Основы логистики

Идея анализа ABC состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного, и именно на них необходимо сосредоточить основное внимание и силы.

В экономике широко известно так называемое правило Парето (20/80), согласно которому лишь пятая часть (20%) от всего количества объектов, с которыми обычно приходится иметь дело, дает примерно 80% результатов этого дела. Вклад остальных 80% объектов составляет только 20% общего результата.

Например, в торговле 20% наименований товаров дает, как правило, 80% прибыли предприятия, остальные 80% наименований товара - лишь необходимое дополнение, обязательный ассортимент. Из всего количества поставщиков предприятия лишь 20% создают 80% всей опасности потерь от связей с недобросовестным контрагентом.

Суть принципа Парето состоит в том, что в процессе достижения какой-либо цели нерационально уделять объектам, образующим малую часть вклада, то же внимание, что и объектам первостепенной важности. Согласно методу Парето множество управляемых объектов делится на две неодинаковые части.

Широко применяемый в логистике метод ABC предусматривает более глубокое разделение - на три части. При этом среднестатистическое распределение имеет вид, представленный в таблице 2.

Таблица 2 - Примерные среднестатистические процентные соотношения групп А, В и С

Группа	Доля в количестве объектов управления, %	Доля в результате, %
А	20	80
В	30	15
С	50	5

Общий алгоритм проведения анализа ABC приводится на рисунке 3.

1. Формулирование цели анализа
2. Идентификация объектов управления, анализируемых методов АВС
3. Выделение признака, на основе которого будет осуществлена классификация объектов управления
4. Оценка объектов управления по выделенному классификационному признаку
5. Группировка объектов управления в порядке убывания значения признака
6. Построение кривой АВС
7. Разделение совокупности объектов управления на три группы: группа А, группа В и группа С

Рисунок 3 - Порядок проведения анализа АВС

Первым, ключевым этапом ABC анализа является определение цели анализа. Одно и то же множество объектов управления будет разделено на подмножества А, В и С по разному, в зависимости от цели анализа.

Например, в процессе управления многотысячным ассортиментом склада предприятия оптовой торговли с использованием ABC анализа могут решаться следующие задачи: сокращение величины запасов; сокращение количества перемещений на складе; сокращение хищений материальных ценностей. Кратко остановимся на характеристике каждой из задач.

Ставя цель сокращения запаса на складе, необходимо выделить ассортимент, на долю которого приходится основная часть продаж. Скорее всего, это будет незначительная группа «валообразующих» позиций, заказы по которым необходимо взять под строгий контроль, так как содержание многодневного запаса по этим позициям обойдется гораздо дороже, чем по позициям - аутсайдерам списка товаров.

Основная опасность хищений на этом же складе также приходится на незначительную группу ассортимента. Однако состав этой группы отличается от состава «валообразующей» группы. Этой группе также необходим жесткий контроль, но уже другого плана: частая инвентаризация, размещение в специальных камерах, укладка в верхние ярусы стеллажей, что затрудняет хищение и т.п. Менеджмент высокоэффективных складов большое внимание уделяет сегодня проблеме лишних движений по складу.

Цель - экономия сил и времени, т.е. ресурса, который всегда в дефиците. Знакомство с отечественными складами свидетельствует, что этой, в хорошем смысле слова, «кухонной гармонии» зачастую нет. Размеры же складов таковы, что ошибки размещения приводят здесь к десяткам, а то и сотням километров в месяц лишних перемещений, зачастую хорошо оплачиваемых. Разделим ассортимент склада по признаку встречаемости позиции в отгрузочных накладных, большая часть встречаемости, так же как и в первых двух случаях, придется на незначительную часть ассортимента. Избежать перерасхода движенческого ресурса можно, если разместить этот ассортимент в так называемых горячих зонах, т. е. в зонах, наиболее удобно расположенных относительно мест отпуска товара. Следует отметить, что эта «ударная» группа по составу не будет полностью совпадать ни с «валообразующей» группой, ни с группой, опасной с точки зрения хищения.

Вторым этапом анализа ABC является идентификация объектов управления, анализируемых методом ABC. В приведенном выше примере таким объектом является отдельная позиция ассортимента. Однако для решения перечисленных задач могут быть выбраны и иные объекты. Например, сократить запасы на складе можно, уделив особое внимание работе с поставщиками, на долю которых приходится основная часть запасов склада. В этом случае объектом управления будут поставщики, признак, на основе которого будет осуществлена классификация поставщиков (этап 3 алгоритма), - доля запаса товаров на складе, полученных от данного поставщика.

После того как определен признак классификации, каждый из объектов (позицию ассортимента, поставщика и т. п.) оценивают по намеченному признаку (этап 4). Затем осуществляют группировку объектов управления в порядке убывания выделенного признака (этап 5).

6. XYZ анализ в управлении запасами

XYZ-классификация - второй за АВС-классификацией метод группирования номенклатуры запаса, позволяющий систематизировать принятие решений по управлению запасом.

При первоначальном знакомстве с классификацией XYZ проведем сравнительную характеристику с уже описанной классификацией ABC. Ключевые отличия этих популярных инструментов управления номенклатурой запаса организации состоят в трех следующих аспектах.

Классификация номенклатуры запаса XYZ, в отличие от АВС-классификации, никогда не была связана с законами или объективными взаимодействиями качественных и количественных характеристик объектов. Классификация XYZ основывается на здравом смысле лица, проводящего классификацию, или руководства организации, хотя и использует определенный прием разделения номенклатуры на группы. Поскольку здравый смысл - понятие довольно расплывчатое, в распределении групп X, Y и Z никогда не было однозначного соотношения, как в классификации ABC в классическом варианте ее применения.

Классификация XYZ не имеет универсального характера АВС-классификации, которая может быть применена к самому широкому спектру объектов. Классификация XYZ была предложена исключительно в целях упорядочения номенклатуры материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции. В то же время при некоторой доле фантазии классификацию XYZ можно применить к разнообразным ситуациям и вне сферы бизнеса.

Таким образом, рассматриваемые нами методы классификации номенклатуры имеют различную историю развития. Классификация ABC была предложена как универсальная и получила свое наиболее широкое признание в бизнесе и, в частности, в работе с номенклатурой запаса. Классификация XYZ, напротив, первоначально была разработана сугубо для бизнес-целей и только в дальнейшем стала широко применяться в разнообразных практических, но далеких от экономики сферах.

Механизм проведения АВС-классификации основывается на использовании одного критерия классификации, описывающего некоторую качественную сторону изучаемой совокупности объектов. При этом такой качественной характеристикой могут выступать самые разные показатели. Это могут быть, например, следующие: прибыль, рентабельность, доход, объем, вес, длина, цена в расчете на партию или на единицу продукции, частота отгрузок, средняя партия отгрузки, средняя партия поставки, число возможных поставщиков и т.п.

В отличие от метода ABC, метод XYZ использует единственный показатель - характеристику потребности в запасе.

Независимо от того, каким образом рассчитывается эта характеристика, ориентация метода XYZ на потребность в запасе делает его классическим инструментом не только классификации запаса, но и анализа состава запаса и управления запасами в организации.

Для получения количественной оценки характеристики потребности нужен статистический ряд отгрузок. В классическом варианте классификации XYZ показателем, описывающим потребность в запасе, является коэффициент вариации V, представляющий собой отношение значения среднеквадратичного отклонения ряда к среднеарифметическому его значению.

Выделение группы X по 10%-ной изменчивости связано с высокой стабильностью спроса, не часто достижимой в большинстве организаций по номенклатуре готовой продукции. При классификации запаса материальных ресурсов, обеспечивающих производственный процесс, столь низкий уровень изменчивости вполне допустим.

Выделение группы Y с ориентацией на границы коэффициента вариации от 10 до 25% гарантирует присутствие группы номенклатуры, имеющей ярко выраженные тенденции потребления (роста, падения или стабилизации). При этом, учитывая партионность отгрузок, названные границы изменчивости, признанные как классические, явно узки для современной практики. Их использование приводит к выведению в группу Z таких позиций, которыми можно явно управлять на основе оптимизационных моделей, рекомендуемых для группы Y. Таким образом, классический принцип классификации XYZ вполне может быть изменен для учета особенностей конкретного бизнеса.

Кроме того, можно воспользоваться средним значением коэффициента вариации как основой выделения групп X, Y и Z с использованием экспертных оценок. Все же при установлении границ изменчивости групп X, Y и Z не следует значительно отклоняться от классического образца, так как главное достоинство классификации XYZ, как и классификации ABC, - в определенности предлагаемого механизма классификации, что позволяет избежать субъективных оценок и ошибок в дальнейшей работе.

Главное преимущество классификации XYZ - это возможность однозначного, т.е. объективного, лишенного субъективной окраски, выбора рационального подхода к управлению запасами. Рассмотрим выбор подхода к управлению запасами по группам рассматриваемой классификации.

Группа X. Запасы данной группы характеризуются высокой стабильностью спроса. Этот факт позволяет наладить работу с поставщиком или с поставляющим звеном ЛС таким образом, чтобы характеристики поставки максимально соответствовали требуемым характеристикам потребления (спроса). Запас является средством сглаживания различий в характеристиках спроса и поставки. Следовательно, в группе X, для которой различие характеристик поставки и спроса может быть минимальным, минимизация является единственным подходом к управлению запасами данной группы номенклатуры.

При этом необходимо учесть, что минимизация как подход к управлению не требует минимизации величины запаса. Главное в минимизации как подходе к управлению запасами - акцент на налаживание взаимоотношений с поставщиком, результатом чего будет впоследствии поставка, близкая к поставкам «точно в срок». Запас группы X может рассматриваться как отрицательное явление в организации.

Расчетная составляющая работы с запасом категории X должна быть основана на использовании моделей оптимального размера заказа (см. п. 7.1), но расчет при этом отодвигается на второй план. Группа X - прерогатива организационной работы по налаживанию взаимодействия звеньев логистической цепи. Как правило, в организациях оно реализуется руководителями групп, отделов, департамента, а не исполнителями. Поставщики группы X могут рассматриваться как объект стратегического изменения в цепи поставок.

Группа Y. Номенклатура запаса группы Y имеет явно выраженные тенденции потребления. Сезонные колебания, устойчивый рост или снижение - типичные характеристики спроса на данные группы позиций. Успешная организация поставок «точно в срок» как от внешних поставщиков, так и от внутренних звеньев маловероятна. Запас должен реализовывать свою основную функцию - буфера, сглаживающего различия характеристик возможных поставок и имеющегося спроса. Главной является задача оптимизации уровня запаса, который должен обеспечить заданный уровень обслуживания потребителей при минимуме общих затрат на создание и поддержание запаса.

Таким образом, для группы Y однозначно должен быть реализован подход, основанный на оптимизации уровня запаса.

Запас группы Y - явление положительное, необходимое для поддержания обслуживания потребителей. Главный акцент - на расчете оптимального уровня запаса. Главные исполнители - сотрудники групп, отделов, ответственные за проведение закупок и содержание запаса. Все множества оптимизационных методов и моделей теории управления запасами предназначены для использования именно для работы с запасом группы Y. Ни в группе X, ни в группе Z эти методы и модели не дадут лучшего результата, а потому и использовать их надо лишь в применении к группе Y.

Группа Z. К группе Z относятся номенклатурные позиции, не имеющие ни тенденций спроса, ни его постоянства. Следовательно, прогноз потребности в этих позициях возможен, но с весьма низкой точностью. В такой ситуации оптимизационный подход к управлению запасами принципиально непригоден, так как лишен вычислительных возможностей. Выбор остается между минимизацией (вплоть до исключения) или максимизацией (исходя из имеющихся финансовых возможностей) запаса группы Z. В любом из этих случаев вопрос должен быть решен на основе серьезного обсуждения коллективом сотрудников или руководителей (как правило, заинтересованных подразделений) возможных последствий принимаемого решения. Например, довольно часто представительский товар относится к группе Z, но не может быть исключен из состава запаса, так как его отсутствие может повлечь за собой сокрашение продаж товаров группы Y и группы X. Иногда выделение группы Z помогает руководству убедиться в целесообразности удаления позиций, появившихся там случайно или под влиянием прекративших свое действие временных факторов.

При любом выборе подхода к управлению (минимизация или максимизация) расчетная составляющая работы с запасом уходит на второй план. На первом плане остается либо организационная работа (в варианте минимизации), часто несущая стратегический характер и выполняемая, как правило, руководителями низового и среднего звена, либо учет (в варианте максимизации), выполняемый рядовыми сотрудниками.

Группа Z требует особого внимания в связи с тем, что по ней руководству предстоит определиться с альтернативным решением: является запас группы Z явлением положительным (при максимизации) или отрицательным (при минимизации) для предприятия.

Выбор решения основывается, как правило, на субъективно определяемом наборе факторов и опыте руководителей. В отличие от этой группы, группа X и группа Y имеют однозначно определенный эффективный подход к управлению.

7. Матрица ABC и XYZ анализа

Объединение результатов классификации ABC и XYZ в матрице ABC-XYZ - популярный и очень информативный инструмент управления запасами.

В каждую ячейку матрицы ABC-XYZ попадают те позиции номенклатуры запаса, которые были отнесены к каждой из двух указанных в ячейке групп номенклатуры. Например, в ячейку АХ должны быть записаны позиции, отнесенные к группе А при классификации по методу ABC и к группе X при классификации по методу XYZ. Если результатом классификации ABC было разделение более чем на три группы, состав матрицы должен быть расширен.

Не все ячейки матрицы ABC-XYZ будут заполнены. Если в классификации ABC присутствие групп А, В и С обязательно, то при классификации XYZ вполне возможно отсутствие одной или даже двух групп. Как уже отмечалось, классификация XYZ отвечает некоторому «здравому смыслу» при организации бизнеса. Если бизнес носит традиционный характер, в идеальном случае будет преобладать группа X, группа Y может быть представлена незначительно, а группа Z может отсутствовать. Если бизнес ориентирован на новую продукцию или выход на новые рынки сбыта, группа X может отсутствовать, а преобладать будут группа Y или (и) группа Z.

Сам характер заполнения матрицы ABC-XYZ может многое сказать менеджерам о состоянии работы в организации. Отсутствие групп АХ и AY может вызвать серьезные вопросы в традиционном бизнесе - это свидетельствует об отсутствии стабильного и эффективного характера работы. Наличие группы ZC по номенклатуре готовой продукции должно быть обсуждено с руководителями службы маркетинга, рекламы, отдела продаж и технического отдела.

Общие рекомендации по работе с запасами групп АВС-классификации и выбор подходов к управлению запасами групп X, Y и Z могут быть объединены для выбора конкретных решений в работе с запасами номенклатуры классификации ABC-XYZ, учитывая новую информацию. Например, общая рекомендация по ориентации группы X на работу «точно в срок» по подгруппе АХ может привести как к блестящим результатам (в силу значимости группы А) в случае успешной реализации технологии «точно в срок», так и к грандиозному провалу в случае срыва поставок и в силу высокой значимости группы А.

Максимизация работы по группе Z в случае подгруппы AZ может привести к крайне высокому уровню капитала в запасах. С другой стороны, при отрицательной позиции к группе Z и минимизации запаса подгруппы AZ возможны серьезные потери, если в качестве критерия классификации ABC были приняты показатели, отслеживающие значимость реализации продукции группы А. Дефицит в таком случае будет крайне нежелателен. Поэтому для группы Z при наличии совмещения с классификацией ABC возможна комбинация подходов минимизации и максимизации в зависимости от групп А, В и С.

В общем случае наличие группы AZ в номенклатуре запаса, особенно готовой продукции, должно быть подвергнуто серьезному анализу. Возможно, что единичный и крайне выгодный заказ должен быть исключен из номенклатуры классификации как нетипичный. Наличие такого заказа в общем списке номенклатуры может привести к нежелательному искажению информации.

Группа СХ в силу привлекательного для традиционного бизнеса постоянного характера потребления не может быть исключена из сферы внимания, что типично для отношения к группе С в целом. Именно эта группа может стать полигоном отработки навыков поставки «точно в срок», так как вероятные срывы и высокие риски, свойственные такой работе, не будут фатальными для организации.

Матрица ABC-XYZ дает хорошую информацию для стратегического изменения позиций номенклатуры.

Например, появление позиций группы CZ может быть вызвано отсутствием внимания отдела маркетинга к продвижению продукции группы С, что в целом понятно. Возможно, изучение рынка реализаций группы CZ и проведение маркетинговых мероприятий позволит сместить эти позиции в группу CY, имеющую выраженные тенденции спроса, что в дальнейшем может привести к перемещению их в группу BY.

При анализе матрицы ABC-XYZ также важен учет фазы жизненного цикла товарно-материальных ценностей запаса.

На начальных фазах жизненного цикла товар может объективно попадать в группу Z или Y. Фаза насыщения рынка (или зрелости товара), как правило, связана с группой X. Факторы, обусловливающие изменение жизненного цикла товара, могут быть не связаны с критериями классификации ABC, и их необходимо учитывать отдельно при анализе матрицы ABC-XYZ руководством.

Группа В может рассматриваться как переходная от А к С или от С к А, поэтому зачастую требует особого анализа. Номенклатурные позиции группы В матрицы ABC-XYZ поэтому также могут требовать индивидуального подхода для принятия решения, к какой группе, А или С, они могут быть отнесены, что часто целесообразно делать для сокращения совокупности используемых на предприятии методов, моделей и подходов.

Таким образом, матрица ABC-XYZ может быть использована не только как инструмент управления запасами, но и как объект стратегического анализа, результаты которого могут во многом помочь в принятии решений по стратегическому развитию бизнеса.

В целом инструмент классификации ABC и XYZ еще раз подчеркивает первостепенное значение качества управления запасами для обеспечения эффективной деятельности предприятия в целом.

Тема 8. Транспортная логистика

1. Сущность, принципы и функции транспортной логистики

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.

Таким образом, благодаря транспорту, логистический процесс товародвижения (начиная от поставщиков сырья и материалов, охватывая различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов - это изменение их местонахождения при соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. «связывают» капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция транспортировки определяет ее главную цель - доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Хранение грузов как функция транспортировки происходит в случаях целесообразности экономии средств на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих издержек, если перевалка груза более накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта реализовать основную идею логистики - создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: «снабжение - производство - распределение - потребление»;

2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно для стран с большими расстояниями перевозок);

5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров, как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта - железнодорожный и водный - обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.

Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

2. Виды транспорта и их показатели

При выработке стратегий транспортного обслуживания необходимо опираться на анализ грузопотоков в этом направлении и на способы транспортировки, грузовые устройства и транспортные средства, находящиеся в распоряжении лиц и фирм, занимающихся транспортными перевозками. Для этого необходима соответствующая классификация транспортируемых грузов и транспортных средств процессов.

Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Сравнительная оценка эксплуатационных показателей для различных видов транспорта с точки зрения пользователя приведена в таблице 1.

Таблица 1 - Сопоставление различных видов транспорта

Показатель	Морской	Железнодорожный	Речной	Автомобильный	Воздушный	Трубопроводный
Пропускная способность	Неограниченная	Высокая	Высокая	Невысокая	Малая	Ограниченная
Себестоимость перевозок	Низкая	Низкая	Низкая	Средняя	Высокая	Высокая/низкая
Скорость перевозок	Низкая	Высокая	Низкая	Высокая	Очень высокая	Очень высокая
Регулярность перевозок	Иногда ограниченная	Стабильная	Сезонная	Контролируемая	Лимитируется погодой	Неограниченная
Дальность перевозок	Межконтинентальная	Внутриконти-нентальная	Внутри водного бассейна	Небольшая	Неограниченная	Внутри-континентальная
Объем перевозок	Большой	Большой	Большой	Небольшой	Небольшой	Большой
Необходимость в специальной сети дорог	Не требуется	Требуется	Не требуется	Требуется	Не требуется	Требуется
Необходимость в специальных терминалах	Требуется портовое хозяйство	Требуются терминалы на станции	Требуются терминалы на пристани	Не требуется	Требуются аэропорты	Требуются насосные станции

Железнодорожный транспорт. Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте.

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения - это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения. Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.

Водный транспорт. Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные и дизельные баржи. Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость.

Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр.

Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.

Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного. Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек. Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий. В таблице 2 показана структура постоянных и переменных издержек каждого вида транспорта.

Таблица 2 - Структура издержек различных видов транспорта

Вид транспорта	Издержки
	Постоянные	Переменные
Железнодорожный	Высокие расходы на подвижной состав, терминалы, рельсовые пути и пр.	Низкий уровень
Автомобильный	Низкие издержки (шоссе уже построены и поддерживаются из дорожных фондов)	Средний уровень (горючее, техническое обслуживание и пр.)
Водный	На среднем уровне (суда и оборудование)	Низкий уровень (возможна разовая перевозка большого тоннажа)
Воздушный	Низкий уровень (самолеты, погрузочно-разгрузочное оборудование, контейнеры)	Высокий уровень (горючее, оплата труда, техническое обслуживание и пр.)
Трубопроводный	Самый высокий уровень (земля, строительство, насосные станции, система контроля и управления)	Самый низкий уровень (затраты на оплату труда крайне незначительны)

В таблице 3 они сопоставляются по скорости, доступности, надежности, грузоподъемности и частоте использования.

Таблица 3 - Относительные характеристики видов транспорта

Характеристика	Железнодорожный транспорт	Автотранспорт	Водный транспорт	Воздушный транспорт	Трубопроводы
Скорость	3	2	4	1	5
Доступность	2	1	4	3	5
Надежность	3	2	4	5	1
Грузоподъемность	2	3	1	4	5
Частота	4	2	5	3	1
Суммарная оценка	14	10	18	16	17

Скорость определяется временем движения на определенное расстояние. Самый быстрый из всех - воздушный транспорт. Доступность - это способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отличается автотранспорт, так как грузовики могут взять груз непосредственно в месте отправления и доставить его непосредственно в место назначения. Показатель надежности отражает потенциальные отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни перегрузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъемность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота - это число перевозок (транспортировок) в графике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место.

4. Классификация перевозимых грузов

Для определения стратегии перевозок помимо сведений о видах транспорта, которые могут быть использованы, необходим анализ видов груза, образующего материальный поток, подлежащий транспортировке.

Для проведения такого анализа необходимо систематизировать и классифицировать грузы, образующие материальный поток в канале распределения.

С точки зрения транспортировки, груз - это тот или иной продукт (сырье, материал, полуфабрикат, комплектующее изделие), который принят транспортом к перевозке.

Груз считается находящимся в транспортабельном состоянии, если находится в необходимой кондиции, упакован и промаркирован в соответствии с действующими правилами.

Совокупность показателей грузов, которая определяет требования ко всем условиям его перевозки, называется его транспортной характеристикой.

До настоящего времени на различных видах транспорта используются свои принципы и способы классификации перевозимых грузов. Так, для автомобильного транспорта принята классификация грузов, приведенная на рисунок 2.

Рисунок 2 - Классификация грузов, принятая на автомобильном транспорте

Считается, что наиболее удобной и развитой, проверенной многолетней практикой, является классификация грузов, принятая на морском транспорте. Эта классификация приведена на рисунке 3.

Различные виды груза снабжаются соответствующей маркировкой. Различают товарную (фабричную), отправительскую, специальную (предупредительную) и транспортную маркировки.

Транспортная маркировка наносится отправителем и содержит номер накладной, порядковый номер регистрации и число мест в данной отправке.

Все сказанное относилось к классификации перевозимых грузов и применяемых для этого средств и устройств.

Однако сами процессы перевозок даже при использовании одного вида транспорта могут выполняться различным образом и, следовательно, могут быть классифицированы по различным признакам.

Рисунок 3 - Классификация грузов, принятая на морском транспорте

На железнодорожном транспорте все виды грузовых перевозок делятся так:

1) местные (в пределах одной дороги);

2) прямые (в пределах одной или нескольких железных дорог, но по одному перевозочному документу);

3) прямые смешанные (железнодорожно-водное, железнодорожно-автомобильное, железнодорожно-водно-автомобильное и др.);

4) прямые международные (с участием дорог двух и более государств, но по одному перевозочному документу).

По объему железнодорожные перевозки, выполняемые по одному документу, подразделяются следующим образом:

1) мелкая отправка (до 10 т весом и не более 1/3 вместимости одного четырехосного вагона, полувагона или платформы);

2) малотоннажная отправка (партия весом от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости одного вагона);

3) повагонная отправка - это партия объемом, равным вместимости одного вагона;

4) групповая отправка, когда требуется больше одного вагона, но меньше целого состава (маршрута);

5) маршрутная отправка, когда масса отправляемого груза соответствует по действующим нормам целому составу.

По скорости доставки все виды железнодорожных грузовых перевозок делят на перевозки грузовой скорости, пассажирской (вместе с багажом) и большой скорости (для скоропортящихся грузов).

Автомобильные перевозки грузов также определенным образом классифицируются (рисунок).

Рисунок - Классификация автомобильных перевозок

В морском транспорте грузовые перевозки классифицируются следующим образом:

1) развитие и модернизация сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений;

2) закупка современного, в том числе специального подвижного состава и транспортных средств;

3) распространение применения контейнеров по международному стандарту ISO;

4) совершенствование слежения и информационного обслуживания движения грузов, расширение компьютеризации.

Перевозки на речном транспорте могут выполняться в следующем объеме:

1) мелкая партия, не превышающая 20 т;

2) сборная партия массой более 20 т, но недостаточная для загрузки одного судна либо достаточная для загрузки одного судна, но разделенная на части, предназначенные разным получателям;

3) судовая партия - товар, достаточный по действующим нормам для загрузки одного судна, одного наименования и отправляемый по одному транспортному документу, или же отправляемый по нескольким транспортным документам, но в один порт назначения.

Скорость движения на речном транспорте подразделяется на большую и грузовую.

В целом совокупность различных видов транспортных средств, сооружений и путей сообщения образует транспортную систему. В настоящее время проводится и уже дала значительные и заметные результаты работа по развитию и модернизации транспортной системы России в следующих направлениях:

1) строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых и контейнерных терминалов, складов и перевалочных баз;

2) развитие и модернизация сети железных и автомобильных дорог, водных путей, трубопроводов, сети воздушных сообщений;

3) закупка современного, в том числе специального подвижного состава и транспортных средств;

4) распространение применения контейнеров по международному стандарту ISO;

5) совершенствование слежения и информационного обслуживания движения грузов, расширение компьютеризации.

Тема 9. Логистика сервисного обслуживания

1. Понятие логистического сервиса

В условиях «рынка покупателя» продавец вынужден строить свою деятельность исходя из покупательского спроса. При этом спрос не ограничивается спросом на товар. Покупатель диктует свои условия также и в области состава и качества услуг, оказываемых ему в процессе поставки этого товара. Услуга, в общем понимании этого термина, означает чье-либо действие, приносящее пользу, помощь другому. Работа по оказанию услуг, т. е. по удовлетворению чьих-нибудь нужд, называется сервисом.

Природа логистической деятельности предполагает возможность оказания потребителю материального потока разнообразных логистических услуг. Логистический сервис неразрывно связан с процессом распределения и представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе поставки товаров.

Объектом логистического сервиса являются различные потребители материального потока. Осуществляется логистический сервис либо самим поставщиком, либо экспедиторской фирмой, специализирующейся в области логистического сервиса.

Все работы в области логистического обслуживания можно подразделить на три основные группы: предпродажные, т. е. работы по формированию системы логистического сервиса; работы по оказанию логистических услуг, осуществляемые в процессе продажи товаров; послепродажный логистический сервис.

До начала процесса реализации работа в области логистического сервиса включает в себя в основном определение политики предприятия в сфере оказания услуг, а также их планирование.

В процессе реализации товаров могут оказываться разнообразные логистические услуги, например: наличие товарных запасов на складе; исполнение заказа, в том числе подбор ассортимента, упаковка, формирование грузовых единиц и другие операции; обеспечение надежности доставки; предоставление информации о прохождении грузов.

Послепродажные услуги - это гарантийное обслуживание, обязательства по рассмотрению претензий покупателей, обмен и т. д.

Потребитель при выборе поставщика принимает во внимание возможности последнего в области логистического сервиса, т. е. на конкурентоспособность поставщика влияет ассортимент и качество предлагаемых им услуг. С другой стороны, расширение сферы услуг сопряжено с дополнительными затратами.

Широкая номенклатура логистических услуг и значительный диапазон, в котором может меняться их качество, влияние услуг на конкурентоспособность предприятия и величину издержек, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость для предприятия иметь точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей. Ресурсы предприятия концентрируются на предоставлении покупателям выявленных, наиболее важных для них услуг.

В условиях конкурентной борьбы уровень спроса на какую-либо продукцию при прочих равных обстоятельствах определяется не только потребительскими качествами данного товара, но и условиями его поставки. Условия поставки - весьма емкое понятие. Оно включает в себя (кроме эксплуатационных качеств продукции) условия транспортировки и передачи товара потребителю, его наладку, доработку по специфическим требованиям, ценовую политику, наличие скидок и специальных условий оплаты, проведение у потребителя монтажа и шеф-надзора, длительность и содержание послепродажного обслуживания, гарантии и порядок предъявления претензий, инструктаж и обучение персонала потребителя и ряд других. Все это вытекает из того, что покупатель, оплачивая поставляемый ему товар, вправе рассчитывать на широкий спектр необходимых дополнительных услуг, оказываемых ему в процессе поставки и вследствие факта поставки, который объединяется общим понятием «сервис». Рассмотрим последовательность действий, которые позволяют сформировать систему логистического сервиса.

Для правильного определения требуемого содержания и уровня логистических услуг в рамках логистического управления необходимо проделать следующую работу:

- провести анализ фактически имеющихся и потенциальных покупателей продукции предприятия и распределить их по группам в зависимости от потребности в сервисном обслуживании;

- провести анализ сервисных услуг, предлагаемых конкурентами;

- составить список требуемых сервисных услуг и расставить их в порядке значимости с целью отделить более важные виды сервисной деятельности от менее важных;

- определить требуемые объемы и уровень сервисных услуг в соответствии с существующими спросом и предложением;

- оценить потенциальное влияние объема и уровня сервисных услуг на прибыль предприятия и на ее конкурентоспособность;

- предложить систему для адекватного реагирования предприятия на запросы покупателей в части предоставляемых ею сервисных услуг.

Сервис можно разделить на следующие разновидности, классификация которых приведена в таблице 1.

Таблица 1 - Классификация видов сервисного обслуживания

Вид сервисного обслуживания	Характеристика
Сервис потребительского спроса	Сроки поставок Готовность и частота поставок Безотказность и своевременность Комплексность, качество, объем Погрузка и разгрузка Способ заказа
Производственный сервис	Доработка и модификация Монтаж и наладка Шеф-надзор Испытания, устранения ошибок Обучение персонала Организация эксплуатации
Послепродажное облуживание	Гарантийные работы Проведение ремонтных работ Подготовка ремонтного персонала Снабжение запчастями Инфраструктура сервиса Утилизация старой продукции
Информационное обслуживание	Рекламная деятельность Каталоги и прейскуранты Техническая документация Эксплуатационная документация Включение информационною сеть Правила приемки и гарантии
Финансово-кредитный сервис	Вариантность оплаты Система скидок и льгот Товарные и денежные кредиты Банковский коммерческие кредиты Государственные и международные кредиты Новые дополнительные формы кредитов

Надежность поставок - одно из основных качеств продукции с точки зрения потенциальных и фактических покупателей - представляет собой комплексное понятие, означающее выполнение поставок в оговоренном объеме и требуемого качества в договорные сроки без каких бы то ни было срывов. Иными словами, речь идет о безотказности и своевременности поставок при соблюдении требований к их комплектности, качеству и объему. Для удовлетворения потребительского спроса важное значение имеет также, кто именно - поставщик или покупатель - берет на себя работы по доставке и по погрузке/выгрузке. Разумеется, предприятие-поставщик, осуществляющая транспортные и погрузочно-разгрузочные работы вплоть до доставки продукции покупателю, имеет преимущество перед предприятием, продающей продукцию на условиях самовывоза.