, что при стаже вождения около 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик аварий и несчастных случаев (правда, значительно меньший, чем первый). Второй пик травматизма по своему происхождению оказался отличным от первого. Если большое число происшествий на первом году работы обусловливает в основном недостаток знаний и опыта, то их скачок на пятом году работы имеет иную психологическую природу. К этому времени человек приобретает довольно устойчивые навыки. Он уже знает, чего надо остерегаться, что менее опасно. У него возникает уверенность в своих возможностях. Это приводит к снижению внимания, осторожности, осмотрительности, утере бдительности, хотя накопленный опыт еще не дает ему на это права. За подобную переоценку своих возможностей и чрезмерную самоуверенность нередко приходится дорого расплачиваться. Если первый пик происшествий связан с недостатками возможностей водителя, то второй - с недооценкой собственной ответственности и неиспользованием своих возможностей. Таким образом, в ряде случаев высокий уровень профессионального умения водителей может привести к притуплению бдительности и потере осторожности. Это лишний раз свидетельствует о том, что на безопасность движения влияет не только опыт вождения, но психологические особенности человека.

Профессиональное мастерство управления автомобилем - эта такая подготовленность водителя, которая позволяет легко и безошибочно управлять автомобилем. При необходимости максимально использовать его технические возможности, а также умение водителя быстро и правильно оценивать обстановку в критических дорожно-транспортных ситуациях и предвидеть (прогнозировать) ее возможные изменения. Высокая значимость профессионального мастерства для безопасности дорожного движения подтверждается большим количеством ДТП, возникающих из-за ошибок молодых неопытных водителей,

Объективным выражением подготовленности и опыта вождения водителей является степень автоматизации навыков при управлении автомобилем в различных дорожных условиях, их широта, прочность и динамичность. Опытный водитель работает только теми группами мышц, которые необходимы для выполнения данного действия. Поза его свободна, движения точны, уверены, экономны. Отдельные управляющие действия объединены в один двигательный акт, что позволяет быстро и своевременно выполнять сложные маневры при управлении автомобилем. В неожиданных аварийных ситуациях действия опытного водителя характеризуются быстротой, точностью и полным соответствием требованиям безопасности в данной конкретной обстановке.

Приобретению и совершенствованию водительских навыков помогают знания. Общих закономерностей и проявление этих закономерностей в деятельности водителя, автомобиля. Навык - это способность, в процессе целенаправленной деятельности выполнить отдельные правила без специально направленного внимания, но под контролем сознания. Сущность этого контроля заключается в том, что опытному водителю не нужно думать и сознательно контролировать все свои рабочие движения при управлении автомобилем. Они выполняются как бы сами собой. Однако если водитель допустит ошибку или действия его не будут соответствовать изменившейся дорожной обстановке, благодаря контролю сознания он своевременно заметит и исправит ошибку или неточные действия. Навыки составляют элементы сложной сознательной деятельности. Навыки как действия на уровне автоматизма нельзя совершенно отделять от действий, производимых сознательно. Каждый навык в процессе деятельности может перейти в сознательное действие, а многие действия в процессе деятельности могут стать навыками. Так, при внезапном появлении на дороге пешехода водитель автоматически нажимает на педаль тормоза, а затем уже сознательно выполняет все другие необходимые действия, чтобы избежать наезда.

При частном повторения подобных ситуаций некоторые из этих действий могут быть отработаны до автоматизма. При выработке навыков доводится до автоматизма не сама деятельность в целом, а лишь отдельные ее компоненты. Управление автомобилем всегда остается сознательной деятельностью, доводятся до автоматизма лишь операции, посредством которых эта деятельность осуществляется, т.е. способы ее выполнения. В подготовке водителя центральное место занимает формирование профессиональных навыков, т.е. действий по управлению автомобилем, доведенных до высокой степени автоматизма, для выработки таких навыков требуется время (неодинаковое для разных людей).

В деятельности водителя можно выделить три группы навыков: сенсорные, мыслительные и двигательные. Сенсорные навыки - это навыки восприятия, в которых главную роль играют органы чувств (зрение, слух, вестибулярный аппарат, мышечные, или тактильные ощущения). Мыслительные, или умственные, навыки, которые определяют быстроту оценки дорожной обстановки, необходимую для своевременного принятия соответствующих решений, имеют особенно большое значение в деятельности водителя, в прогнозировании дорожной обстановки, двигательные навыки являются очень важными в деятельности водителя. Именно двигательные навыки, доведенные до уровня автоматизма действий, позволяют водителю выполнять огромный объем работы. Динамический стереотип лежит в основе формирования двигательных водительских навыков. Он обеспечивает не только своевременность управляющих действий водителя, но и их адекватность, соответствие быстро меняющейся дорожной обстановке. В этом и выражается динамичность навыков, доведенных до автоматизма действий. Важнейшей задачей при формировании таких навыков является объединение отдельных управляющих действий в целостный двигательный акт, подчиненный общей задаче.

Навыки вождения совершенствуются на протяжении всей водительской деятельности, для их совершенствования нет предела. Вместе с навыками в процессе практической деятельности у водителей формируется умение, которое характеризует степень подготовленности к выполнению своих обязанностей. С опытом вырабатывается индивидуальная манера вождения, развивается умение выбирать способы действий с учетом изменяющихся условий движения, возникает уверенное ориентирование в сложной обстановке, т.е. все, что называют мастерством вождения, к чему водитель подготавливается содержанием и направлением всего учебно-воспитательного процесса.

Подлинное мастерство водителя выражается в способности выбрать оптимальное управляющее действие из ряда возможного, которое обеспечивает его соответствие быстро меняющейся дорожной обстановке. Опытный водитель, владея множеством приемов управления, может своевременно и целесообразно использовать их с учетом дорожной обстановки и своих собственных возможностей. Он большую часть внимания сосредоточивает на дороге и находящихся на ней и на ее обочине объектах, меньшую - на восприятии контрольно-измерительных приборов, а контроль суставно-мышечного чувства обеспечивает точность и правильность действий по управлению автомобилем.

Мастерство предполагает умение сознательно и своевременно пользоваться действиями, доведенными до автоматизма, и, если нужно, сознательно контролировать их. Требуется определенное время, чтобы навыки управления автомобилем приобрели необходимую степень автоматизма и одновременно динамичности, что необходимо для обеспечения надежности водителя и безопасности дорожного движения. Время, необходимое для доведения до автоматизма навыков, различно. Оно зависит от сложности навыков, индивидуальных особенностей обучаемых и методов обучения.

Для поддержания необходимого уровня выработанных в процессе обучения навыков и их дальнейшего совершенствования необходима регулярная тренировка. Следует отметить, что процесса разрушения навыков водители не замечают. Это является одной из причин более частого попадания в ДТП водителей-любителей, у которых уровень выработанных навыков управления автомобилем из-за нерегулярности тренировок нередко оказывается сниженным. У водителей-профессионалов снижение качества выработанных навыков может произойти лишь при длительных перерывах в работе (болезнь, временная смена профессии, лишение права на управление автомобилем и т.д.).

Таким образом, опыт вождения и профессиональное мастерство как такая подготовленность водителя, которая позволяет легко и безошибочно управлять автомобилем. При необходимости максимально использовать его технические возможности, а также умение водителя быстро и правильно оценивать обстановку в критических дорожно-транспортных ситуациях. Прогнозировать ее возможные изменения, в решающей степени определяют возможности водителей, и являются одним из факторов безопасности дорожного движения. Объективным выражением подготовленности и опыта вождения водителей является степень автоматизации навыков при управлении автомобилем в различных дорожных условиях, их широта, прочность и динамичность. Однако в ряде случаев высокий уровень профессионального умения водителей может привести к притуплению бдительности и потере осторожности. Это свидетельствует о том, что на безопасность движения влияет не только опыт вождения, но психологические особенности водителя, в частности его психические состояния.

В соответствии с целями и задачами данного исследования рассмотрим сущность понятия «психические состояния». В настоящее время существует значительное количество определений данной категории, некоторые из них не имеют законченной дефиниции, а содержат только некоторые категориальные признаки данного явления.

Н.Д. Левитов сформулировал следующее определение психического состояния (ПС). Как особой психологической категории: «это - целостная характеристика психической деятельности за определенный период времени, показывающая своеобразие протекания психических процессов в зависимости от отражаемых предметов и явлений действительности, предшествующего состояния и психических свойств личности». Всякое ПС является как переживанием, так и деятельностью, имеющей некоторое внешнее выражение.

Ю.Е. Сосновиков определила ПС как «конкретную структурную организацию всех имеющихся у человека психических компонентов, обусловленную данной ситуацией и предвидением ближайших результатов действий в этой ситуации, их оценкой с позиции личностных установок и ориентации, целей и мотивов всей деятельности и предвидением их результатов». Автор отмечает, что это определение включает представление о структуре, функции, временных и пространственных наиболее общих и существенных параметрах психических состояний».

В психологическом словаре Мещерякова Б.Г.и Зинченко В.П. ПС определяется как категория, в состав которой входят разные виды интегрированного отражения воздействий на субъект как внутренних, так и внешних стимулов без отчетливого осознания их предметного содержания.

К.К. Платонов говорил о ПС как «промежуточном звене между психическими процессами и свойствами личности».

А.О. Прохоров формулирует следующее определение понятию: ПС - это отражение личностью ситуации в виде устойчивого целостного синдрома (совокупности) в динамике психической деятельности, выражающегося в единстве поведения и переживания в континууме времени».

А.Д. Глоточкин и В.Ф. Пирожков отмечают, что ПС это сложное, целостное, динамическое образование, во многом определяющее своеобразие всей психической деятельности (протекание процессов, проявление свойств и качеств личности и т.д.) на данном отрезке времени и проявляющееся в повышении или понижении активности личности, и выделяют их основные особенности: 1). Целостность. 2). Подвижность и относительная устойчивость. З). Взаимосвязь с психическими процессами и свойствами личности. 4). Индивидуальное своеобразие и типичность. 5). Крайнее многообразие. б). Полярность.

Обобщая приведенные выше научные представления о сущности ПС можно отметить, что они являются единым целым по отношению к входящим в их структуру компонентам психики, конкретным проявлением всех компонентов психики в определенный временной период. ПС являются совокупностью реакций личности на внешние и внутренние стимулы, отражают своеобразие субъективных и объективных условий деятельности человека на данном периоде времени. ПС находятся в тесной взаимосвязи с психическими процессами и свойствами личности, характеризуются индивидуальным своеобразием, выражаются в единстве внешних и внутренних компонентов деятельности. Личностные ПС выражают индивидуальные свойства человека, в отличие от ситуативных психических состояний, которые могут обозначать нехарактерные для человека реакции в данной ситуации.

Таким образом, мы можем определить ПС личности как целостную, ситуативную, индивидуально-своеобразную характеристику психики человека, детерминированную внешними и внутренними факторами. Во взаимосвязи с психическими процессами и личностными свойствами обосновывающее своеобразие деятельности личности. Данное определение включает существенные параметры ПС: целостность, ситуативность, внешнюю и внутреннюю детерминированность, индивидуальное своеобразие и типичность, взаимосвязь с психическими процессами и свойствами личности, влияние на деятельность человека.

В.А. Ганзен и В.Н. Юрченко предложили системно-понятийное описание ПС. Авторы считают, что критерий классификации состояний должен содержать ряд положений: 1) целесообразно различать состояния, установившиеся и переходные, так как человек в каждый момент времени пребывает только в одном состоянии, а их смена осуществляется, как правило, в промежуточную, переходную стадию; 2) психические процессы, состояния и свойства личности разграничиваются по признаку динамичности (первые наиболее подвижны, вторые занимают среднее положение, третьи же наиболее стабильны). Проведенный анализ позволил авторам определить объем множества ПС человека (63 понятия), его содержание, а также показал, что это множество распадается на две группы: 1) состояния, характеризующие аффективно-волевую сферу психической деятельности человека; 2) состояния сознания - внимания. Каждая группа имеет общие характеристики, отражающие наиболее типичные, стержневые особенности. Входящих в нее состояний: «напряжение - разрешение» для группы волевых состояний; «удовольствие - неудовольствие» для группы аффективных; «сон - активация» для группы состояний сознания - внимания. Эти характеристики стали одним из дополнительных средств, критерия отбора в исследуемое множество. Как видно из изложенного, группы аффективных и волевых состояний рассматриваются как стороны единой аффективно-волевой сферы психической деятельности человека. Такой взгляд вполне правомерен, поскольку и аффективная, и волевая стороны имеют общий корень потребности человека.

Табл. 1. Классификация ПС В.А. Ганзена, В.Н. Юрченко

Как показал логико-семантический анализ, ПС содержат в себе, как правило, эмоциональные и волевые компоненты. Этот факт значительно затрудняет четкое разделение понятий и заставляет при детальной классификации учитывать доминирование того или иного компонента в структуре состояний. Опираясь на систему психологических понятий, получена следующая система понятий, характеризующих психические состояния человека (в табл. 1).

Выделены группы аффективных и волевых состояний. В первой группе имеются две подгруппы с ярко выраженным эмоциональным компонентом: эмоциональные и гуманитарные состояния. Первая подгруппа объединяет состояния, характеризующие эмоциональную реакцию человека на актуальный раздражитель. Вторая состояния, сопровождающие проявления чувств людей, чаще всего в процессе общения. Состояния обеих подгрупп делятся на ряд положительных и отрицательных. В группе волевых состояний также выделяются две подгруппы: практические (от лат. ргах дело, деятельность) и мотивационные. Первая включает состояния человека на различных этапах трудовой деятельности: предрабочим, рабочим, послерабочим. Вторая - состояния, сопровождающие проявления мотивов человека, направленных на удовлетворение духовной или материальной потребности. В ней выделяют ряд органических состояний, биологических по своей природе, но имеющих выраженный психологический аспект, и ряд ориентировочных состояний, сопровождающих познавательную деятельность человека. Состояния третьей большой группы (сознания-внимания) являются фоновыми, создают условия для всей психической жизни человека.

Однако среди ПС есть большое количество такого, степень доминирования одного компонента в котором установить достаточно сложно. Это затрудняет локализацию их в определенной группе системы, представленной в табл. 1. В таких случаях система помогает установить входящие в структуру состояния компоненты. Так, например, сложное состояния фрустрации имеет эмоциональный (неодинаковый у различных типов личности). Волевой компоненты, причем второй может выступать и как практический (состояние при неудаче в работе). Как и мотивационные (реакция на препятствие в удовлетворении потребности).

Сильные отрицательные и даже положительные ПС могут отвлекать водителя управления автомобилем. Высокое мастерство водителя позволяет ему относительно легко управлять автомобилем и испытывать при этом удовольствие, чувство удовлетворения и гордости. Однако преобладающими в деятельности водителя, особенно при недостатке опыта или несоответствии его психических качеств. Требованиям водительской деятельности, все же являются отрицательные эмоции: страх, неуверенность, сомнение и т.п. Возникновению отрицательных эмоций способствуют часто и неожиданно возникающие опасные ситуации. Работа в условиях навязанного темпа при дефиците времени, плохая видимость и недостаток информации о дорожной обстановке, неудовлетворительное состояние дороги, высокая ответственность за пассажиров, частое принятие весьма ответственных решений, болезненное состояние, утомление и т.п. Повышенное нервное напряжение водителей с преобладанием отрицательных эмоций, по мнению В.Ф. Бабкова, отмечается при движении в плотном транспортном потоке или в колонне. В таких условиях водитель вынужден продолжительное время выдерживать скорость транспортного потока, которая нередко не соответствует уровню его мастерства и психологическим особенностям. Неудачно сложившаяся обстановка на работе или угроза наказания со стороны администрации, семейные неурядицы, конфликтные ситуации в пути также могут быть причинами возникновения отрицательных эмоций, снижающих работоспособность.

У молодого неопытного водителя отрицательные эмоции более выражены, так как он не может получить нужную информацию из своего прошлого опыта.

Во всех таких случаях водитель не удовлетворяет свои потребности по обеспечению собственной безопасности и безопасности других участников движения, в результате чего возникают отрицательные эмоции и нервное напряжение.

Особенно сильное эмоциональное возбуждение возникает при внезапном усложнении дорожной обстановки. Экспериментально установлено, что неожиданный занос автомобиля вызывает сильное эмоциональное возбуждение, которое особенно выражено у неопытных водителей. Даже при имитации заноса на автомобильном тренажере частота пульса возрастает на 25 - 40 ударов в минуту. Стрессовое состояние может возникнуть у обучающегося в сложных дорожных ситуациях при освоении навыков практического вождения или у неопытного, начинающего водителя и может стать причиной ошибок или полного бездействия.

В опасных ситуациях возникает страх, но степень выраженности страха у разных людей неодинаковая. Одни могут преодолеть чувство страха, другим это не удается. В последнем случае человек теряет хладнокровие и инициативу, появляется суетливость, что приводит к необдуманным и неадекватным действиям. Самая сильная и острая форма страха - паника, которая чаще проявляется у группы лиц, но может быть и у одного человека. Эта форма страха особенно опасна, так как водитель в таком состоянии теряет способность правильно оценивать обстановку, свои возможности и выполнять необходимые управляющие действия для предотвращения ДТП.

Однако отрицательные эмоции и даже страх не всегда оказывают неблагоприятное воздействие. Все зависит от степени нервно-психического напряжения и его продолжительности. Если человек способен преодолеть страх и отрицательные эмоции, то это может, как и при положительных эмоциях, повысить его психофизиологические возможности. Большое нервное напряжение часто возникает у водителей в сложных дорожных условиях и, особенно в неожиданных опасных ситуациях. Однако в большинстве случаев водители успешно преодолевают возникающее при этом нервное напряжение и своевременными действиями предупреждают неблагоприятное развитие событий. Многое зависит от опыта водителя и его профессионального мастерства. Новичок, для которого каждая такая ситуация возникает впервые, естественно, испытывает большее нервное напряжение, что при недостатке мастерства нередко приводит к ошибкам и ДТП.

Есть категория людей, у которых как положительные, так и отрицательные эмоции протекают очень бурно. Сильное нервное возбуждение у таких людей возникает даже по незначительному поводу, очень быстро, что нередко приводит к неадекватным действиям и поступкам. Таких людей называют неуравновешенными или эмоционально неустойчивыми. Установлено, что водители, которые из-за эмоциональной неустойчивости совершают неблаговидные поступки в личной жизни, чаще являются нарушителями Правил дорожного движения и участниками ДТП. Людей эмоционально неуравновешенных не принимают в авиационные училища - они отсеиваются при поступлении, не выдержав проверки методами психофизиологического отбора. Не допускаются они и к работе машинистами на железнодорожном транспорте. Однако за рулем автомобиля таких людей можно встретить нередко. Это создает серьезную угрозу для безопасности дорожного движения. Водителя с высоким эмоциональным возбуждением раздражает каждая мелочь: пешеход, медленно переходящий дорогу; автомобиль, мешающий обгону; поврежденные участки дороги; запрещающий сигнал светофора и т.д. Это опасно, так как может стать причиной неадекватных действий, ведущих к ДТП. Водитель должен постоянно контролировать свои эмоциональные реакции и усилием воли подавлять излишнее нервное возбуждение. Для этого нужно учиться преодолевать отрицательные эмоции и воспитывать такие волевые качества, как уверенность в своих силах, настойчивость в достижении поставленной цели, мужество, чувство долга, самообладание, выдержку. В состоянии чрезмерно сильного нервного возбуждения водитель не должен садиться за руль автомобиля, так как это создает угрозу для безопасности дорожного движения.

Для безопасности дорожного движения важное, значение имеет способность водителя в опасных дорожных ситуациях преодолевать эмоциональное напряжение, чувство страха и адекватными действиями предупреждать ДТП. Такое поведение обеспечивается эмоционально-волевой устойчивостью, которая представляет собой взаимодействие эмоций и воли.

Таким образом, психические состояния водителя как целостные, ситуативные, индивидуально-своеобразные характеристики психики человека делятся на практические и мотивационные, гуманитарные и эмоциональные, положительные и отрицательные; являются одним из важнейших факторов эффективности профессиональной деятельности водителей и безопасности дорожного движения.

1.3 Характеристика тревожности и ее места в водительской деятельности

профессиональный психологический водитель тревожность

Психическое состояние - понятие, используемое для условного выделения в психике индивида относительно статического момента, в отличие от понятий «психический процесс», подчеркивающего динамические моменты психики, и «психическое свойство», указывающего на устойчивость проявлений психики индивида, их закрепленность и повторяемость в структуре его личности.

В связи с целями и задачами данного исследования рассмотрим подробнее тревожность и ее влияния на деятельность водителя автомобиля.

В психологии различают тревожность как состояние и тревожность как свойство личности. Тревожность как состояние также обозначается как эмоция тревоги. «Тревога - реакция на грозящую опасность, реальную или воображаемую, эмоциональное состояние диффузного безобъектного страха, характеризующееся неопределенным ощущением угрозы (в отличие от страха, который представляет собой реакцию на вполне определенную опасность). Тревожность - индивидуальная психическая особенность, состоящая в повышенной склонности испытывать беспокойство в различных жизненных ситуациях, в том числе и тех, объективные характеристики которых к этому не предрасполагают. (Психология. Словарь /.Под общ. ред. Петровского А.В., Ярошевского М.Г.М.: Политиздат, 1990).

Тревожность - широко распространенный психический феномен нашего времени. Именно тревожность согласно теоретическим и практическим исследованиям психологов лежит в основе целого ряда психологических трудностей, в том числе многих нарушений развития. Тревожность - значимый показатель социальной адаптации или дезадаптации личности. Данные отечественных и зарубежных исследователей свидетельствуют о тенденции повышения количества тревожных людей. Стресс и напряжение, которыми наполнена и переполнена повседневная жизнь современного человека, приводят к росту количества людей с устойчивой тревогой и страхами. К тому же, трансформируется качественный уровень тревожности, она приобретает глубинный характер, становится неотъемлемой структурой личности. Склонность человека к переживанию тревоги выступает одной из причин дезадаптации в обществе, при большой интенсивности может привести к нервным срывам и болезням. В любом случае высокая тревожность ведет к неблагополучию личности.

Вопросы тревожности исследовалась в трудах таких психологов как Л.Ю. Ханина, С.А. Озеровой, А.М. Прихожан, В.В. Суворова, А.Д. Андреева, Д.И. Фельдштей и др. Среди зарубежных авторов можно отметить З. Фреда, К. Хорни, Г. Салливана, Ч. Спилберга, Тейлора, Р. Мэя.

Термин «тревога» ввел в психологию З. Фрейд, рассматривавший ее как разновидность неконкретного страха. В то время как страх относился им к определенной опасности, тревога связывалась с непонятной индивиду причиной переживаний. Ф. Перлз определяет тревогу как разрыв между «теперь» и «позже» или как «страх перед аудиторией».

Е.П. Ильин (Ильин Е.П. Эмоции и чувства. - СПб: Питер, 2001) относит тревогу к эмоциям ожидания и прогноза. Причем, прогноз связан с возможностью неблагоприятных обстоятельств. Такая же точка зрения прослеживается у А.М. Прихожан, которая указывает, что тревожность - это переживание эмоционального дискомфорта, связанное с ожиданием неблагополучия, с предчувствием грозящей опасности² (Прихожан А.М. Причины, профилактика и преодоление тревожности // Психологическая наука и образование. №2. 1998. С. 11-17).

Тревога возникает у человека как результат наличия незаконченных ситуаций, подавленной активности, не дающей возможности разрядить имеющееся возбуждение. Тревога представляет собой состояние внутреннего острого мучительного бессодержательного беспокойства, бессознательно связываемого индивидом с вероятностью неудачи или неопределенности в ожидании чего-то важного.

На физическом уровне тревога проявляется в виде ощущения дрожания, бурления в различных частях тела, чаще в груди, зачастую сопровождается такими соматовегетативными состояниями как сердцебиение, потливость, учащение мочеиспускания, кожный зуд. Характерны: суетливость движений, бегающий взгляд.

Ю.Л. Ханин (Ханин Ю.Л. Исследование тревоги в спорте // Вопр. психологии. 1978. №6. С. 94-106) отмечает, что тревога нарастает по мере приближения важного для человека события.

Ситуации, в которых обычно проявляется тревога. Связаны с заботой о состоянии здоровья кого-то из членов семьи, финансовой нестабильностью, перегруженностью делами, недостатком отдыха, неудовлетворенностью отношениями с партнером, в т.ч. сексуальными. Неудовлетворенностью отношениями с коллегами по работе, неудовлетворенностью своими внешними данными и внутренними качествами, неудовлетворенностью работой, проблемами с друзьями и родственниками, физическим недугом, состоянием городской среды, экономическими трудностями и проч. Школьники испытывают состояние тревоги по отношению к проверке знаний, что связано со страхом наказания и нежеланием огорчать родителей.

Тревога, связанная с социальными ситуациями часто порождается конфликтностью самооценки, наличием в ней противоречия между высокими притязаниями и достаточно сильной неуверенностью в себе.

Можно разграничить переживание тревоги на адекватную тревогу, неадекватную тревогу и неадекватное спокойствие. Под адекватной тревогой понимается тревога, соответствующая реальному неблагополучию субъекта в определенной сфере. Неадекватная тревога переживается вопреки реальному благополучию, а неадекватное спокойствие расценивается как нечувствительность к реальному неблагополучию.

Чаще тревога рассматривается как отрицательно окрашенная, вполне самостоятельная эмоция, направленная в будущее (в противоположность таким эмоциям, как сожаление и вина). Подход к тревоге как к неоднородному образованию, к комплексу феноменов, включающему страх, один или несколько дополнительных аффектов и различные аффективно-когнитивные структуры, реализуется в работе Изарда (19, с. 146.). В это понятие включены также враждебность, страдание, стыд, вина, психофизическое возбуждение, и, кроме того, беспомощность и иррациональность.

Тревога, закрепившись, становится достаточно устойчивым образованием, переходит в свойство личности - тревожность Тревожные личности склонны воспринимать угрозу своей самооценке и жизнедеятельности в обширном диапазоне ситуаций и реагировать весьма напряженно выраженным состоянием тревоги. Усиленная тревожность может помешать необходимости проявления талантов, самореализации. Повышенная тревожность препятствует движению вперед, росту в профессиональной деятельности и социальной успешности. Тревожный человек имеет неадекватную самооценку - заниженную, завышенную, часто противоречивую, конфликтную. Человеку с повышенной тревожностью свойственная неуверенность в себе, наличие псевдо-компенсирующих механизмов, минимальная самореализация.