Преподаватели и студенты Московского инженерного училища в конце XIX–начале XX века

Размещено на http://www.allbest.ru/

III

III

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Преподаватели и студенты московского инженерного училища в конце XIX - Начале XX века

Селезнева А.К.



Выбранная тема для реферата «Преподаватели и студенты Московского инженерного училища в конце XIX-начале XX века» заинтересовала меня, и мне захотелось разобраться в ней поподробнее. Недавно нашему, теперь уже университету, исполнилось 120 лет, поэтому тема развития его истории стала особенно актуальна. Эта тема важна особенно для настоящих студентов МИИТа, так как каждый студент должен знать историю своего университета.

В своем реферате я бы хотела ответить на следующие вопросы: Почему возникла идея открытия инженерного училища? Чья это была идея? Как организовывалось учебное заведение? Кто являлся первыми преподавателями? Кого принимали учиться в это заведение? Как протекал учебный процесс? И многие другие интересные вопросы.

Для написания реферата я использовала книги из библиотеки нашего университета. Также я использовала материалы, которые нам представляли на занятиях, посвященных юбилею МИИТа.

Зная то, как начиналось развитие нашего учебного заведения, мы можем с уверенностью сказать, что оно добилось огромного успеха за 120 лет. И оно не стоит на месте и с каждым днем только улучшается.

Все началось с того, что рост железнодорожной сети России во второй половине XIX века требовал расширения подготовки инженеров железнодорожного транспорта. А единственным в стране институтом инженеров путей сообщения являлся институт в Санкт-Петербурге. Он не мог в полной мере решить эту проблему. Нехватка инженеров-железнодорожников особенно почувствовалась с началом строительства Великого Сибирского пути. Поэтому Министерство путей сообщения внесло в правительство предложение о создании еще одного высшего учебного заведения, которое готовило бы инженеров для нужд ведомства.

На размещение такого института претендовали многие города - Киев, Казань, Воронеж, Екатеринослав, Орел, Саратов. Но предпочтение было отдано Москве, так как столица располагала превосходными преподавательскими кадрами, а это было решающим условием.

Первым директором Московского инженерного училища был назначен профессор Ф. Е. Максименко, а сейчас ректором Московского государственного университета путей сообщения является Лёвин Борис Алексеевич, который продолжает дело, начатое еще в далеком 1896 году.

Каждый из ректоров на протяжении 120 лет внес огромный вклад в развитие нашего учебного заведения. И каждый из них вошел в историю, как неотъемлемая часть МИИТа. Студенты должны знать имена этих людей.



1. Организация учебного заведения

1.1 ИМИУ и МИИПС в отраслевой и образовательной системах

К концу XIX в. единственный российский институт инженеров путейсообщения в Санкт-Петербурге уже не мог решить проблему нехватки инженеров железнодорожного транспорта.К 1896 г. протяженность железных дорог составляла примерно 36000км. Заканчивалось возведение следующих железнодорожных магистралей: Уссурийская (от Владивостока до Хабаровска), Среднесибирская(от Оби до Иркутска), Забайкальская (от Иркутска доозера Байкал и далее до Сретенска). В промежуток времени с 1890 по 1900 гг. в России было построено примерно 20000 км железных дорог. Из-за того, что активно развивался железнодорожный транспорт, и полным ходом продвигалось строительство Транссибирской магистрали, было актуально открытие еще одноговысшего учебного заведения.

В октябре1895 г. Из-за необходимостивысококвалифицированных технических специалистов для Московского региона Министерство путей сообщения (МПС) рассматривало проект об организации в Москве инженерного учебногозаведения, где готовились бы квалифицированные специалисты трехлетней учебно-теоретической программе, после чего им предстоялопрохождение двухлетней инженерно-строительной практики. Новаяорганизационная форма специального института должна была позволить ускорить подготовку инженеров для производства, к тому же без значительных финансовых вложений.

Научная общественность неоднозначно отнеслась к этому проекту. В августе 1896 г. выступая на Всероссийском торгово-промышленном съезде в Нижнем Новгороде, директор Отдела промышленных училищ Министерства народного просвещения И.А. Анопов произнес речь о необходимости сохранения высокого теоретическогоуровня преподавания в высших технических учебных заведенияхи выразил сомнение в долговечности трехлетнего курса обучения,заложенного в проектируемом Московском инженерном училище.

Его мнение оспаривал корреспондент журнала «Техническое образование» Н. Лысковский, выступавший как бы от лица российских фабрикантови заводчиков, которые были недовольны качеством подготовки молодых инженеров. Дело в том, что молодые инженеры, обладавшие достаточно высокой теоретической подготовкой, были слабо ориентированы в практике фабрично-заводского производства.Н. Лысковский горячо поддерживал идею об укороченной программе Московского инженерного училища, так как потребность железнодорожноготранспорта в техниках-практиках, способных быстро адаптироватьсяк производственным потребностям ведомства путей сообщения, была довольно важной.

Точка зрения общественности была настороженной. Авторам экспериментального проекта предстояло ощутить всю степень ответственности за принятие решения. Это могло обернуться существенным снижением качестваинженерно-транспортного образования.

И все же Московское инженерное училище (МИУ) было создано в соответствии с «высочайше утвержденным положением» от 23 мая 1896 г. 24 мая 1896г. оно стало называться «императорским» (ИМИУ). Главным человеком, который задумал создать это училище, заслуженно считается Николай Павлович Петров(1836-1920 гг.). Он довольно много сделал для переименования ИМИУ в МИИПС. Н.П. Петров составлял Положения и Уставы ИМИУ, неоднократновыступал с программными речами, которые указывали на методы преподавания, характерные для училища. Программа обучения в ИМИУ почти полностью разработана им. В 1911 годуНиколай Павлович был избранПочетным членом училища.

После того, как Н.П. Петров закончил Кадетский корпус,он поступил в Инженернуюакадемию. В 1866 -1867 гг. он окончил и ее. Далее продолжил образование вГермании и Англии. Вернувшись обратно в Россию, занялся преподаванием прикладной механики и высшей математики в Инженерной академии и Технологическом институте. В 1892 г.Н.П. Петров заслуженно занял пост товарища министра, а в1900 г. стал членом Государственного Совета. Он был разносторонним ученым и его заслуги дорого ценились.

ИМИУ было закрытым учебным заведением. Для иногородних студентов проживание в действующем при нем общежитии пансионного типа было обязательным. Учащиеся были обязаны строго соблюдать установленный в училище порядок и носить форменнуюодежду.

Выступая на открытии ИМИУ, профессор Николай Павлович Петров обращал внимание его педагогов к вопросу о необходимости изучения студентами точных наук в большем объеме, чемэто было принятов других существовавших на тот период высших технических учебных заведениях. Он призывал всех к поддержке творческого, дискуссионного характерапреподавания.Выступающий надеялся на то, что будущие специалистыстанут руководствоваться «разумом, просвещенным знаниямии изощренным в самостоятельном исследовании и разрешении инженерныхвопросов»

Студенты, окончившие трехлетний теоретический курс, были направлены нажелезнодорожную строительную или иную инженерную практику, которая длилась два года. Само прохождение теоретического курса не давало особенных прав лицам, занятым на государственной службе или в народномхозяйстве. Звание инженера-строителя иосуществление строительных работ, составление проектов сооружений разрешалось получить толькопосле предоставления удостоверений от технических специалистов обуспешном прохождении практики, защиты по ней отчета и сдачи экзаменов.Такого облегченного пути к инженерному статусу не предлагал до этого ни один специальный институт. Данный факт свидетельствует о том, сколь острой была проблема обеспечения инженерами системы путей сообщения Российскойимперии.

С 5 ноября 1899 г. было уставлено правило, которое позволяло выпускникам, получившим диплом на звание инженера-строителя, предоставлялосьправо ношения особого нагрудного знака. Специалисты,поступавшие на государственную службу (была еще и частная), имели право носить форменную одежду установленного образца для инженеров путей сообщения.

Инженер-строитель, который успешно выдерживал экзамены по установленной форме, утвержденной министром путей сообщенияпри Петербургском институте инженеров путей сообщения, получал звание инженера путей сообщения.

5 января 1904 г. Государственный Совет постановил, что лицам,окончившим курс в высших технических учебных заведениях, должны предоставить право на «производство всякого рода строительныхработ и составление проектов различных зданий и сооружений» независимоот МПС. Причиной поднятия вопроса о возможностиувеличения профессиональных прав инженеров послужило то обстоятельство,что фабричные и заводские строения стали теперь квалифицироватьсякак более сложные конструкции «во время возведенияи службы», чем аналогичные постройки в железнодорожной отрасли.

Институты инженеров путей сообщения давали очень широкие права строительной специальности. Они даже стали своеобразнымэталоном, по которому подобная льгота присваивалась даже инженерам-технологам. Благодаря внесенному изменению, выпускники технологических институтов имели такие же права, как полученные ранее в Петербургском институтеинженеров путей сообщения, ИМИУ, а также в институтах гражданскихинженеров и горном.

В 1907 г. Совет профессоров ИМИУ решил расширить установленныепределы его образовательного курса с помощью увеличения объематеоретических предметов и срока обучения студентов до четырех лет, но при этом срок производственной практики предлагалось сократить. С 1909 г. студентыучилища получили право выбора между удлиненным курсом теоретическойподготовки и традиционной двухлетней производственнойпрактикой.

25 января 1910 г. в МПС состоялось совещание, на котором обсуждался вопрос об обеспечениилиц, оканчивающих теоретический курс ИМИУ, двухлетнейинженерной практикой. Говорилось, что в 1909 г. практикантам былопредоставлено 105 мест, из них семь - бюджетных. В службе тяги казенныхжелезных дорог трудилось 54 человека, в том числе три - безденежного содержания, на частных -21. На казенном железнодорожномстроительстве работало 20 человек, еще десять в десяти округах путей сообщения. Из-за отказа железных дорог приниматьпрактикантов, так как отсутствуют места и государственные средства, совещаниепризнало лучшим вариантом заменить двухлетнюю практику выпускниковИМИУ продлением теоретического курса до четырех лет споследующим повышением статуса учебного заведения.

12 мая 1912 г. в Совет Министров было направлено представлениеУчебного отдела МПС, которое подписал Министр путей сообщения С.В. Рухлов. В нем указывалось, что в результате успешной работы учебныхпрограмм ИМИУ выпускники «вполне заменяют инженеров путейсообщения по всем отраслям инженерного дела». Но при этом все же сумма ихслужебных прав существенно меньше, в отличие от выпускников Петербургскогоинститута инженеров путей сообщения и даже обладателейдипломов технологических и политехнических институтов, которые вне конкурса занимают не только инженерные вакансии на железных дорогах, но и места, которые предназначены для «практикантов» ИМИУ. Министр путей сообщения С.В. Рухлов предложил устранить эту проблему с помощью преобразования ИМИУ в подобие Петербургского института инженеров путей сообщения с такими же правами.

В инициативной записке Учебного отдела МПС о преобразовании ИМИУ в Московский институт инженеров путей сообщения, которая была представлена 12 мая 1912 г. в Совет Министров, снова указывалось на ограничение прав практикантов и инженеров-строителейэтого учебного заведения. Из-за этой ущемленности, были отмечены незначительные штаты профессорско-преподавательского корпуса и ассигнований. С учетом фактических выравниваний образовательныхпрограмм ИМИУ и Петербургского института инженеров путей сообщения, Министр путей сообщения С.В. Рухлов предложил преобразоватьучилище в институт на основании действующего положения об отраслевомвысшем инженерном учебном заведении в СанктПетербурге.

Закон о преобразовании императорского Московского инженерногоучилища в Московский институт инженеров путейсообщения (МИИПС) стал действительным 13 июля 1913 г.20 27 декабря1913 г. Московскому институту инженеров путей сообщениябыло дано имя Николая II. Институт стал готовить инженеров путей сообщения «с правом на производствостроительных работ и составление проектов всякихзданий и сооружений» по пятилетней программе и «содействовать развитию наук, относящихся к инженерностроительномуделу». Выпускник,которые продемонстрировали «отличные» знания, получали классный чин коллежского секретаря, «хорошие»губернскогосекретаря.

21 июня 1914г. был принят закон, в котором было прописано, что звание инженерапутей сообщения предоставлялось веем лицам, окончившим ИМИУс обязательным прохождением практики в период с 1 сентября 1913 г. до1 сентября 1917г.

1.2 Управление и структура

В соответствии с положением 1896 г. ИМИУ было в ведении Учебногоотдела МПС. Его управлениемзанимался директор, который назначалсяМинистром путей сообщения из инженеров путей сообщения, отличившихся научной и педагогической деятельностью. Директор был обязан,не считая выполнения административных функций, заниматься научнопедагогическойдеятельностью: не менее двух лекций или руководство практическимизанятиями студентов не менее трех часов в неделю.

В соответствии с положением от 13 июля 1913г. права профессорскопреподавательского корпуса были гораздо шире: директорМИИПС избирался Советом из некоторого количества ординарных профессоровсроком на три года и был утвержден в должности «высочайшей» властью.

Подчинялись директору следующие управляющие училищем: инспектор, избираемый из ординарных профессоров, Совет иХозяйственныйкомитет. В помощь инспектору от каждого факультетавыбирались профессора, которые наблюдализа учебным процессоми поведением студентов.

В соответствии с положением от 23 мая 1896 г. Совет под руководствомдиректора, состоявший из инспектора, законоучителя и профессоров, должен былзанимался вопросами организации и осуществленияучебного процесса, а также избрания кандидатов на вакансии преподавателей. В положении от 13 июля 1913 г. об институтекомпетенция Совета значительно росла. Помимо методических функций на него возлагалась ответственность за организациюучебного процесса. Его функциями являлись:

• избрание почетныхчленов Совета,

• учреждение при институте научно-техническихобществ,

• определение условий присуждения ученой степени адьюнкта и звания адыонкта,

• выбор стипендиатов и командирование ихза рубеж для профессионального усовершенствования,

• выдвижениеходатайств о сохранении должностей за профессорами,

• прослужившимиболее 30 лет.

В обязанности Совета входили дела, по которым его заключения выносилисьна утверждение Министра путей сообщения, а также предоставленные финишному решению этого коллегиального органа:

в первую категорию входили учебные планы и программы теоретическихдисциплин и практики; правила о распорядкезанятий студентов и организации экзаменов;

дела об избрании кандидатов на вакантные места преподавателя и лаборанта; отчеты по учебной деятельности за год; предложения о выделениисредств для организации учебного процесса; дела о непостоянном замещении учебных должностей; правила о приеме учащихся; отчеты студентов-практикантов для присуждения им дипломов; во вторую группу были включены дела о начислениистудентам денежных пособий, дела о составлении правил для посещениябиблиотек, музеев, лабораторий; дела об экспертизетрудов, рекомендованных к изданию в училище; дела о распределенииучебного времени; дела о распределении учебных занятий между преподавателями; дела о приеме студентов и их переводе на другие курсы; дела о выдачи наград учащимся.

Хозяйственный комитет училища, который возглавлял директор,состоял из инспектора, двух профессоров. Людей наэти должности назначална два года Министр путей сообщения. В его задачи входили вопросы, связанные с составлением годовых, приходо-расходных смет,поступлением и расходованием денежных сумм.

Финансы училища являлись штатными суммами, отпускавшиеся наего содержание из казны на специальные средства. Кспециальным средствам относились: капиталы и имущества, которые вносились на учреждение стипендий и др. целевые нужды учебного заведения, атакже те, которые принадлежали ему и не имели специального назначения; оплата за учебу, проживание общежитие; выдачу свидетельств и дипломов; прибыль от продажинаучных сочинений и учебно-методической литературы, изделийучебно-вспомогательных учреждений.

Специальные средства уходили на: пособия студентам, увеличение стипендий, обслуживание общежитий, студенческих столовыхи буфетов, студенческих кружков; изготовление дипломов, свидетельстви медалей; организацию приема экзаменов; издание научных книг; на содержание профессорских стипендиатов, развитие научной и учебной деятельности; добавочное вознаграждение профессоров, адьюнкт-профессоров, преподавателей, лаборантов; научные командировки; ремонт и содержание зданий.

Расходы, которые выделялись на заработную плату преподавателей и содержаниестудентов, живущих в общежитии за период с 1896 по 1913 гг. повышались за исключением 1905 года, когда деятельность института была неритмичной и часто прерывалась из-за беспорядка студентов.

Преобразование ИМИУ в институт в 1913 г. Послужило причиной увеличения финансовых средств.



2. Профессорско-преподавательский корпус

Для того, чтобы организовать преподавание теоретических предметов и практическихзанятий в штате ИМИУ работали ординарные и экстраординарные профессоры, адьюнкты и преподаватели, а также, а также,внештатные педагоги. Кафедры распределялись по предметам преподавания с согласием Министром путей сообщения.

По положению от 23 мая 1896 г. профессорами и адьюнктами специальныхпрофилирующих дисциплин назначались только лица, имевшие ученое звание, полученное в Петербургском институте инженеров путей сообщения, предусматривались и другиевысшие технические учебные заведения соответствующей специальности. Пообщим предметам профессоры и адьюнкты назначались из лиц, которые имели университетскуюученую степень доктора или магистра по согласованному разряду наук. Преподавателями училища могли стать выпускники, успешно окончившие курс в высшем учебном заведении. Лишь для преподавателя рисования и иностранного языка было необходимо разрешениеМинистерства народного просвещения на педагогическую деятельность.Профессора, адъюнкты, преподаватели, профессора-наблюдатели, помощники инспекторов назначались Министром путей сообщения, а законоучителя - согласовывалось с епархиальным начальством.

Профессор, который прослужил в училище профессором, адьюнктом или преподавателем 25 лет, был удостоен звания заслуженного. Училище имело право избирать почетных членов из лиц, которые прославились своими производственными заслугами и научными трудами.

Полный размер пенсии выплачивался профессорскопреподавательскому корпусу по выслуге от 25 до 30 лет. Часть пенсии выплачивалась педагогам по выслуге 20 лет и более, по достижении 25 лет - выплачивалась в полном объеме.

Создание новых технических учебных заведений сопровождалось трудностямиорганизационного характера, которые были связаны с комплектованием создаваемых кафедр профессорами и преподавателями. Поэтому на общетеоретические кафедры математики, физики, химии, теоретической механики ИМИУ пригласили педагогов Московского университета, а на технические кафедры пришли выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения. Первыми преподавателями училища были такие известные ученые, как:

• П.Н. Лебедев (кафедра физики),

• И.А. Каблуков(кафедра химии),

• С.А. Чаплыгин (кафедра теоретической механики),

• Л.Д. Проскуряков (кафедра строительной механики и мостов), ? С.М. Соловьев (кафедра и кабинет геодезии).

Очень быстро в училищебыли созданы современные по тому времени по меркам не толькоотечественного, но и зарубежного опыта, механическая, химическая, гидравлическая лаборатории и геодезический кабинет, которые предусматривало положение об училище.

Высокий уровень образовательной подготовки сложился в Институтеинженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге на протяжении XIX в. Такой же уровень был достойно продолжен в ИМИУ. Профессорскопреподавательский корпус учебного заведения представлял собой лучшие традиции дореволюционного педагогического опыта в техническом обучении специалистов для путей сообщения. Педагоги МИИПС выражали чувство долга и высокой нравственности в годы первой мировой войны, добровольно ежемесячно отчисляя раненым воинам 1 - 3% от зарплаты, до 100 рублей - с личных денежных сбережений, оказывая помощь городскому лазарету одноразовыми суммами.



3. Студенты

3.1 Численный и социальный состав

На первый курс ИМИУ принимали русских подданных, которые имели аттестаты или свидетельства об окончании курса в высших учебныхзаведениях или тех, которые получили аттестаты зрелости классических гимназий, реальныхучилищ (с дополнительным классом) или иных средних учебных заведений, курс которых признавался МПС по соглашению с Министерством народного просвещения. Без экзамена принимались только те лица, которые окончиликурс физико-математического факультета университетов, а также высших технических учебных заведений.

Лица, которые желали поступить в учебное заведение, должны были подать:

• две фотографии с собственной подписью, засвидетельствованные по месту учебы;

• документ об окончании учебного курса, подтверждение полиции о«неприкосновенности к делам предосудительного характера» со временивыхода из среднего учебного заведения, если с этого периода до подачизаявления прошло не более шести месяцев;

• свидетельство о приписке кпризывному участку по отбыванию воинской повинности, документ о сословномсостоянии, увольнительное свидетельство от соответствующегообщества.

В 1905 году в качестве приемных экзаменов у абитуриентов были следующие:

арифметика и алгебра, геометрия, рисование, русский и иностранный языки.

После того, как училище было преобразовано в институт абитуриенты вместо рисования и иностранного языка экзаменовались в тригонометрии и физике.

Как известно, из 247 абитуриентов, желавшихпоступать в 1897/1898 гг. в ИМИУ, только 194 человека успешно сдали экзамен. Из 127 лиц (65,5% от поступавших), которые были приняты в учебное заведение, лишь 51 (40,2%)) были выпускниками реальных училищ, 42 (33,3 %) - окончили классические гимназии.

На численный состав студенчества влияли социально-политические катаклизмы.

Из 678 студентов, которые еще числились 1 января 1916 г. в МИИПС, окончилокурс в университетах - 20, втузах - 12, классных гимназиях - 152,реальных гимназиях-363, среднетехнических училищах-58, коммерческих училищах - 37, кадетских корпусах - 28, духовных семинариях - 6, прочих учебных заведениях - 2.65

Оплата за обучение в училище, взимаемая со студентов, была существенно больше, чем в других инженерно-технических институтах. Для проживавших в общежитии, а таковых было большинство, она равнялась 400 рублей в год, для прочих - 100 рублей в год. Сумма вносилась за полгода вперед. В училище было предусмотрена выплата частных стипендий для оплаты учебы «недостаточных» студентов.

Российские государственные и общественные организации пыталисьподнять уровень успеваемости выпускников средних учебных заведений и заинтересовать их в дальнейшем образовании путем выделения целевых стипендий для поступавших в высшие гражданские технические учебные заведения. Так, еще 20 мая 1885 г. была учреждена ежегодная стипендия в размере 300 рублей имени бывшего наказного атамана войска Донского генерала-адьютанта М.Г. Хомутова. Ее обладателем мог стать тот, кто родился в области войска Донского, казачьего происхождения, с «успехом окончивший курс среднего учебного заведения».

Стипендии получали и студенты ИМИУ. 9 сентября 1900 г. Новороссийскаягородская дума учредила аналогичную стипендию имени генераладъютанта, князя Г.С. Голицына. Она предназначалась для «воспитания» в любом высшем учебном заведении выпускника Новороссийской мужской гимназии. Стипендиат избирался педагогическим советом названной гимназии из числа «беднейших и отличнейших по успехам и поведению воспитанников», принадлежавших к русским поданным г. Новороссийска, без различия происхождения и вероисповедания, и утверждался черноморским губернатором. При этом стипендиат «не обязывался никакой службой перед городским обществом» после окончания высшего учебного заведения. В 1904 г. Обладатели обеих стипендий появились в ИМИУ.

В 1899 г. непосредственно в училище были образованы стипендииим. управляющего МПС М.И. Хилкова70 и его «товарища» профессора Н.П. Петрова - на основании «неприкосновенных капиталов» по 9000 каждая, собранных железозаводчиками всех горных районов России. Стипендии назначались двум «беднейшим» студентам, «достойным по успехам и поведению». учебный училище профессорский преподавательский

В 1912 г. стипендиями в ИМИУ пользовалось всего 24 студента, втом числе 15 - от училища, капиталы которых составляли специальные средства МПС (от 18 до 28 рублей ежемесячно), сторонними стипендиям и -9 (от 175 до 400 рублей в течение года). В этом же году безвозвратные пособия из казенных средств получили 20 человека, в том числе 16 - в размере от 25 до 50 рублей из специальных средств училища, единовременные пособия в сумме от 34 до 150 рублей - 4 человека.

Поводом для предоставления государственных стипендийбыло, как правило, повышение статуса учебного заведения.

Среди социальных льгот, которые предоставлялись студентам, однойиз существеннейших являлась отсрочка по воинской повинности.



3.2 Общественно-политические настроения

Самые сильные потрясения учебно-дисциплинарных основ жизнедеятельностиИМИУ были связаны с событиями первой российской революции. 23 октября 1905 г. занятия в нем остановились в связи с участием примерно 370 студентов во Всероссийской октябрьской забастовке. С 16 января по 16 апреля 1906 г. решением Совета училище было закрыто.

Некоторые технические учебные заведения исходили из собственного опыта, а не следовали букве закона, осуществляя различные формы контроля студентов. Так, поддерживая с момента основания внутренний авторитет академического строя и установление прочных научных традиций, ИМИУ в то же время разрешило деятельность студенческих организаций и собраний. В результате эти органы не усложнили академическую жизнь, а способствовали се внутренней устойчивости. Открытое 16 апреля 1906 г., после трехмесячного перерыва, училище в дальнейшем прерывало занятия только на неделю - в сентябре 1908 г. и на 3 дня - в декабре 1910 г.88

Однако общий фон учебного процесса в ИМИУ вызывал опасения вжандармском управлении, поэтому стражи порядка называли его не иначе, как «осиным гнездом». Подтверждением тому был обыск, произведенный полицией в чертежных залах, библиотеке, химическом корпусе, кладовых. В результате были найдены несколько револьверов, винтовок, ружей, а также около полусотни литографированных и гектографированных воззваний революционного комитета.

Поражение первой российской революции обернулось разгулом реакционныхсил в стране. В этот период училище покинули такие выдающиеся ученые, как С.А. Чаплыгин, Д.Ф. Егоров, Е.А. Болотов, К. Лахтин.

Между тем даже во время забастовок между группами студентовне возникало резких обострений и ощущалась известная терпимость к противоположным взглядам и действиям. В итоге, значительная часть студенчества отказалась от обструкции занятий. Создание столь благоприятного учебного процесса в училище стало возможным путем предоставления самостоятельности студенческим собраниям и учета их точек зрения при формулировании общественного мнения в коллективе, невмешательства администрации в академические отношения между студентами и профессорско-преподавательским корпусом. Естественно, что в 1911 г. Учебный комитет училища ходатайствовал о восстановлении функционирования студенческих учреждений и собраний.

В соответствии с постановлением от 12 января 1911г. ИМИУ передалофункции профессорского дисциплинарного суда Учебному комитету. В ответ на циркуляр Учебного отдела МПС разработать до 1 июня 1911г. действенные меры по надзору за общественной активностью студентов администрация училища поспешно собрала 2 мая комиссию и определила соответствовавшую программу. В качестве основных мер были названы:

1) проход в здание только по студенческим билетам при наличии наклеенной фотографии;

2) прекращение доступа в учебный корпус посторонним лицам;

3) контроль со стороны инспекции;

4) временное запрещение студенческих сходок и собраний;

5) временное закрытие разрешенных студенческих организаций.

Однако уже 31 мая Учебный комитет училища счел предложенныеранее меры слишком жесткими и оставил в числе действующих лишь наличие у учащихся студенческого билета и предметной книжки, а также постоянное дежурство в здании помощников инспектора. Помимо этого, в обычное время разрешались деятельность легальных студенческих организаций в соответствии с утвержденными правилами, проведение частных и общих собраний студентов по академическим вопросам, вывешивание объявлений с разрешения директора.

Окончательный вариант мер системы надзора был утвержден в училище. 31 января 1911 г. и представлял собой обобщенный вариант текстов документов, принятых 2 и 31 мая. ИМИУ пыталось ввести более жесткие меры контроля учебного процесса. В соответствии с правилами поведения, слушателям рекомендовалось присутствовать в обязательном порядке на лекциях и практических занятиях, а также на богослужении в церкви в «высокоторжественные дни»; подчиняться непосредственноинспекции. Студенты в качестве отдельных посетителейне допускались ни к какому действию, носящему корпоративный характер. В дальнейшем, однако, училище практически не применяло этого предписания, не имея на то оснований.

19 ноября 1913г. московский градоначальник обратился к администрацииМИИПС с просьбой прислать списки чинов правлений и уставы всех существующих в нем студенческих научных и экономических организаций. По-прежнему лица нерусской национальности привлекали особо пристальное внимание администрации этого учебного заведения. В своем ответе институт обращал особое внимание на ходатайство слушателей-поляков об утверждении устава общества «Братская помощь», сходного с уставами таких же студенческих организаций в других высших учебных заведениях г. Москвы.

В училище был сформировансанитарный отряд из 30 человек для ночного дежурства на Савеловском вокзале и в городском госпитале, студенты добровольно отчисляли раненым бойцам денежные суммы, закупали медицинское оборудование, шили и чинили белье.

19 марта 1917 г. Временное правительство объявило об отмене религиозных и национальных ограничений при поступлении в учебные заведения. Как следовало из доклада инспектора МИИПС от 8 мая 1917г., лица иудейского вероисповедания должны были приниматься наравне с русскими гражданами."

На протяжении периода с 1896 по 1917 гг. в ИМИУ прослеживается тенденция на демократизацию все увеличивавшегося состава студентов как по вероисповеданию, так и сословному составу.

3.3 Выпускники

С 1899 по 1913 гг. полный теоретический курс ИМИУ окончило912 человека. Из них 682 выпускника получили звание инженера-строителя после успешной защиты в училище подробного отчета о двухгодичной инженернопроизводственной практике перед комиссией под председательством ректора или одного из ведущих профессоров. На защите выступали два оппонента, знакомившиеся с отчетом заблаговременно. В целомза 1898--1916 гг. эта цифра составила треть от общего количества инженеров-строителей и архитекторов, выпущенных за данный период в России. Она равнялось 1862.

Как видно из «всеподданнейшего» доклада Министра путей сообщенияот 15 июня 1901 г., в 1899 г. в ИМИУ состоялся первый выпуск 24 практикантов, которые направлялись на сооружение железных дорог и портов; при этом через два года только 18 человек получили звание инженера, а шести выпускникам практика была продлена на один год для составления требуемого отчета.

1 августа 1904 г. планировалось несколько групп (в каждой по 15человек) направить на изыскания путей сообщения от ст. Гжель Нижегородской железной дороги и ст. Бронницы Московско-Казанской железной дороги. За работу предполагалось оплатить каждому студенту по 30 рублей, из них по 15 рублей «на путевое довольствие». В ответ на просьбу администрации ИМИУ произвести вырубку лесов по линии изысканий за свой счет, Московско-Тверское управление земледелия и государственных имуществ распорядилось оценить стоимость деревьев, которые необходимо было вырубить для проведения визирных линий.

Изыскательская практика в ИМИУ была единственнымпримером такого рода в России. Цель ее не ограничивалась учебной задачей и успешно сочеталась с решением изыскания конкретного строящегося железнодорожного участка. Группа практикантов под руководством двух опытных изыскателей, один из которых являлся преподавателем училища, за время практики производила изыскания будущего железнодорожного участка в полном объеме, а осенью, нередко, осуществляла и камеральную обработку. Разработанный таким образом проект железнодорожного участка длиной около 100 км в 1899 г. был принят к постройке. Опыт такой изыскательской практики показал ее положительное влияние на уровень подготовки выпускников. Однако, в основном, из-за недостатка строящихся линий, эта практика прекратила свое существование.

В связи с заметным сокращением в начале XX в. объемов работпо возведению стальных магистралей, спадом промышленного производства и предоставлением равных профессиональных прав всем выпускникам высших технических учебных заведений, специалистыПетербургского института инженеров путей сообщения и ИМИУ, ранее фактически монопольно получавшие работу в службах пути и тяги, стали ощущать нараставшую конкуренцию со стороны инженеров-технологов. Конкуренция особенно отозвалась на выпускниках ИМИУ - инженерах-строителях, не говоря уже о «практикантах». С 1905 г. их стали вытеснять с рынка строительных работ дипломированные специалисты, подготовленные в Петербургском институте инженеров путей сообщения (их выпуск значительно увеличился), инженерностроительных отделений политехникумов и Томского технологического института. Не удалась попытка комиссии МПС распределить практикантов по частным железным дорогам даже «без претензий на оплату их труда и на обязательные инженерные места».

В то же время инженеры-строители, окончившие ИМИУ до первойроссийской революции, работали в должностях начальников дистанций и их помощников, начальников участков, инженеров при технических отделах управлений железных дорог.109 К 1911 г. инженеры, подготовленные училищем, весьма положительно зарекомендовали себя, в первую очередь, как управленцы на строительстве и эксплуатации железных дорог, службе в округах путей сообщения, отраслевом министерстве и управлениях. Выпускник ИМИУ работал даже управляющим Ейской железной дороги.

Инженеры путей сообщения - выпускники Петербургского вместе с дипломомполучали чин X класса, в то время как инженеры-строители, окончившие ИМИУ, -только XII. Это приводило к постоянному оттоку инженерно-строительных кадров из железнодорожной отрасли. В 1904 г. директор Петербургского института инженеров путей сообщения Л.Ф. Николаи констатировал, что «на постройках новых железных дорог, протяжение которых, особенно теперь, как легко предвидеть, не может быть особенно велико, заняты определенные кадры инженеров-сгроителей, на этом специализировавшиеся и переходящие от одной стройки к другой. Кадры эти, разумеется, обновляются, причем замечается, что молодые инженеры, проработав несколько лет на постройках, где приходилось вести кочевой образ жизни, стараются перейти на службу по эксплуатации, чтобы осесть преимущественно поблизости от культурных центров».

Реорганизация училища в соответствии с положением от 13июля 1913 г. имела следствием предоставление звания инженера путей сообщения лицам, получившим ранее диплом инженера- строителя в ИМИУ путем обмена диплома инженера-строителя на диплом инженера путей сообщения. В связи с возросшими образовательными возможностями институт был намерен в законодательномпорядке решить вопрос о подготовке техников путей сообщения из студентов, имевших зачеты за первые 3 года обучения, но не способных продолжить образование. В этом случае им не требовалось бы наличия двухлетнего практического стажа".

Лица, замеченные в принадлежности к революционно-демократическимдвижениям, теряли право на государственную службу в МПС. Поэтому администрация МИИПС периодически нуждалась в информации градоначальникао политической «благонадежности» своих выпускников.



4. Учебный процесс

4.1 Организация и контроль обучения

Учреждение Московского инженерного училища 23 мая 1896г. было вызвано острой потребностью в высококвалифицированных инженерахстроителяхжелезныхдорогдляМосковского регионаиТранссибирской магистрали.

В соответствии с положением от 23 мая 1896 г. в учебном заведении преподавались: закон Божий; высшая математика; начертательная геометрия с приложениями; топография и геодезия; механика теоретическая, строительная и прикладная с электротехникой; физика; химия; физическая геология с петрографией; гражданская архитектура; строительное искусство, в том числе общие начала с технологией строительных материалов; сухопутные сообщения (шоссейные и грунтовые дороги, мосты, постройка и эксплуатация железных дорог), гидротехнические сооружения (водяные сообщения, портовые сооружения, осушение, орошение, водопроводы и водостоки); законоведение; черчение и рисование; начала счетоводства; составление смет и техническая отчетность; французский, немецкий, английский языки, из которых изучение одного было обязательным.

В учебном плане МИИПС в соответствии с положением от 13июля 1913г. вместо общепрофессионального курса топографии и геодезии изучалась низшая и высшая геодезия. Отдельным предметом была выделена электротехника; к специальным дисциплинам отнесеныстроительное искусство, строительная и прикладная механика, еодезия. Значительным изменениям подвергся состав гуманитарных и социально-экономических дисциплин. Вместо закона Божьего читалось богословие; законоведение было ограничено вопросами, относящимися «к строительной части и путям сообщения»; «начала счетоводства », которые изучались вместе с вопросами составления смети технической отчетности, были заменены статистикой, вошедшей в новый курс политэкономии. Впервые в учебный процесс разрешалосьвводить предметы по выбору.

Курсовая система обучения предусматривала чтение лекцийи проведение практических занятий, на которых решались задачи и примеры. В процессе преподавания распределенная по курсам образовательная программа пересматривалась педагогами с целью улучшения усвоения учебного материала. Так, в записке профессора-физика П.Н. Лебедева «О характере и программе лекций по физике» рекомендовалось перенести преподавание с I курса на II, опустив из методического документа описательные элементы, обратив внимание на решение измерительных задач с помощью технических приборов; дополнительно дать материал об опытном исследовании законов движения, механических свойствах тел, акустике. В ходе изучения электротехники выделялись методы измерения полезных коэффициентов генераторов, расходов энергии при электрической тяге. Наряду с запланированными для практикантов двумя часами для лабораторных занятий в течение одного семестра П.Н. Лебедев предлагал также ввести семинары в том же объеме.

В 1910--1912 гг. было выдано надом 8820 книг.117С момента создания ИМИУ стремилось поддерживать глубокие образовательные традиции, развивавшиеся в течение XIX в. в Петербургском институте инженеров путей сообщения. Поэтому ИМИУ весьма эффективно и быстро реагировало на упущения в учебном процессе. Так, в 1897 г., через год после открытия, в училище была зафиксирована неудовлетворительная успеваемость половины слушателей I курса. В числе основных причин сложившейся ситуации были названы такие, как неудачный набор учащихся, которым не хватало прилежания, а также неудовлетворительная организация преподавания общеобразовательных и специальных дисциплин.

В 1901-1902 гг. Министр путей сообщения М.И. Хилков разрешилустановить полугодичные испытания для «малоуспевающих» студентов I курса ИМИУ, имевших «задолженности» по трем и более предметам, в том числе графическим. Студент, не выполнивший полностью работы курса по истечении указанного времени, считался «безуспешным» и отчислялся.123 В результате, большинство учащихся не справлялось с учебой и попадало в разряд «вечных студентов», тем самым создавая определенный вакуум в инженерном пространстве.

Выпускники, сдавшие все экзамены, должны были пройтидвухлетнюю производственную практику. Вакансии на места распределялись между выпускниками в порядке получения ими большего объема годовых баллов.

Студент допускался к экзамену, если общая сумма из средних покаждому предмету баллов за последнюю репетицию и за практические лабораторные работы была не менее «трех». При этом меньший, чем удовлетворительный, средний балл можно было получить только по одному из предметов.

4.2 Преподавание дисциплин

Учебный курс в ИМИУ и МИИПС основывался на сбалансированномизучении общеобразовательных гуманитарных, естественнонаучных, общепрофессиональных и специальных дисциплин. В высших технических учебных заведениях МПС традиционно значительное место уделялось преподаванию законоведения, ограниченного исключительно вопросами компетенции будущих инженеров на транспорте, вместо бухгалтерии.

По мере совершенствования профессионального образования, преподавателитехнических дисциплин также стали разрабатывать курсы на стыке инженерных, социально-экономических и гуманитарных знаний. Так, выпускник Петроградского института инженеров путей сообщения B.C. Лавров разработал курс «гражданское право в строительстве и эксплуатации путей сообщения» в ИМИУ в 1908-1911 гг.

Как показала дальнейшая практика, наиболее эффективным методом воздействия на студентов мог бы служить контрольный ориентир, позволявший им своевременно сдать зачетную неделю и экзаменационную сессию. В 1914 г. в МИИПС складывалась примерно такая же ситуация в отношении к словесным курсам. Так, в связи с призывом в ноябре-месяце отдельных категорий учащихся на воинскую службу, институт определил параметры, по которым студентом I курса считался тот, кто не сдал хотя бы одного зачета из числа учебных предметов, значившихся в расписании первых двух семестров, за исключениеминостранных языков.

В конце XIX - начале XX вв. предметом рассмотрения «законоведения» стал в большей степени прикладной ракурс. Например, в подобном курсе ИМИУ давались сведения о российской государственной системе управления, в том числе центральных и местных учреждениях, законоположениях о государственной службе, общем порядке и основных правилах делопроизводства в административных учреждениях. В то же время, значительная часть дисциплины посвящалась изучению законодательных документов о путях сообщения, а также постановлений и распоряжений о принудительном отчуждении и временном занятии частных недвижимых имуществ для общественного пользования; о порядке и способах производства работ, торгах, конкуренции, порядке заключения договоров на подряды и поставки; ревизионных установках по строительству и эксплуатации путей сообщения.

Для рассматриваемого периода было характерно стремление преподавателей гуманитарных дисциплин помочь будущим техническим специалистам осознать необходимость соотнесения индивидуальных потребностей и общественных интересов в ходе изучения инженерной этики. Российская инженерная этика в ИМИУ основывалась на христианской религии, дворянской культуре и зарубежном опыте.

Инженерная этика формировалась у студентов вузов в ходе изучения таких учебных дисциплин, как богословие, обращенное к нравственным постулатам общества, и законоведение, призванное соотнести правовые нормы с человеческими поступками. Учитывая стремление образованного российского общества к духовному обновлению, к искреннему и сознательному усвоению и практическому осуществлению христианских истин, преподаватели ИМИУ предложили слушателям курс «введение в православное богословие», который был приближен к современности и посвящался рассмотрению основных положений религии вообще и христианства - в частности. В качестве приложения к курсу студенты изучали христианское учение о нравственности д ля «выработки цельного и определенного миросозерцания», без которого, по мнению магистра богословия, приват-доцента училища Н.Г. Попова, была невозможна «ни самостоятельная жизнь, ни уверенная практическая деятельность». Печатные труды Н.Г. Попова, в том числе «Император Лев XIV Мудрый и его царствование в церковно-историческом отношении», «Заслуги Византии перед Европой» свидетельствовали о достаточно широком взгляде преподавателя на христианские нормы через исследованияотечественной и мировой истории.

Характерным в традициях России было раздельное существование сфер должного и сущего, морали и права, а также отсутствие единого социального идеала. Вместе с тем, реализуя профессиональные потенции, инженеры постоянно сталкивались с правовыми нормами, принятыми в обществе. Поэтому в ходе изучения такой дисциплины, как законоведение, слушатели подробно знакомились с теми отраслями действующего законодательства, знание и применение которых им могло пригодиться в практической деятельности.



Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что естественно сдать в течение трех лет при нормальном течении занятий все 60 экзаменов (в среднем по 20 ежегодно), исполнив предварительно массу чертежных и лабораторных работ, было просто непосильно для обыкновенного средне успевающего студента, каковых, разумеется, и тогда было большинство. Ежегодно, в декабре и мае совет Училища «производил рассмотрение успешности занятий» студентов, причем неуспевающие исключались. Число исключенных студентов доходило иногда до 50 человек в год. Порой число окончивших Училище точно за 3 года не превышало 7-10 % всего выпуска. Вот почему студентам, не успевшим в этот срок сдать экзамены по всем предметам, требуемым программой, руководствуясь их предшествующей успеваемостью, предоставлялся четвертый дополнительный год. Именно этот срок прохождения курса оказался наиболее удовлетворительным, и, как показала статистика, именно здесь 4050 % заканчивали курс.

Это побудило совет Инженерного Училища ходатайствовать перед МПС о преобразовании трехгодичного курса в четырехгодичный. Для этого совет Училища разработал проект изменения действовавшего Устава. В частности, предлагалось заменить трехлетний курс четырехлетним с пятым дипломным годом, отменить обязательную двухлетнюю практику. Вносилось также предложение предусмотреть соответствующее увеличение прав и чина, даваемых Инженерным Училищем (кончающие Училище инженеры получали чин губернского секретаря, тогда как высшие технические учебные заведения давали по первому разряду чин коллежского секретаря. По «Табели о рангах» это был чин 10-го класса, соответствовавший званию штабскапитана, а не лейтенанта). В принципе, предполагалось, что Устав Инженерного Училища во всем уравнивается с Уставом Института инженеров путей сообщения. Подготовленный проект в начале 1910 г. был представлен на усмотрение министра С. В. Рухлова. Однако обсуждение его задержалось.

Трудно и долго решался вопрос о преобразовании Училища в Институт путей сообщения. Лишь в конце августа 1913 г. такая реорганизация стала реальностью. Вскоре после начала учебного года, 6 сентября 1913 г., состоялось первое торжественное заседание совета Императорского Московского

Института путей сообщения. Совет отправил телеграмму министру С. В. Рухлову с выражением признательности за благожелательное отношение к преобразованию Инженерного Училища в Институт и за содействие к скорейшему проведению этого преобразования.

Таким образом, 1 сентября 1913г. можно считать вторым днем рождения нашего старейшего транспортного вуза. Можно опять перечислять высоких гостей, принимавших участие в торжествах, привести их взволнованные речи, но теперь это уже детали второстепенные.

Суть состоит в том, что на транспорте появился качественно иной, с хорошей научной школой Институт, которым по праву гордилась и гордится страна.



Список использованных источников и литературы

1. «МИИТ на рубеже веков» под общей редакцией ректора МГУПС , доктора технических наук, профессора Б.А. Лёвина, Москва 2002;

2. «Московский институт инженеров железнодорожного транспорта» под общей редакцией ректора института, доктора экономических наук, профессора И.В. Белова, Москва «Транспорт» 1985;

Размещено на Allbest.ru