Расчёт электрооборудования вагона

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

На листах пояснительной записки представлены четыре основных раздела:

- общие сведения об электрооборудовании вагона;

- расчёт и выбор основного электрооборудования вагона;

- электрическая схема электроснабжения вагона;

- техническое обслуживание и ремонт аккумуляторных батарей.

В первом разделе приводятся потребители электрической энергии, источники электрической энергии и размещение электрооборудования в купированном вагоне с кондиционированием воздуха. Размещение электрооборудования данного вагона представлено на рисунке 1.

Во втором разделе приводится расчёт электрического освещения, расчёт мощности и выбор электродвигателей, расчёт нагревателей, расчёт мощности источника энергии, расчёт и выбор проводов, выбор аппаратов защиты. Сама планировка купированного вагона показана на рисунке 2. Основные расчёты сводятся в таблицы.

В третьем разделе описываются схемы включения электропотребителей, схема управления и автоматики, схема защиты и блокировки, схемы сигнализации.

В четвёртом разделе описываются основные операции, проводимые при техническом обслуживании и ремонте щелочных аккумуляторных батарей.

1. ОБЩИЕ СВЕДИНИЯ ОБ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ ВАГОНА

1.1 Потребители электрической энергии

К потребителям электрической энергии в вагоне с кондиционированием воздуха относятся: преобразователь люминесцентного освещения, сеть освещения ламп накаливания и сигнальные фонари, электродвигатель вентилятора, электродвигатель компрессора холодильной машины, электродвигатель вентилятора конденсатора, электродвигатель циркуляционного насоса, охладитель питьевой воды, электрокипятильник, электропечи, электрокалорифер, обогреватели наливных и сливных труб, цепи сигнализации и управления.

Люминесцентные светильники расположены:

- в пассажирском купе - по одному в каждом;

- в купе отдыха проводника - один;

- в служебном помещении - один;

- в большом коридоре - шесть штук;

- в малых коридорах - по одному;

- в туалетах - по одному в каждом.

Люминесцентные лампы более надёжно и экономично работают на переменном токе напряжением 220В. Поэтому в автономной системе электроснабжения для их питания устанавливается специальный преобразователь. Кроме основного в вагонах предусматриваться аварийной освещение лампами накаливания расположенными в тех же светильниках, что и лампы основного освещения. Это освещение автоматически включается при прекращении подачи напряжения на лампы основного освещения.

Светильники с лампами накаливания расположены:

- в тамбурах, по два в каждом;

- в котельном отделении - один.

Лампы накаливания одинаково хорошо работают как на переменном токе, так и на постоянном. На торцевых стенках вагона устанавливаются сигнальные фонари.

Электродвигатель вентилятора располагается в чердачном помещении вагона. Электродвигатель вентилятора конденсатора, электродвигатель компрессора холодильной машины располагаются под кузовом вагона.

В начале вентиляционного канала над потолком тамбура смонтирован вентиляционный агрегат. Далее в вентиляционном канале расположен электрический калорифер.

Электрически печи располагаются вдоль боковых стен вагона. Корпус электрической сети закрыт кожухом, в котором имеются прорезы для обтекания нагревательных элементов воздухом. Все печи дополнительно закрываются декоративным металлическим кожухом для ограждения от соприкосновения с токоведущими частями печей. Управление электрическим отоплением осуществляется с распределительного щита в служебном помещении.

Основным источником электрической энергии в вагоне является трехфазный генератор переменного тока индукторного типа DCG - 4435.

Условия работы генератора в системе с приводом от оси колёсной пары значительно отличаются от стационарных: частота вращения генератора и соответственно его напряжение изменяются в зависимости от скорости движения поезда; мощность генератора при малой скорости движения значительно уменьшается и может не обеспечить питание потребителей; генератор не только питает потребители, но и заряжает аккумуляторную батарею. Генератор должен иметь систему автоматического регулирования, обеспечивающую получение электрической энергии необходимого качества.

Как резервный и аварийный источник энергии используется аккумуляторная батарея 82ВНЖ-400, которая питает основные потребители вагона при неработающим генераторе (при его неисправности и на стоянках), а также при малой скорости движения поезда, когда генератор не развивает необходимую мощность. Кроме того, аккумуляторная батарея воспринимает пики нагрузки, возникающие при одновременном включении нескольких потребителей большой мощности, пуске электрических двигателей, кратковременных перегрузках и прочие. Это позволяет уменьшить потребную мощность генератора, а, следовательно, его габаритные размеры и массу.

Вагон оборудован подвагонной электрической магистралью и междувагонными соединениями, которые позволяют при выходе из строя генератора на каком-либо вагоне осуществить питание части потребителей, находящихся в нём, от источников электрической энергии соседних вагонов

1.2 Размещение электрооборудования в вагоне

Электрооборудование вагонов необходимо располагать так, чтобы создать пассажирам необходимые комфортные условия, облегчить труд обслуживаающего персонала, обеспечить пожарную безопасность и электрическую безопасность во всех режимах работы электрооборудования.

По месту расположения электрооборудование вагонов разделяется на внутривагонное и подвагонное. При этом исполнении электрооборудования, определяемое способом защиты от внешних климатических и механических воздействий, выбирается в соответствии с местом его установки.

К внутривагонному электрооборудованию относятся устройства освещения, вентиляции вагона, отопления, электробытовые приборы (электрокипятильник, водоохладитель питьевой воды, преобразователь для люминесцентного освещения и т. д.)

Управление электрооборудованием вагона осуществляется с панели распределительного шкафа, размещённого с служебном отделении вагона. источники электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея), электродвигатели компрессора и вентилятора конденсатора холодильной установки; электронагреватели сливных труб; часть коммутационно-защитной аппаратуры с междувагонными высоковольтными соединениями и другие размещаются под вагоном.

Для электробезопасности обслуживающего персонала и пассажиров электрооборудование надёжно закрывается защитными кожухами, крышками или располагается в закрытых распределительных шкафах и ящиках, наружные металлические части которых присоединяются на корпус вагона. высоковольтные аппараты размещаются в подвагонных ящиках, которые дополнительно запираются специальным ключом отопления. Этим же ключом запираются междувагонные высоковольтные соединения. Высоковольтные нагревательные элементы, расположенные в котле, закрываются металлическим защитным кожухом.

Распределительные шкафы в вагоне монтируются с учётом того, чтобы предотвратить возможность распространения огня, который может возникнуть при коротком замыкании внутри шкафа. Для этого места установки электрических аппаратов изолированы от конструкций вагона асбестовыми и металлическими листами.

Расположение оборудования на вагоне с кондиционированием воздуха представлено на рисунке 1.

В начале вентиляционного канала над потолком тамбура смонтирован вентиляционный аппарат. В крыше вагона предусмотрен специальный люк для осмотра, ремонта, монтажа и демонтажа вентиляционного агрегата. Далее в вентиляционном канале располагается электрический калорифер 2, а также электродвигатель вентилятора 1.

Внутри вагона расположены люминесцентные лампы 4, светильник с лампами накаливания 6, электронагреватели сливных труб 8, охладитель питьевой воды 18, электрокипятильник 19. Вдоль стен вагона расположены электропечи 5. электромашинный преобразователь 10 для люминесцентного освещения расположен с нетормозной стороны вагона в чердачном пространстве тамбура. В служебном отделении размещается распределительный шкаф 3.

Под рамой вагона размещается электродвигатель 13 компрессора, электродвигатель 12 вентилятора конденсатора холодильной установки и, ящик с аппаратурой управления холодильной установкой 11, ящик 14 с аккумуляторной батареей, ящик с пусковым сопротивлением электродвигателей 16, ящик 15 для подключения станционной сети, трёхфазный генератор 9 переменного тока индукторного типа DCG - 4435, ящик с выпрямителями 20.

На торцовых стенах вагона устанавливаются сигнальные фонари 7.

2. РАСЧЁТ И ВЫБОР ОСНОВНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ВАГОНА

электрооборудование вагон аккумуляторный

2.1 Расчёт освещения

производим методом коэффициента использования светового потока. Необходимый световой поток светильника, лм, определяется по формуле

(2.1)

где Е - заданная норма освещённости, лк; для купе, служебных отделений составляет 150 лк на уровне диванов; для туалетов и проходов - 100 лк; коридоров и тамбуров 75 лк; вспомогательных помещений - 50 лк;

S - освещаемая площадь, м?;

к - коэффициент запаса, учитывающий старение и запыление ламп;

для люминесцентных ламп k=1,5;

для ламп накаливания k=1,3;

z - коэффициент характеризующий равномерность освещения помещений и равен для люминесцентных ламп - 1,1; для ламп накаливания - 1,15;

N - число светильников в помещении;

? - коэффициент использования светового потока, зависящий от типа светильника, коэффициентов отражения стен ?С, потолка ?П, пола или рабочей поверхности ?Р и от характеристики (индекса) помещения і.

Последняя определяется по формуле

(2.2)

а - длинна помещения (для прохода расстояние между светильниками), м;

b - ширина помещения, м;

hP - расчётная высота подвески светильника (до уровня диванов в купе или пола в остальных помещениях), м;

Значение коэффициентов отражения принимаются равными: для чистых белых потолков - 0.7, тёмных матовых потолков - 0.5, белых стен с незашторенными окнами - 0.3, светлой нижней рабочей поверхности - 0.3, тёмной нижней рабочей поверхности или пола - 0,1.

В соответствии с выбранными ?С, ?П, ?Р, і подбираем значение ?.

Потребный световой поток ламп в светильнике определяется по формуле

(2.3)

где ? - часть светового потока, приходящаяся на нижнюю полусферу;

для вагонных светильников, расположенных на поверхности потолка,

?=0,8

Производим расчёт освещения для пассажирского купе.

В пассажирском купе принимаем люминесцентное освещение. Количество светильников N=1.

Определяем для купе освещаемую площадь S (рисунок 2), м?

Для пассажирского купе принимаем: Е=150 лк; k=1,5; z=1,1; ?С=0,5; ?П=0,7; ?Р=0,3.

Индекс помещения определяем по формуле

Исходя из выбранных коэффициентов ?С, ?П, ?Р , i принимаем значение n принимаем равным 0,24. лм

Исходя из потребного светового потока, подбираем один светильник с одной лампой ЛБ-65 со световым потоком 4550 лм, мощностью 65 Вт.

Расхождения между потребным световым и фактическим потоками не превышает 5% и составляет 1,2%.

В виду аналогичности расчёта освещения для всех помещений вагона, для остальных помещений результаты расчёта заносим в таблицу 1.

По результатам расчётов определяем мощность РПР, кВт, потребляемую преобразователем для питания люминесцентных ламп

(2.4)

где ? - КПД электромашинного преобразователя; ?пр=0,6.

Для питания люминесцентных ламп выбираем электромашинный преобразователь ППО - 2 - 400 с мощностью генератора Р=2 кВт.

Суммарную мощность ламп накаливания

2.2 расчёт мощности и выбор электродвигателей

На пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха установлены электродвигатели для привода вентилятора системы вентиляции, компрессора и вентилятора конденсатора холодильной установки, центробежного насоса водяного отопления.

Для обеспечения комфорта пассажирам в вагонах предусматривается возможность изменения производительности вентилятора в зависимости от температуры внутри и снаружи вагона. Это достигается изменением частоты вращения электродвигателя.

В автономных системах электроснабжения, в двигателях постоянного тока изменение частоты вращения осуществляется изменением величины сопротивления в цепях якоря и обмотки возбуждения.

Мощность электродвигателя вентилятора, кВт, определяется по формуле

(2.5)

где k - коэффициент запаса; k = 1,1 - 1,2;

Q - производительность, м?/с

вентилятора компрессора Q = 1,46 м?/с;

вентилятора конденсатора Q = 3,7 м?/с;

насоса водяного отопления Q = 4,0·10?? м?/с;

H - аэродинамическое сопротивление (напор), Па:

вентилятора воздуховода H = 575 Па;

вентилятора конденсатора H = 340 Па;

насоса водяного отопления H = 24·10? Па;

?В - полный КПД вентилятора; ?В = 0,5 - 0,6;

?П - КПД передачи; ?П = 0,85 - 1,0.

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель П - 22 номинальной мощности РН = 2,2 кВт, коэффициентом полезного действия ?Н = 80% и частотой вращения n = 3000 об/мин.

Рассчитаем номинальный ток по формуле

 (2.6)

где UH - номинальное напряжения, В; UH = 110 В.

Мощность электродвигателя вентилятора конденсатора определяем по формуле (2.5)

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель П - 32 номинальной мощностью РН = 2,2 кВт, коэффициентом полезного действия ?Н = 83,5% и частотой вращения n = 1500 об/мин.

Рассчитаем номинальный ток по формуле (2.6)

Мощность электродвигателя насоса отопления, кВт, определяется по формуле

(2.7)

где ?Н - КПД насоса, ?Н = 0,3 - 0,6

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель П - 21 номинальной мощностью РН = 0,3 кВт, коэффициентом полезного действия ?Н = 80,5% и частотой вращения n = 1000 об/мин.

Рассчитаем номинальный ток

Мощность электродвигателя компрессора холодильной установки, кВт, определяется по формуле

(2.8)

где GX - производительность компрессора, кг/с; GX = 0,29 кг/с;

l - теоретическая работа сжатия в компрессоре; l = 25 кДж/кг;

- индикаторный КПД; = 0,75;

- механический КПД; = 0,9.

кВт.

В соответствии с потребной мощностью выбираем электродвигатель П - 62 номинальной мощности = 14 кВт, коэффициентом полезного действия = 86,5% и частотой вращения n = 1500 об/мин.

Рассчитаем номинальный ток

.

Результаты заносим в таблицу 2.

Таблица 2 - Выбор электродвигателей

Наименование Привода	Мощность по расчёту, кВт	Тип двигателя	Номинальная мощность, кВт	Частота вращения, об/мин	Номинальный ток, А
Электродвигатель вентилятора воздуховода	2,12	П-22	2,2	3000	25
Электродвигатель вентилятора конденсатора	2,2	П-32	2,2	1500	25
Электродвигатель насоса водяного двигателя	0,26	П-21	0,3	1000	3,4
Электродвигатель компрессора ХМ	12,85	П-62	14	1500	147

2.3 Расчёт нагревателей

Электрические нагреватели используются в системе воздушного отопления, электрокипятильниках, в обогревателях сливных и наливных труб.

В вагонах с кондиционированием воздуха с автономной системой электро-снабжения (в вагонах, имеющих комбинированное отопление ) устанавливается

электрические печи и калорифер небольшой мощности. Они предназначены для обогрева помещений вагона в осенний и весенний периоды при низких наружных температурах, когда основное водяное отопление не работает. Нагревательные элементы печей и калорифера питаются постоянным током от подвагонного генератора.

Проектирование электронагревательных устройств заключается в расчёте суммарной мощности нагревательных приборов, выборе стандартных трубчатых электронагревательных элементов (ТЭНов) и определения их количества. Мощность электронагревательных приборов, кВт, рассчитывается по формуле

, (2.9)

где k - коэффициент запаса, учитывающий падение напряжения и старение «нагревателей»; k = 1,1 - 1,3; Q - потребная теплопроизводительность, Вт; - КПД нагревательного прибора принимается равным: для кипятильников = 0,85 - 0,95;

для электропечей и калориферов = 0,65 - 0,85;

для нагревателей сливных и наливных труб = 0,6 - 0,8.

Количество электронагревателей определяем по формуле

, (2.10)

где - мощность одного ТЭНа.

Мощность нагревателя калорифера

кВт.

Для калорифера выбираем ТЭН типа 0019.331 на напряжение 125 В и мощностью 0,5 кВт.

Количество электронагревателей

шт.

Принимаем количество ТЭНов равным 24.

Фактическая мощность, кВт, калорифера

кВт.

Мощность нагревателей электропечей

кВт.

Для электропечей выбираем ТЭНы типа ЭТ-32 на напряжение 110 В и мощностью 0,1 кВт.

Тогда количество ТЭнов

шт.

Принимаем количество ТЭНов равным 114.

Следовательно, фактическая мощность, кВт

кВт.

Мощность нагревателей электрокипятильника, кВт,

кВт.

Для электрокипятильника выбираем ТЭНы типа 10.30.30 на напряжение 125В и мощностью 1,2 кВт.

Количество ТЭНов

шт.

Принимаем количество ТЭНов равным 2.

Фактическая мощность, кВт,

кВт.

Мощность нагревателя сливных и наливных труб, кВт,

кВт.

Для нагревателей сливных и наливных труб выбираем ТЭНы типа ЭТ-80 на напряжение 150 В и мощностью 0,37 кВТ.

Тогда количество ТЭНов

Принимаем по одному ТЭНу для сливной и наливной труб.

Фактическая мощность, кВт

кВт.

Результаты расчёта и выбора ТЭНов заносим в таблицу 3.

Таблица 3 - Выбор электронагревателей

Нагреватель-ные приборы	Расчётная мощность, кВт	Нагревательный элемент	Количество ТЭНов	Фактическая мощность, кВт
		Тип	UT, В	PT, Вт
Нагреватели калорифера	11,52	0019.331	125	500	24	12
Нагреватели электропечи	11,45	ЭТ-32	125	100	114	11,4
Нагреватели кипятильника	2,3	10.30.30	125	1200	2	2,4
Нагреватели сливных и наливных труб	0,37	ЭТ-80	125	1,50	4	1,48

2.4 Расчёт мощности источника энергии

Для расчёта потребной мощности электрической энергии пассажирского вагона необходимо выбрать расчётный режим работы и определить расчётный и пиковые токи для этого режима.

Под расчётными нагрузками понимают такие неизменные нагрузки, которые вызывают такое же воздействие на электрическую систему, что и действиительные нагрузки, непрерывно меняющиеся по величине и во времени. Расчётные нагрузки определяются для наиболее загруженных в электрическом отношении периодов работы электрооборудования. Для пассажирских вагонов рассматривают летний и зимний периоды эксплуатации. Поскольку установить период, в котором потребление электроэнергии, будет максимальным в большинстве случаев сложно, то находят расчётные нагрузки для летнего и зимнего режимов работы и для последующих расчётов принимают большие.

В таблицу 4 заносим потребители электрической энергии питаемые генератором данного пассажирского вагона.

Таблица 4 - Электропотребители электрической энергии в вагоне

Электропотребители	РН, кВт	Коэффициент использования
		Летом	Зимой	Летом	Зимой
Преобразователь люминесцентного освещения	1,66	0,7	0,85	1,16	1,41
Сеть освещения лампами накаливания и сигнальные фонари	0,62	0,3	0,6	0,186	0,372
Электродвигатель вентилятора воздуховода	2,2	0,9	0,7	1,98	1,54
Электродвигатель компрессора	14	0,7	-	9,8	-
Электродвигатель вентилятора конденсатора	2,2	0,7	-	1,54	-
Электродвигатель циркуляционного насоса	0,25	-	0,7	-	0,17
Охладитель питьевой воды	0,25	0,9	-	0,22	-
Электрокипятильник	2,4	0,25	0,35	0,6	0,84
Электрические печи	11,4	-	0,8	-	9,12
Электрокалорифер	12	-	0,85	-	10,2
Нагреватели наливных и сливных труб	0,74	-	0,1	-	0,074
Электробытовые приборы	0,6	0,25	0,3	0,15	0,18
Цепь сигнализации и управления	0,7	0,5	0,5	0,35	0,35
Итого	15,986	24,256

Расчётная максимальная мощность группы электропотребителей с различным режимом работы определяется по формуле

, (2.11)

где - расчётная эффективная мощность, кВт;

- коэффициент максимума;

- коэффициент использования і-го потребителя;

- номинальная мощность і-го потребителя, кВт.

Эффективным числом электропотребителей называется такое количество однородных по режиму работы потребителей, которые дают ту же величину расчётной нагрузки, что и группа действительных электропотребителей, различных по мощности и режиму работы.

Эффективное число электропотребителей определяется по формуле

, (2.12)

;

;

Групповой коэффициент использования определяют по формуле

. (2.13)

;

.

Исходя из эффективного числа и группового коэффициента, определяем коэффициент максимума kМ (ЗИМОЙ) =1,29; kМ (ЛЕТОМ) = 1,46.

Расчётная мощность, квт

кВт

кВт

Дальнейшие расчёты ведём по большей мощности, т. е. кВт.

Определяем расчётный ток, А, по формуле

, (2.14)

где - номинальное наряжение, 110 В.

А.

Пиковая нагрузка (пиковый ток) возникает при пуске электродвигателя небольшой мощности при работающих остальных электропотребителей, поэтому дальнейший расчёт ведём для электродвигателя постоянного тока вентилятора, т. к. он имеет наибольший номинальный ток при максимальной активной мощности в зимних условиях.

Пиковый ток определяется как арифметическая сумма наибольшего из пусковых токов электродвигателей, входящих в группу, и расчётного тока нагрузки всей группы потребителей за вычетом расчётного тока двигателя, имеющего наибольший пусковой ток, т. е.

, (2.15)

где - номинальный ток двигателя вентилятора воздуховода, А; =25А;

- пусковой ток электродвигателя, А;

- коэффициент использования двигателя; = 0,7;

, (2.16)

? - кратность пускового тока по отношению к номинальному; ?=2,2.

А;

А.

По найденным значениям расчётного и пикового токов определяем мощность источника, кВт, электроэнергии по формуле

, (2.17)

где - ёмкость аккумуляторной батареи А·ч.

Выбираем аккумуляторную батарею типа 82ВНЖ-300 с ёмкостью 300 А·ч.

кВт

По условиям нагрузки источника энергии пиковым током:

3. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ВАГОНА

3.1 Схема включения электропотребителей, управления и автоматики

В вагоне с автономной системой электроснабжения потребители питаются низким напряжением, подаваемым от генератора с приводом от оси колёсной пары или же от аккумуляторной батареи, которая при этой системе должны устанавливаться в каждом вагоне. Пассажирские вагоны также имеют низковольтную подвагонную магистраль для питания низковольтных потребителей от соседних вагонов в случае выхода из строя собственного генератора.

Источником питания низковольтных потребителей в вагоне является индукторный генератор переменного тока DCG - 4435 мощностью 35 кВт с одной трёхфазной обмоткой якоря Я1 от неё через выпрямитель V1 питаются низковольтные электрические потребители вагона. к выходу выпрямителя V1 через регулятор заряда аккумуляторной батареи (РЗАБ) подключена аккумуляторная батарея АБ, которая заряжается от генератора при движении поезда. При неработающем генераторе и при скорости движения поезда ниже 30 км/ч питание электрических потребителей осуществляется от аккумуляторной батареи. Регулируется напряжение генератора автоматически тиристорным регулятором напряжения РНГ, который подключён к генератору через выпрямитель V2 и изменяет ток в параллельной обмотке возбуждения генератора ОВ1. Регулятор РНГ снижает также напряжение генератора при перегрузках, обеспечивая ограничение его тока.

Лампы сети освещения питаются от генератора через регулятор - диодный ограничитель. Это устройство представляет собой нелинейный резистор, включённый между источниками питания и сетью освещения. Он обеспечивает стабилизацию напряжения в сети освещения на уровне 110 В ± 5% при изменении напряжения в системе генератор-батарея в пределах от 110 до 162 В и тока нагрузки от 1 до 16 А.

На длительных стоянках электрические потребители питаются от стационарной сети через понижающий трансформатор и выпрямитель V1.

Для освещения в вагоне применяются люминесцентные лампы, которые получают питание от генератора электромашинного преобразователя. Люминесцентные лампы разделены на две групп. В первую группу входят лампы Н1 - Н10, расположенные в пассажирских купе и купе проводника, во вторую - лампы Н11 - Н21, расположенные в служебном помещении, коридоре вдоль пассажирского помещения, двух малых коридорах и туалетах. Светильники первой группы включаются выключателем SA1. для управления светильниками из ламп второй группы иметься выключатель SA2. лампа Н11 в служебном помещении выключается также дополнительным выключателем SA15. В цепи освещения люминесцентными лампами подключены выпрямители V3 -V4 и соответствующие катушки К1 и К2, которые контакторами К1.1 и К2.1 автоматически включают или отключают (в зависимости от того включены или отключены люминесцентные лампы) сеть освещения лампами накаливания Н22 - Н31 и Н32 -Н42, которые расположены внутри люминесцентных ламп первой и второй групп соответственно. Ночное и аварийное освещение осуществляется лампами накаливания. При включении люминесцентного освещения освещение лампами накаливания автоматически отключается. Для включения и отключения сети освещения лампами накаливания используют выключатели SA3 и SA4. лампа накаливания Н30 в служебном помещении выключается дополнительным выключателем SA26. лампы накаливания Н43 - Н46, расположенные в тамбурах управляются выключателем SA27. Лампа накаливания Н47 в котельном отделении управляются выключателем SA28. Сигнальные лампы HL1 - HL6 (сигнальные фонари) включают при помощи трёхпозиционного выключателя SA29.

Включение и выключение контактов К28.1, К29.1, К30.1, К31.1, К32.1 установки кондиционирования воздуха (электродвигателя компрессора, электродвигателя вентилятора конденсатора, электродвигателя циркуляционного насоса) осуществляется с помощью блока управления установкой кондиционирования воздуха.

Двигатель системы вентиляции вагона подключен на напряжение 135 В и имеет три ступени регулирования частоты вращения, для регулирования подачи воздуха в зависимости от температуры в нутрии вагона. Частота вращения меняется путём изменения питающего напряжения и потока возбуждения. Система вентиляции подключается выключателем SA36.1 и SA36.2, чему свидетельствует горящая сигнальная лампочка HL23. Двигатель работает на низкой частоте вращения. При достижении температуры 20°С замыкаются контакты термодатчиков, расположенных в трёх точках вагона, что приводит к возбуждению катушки К19, при этом срабатывает контакт К19.1 цепи катушки К17. Контактом К17.1 шунтируется резистор R17, что переводит двигатель на средний режим. В случае повышения температуры внутри вагона до 22°С замыкается вторая цепь термодатчиков, что приводит к возбуждению катушки К20, которая замыкает контакт К20.1, в результате чего возбуждается катушка К18 и размыкает контактор К18.1 с одновременным замыканием контактора К18.1, подключая резистор R8 в цепь обмотки возбуждения, при этом двигатель работает на максимальной частоте вращения.

В вагоне предусмотрено охлаждение питьевой воды. В случае увеличения температуры срабатывает датчик SK1 и замыкает цепь катушки К27, которая контактом К27.1 включает электродвигатель охладителя питьевой воды.

Электрическое отопление вагона осуществляется печами, собранными в три группы ЕК1, ЕК2, ЕК3 и калорифером, который имеет секции ЕК4 и ЕК5. Система срабатывает следующим образом: включается выключатель SA37, в результате чего ток через контактор К23.1 попал на катушку К19, которая замыкает контакты К19.1, К19.2, включая электропечи ЕК1 - ЕК5 и сигнальную лампу HL24. При температуре в вагоне 18°С подготавливается цепь катушки К23. При достижении температуры внутри вагона 22°С замыкается цепь из трёх термодатчиков, расположенных в трёх точках вагона. Катушка К22 через резистор R9 получает питание и замыкает контакт К22.1 цепи катушки К23, которая возбуждается и размыкает контакт К23.1 обесточивая катушку К21. В результате контакты К21.1 - К21.2 размыкаются, отключая электро печи ЕК1 - ЕК5 и сигнальную лампочку HL24. При замыкании цепи термодатчиков t=18°С и размыкании термодатчиков t=22°С катушка К22 питается через свой контакт К22.1 цепи датчиков t=18°С, то есть находится в самоподпитке. При падении температуры ниже 18°С размыкаются контакты термодатчиков и катушка К22 и К23 теряют питание, при этом замыкается контакт К23.1, в результате этого получает питание катушка К21 и цикл повторяется.

Включение нагревателей кипятильника ЕК6 осуществляется по средствам выключателя SA39, при включении которого возбуждается катушка К25, замыкающая контактор К25.1 цепи сигнальной лампы HL27, и замыкается контактор К25.2 включая кипятильник.

В наливной и сливной трубах расположены нагреватели ЕК7 и ЕК8, включающиеся выключателем SA40, возбуждающим катушку К26, после чего замыкается контактор К26.1, включая эти нагреватели.

В вагоне предусмотрено наличие розеток, которые включаются при помощи выключателя SA41, для подключения переносных фонарей.

3.2 Схема защиты и блокировки

Защита от перенапряжения (РМН). При нормальной работе регулятор напряжения автоматически поддерживает некоторое среднее значение тока возбуждения генератора, соответствующее его частоте и нагрузке. В аварийных ситуациях при выходе из строя РМН автоматическое регулирование регулятора прекращается и его напряжение может резко увеличится в результате протекания в обмотке большого тока возбуждения. В таком режиме реле РМН прекращает подачу тока в обмотку возбуждения. Нагрузки переключаются на питание от АБ. Восстановление схемы производится нажатием кнопки «Возврат защиты».

Тиристорная защита. Эта защита защищает систему от коммутационных забросов напряжения в аварийных режимах работы при отключении крупных потребителей. Тиристорную защиту можно искусственно привести в действие нажатием кнопки «Аварийная». Восстановление схемы осуществляется нажатием кнопки «Возврат защиты».

Защита от обрыва фаз. При несимметричном режиме работы генератора, при обрыве одной из фаз, между точками ОА возникает напряжение, срабатывает промежуточное реле К38 и через соответствующий контактор К38.1 разрывает цепь питания обмотки возбуждения генератора. Вагонные потребители переключаются на питание от АБ.

Защита АБ от понижения напряжения (РПН). Защита предназначена для предотвращения недопустимого разряда АБ. При понижении напряжения АБ ниже допустимого, защита автоматически отключает вагонные потребители от батареи. Остаётся включённой только сеть аварийного освещения.

Защита от короткого замыкания и перегрузок. К такой защитной аппаратуре относятся предохранители с плавкими вставками (НПН-400), автоматические выключатели SF. Плавкая вставка предохранителя включается последовательно в защитную цепь. При протекании номинального тока (285 А) плавкая вставка нагревается. Если ток увеличивается больше определённой величины, то происходит расплавление плавкой вставки и защитная цепь разрывается, предохраняя оборудование от выхода из строя.

Блокировки. Блокировки применяются с целью отключения, например, нагревателя кипятильника и перевода двигателя вентилятора воздуховода на низкую частоту вращения на стоянке во избежание сильного разряда АБ, а при включении люминесцентных ламп отключение ламп аварийного освещения, находящихся в люминесцентных светильника.

3.3 Схемы сигнализации

В пассажирском вагоне предусмотрен следующий спектр сигнализации:

- вызывная сигнализация;

- контроль состояния изоляции проводов;

- система контроля нагрева букс;

- сигнализация заполнения баков водой;

- противоюзное устройство.

Вызывная сигнализация. Предназначена для вызова проводника в тамбур и купе пассажира. Для вызова проводника в тамбур используется кнопка SB10 или SB11. При нажатии какой-либо из кнопки, замыкается цепь соответствующей сигнальной лампы HL16 или HL17, указывающей с какой стороны вагона вызывают проводника: тормозной или не тормозной. Одновременно с загоранием сигнальной лампы замыкается цепь звонка А1, через диоды VD1 или VD2. постановка диодов позволяет использовать один звонок от двух кнопок. При отпуске кнопки лампа и звонок обесточиваются.

Работу данной сигнализации при вызове из купе рассмотрим на примере первого купе: при нажатии кнопки вызова в купе SB1 ток протекает через сигнальную лампу HL7, через катушку К3, которая замыкает свои контакты К3.1 и К3.2. Контакты К3.1 ставят катушку на самоподпитку, а контакты К3.2 замыкают цепь звонка. При отпуске сигнальной кнопки, сигнальная лампа и звонок продолжают находится под током. Для возврата вызывной сигнализации в первоначальное состояние необходимо кратковременно выключить и снова включить выключатель SA30.

Система контроля состояния изоляции проводов предназначена для проверки состояния изоляции между проводом и корпусом вагона. При одновременном включении выключателей SA31 и SA32 сигнальные лампы накаливания HL18 HL19 горят в полнакала. При замыкании одного из проводов на корпус одна из ламп гаснет, а вторая начинает гореть полным накалом.

В вагоне используется система контроля нагрева букс (СКНБ) с расплавляемыми датчиками. Если температур одной из букс увеличится до 90-110°С, то плавкая вставка датчика Е1 - Е8 расплавится. Катушка К12 обесточится и замкнёт контакты К12.1 и К12.2, что приведёт к замыканию сигнальной лампы

HL20 и звуковой сигнализации по средствам звонка А2.

Сигнализация заполнения баков водой основана на замыкании и размыкании контактов датчиков Е9, Е10 и Е11. Датчик Е11 установлен в верхней части бака и замыкается при полном заполнении бака. При подключении к наливному патрубку шланга замыкаются контакты одного из датчиков Е9 или Е10, что приводит к возбуждению катушки К13 и замыкании контакта К13.1, подготавливая цепь катушки К14. При срабатывании датчика Е11, катушка К14 получает питание и замыкает контакты К14.1, что приводит к зажиганию сигнальных ламп HL12 и HL13, расположенных по разные стороны вагона. Процесс заполнения баков водой прекращают. Датчик Е9 и Е 10 размыкается обесточивая цепь. Сигнальные лампы HL21 и HL22 гаснут.

Противоюзное устройство предназначено для обнаружения и прекращения юза колёсной пары, вызванной чрезмерным нажатием тормозных колодок. С началом торможения замыкается контакт реле давления КР1, связанного с полостью тормозного цилиндра. При возникновении юза кратковременно замыкается один из контактов осевых датчиков Е12 - Е15 и получает питание катушка К15, которая контактом К15.1 становится на самоподпитку, а контактом К15.2 подаёт питание на катушку реле К16. Контактор К16 выпускает воздух из тормозного цилиндра. Юз прекращается. Выпуск воздуха из тормозного цилиндра размыкает контакт КР1 реле давления, обесточивая катушки К15 и К16. процесс торможения возобновляется, замыкается контакт КР1 реле давления. Схема снова готова к работе.

4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

4.1 Техническое обслуживание аккумуляторных батарей в пути следования

При выполнении ТО-1 в пути следования поездной электромонтёр осматривает подвагонные аккумуляторные ящики; проверяет надёжность и плотность закрытия крышек, исправность запоров, коробок предохранителей и вентиляционных устройств. Периодически следует открывать крышки подвагонных аккумуляторных ящиков для проверки исправности аккумуляторов, деталей их крепления и межэлементных соединений. При обнаружении признаков неисправности батарей (отсутствие света или слабый накал ламп, наличие следов вытекания электролита, ненормальные режимы заряда или разряда) её осматривают и применяют меры к устранению дефектов. Нарушение электроснабжения на стоянках или ненормальные режимы заряда или разряда АБ могут возникнуть при ослаблении контактов межэлементных соединений. Неплотная затяжка не допустима, так как это может вызвать искрение и взрыв газов, образующихся при заряде батарей. Во избежании взрыва при осмотре батареи категорически запрещается пользоваться открытым огнём. Неплотные контакты и контакты с окислениями очищают а их зажимы подтягивают. При прибытии на конечный пункт дефектный провод заменяют.

Цепь АБ может быть разорвана в результате неисправности в каком-либо аккумуляторе (обрыв соединительного мостика, выводного штыря, отсутствие электролита). Место обрыва внутри аккумуляторного ящика находят с помощью контрольной лампы. Чтобы обнаружить повреждение перемычки, к батарее присоединяют нагрузку (сеть освещения) и поочерёдно к зажимам смежных аккумуляторов, соединённых перемычками, подключают контрольную лампу, которая загорается при наличии обрыва перемычки. Для обнаружения внутренних обрывов используют лампу на 2,5 В. Лампа, подключённая к аккумулятору с внутренним обрывом, гореть не будет. Чтобы лампа не была включена на полное напряжение батареи, цепь её перед началом работы размыкают, снимая предохранитель батареи. Неисправные аккумуляторы исключают из цепи, используя при этом один из наружных зажимов повреждённого аккумулятора. По прибытии неисправный аккумулятор заменяется.

Особое внимание обращают на зажимы крайних аккумуляторов. Изоляция проводов может перетереться или замкнуться их наконечники с боковыми тягами крышек ящиков. Такое замыкание возможно при горизонтальном положении наконечников; поэтому следят, чтобы они находились в вертикальном положении.

Утечку электролита из аккумулятора можно обнаружить по подтёкам, характерным вздутиям резинового чехла. Такой аккумулятор отсоединяют от батареи, выливают из него остатки электролита, удаляют подтёки электролита из ящика и вокруг элемента. Затем аккумулятор устанавливают на место и восстанавливают цепь батареи, как и при внутреннем обрыве.

4.2 Текущий ремонт аккумуляторной батареи

Текущий ремонт предусматривает: технический осмотр ТО-2, сезонный весенний ВС и осенний ОС осмотры и техническую ревизию.

При выполнении ТО-2 работники бригады по ремонту аккумуляторов перед началом осмотра батареи проверяют величину ЭДС, включая электродвигатель вентилятора или сеть освещения вагона, и через 8 - 10 минут измеряют напряжение батареи под нагрузкой. Если батарея исправна и заряжена нормально, её напряжение при включении нагрузки изменится незначительно и будет равна номинальному. Если же батарея сильно разряжена или некоторые аккумуляторы не исправны, вольтметр покажет более низкое напряжение и батарею необходимо зарядить, и, тщательно проверить каждый аккумулятор. Если стрелка вольтметра при измерении напряжения остаётся в нулевом положении, это указывает на обрыв цепи батареи или сгорании предохранителя.

После проверки напряжения при выполнении ТО-2 приступают к осмотру аккумуляторов, проверка уровня и плотности электролита.

Для осмотра АБ открывают крышки аккумуляторных ящиков, отвёртывают гайки наружных зажимов, снимают межэлементные перемычки и выдвигают аккумуляторы на открытые крышки смотровых ящиков. Аккумуляторы и ящики очищают от загрязнений и тщательно осматривают на наличие течи электролита.

После наружного осмотра снимают пробки и замеряют уровень электролита стеклянной трубкой со шкалой. Аккумуляторы с пониженным уровнем электролита доливают дистиллированной водой. Плотность электролита проверяют ареометром, и которая должна соответствовать летнему или зимнему периоду года. В летних условиях и в местностях с жарким климатом плотность электролита уменьшают для снижения роста температур при электрохимических реакциях заряда батареи. В зимний период плотность повышают, чтобы снизить температуру его замерзания. В щелочных аккумуляторах плотность доводят до нормы добавляя калиевый или натриевый электролит или дистиллированную воду.

Неисправные аккумуляторы с раздутым корпусом или течью электролита заменяют. Неисправные резиновые чехлы заменяют новыми. При необходимости для повышения ёмкости производят уравнительный заряд батареи.

После проверки уровня и плотности аккумуляторы устанавливают на место, закрывают пробки, ставят межэлементные перемычки и подтягивают контргайки контактных зажимов. Щелочные аккумуляторы протирают, солевые отложения и ржавчину тщательно очищают тряпкой, смоченной в керосине. После очистки места, повреждённого коррозией, окрашивают битумом или щелочестойким лаком и смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-59) или СПИ-10 (ВТУ МЗ 45-65).

Проверяют уплотнение крышек аккумуляторных ящиков, крышек предохранителей АБ, состояние замков и деталей крепления аккумуляторов в ящиках. Неисправные элементы ремонтируют или заменяют.

При осмотре особое внимание обращают на состояние вентиляционных жалюзи и патрубков аккумуляторных ящиков, так как в процессе работы в рейсе вентиляционные жалюзи и дефлекторы забиваются льдом, снегом или грязью, и, кроме того, они деформируются при соударении с летящим балластом, что нарушает нормальную вентиляцию ящиков. Это приводит к образованию опасной концентрации гремучего газа.

При ТО-2 отверстия в жалюзи и дефлекторах очищают от шлака, грязи или снега. Погнутые трубки исправляют, а изломанные или смятые трубки срубают и приваривают новые. Проверяют положение кабельных наконечников, присоединенных к зажимам крайних аккумуляторов в каждом ящике во избежание коротких замыканий на боковые тяги ящиков.

При весеннем и осеннем осмотрах батареи, кроме работ, выполняемых при ТО-2, производится корректировка плотности электролита для летних и зимних условий. Обращается особое внимание на исправность замков, уплотняющих прокладок, дефлекторов и вентиляционных патрубков подвагонных аккумуляторных ящиков. Выявленные неисправности устраняют.

При технической ревизии проверяют не только плотность и уровень электролита в каждом аккумуляторе, но и величину его напряжения; определяют сопротивление изоляции батареи относительно корпуса вагона. Для батареи напряжением 25В сопротивление изоляции должно быть не менее 25 кОм, а для батареи напряжением 110 В - не менее 50 кОм.

Напряжение каждого аккумулятора проверяют стандартным аккумуляторным пробником. При проверке напряжения можно обнаружить отстающие (имеющие более низкое сопротивление, чем остальные), короткозамкнутые и переплюсованные аккумуляторы. Отстающие аккумуляторы, а также аккумуляторы с внутреннем обрывом, короткозамкнутые и переплюсованные заменяют аккумуляторами, равноценными большинству аккумуляторов осматриваемой батареи по ёмкости, напряжению и плотности электролита. Новые аккумуляторы в замен неисправных не устанавливают, так как в процессе эксплуатации они будут сильно перегружаться и быстро выйдут из строя.

По окончанию технической ревизии производят подзаряд батареи.

4.3 Технология ремонта аккумуляторной батареи

Определение объёма работ. В электролите аккумуляторных батарей, поступивших в ремонт, проверяют содержание солей угольной кислоты (карбонаты). Если содержание карбонатов составит 70 г/л и более, весь электролит сливают и аккумуляторную батарею подвергают специальной обработке. При меньшем содержании карбонатов электролит сливают, с аккумуляторов снимают чехлы, промывают и осматривают. Аккумуляторы, имеющие механические повреждения корпусов (пробои и глубокие вмятины, раздутие, изломы горловин, глубокую коррозию), борны с повреждённой резьбой и неисправные уплотнения борнов в месте выхода их из крышки, подвергают ремонту со вскрытием корпуса. Железо-никелевые аккумуляторы, у которых при проведении контрольного зарядно-разрядного цикла емкость будет меньше 80% номинальной, обрабатывают сернистым натрием. Если после этого емкость аккумулятора не достигнет 80% номинальной, их ремонтируют со вскрытием корпуса.

Промывка и осмотр аккумуляторов. Чтобы снять резиновый чехол, в горловину аккумулятора вводят захват, а между чехлом и корпусом вставляют с двух сторон упоры из проволоки, с помощью которых чехол придерживается при выемке из него аккумулятора. Аккумуляторы, с которых сняты чехлы, гайки, шайбы, перемычки и пробки. (в аккумуляторах не имеющих пружинных клапанов), освобождают от электролита и промывают. Для ускорения слива электролита и промывки аккумуляторов используют приспособление, выполненное в виде поворотной корзины, смонтированной в подшипниках. В корзине можно одновременно разместить до 20 аккумуляторов; для удобства установки и выемки аккумуляторов один из верхних уголков корзины выполнен откидным. По средствам рычага с фиксатором корзину можно поворачивать и фиксировать в любом положении. Установив и закрепив аккумуляторы в корзине, поворачивают её и электролит из аккумуляторов выливается в поворотный лоток, по которому он поступает в отстойный бак. Вода в аккумуляторы подаётся по поворотной распределительной трубке, имеющей отводы, выполненные из стальных тонкостенных трубок с наконечниками, которые вводятся в горловину аккумуляторов. Приспособление закрыто кожухом, служащим преградой для брызг.

Аккумуляторы промывают до тех пор, пока вытекающая из них вода не станет чистой. После этого корзину опрокидывают и из аккумуляторов выливают воду. На этом же приспособлении можно промывать резиновые чехлы. Перед промывкой поворотный лоток приспособления направляют к дренажному приямку, в который сливается стекающая вода и продукты промывки. Для предохранения дренажа от засорения на выходе из приямка установлена сетка. Снятые с аккумуляторов гайки, шайбы и шины промывают в заполненном керосином сетчатом барабане моечного устройства, закрывают крышку и включают электродвигатель устройства. Механизированную промывку щелочных аккумуляторов можно также осуществлять на специальной моечной машине с двумя моечными камерами, оборудованными вытяжной вентиляцией. В каждую камеру вкатывается тележка с поворотной корзиной, в которую установлены аккумуляторы. Над местом установки тележек в каждой камере смонтирована труба с насадками для заливки аккумуляторов водой, нагретой до 90 - 100 ?С. Тележку, с закреплёнными в её корзине аккумуляторами, сначала подвозят к баку, расположенному под полом вне моечных камер; в этом месте корзину поворачивают и из аккумуляторов сливают электролит. Из наполненного бака электролит насосами перекачивают в заливочный бак, расположенный над моечными камерами. После слива электролита тележку вкатывают в камеру моечной машины, при этом полумуфта смонтированная на валу корзины, сцепляется с полумуфтой, находящейся в камере и передающей вращающий момент от электродвигателя. Частота вращения корзины с аккумуляторами составляет 20 - 25 об/мин.

Все операции по промывке аккумуляторов в моечной машине могут быть полностью автоматизированы при помощи нескольких реле времени. Вначале подается сигнал на заполнение аккумуляторов водой; затем через определённое время включается электродвигатель и производится встряхивание корзины, прополаскивание и слив воды. Через установленный промежуток времени начинается новый цикл, включающий в себя периоды заполнения водой и промывки аккумуляторов. Число циклов промывки аккумуляторов составляет 3 - 4; общее время их промывки примерно 9 - 12 минут.

Промытые аккумуляторы осматривают, места со следами коррозии очищают, протирают салфетками, смоченными в 10-процентной фосфорной кислоте. Осматривают клапаны; неисправные пружины и резиновые уплотнения, не обеспечивающие плотного закрытия горловины аккумулятора, заменяют. После ремонта сухие аккумуляторы вставляют в резиновые чехлы и устанавливают на стеллажи для наполнения электролитом и заряда. Такую же промывку производят при замене калиевого электролита на натриевый и наоборот.

Восстановление ёмкости железо-никелевых аккумуляторов осуществляется путём обработки их сернистым натрием. Этот процесс основан на улучшении состояния отрицательных железных электродов (минусовые пластины), потерявшие свою ёмкость в результате окисления сульфидной серы. Чаще всего это наблюдается в аккумуляторах, находящихся длительно в нерабочем состоянии (хранение на складе, длительной стоянки в отстое без проведения профилактических зарядно-разрядных циклов). Для восстановления ёмкости таких аккумуляторов их заливают сезонным электролитом с добавлением 20 - 25 г/л сернокислого натрия (Na2S·H2O) (ГОСТ 2053 - 66) и выдерживают в таком состоянии не менее 3 часов для пропитки пластин. Если по истечении этого времени ЭДС в аккумуляторах не возникает, то им дают отстояться ещё 10 часов. Если и это не даёт результатов, то аккумуляторы ремонтируют со вскрытием корпуса. Остальные аккумуляторы подвергают формировке и нормальному заряду.

Ремонт со вскрытием корпуса выполняется у аккумуляторов, отбракованный из-за механических повреждений или потери ёмкости. Аккумуляторы разбирают и заменяют дефектные элементы: пластины, сепараторы, борны, корпуса, гайки, шайбы и др. Для этого на фрезерном станке отрезают сварочный шов, соединяющий корпус аккумулятора с верхней крышкой. Затем корпус аккумулятора зажимают на винтовом прессе и извлекают блок пластин. Отворачивают гайки, крепящие борны к крышке аккумулятора, снимают изолирующие шайбы и крышку. После этого разбирают блок на полублоки, снимают, промывают и осматривают сепараторы и каждую пластину.

Основными внутренними дефектами щелочных аккумуляторов, снижающих их ёмкость, являются: обрыв соединительной контактной планки, выпадение активной массы, замыкание разноимённых пластин выпавшей активной массой, налётами ржавчины или короблением пластин или повреждения сепаратора. Во время ремонта пластин зачищают места, подвергшиеся коррозии, и проверяют состояние активной массы путём просвечивания электрической лампой. Пластины с просветами, указывающими на выпадение активной массы из пакетов, или с поврежденными пакетами бракуют. Оторванные контактные планки крепят точечной электросваркой.

Годные пластины промывают, сушат и спрессовывают в формах. Опрессовку проводят для восстановления размеров разбухших пластин и создания надёжного электролитического контакта между активной массой и корпусом пластины.

При сборке полублоков и блоков должно быть сохранено установленное для данного типа аккумулятора число положительных и отрицательных пластин и их взаимное расположение. Между пластинами устанавливают исправные сепараторы. Блок в корпус устанавливают, применяя струбцины, которыми сжимают пластины. По мере ввода пластин в корпус струбцины постепенно передвигают по направлению к бортам. Через 20 - 30 минут после наполнения аккумулятора электролитом, проверяют вольтметром ЭДС, величина, которой должна быть не менее 0,1 В. Отсутствие у аккумулятора ЭДС указывает на неправильность сборки или короткое замыкание между пластинами. На аккумуляторы с ЭДС, большей 0,1 В, приваривают крышки, предварительно покрыв борны сырым асбестом. Крышку устанавливают так, чтобы нанесённая на неё маркировка совпадала с полярностью выводных борнов. Затем снимают асбест, устанавливают изоляционные шайбы и затягивают гайки борнов. Собранные аккумуляторы окрашивают, сушат, на них надевают чехлы и проводят зарядно-разрядные циклы.

Ремонт резиновых чехлов.

Снятые резиновые чехлы промывают нагретой до 60 ?С водой и проверяют их целостность сжатым воздухом при давлении 1 кгс/см?. Повреждённые чехлы ремонтируют путём вулканизации или на повреждённое место наклеивают резиновую заплатку. Вулканизацию производят при температуре 140 °С и давлении 10 - 20 кгс/см? в течении 15 минут. Место соединения предварительно промазывают резиновым клеем, приготовленным из резины, разведённой в бензине (10 г резины на 100 г бензина Б-70). Затем на него накладывают сырую резину марки 1847 или 2959 (МРТУ - 38-5-204-64). Заплаты можно ставить также из стекло ткани на клей или эпоксидную смолу. Отремонтированные чехлы повторно испытывают и сушат.