Загальна характеристика транспорту

Размещено на http://www.allbest.ru/

3

ТЕМА 1

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТУ

Мета і задачі лекції

Метою лекції є ознайомлення з історією розвитку шляхів сполучення, сутністю та завданнями транспортної логістики, логістичною концепцією транспорту

Задачі лекції:

- ознайомитися з історією розвитку шляхів сполучення;

- виявити сутність і завдання транспортної логістики;

- ознайомитися із загальною характеристикою транспорту;

- розглянути класифікацію вантажних перевезень;

- охарактеризувати логістичну концепцію транспорту.

вантажне перевезення транспортна логістика

План лекції

Історія розвитку шляхів сполучення

Сутність і завдання транспортної логістики

Загальна характеристика транспорту

Класифікація вантажних перевезень

Логістична концепція транспорту

Основні категорії, ключові поняття і визначення теми

Логістика - наука про оптимальне управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками в економічних адаптивних системах із синергійними зв'язками

Транспортна логістика - розділ логістики руху (покою) ресурсів, що розглядає управління фізичним переміщенням матеріальних ресурсів у просторі та часі відповідно до інтересів їхніх споживачів.

Логістична система - адаптивна (самонастроювальна або самоорганізуюча) система з оберненими зв'язками, що виконує логістичні функції та логістичні операції. Логістична система, як правило, складається з різних підсистем (елементів), характеризується розвинутими зв'язками із зовнішнім середовищем.

Транспорт - сукупністю транспортних і допоміжних засобів, шляхів сполучення, засобів управління, зв'язку, а також різних технічних пристроїв, механізмів і споруд, які забезпечують їх роботу.

Транспортна послуга - перевезення вантажів і пасажирів та будь-яка операція, що не входить до складу процесу перевезення, але пов'язана з ним.

Транспорт загального користування - галузь народного господарства, що задовольняє потреби всіх галузей народного господарства та населення у перевезеннях вантажів і пасажирів. Поняття транспорту загального користування поширюється на залізничний транспорт, водний транспорт (морський і річковий), автомобільний, повітряний транспорт і транспорт трубопровідний.

Транспортна система - це поєднання видів транспорту на певній території, що максимально задовольняє потреби в перевезенні вантажів і пасажирів, технічних засобів, вантажно_розвантажувального господарства та транспортних комунікацій. Основними елементами транспортної системи є шляхи сполучення, транспортні вузли й транспортні засоби.

Локальна транспортна система - сукупність засобів транспорту, шляхів сполучення, підрозділів та органів управління, які забезпечують діяльність, ряду різних власників, що об'єднані та координуються одним вантажовласником з метою виконання різних перевезень із заданими якісними показниками.

Транспортний вузол - комплекс транспортних пристроїв у пункті стику декількох видів транспорту, що спільно виконують операції з обслуговування транзитних, місцевих і міських перевезень вантажів і пасажирів.

Шляхи сполучення - це автомобільні дороги, залізничні і водні шляхи, повітряні лінії, монорейкові і канатні дороги, які мають спеціальні пристосування і обладнання для переміщення транспортних засобів.

Історія розвитку шляхів сполучення

Кожне вдосконалення способів пересування важливе для людства як з інтелектуальної, так і моральної точки зору, по відношенню до матеріальних вигод. Воно не тільки полегшує обмін різного роду природними багатствами і витворами мистецтва, а й сприяє усуненню різких національних та міських контрастів або принаймні їх згладжуванню, і, таким чином, служить в той же час для зближення між собою всіх членів загальнолюдської родини. Тому шляхи сполучення відігравали дуже важливу роль в історії розвитку всього людства. Як розквіт народів, так і їх занепад завжди знаходились в тісних зв'язках з освітою та розвитком шляхів сполучення.

У формуванні транспортної системи світу виділяють кілька етапів:

­ період давніх цивілізацій (X ст. до н. е. - IV ст. н. е.)

­ період Середньовіччя (V ст. - XIV ст.)

­ період Великих географічних відкриттів (XV-XVII ст.)

­ період промислової й транспортної революції (XVIII - XIX ст.)

­ період інтенсивного розвитку транспортної системи (XX ст.)

Розвиток транспортної системи у період давніх цивілізацій (X ст. до н. е. - IV ст. н. е.)

Розвиток сухопутного транспорту. У період давніх цивілізацій подорожували пішки, на верблюдах, конях, у ношах. Археологічні дослідження свідчать, що перші колеса з'явилися на території Шумеру (сучасний Ірак) у середині IV тис. до н. е. Винахід колеса із спицями та маточини, що оберталась, дозволив зробити візки більш зручними в користуванні.

У ІХ-VIII ст. до н. е. з'явились перші ґрунтові караванні шляхи. У Давній Греції та на Криті існувала система бруківок із водостоками, станціями заміни коней. Подорожували на візках-одноколках, на осі яких закріплювали закритий з трьох боків кузов, або великих чотириколісних.

Найвизначнішим досягненням техніки є винахід за 4--5 тисячоліть до нашої ери колеса. Створений колісний візок і сьогодні є основою більшості сучасного сухопутного транспорту. Винайдення колеса дало можливість переміщувати значно більші вантажі, ніж волоком або в'юками, що, в свою чергу, примусило звертати більше уваги на вибір напрямку шляху, уникати крутих підйомів, обходити заболочені місця та інші ділянки зі значним опором руху.

Істотна роль у Римській імперії належала водним видам транспорту -- морському та річковому, єдиним спроможним на той час перевозити велику кількість людей і вантажів на значні відстані. Як транспортні засоби використовувалися судна, що пересувалися за допомогою весел (галери, нефи), пізніше на них почали встановлювати вітрила, котрі служили допоміжним рушієм. Значною мірою внаслідок використання водних шляхів сполучення Римська імперія підкорила Британські острови, Єгипет, Північну Африку та ряд інших територій.

Поступово торгівельні зв'язки між державами розширювались. Зокрема, Київська Русь мала зв'язки з Візантією, Італією, Скандинавією та іншими країнами. Через Київську Русь велась торгівля Скандинавії та Середземномор'я з Малою Азією, по так званому шляху «з варяг у греки».

Розвинену транспортну систему та регулярні сполучення мали великі за розмірами держави, такі як Персія, Римська імперія, Китай.

За 400 років на території Західної Європи, Малої Азії та Північної Африки було побудовано понад 300 великих доріг. Лише з міста Риму від позолоченого стовпа північно-західного куга римського Форуму починалося 29 доріг. Саме через це з'явилась приказка «Усі дороги ведуть у Рим».

Давній Єгипет вважається батьківщиною річкового судноплавства. Барки для плавання річкою Ніл із стебел папірусу будували вже в V-ІІІ тис. до н. є. Давньоєгипетські дерев'яні судна мали велике квадратне вітрило, що опускалося, коли човен йшов на веслах проти вітру.

Суднобудівництво розвивалось у Карфагені, Греції, Римській імперії. Загальновідомими є грецькі судна трієри. В Азії також отримало розвиток річкове судноплавство та спорудження каналів. У Китаї розвивається річкове судноплавство на річках Янцзи, Хуанхе, Сіцзян, будуються канали. У V ст. до н. є. у Китаї створено 500-кілометровий канал «Диких гусей» (Хункоу) та «Чарівний канал», що з'єднував Північ та Південь.

Протоптаними дорогами проходили каравани протягом тисячоліть, що давало можливість проводити значну торгівлю. Каравани у всі давні часи служили єдиним та найбільш розповсюдженим способом перевезення вантажу. В деяких частинах світу, як, наприклад, у Африці, караванний спосіб по цей час відіграє важливу роль і, можливо, збереже своє значення назавжди. Вихідними точками північно-африканських караванних шляхів є: Сокото в Гаусі та Кана в Фелаті, Какава в Борні, Вара в Бадаї. Багато з цих караванних шляхів дуже давні і по цей час служать за своїм призначенням.

Однакове значення з караванною торгівлею мало перевезення товарів по воді, яке спочатку залежало від природних умов, а саме -- від наявності суднохідних рік, морів або озер.

З початку засобом для перевезення служили плоти, потім -- човни та кораблі. Кораблі були винайдені в різних частинах світу майже одночасно. Ствол дерева, що пливе по воді, можна розглядати як вихідну точку будівництва кораблів. Простим з'єднанням колод утворився пліт. У Китаї плоти виготовлялися з міцного бамбука, який інколи служив в якості фундаменту для цілих плаваючих поселень. На Нилі в давнину користувались глечиковим плотом, який складався із глечиків та покривався дошками. На Євфраті та на індійських річках використовують для будівництва плотів надуті шкіряні мішки, в деяких країнах Африки для такої ж мети служили гарбузи.

Утворення перших штучних доріг на суші можна вважати досить видатною подією в історії розвитку шляхів сполучення.

Отже, у період давніх цивілізацій отримав розвиток гужовий та водний транспорт. Подорожували з метою торгівлі, пізнання світу, освіти та оздоровлення. Виникають елементи організованого обслуговування для мандрівників.

Розвиток транспортної системи у період Середньовіччя (V ст. - XIV ст.).

Розвиток сухопутного транспорту. Натуральне господарство Європи не мало великої потреби у перевезеннях на значні відстані пасажирів та вантажів. Для будівництва доріг були відсутні відповідні матеріальні та людські ресурси. Шляхи, побудовані за часів Давнього Риму, поступово втратили своє значення та руйнувалися. Новостворені дороги були ґрунтовими, під час дощів перетворювались на непрохідні болота. Подорожували верхи або на великих критих возах з дерев'яними колесами. Використовували ноші - портшези.

В Азії, де збереглися централізовані держави, мережа доріг мала досить високий рівень розвитку. В Індії та Китаї існувала мережа доріг з місцями для ночівлі, надавалися послуги провідників. Деякий час Великий Шовковий шлях ще продовжував існувати, але після розорення монголами Китаю, Передньої Азії та Східної Європи його значення різко занепало. У цей період сухопутна караванна торгівля та подорожі поступаються своїм значенням морським.

На території України існувала мережа сухопутних шляхів: із Києва до Регенсбургу, «Солоний шлях» до соляних озер Криму «Залізний шлях» - до гирла Дунаю. Подорожували верхи, на санях або на возах. Функцію основного транспортного центру виконував Київ. На південь йшли три дороги - Грецька, Солона та Залозна. Дві дороги вели до західних земель - Василевська (на Васильків та Верхній Буг до Галича), а інша на Білогородку, Луцьк, Холм, у Польщу. На схід вели дороги на Переяслав та Чернігів - одна до Каспійського моря, друга на середню та верхню Волгу. Дороги у Київській Русі були ґрунтовими, укріпленими дерев'яними настилами. Через річки влаштовували броди і мости. Але Київська Русь, як і інші держави того часу, не мала можливості зібрати певну кількість людей для спорудження мережі доріг, як це було в Римській імперії.

Розвиток водного транспорту. У період Середньовіччя значна частка перевезень людей та вантажів припадала саме на водний транспорт. В Азії з V ст. арабські купці ходили майже усіма морями на двощоглових «доу» - човнах, зшитих волокнами кокосової пальми.

Включення Китаю до складу Великого Монгольського Царства послужило поштовхом для подальших успіхів у міжнародних торгових відносинах. Крім численних каналів, вдосконалення торкнулося і великих доріг, обсаджених деревами, на яких на відомих відстанях було збудовано готелі та сараї для товарів. Від Пекіна розходились шляхи по різних напрямках. Вдосконалена система станцій, що забезпечувалась верховими тваринами та кур'єрами, робила сполучення швидким і безпечним.

Поки торгові відносини не охоплювали собою такого великого простору, як зараз, шляхи сполучення залежали від природних умов. Завдяки відносинам між країнами, що лежали на двох цілком протилежних кінцях тодішнього світу, виникла світова торгівля, яка носила в різні епохи різний характер, а ті шляхи, по яких вона проводилася, набули з часом світового значення. Їх історія має велике значення для історії розвитку торгових відносин. Під сприятливим впливом світових торгових відносин завжди починала процвітати обласна та місцева торгівля в тих країнах, по території яких проходили такі шляхи. Цілком зрозуміло, що великі прибутки змушували різні народи прикладати всі зусилля для того, щоб тримати в своїх руках світову торгівлю та світові шляхи.

Таким чином, на той час, коли на заході не звертали ніякої уваги на вдосконалення доріг, і мистецтво їх будування занепадало, халіфи і хани монгольської держави прагнули, щоб у їхніх колосальних державах торгові шляхи модернізувались і слугували для розвитку торгових відносин. 930 поштових станцій були розміщені по всій державі. Кам'яні стовпи із зазначенням величин товарного і дорожнього мита встановлювалися в пунктах для відпочинку, варта із 10000 чоловік турбувалась про безпеку доріг.

Існування держав-велетнів Китаю, Індії вимагало високого ступеня розвитку транспортної мережі та досконалих транспортних засобів. У Китаї VII-ХІІІ ст. великого значення набули перевезення Великим Китайським каналом. Довжина каналу сягала 2,5 тис. км, ширина - до 30 м. Великі річкові флотилії перевозили подорожуючих та вантажі від Пекіна до Ханчжоу. Китайські джонки брали на борт до 300 - 400 осіб.

Упродовж XI - XIII ст. (1096 - 1270 рр.) відбулося вісім великих хрестових походів та декілька десятків малих. Рицарі добиралися у Палестину на військових суднах - галерах, що вміщували 300 пасажирів та 50-100 коней, або торговельних суднах галеасах.

У XIII ст. вітрильно-гребні судна поступилися виключно вітрильним. На півночі Європи в акваторії Балтійського та Північного морів панував торговельний союз Ганза. Цей союз об'єднував 80 міст. Флот Ганзи складався з однощоглових клінкерних когів та трищоглових каракк.

На півдні Європи у районі Середземномор'я домінували торгові республіки Венеція та Генуя з численними містами-факторіями на Середземному, Чорному та Азовському морях. Венеція та Генуя мали флот з галер, торгових галеасів та нефів.

Два основних райони європейської морської торгівлі - Північний та Південний - були пов'язані між собою торговельними шляхами меридіонального напрямку. Переважали річкові шляхи. Основні проходили Рейном, Дунаєм, Роною, Луарою, Ельбою.

Відомий у літописах з IX ст. шлях «із варягів у греки» проходив від Балтійського моря через Ладозьке озеро, Волхов, до озера Ільмень та Новгорода. Далі басейном Ільменю по Ловаті до Західної Двіни та її південного притоку Касплі та Касплінського озера, системою волоків досягали Дніпра. Далі - Дніпром до Візантії. З 964 р. після знищення печенігами Волзького шляху головною лінією комунікацій залишається Волховсько-Дніпровський шлях довжиною 17 тис. км.

У період Середньовіччя два торговельних шляхи - морський та сухопутний - пов'язували країни Азії з Європою та Африкою. «Володарями» морського (мусонного) шляху, що проходив уздовж південного узбережжя Євразії, були малайці та індійці, пізніше контроль над західною ділянкою перейшов до арабів, а над східною до китайців.

Європа не була єдиним місцем у світі, де широкого розвитку набуло суднобудування. В Азії арабські судна доу вдало конкурували з європейськими суднами, а пізніше з пароплавами і збереглися до тепер у майже незміненому вигляді. У Китаї подорожі здійснювалися Великим каналом, річками Янцзи і Хуанхе. В Індії основною внутрішньою транспортною артерією залишався Ганг. Турецьке панування у Східному Середземномор'ї, Чорному та Червоному морях завдало великих збитків традиційній торгівлі європейських країн зі Сходом. У цей період починається пошук нових морських шляхів на Схід через Атлантику, що призвело до вдосконалення транспортних засобів та здійснення Великих географічних відкриттів.

У період Середньовіччя відбувався подальший розвиток транспортної мережі та вдосконалювалися транспортні засоби. Основними видами транспорту залишались водний та гужовий. Метою подорожей були торгівля, паломництво та місіонерство.

Розвиток транспортної системи у період Великих географічних відкриттів (XV-XVII ст.).

З XV ст. відбувається активний розвиток сухопутного транспорту та будівництво доріг. Це пов'язано з виникненням у Європі великих держав із централізованою владою.

Наприклад, у Франції було побудовано мережу доріг із кам'яним покриттям, що отримала назву «шосе» (від французького слова, що означало «взута»). Тільки від м. Парижу починалися 11 трактів, що з'єднували столицю регулярним сполученням із 43 містами.

У цей час було створено поштову службу - поштові карети здійснювали регулярні перевезення дорогами Франції та Англії. Для подорожей використовують зручні ресорні карети. У Великобританії регулярні перевезення здійснювали на «етапних» візках (фургонах). Зупинки від одного до іншого постоялого двору визначали етапи поїздки. Шість та більше коней тягли візок на 40 осіб із швидкістю 5 км на годину. Більш заможні громадяни використовували «уарлкоут» - найману карету. У XVII ст. в Європі розпочалось перевезення багатомісними кінними візками на 8-10 осіб.

Протягом багатьох століть Північне море мало менш вагоме значення для морської торгівлі, ніж Балтійське. Внаслідок жвавих торгових відносин з Португалією, нідерландські гавані Брюге, Гент, Антверпен перетворились на значні ринки, куди іспанські та португальські кораблі перевозили товари з Індії та південної Європи, а кораблі, що йшли з Балтійського моря -- товари з Азії та північних країн.

Розвиток водного транспорту у ХV-ХVІ ст. характеризується появою нових технологій та центрів суднобудування, нових типів більш швидкісних суден. У цей період європейці відкривають Новий Світ та здійснюють торговельні експедиції до азіатських країн. Будуються удосконалені судна-галаси, з'являються і нові типи суден: іспанські галеони, португальські каравели, англійські барки, голландські пінаси та флейти. Тоннаж зростає до 1 тис. т, покращуються мореплавні якості суден. Каравела мала систему вітрил, що дозволяла розвивати швидкість до 20 км/год.

В Україні використовувалися судна - чайки. На них запорозькі козаки здійснювали подорожі Дніпром та виходили у Чорне море. Днище чайки було видовбане з товстої колоди, борти зроблені з дощок. На носі й кормі чайка мала стерна, а вздовж бортів - по 10-15 кочетів. Таке судно брало на борт до 50-60 осіб із провіантом.

Найбільший у світі флот у цей період належав Нідерландам. Він нараховував 4,5 тис. суден. Щорічно в країні будувалося до 1000 великих та малих морських суден. Саме у Нідерландах XVI ст. вперше почали ходити під вітрилами заради власного задоволення. Нідерландський «яхтінг» мав великий вплив на суднобудування в інших країнах.

Отже, період ХV-ХVII ст. характеризується удосконаленням транспортної мережі та транспортних засобів: будуються великі вітрильні кораблі, здійснюються заходи щодо будівництва мережі каналів, виникає державна служба регулярних міжміських сполучень пасажирськими й поштовими диліжансами. Подорожі стають більш дешевими, створюються численні установи для обслуговування подорожуючих. Популярними у цей період стають поїздки на мінеральні води, до відомих навчальних центрів Європи, країн з відомими історичними пам'ятками великих цивілізацій Південної Європи та Північної Африки.

Розвиток транспортної системи у період промислової й транспортної революції (XVIII - XIX ст.)

Цей період характеризується подальшим розвитком сухопутного транспорту, виникненням парових візків, автомобілів, залізниць.

Усередині XVIII ст. широкого розповсюдження в Європі та Америці набули перевезення поштовими каретами, що вміщували від 8 до 14 пасажирів, на відстань до 40 миль на день. В Європі існувала мережа доріг з постоялими дворами, де надавали подорожуючим розміщення та їжу, зміну коней.

Основи розвитку транспорту закладені в кінці ХVIII ст. До цього часу була винайдена парова машина, яка стала передумовою для створення могутніх видів механічного транспорту - залізничного і водного, що дозволили перевозити пасажирів і вантажі із значно меншими витратами на великі відстані.

Наприкінці XVIII ст. виникає новий транспортний засіб - паровий візок - попередник автомобіля. Французький військовий інженер Кюньо побудував діючу модель триколісного парового візка з дерев'яними колесами. Згодом в Англії Мердок (службовець фірми винахідника парової машини Дж. Ватта), а пізніше американці Тревітік (1802 р.), Еванс (1804 р.) побудували візки, обладнані паровими котлами. Візки розвивали середню швидкість 19 км/год., вони були здатні перевозити одночасно 14 осіб. Влітку 1833 р. на парових візках у Лондоні було перевезено близько 4 тис. пасажирів. Широкого розповсюдження парові візки не набули. Це пов'язано з недосконалістю конструкції, непристосованістю доріг, конкуренцією з боку компаній кінних диліжансів.

Важливим етапом у розвитку шляхового будівництва стала розробка у XVIII ст. конструкцій шляхового полотна. Свої назви вони отримали відповідно до прізвищ інженерів, які впроваджували їх у практику, - француза Трезаге та шотландця Мак-Адама. За системою Трезаге у викопаному в землі заглибленні - кориті укладали два шари дорожного покриття. Нижній шар складався з крупного каміння, верхній з дрібного каміння, міцних порід. Товщина кам'яного дорожнього «одягу» становила 0,24-0,27 м. Мак-Адам запропонував засипати щебінь на розрівняну та ущільнену поверхню земляного полотна.

У цей період створюють двигун внутрішнього згорання (1886 р.) та нові конструкції автомобілів. Серійне виготовлення автомобілів розпочалося з 1887 р. У 1897 р. Р. Дизель розробив більш економічний двигун внутрішнього згорання із запаленням від стискання. Цей двигун почали застосовувати на автомобільному транспорті разом із карбюраторним. Створюється надійна пневматична шина.

Поява автомобіля з двигуном внутрішнього згорання стала поворотним моментом у вдосконаленні шляхового покриття, бо ґрунтові та щебеневі дороги швидко руйнувалися від коліс автомобілів та проїзд ними супроводжувався хмарами пилу.

Виникнення залізничного транспорту. Застосування парової машини як тяглової сили на транспорті призвело до поступового зникнення кінних поштових диліжансів, сприяло збільшенню транспортних потоків, підвищенню якості обслуговування пасажирів та зниженню вартості проїзду.

Першу кінну залізниця загального користування було відкрито у 1801 р. в Англії. У 1814 р. Джордж Стефенсон побудував модель паровозу, а у 1825 р. між Стоктоном і Дарлінгтоном було прокладено першу 20-кілометрову залізницю.

Залізниця здійснювала більш дешеве й швидке перевезення пасажирів у порівнянні з кінними екіпажами. На початку XIX ст. у кареті подорожували із швидкістю 9 миль за годину. Вартість складала 5 центів за милю. Залізниця дозволила подорожувати із швидкістю 25-30 миль за годину. Вартість поїздки становила лише 1,25 центів за милю. Так, у 1740 р., щоб дістатися кінним екіпажем із Лондона до Единбургу, було потрібно 10 днів. У середині XIX ст. залізницею цей шлях долали за 14 годин, на початку XXI ст. на супершвидкісному потязі за 3,5 години.

Вже у 30-40-х рр. XIX ст. будівництво залізниць відбувалося практично в усіх країнах Європи: Франції, Німеччині, Бельгії, Іспанії, Італії, Австрії. Росії, а також Америці та деяких азіатських країнах. Якщо у 1835 р. загальна довжина залізниць у світі складала 2,5 тис. км, то у 1900 р. збільшилась у 250 раз та досягла 617 тис. км.

Залізниці сприяли активному розвитку туристичної галузі. Конкуренція, що розгорнулася між залізничними компаніями, призвела до виникнення на початку 70-х рр. XIX ст. спальних вагонів першого класу. Ще одним важливим питанням розвитку туризму завжди була безпека пересування. Завдяки технічній досконалості рух залізницею був більш безпечним, ніж гужовими дорогами. Статистичні дані свідчать, що з розвитком залізниць безпека подорожей зросла у 15 разів.

Світова залізнична мережа практично сформувалася на кінець XIX ст. Мережа залізниць у Європі сягала 325 тис. км. З них 81 тис. км припадала на Росію (займала друге місце у світі за протяжністю залізниць після США), 61 тис. км на Німеччину, 38 тис. км на Великобританію, 40 тис. км на Францію, 17 тис. км на Італію.

На початку XIX ст. відбулися великі зміни у будівництві суден - з'явилися вітрильно-парові та парові колісні судна. У 1807 р. перший у світі колісний пароплав «Клермонт», збудований Фултоном, почав прокладати маршрути по р. Гудзон (США). У вересні 1807 р. була започаткована перша регулярна лінія Нью-Йорк - Олбані. Пароплави здійснювали перевезення по річці Міссісіпі, Великими озерами. Будувалися й канали. У 1825 р. завершилося будівництво Ері-каналу, що з'єднав Великі озера з Нью-Йорком.

Можливість використання пароплавів у морських перевезеннях почали розглядати на початку XIX ст. (після 1809 р.), коли парове судно «Фенікс» подолало довгий шлях від Нью-Йорку до Філадельфії.

У цей час відбувається й активний розвиток пароплавства Атлантикою. Перший рейс із використанням парового двигуна здійснив у 1819 р. вітрильно-паровий фрегат «Саванна». Відстань між Саванною (США) та Ліверпулем (Великобританія) була пройдена за 27 діб 11 годин. Початок регулярного трансатлантичного сполучення поклав у 1838 р. англійський пароплав «Грейт Вестерн», який за 4,5 діб доставив 68 пасажирів з Америки до Європи. Перевезення на великі відстані до США, Індії, Далекого Сходу однією з перших почала здійснювати і британська компанія «Пі енд Оу». Значний вплив на розвиток судноплавства Індійським океаном мало відкриття у 1869 р. Суецького каналу, що з'єднав Середземне та Червоне моря. 4 липня 1840 р. Семюель Кунард відкрив регулярне сполучення між Європою та Америкою.

Крім Великобританії велике значення розвитку трансатлантичних перевезень приділяли США, Німеччина та Франція. У 1847 р. у м. Бремені виникла змішана американо-німецька компанія «Оушен Стим Невигейшн компані», пізніше «Гамбург - Америка Лайн». У 1854 р. брати Перейре заснували першу французьку трансатлантичну лінію на маршруті між Гавром та Нью-Йорком.

Упровадження парових двигунів дозволило скоротити тривалість поїздок між Гавром і Нью-Йорком з 2-4 місяців плавання під вітрилами до 10-12 діб. Чисельність пасажирів на регулярних трансатлантичних маршрутах стабільно збільшувалась від 40 тис. у 1870 р. до 100 тис. у 1880 р. та 280 тис. у 1914 р.

Спочатку судновласники робили ставку на перевезення багатих пасажирів, але швидко зрозуміли, що й на бідноті можна заробляти гроші. Згодом основним каталізатором зростання чисельності пасажирів трансатлантичних ліній була європейська еміграція. За період з 1846 р. до 1940 р. з Європи до Америки емігрувало близько 60 млн. осіб.

У цей період залізо стає основним матеріалом для будівництва суден. Ним обшивали пароплави, а згодом почали будувати корпуси суден. Одночасно зростають розміри суден. Друга половина XIX ст. співпала з тріумфом англійських пасажирських суден. За рівнем комфорту каюти пароплавів відповідали останнім досягненням техніки - мали вентиляцію, водопостачання, електричне освітлення.

Саме на внутрішній водний та морський транспорт припадає більша частина пасажирських перевезень XIX ст. в Україні. З порту Одеси здійснювали регулярні пасажирські перевезення до портів Північної Африки, Румунії, Греції. Також у 1870 р. були створені пароплавства на північному заході, на Каспії, на Далекому Сході тощо.

Виникнення повітряного транспорту. Перший у світі політ виконали, як відомо, американці брати Уілбер і Орвілл Райт в 1903 році. На сконструйованому ними аероплані В «Флаєр-1В» був встановлений саморобний бензиновий мотор потужністю 12 кінських сил. Сам В «рейс В» тривав 12 секунд, за які вдалося подолати всього лише 36,5 метра. Але тим не менше це було початком авіації, а Америка стала батьківщиною першого аероплана. Надалі вона недовго утримувала пальму першості. Через 5 років в лідери авіабудування вирвалася Франція. Боїнг підняв у повітря свій перший літак у 1915 році. У 1916 Боїнг зі своїм другом розробив гідролітак B&W. Пізніше, у тому ж році вони організували «Пасіфік Аеро Продактс Компані» (англ. «The Pacific Aero Products Company») для виробництва своїх літаків. Можливо, кращим доказом перетворення повітряного транспорту в дійсно масовий засіб пересування стало майже повсюдне створення в той же період великих комерційних авіакомпаній. Американська авіакомпанія DELTA (1924 р.) була створена лише роком пізніше, так само як і британська Imperial Аirways, а знаменита нині німецька Lufthansa (1925 р.). Далі, з 1933 року вступила в дію Аir Francе, а швидко зміцніла Аmerican Аirlines позначилася в небі тільки в 1934 році.

Добре відомо, що саме повітряний транспорт став одним з основних засобів масових перевезень пасажирів у світі. Повітряні перевезення здійснює цивільна авіація, що має більш широке, ніж тільки транспортне, застосування. Як галузь народного господарства, вона бере участь у рішенні не тільки чисто транспортних, а й деяких спеціальних завдань. Її використовують у сільському господарстві, для боротьби з лісовими та іншими пожежами, в геологічної та льодової розвідки, у спортивних та інших потреб. Але, безсумнівно, головне призначення цивільної авіації - здійснення перевезень пасажирів, вантажів і пошти по повітрю переважно на великі, часто міжконтинентальні відстані. Треба визнати, що вантажні повітряні перевезення поки займають у загальному світовому вантажообігу усіма видами транспорту дуже скромне (не більше 1%) місце, але зате за вартістю вантажів, що транспортуються навряд чи є їм рівні. Адже літаками перевозять, як правило, найбільш коштовні вантажі: різну малогабаритну апаратуру, комп'ютери і телевізори, коштовності, хутра та дорогий одяг, медикаменти та парфумерію, високоякісні швидкопсувні продукти (вершкове масло, шоколад, екзотичні тропічні фрукти), зброя, квіти і багато іншого. Якнайшвидша доставка подібних вантажів різко прискорює оборотність значних матеріальних цінностей, сприяє зростанню торгових доходів. Головні відмінності авіація - наймолодшого і бурхливо розвивається виду світового транспорту - від інших видів транспорту і переваги її перед ними полягають в найвищій шляхової швидкості перевезень і порівняно меншої залежності від стану і функціонування наземних технічних засобів (вони зосереджені в основному на аеродромах). Подібна незалежність авіації робить її незамінним засобом сполучення в важкодоступних, малообжитих регіонах Землі, особливо з суворим кліматом, як, наприклад, в північних районах: Чукотці, Алясці, півночі Канади, в джунглях Амазонії, в Сахарі тощо, де немає ні доріг, ні зручних водних шляхів.

Не можна не відзначити і незалежність авіації, особливо в міжконтинентальних польотах, від кліматичних умов і сезонних змін пір року. Літак може злітати в полярному географічному поясі, а приземлятися в тропічному, і навпаки. У повітряного транспорту немає і яскраво вираженої сезонності за порами року, як, наприклад, у водного (річкового). Звичайно, є у повітряного транспорту і недоліки. Основні з них - порівняно висока вартість перевезень, поки ще недостатній рівень безпеки і значна залежність від стану погоди, особливо в місцях приземлення літаків. Варто відзначити і таку особливість авіації, як міжнародний характер її діяльності: адже в повітрі існують формально-умовні державні кордони. У місцях відправлення і прибуття повітряних суден, якщо такі місця розташовані в різних державах, працюють прикордонна служба, митниці і пр. Для регламентації всієї діяльності світової цивільної авіації, уніфікації її використання та застосування, а також обміну досвідом у всіх областях аеронавігації ще в 1944 р. під егідою ООН була утворена і нині успішно функціонує спеціалізована Міжнародна організація цивільної авіації (ICАО). ICАО публікує докладні статистичні відомості про всіх різноманітних сторонах діяльність та стан повітряного транспорту в світі.

Отже, для транспортної системи ХVIII-ХІХ ст. було характерним:

­ «обладнання» сухопутних доріг та регулювання річок;

­ встановлення регулярних рейсів пасажирських та поштових диліжансів;

­ будівництво водних систем, що поєднали річкові мережі за допомогою судноходних каналів та подальший розвиток річкового транспорту (з'являються річкові пароплави;

­ річки Рейн, Дунай, Сена, Темза, Ельба, Одер перетворюються на важливі водні артерії);

­ бурхливий розвиток морського транспорту, перехід від вітрильного до парового флоту, від дерев'яних суден до використання заліза в будівництві пароплавів;

­ виникнення та широкий розвиток залізниць, що, за висловом Г. Гейне, «убили простір»;

­ народження мотоциклів та автомобілів (німецький винахідник із Мангейма Карл Бенц побудував триколісний візок з бензиновим двигуном, а Готлиб Даймлер удосконалив бензиновий двигун та встановив його на чотириколісному візку); здійснення польотів на повітряних кулях.

Сутність і завдання транспортної логістики

Новий підхід стосовно раціональної організації діяльності різних транспортних підприємств в інтересах клієнтів пропонує логістика - наука про управління матеріальними потоками і пов'язаними з ними інформацією, фінансами та сервісом у певній системі. Застосування логістики передбачає регулювання всього процесу виробництва продукції та надання послуг - від постачальників ресурсів до споживачів кінцевої продукції.

Рух матеріального потоку від первинного джерела сировини вздовж ланцюга виробничих, транспортних, посередницьких та інших ланок до кінцевого споживача супроводжується постійним зростанням вартості. У вартості продукції, яку отримує кінцевий споживач, понад 70 % становлять витрати, пов'язані зі зберіганням, транспортуванням, пакуванням та іншими операціями, що беруть участь у просуванні матеріального потоку (рис. 1.1).

Висока частка витрат на логістику в кінцевій ціні товару свідчить про значні резерви покращання економічних показників діяльності суб'єктів господарювання шляхом оптимізації управління матеріальними потоками. Крім того, застосування логістики дозволяє значно знизити час проходження товарів (включаючи їхні складові) по ланцюгу, від первинного джерела сировини до кінцевого споживача.

Резерви скорочення часу у вищезазначеному циклі можна проілюструвати такими даними: лише 2 % сумарного часу всього циклу припадає безпосередньо на виробництво, 5 % - на транспортування, 8 % - на підготовчо_заключний час і 85 % - на час знаходження матеріалів та готових виробів у бездії (рис. 1.2).

Рисунок 1.1 - Структура вартості товару

Головна ідея логістики полягає в тому, що всі стадії у циклі «первинне джерело сировини - споживач готової продукції» необхідно розглядати як єдиний та безперервний процес трансформації й руху матеріальних і пов'язаних з ними інформаційних, фінансових, сервісних та правових потоків. За оцінками зарубіжних спеціалістів, застосування логістики дає змогу знизити рівень запасів на підприємстві на 30-50 % та скоротити час руху продукції (її складових) на 25-45 %.

Рисунок 1.2 - Розподіл часу в циклі «первинне джерело сировини - споживач готової продукції»

Слово «логістика» (від грецького logistike -- майстерність підраховувати, міркувати) має витоки ще з часів римської імперії, коли існували спеціальні службовці -- «логісти», або «логістики», які займалися розподілом продуктів харчування. наукою ж логістика стала завдяки військовій справі.

Кожний етап формування теорії логістики характеризується відповідними концептуальними підходами.

Першим етапом еволюції, періодом виникнення і кристалізації теорії логістики є десятиріччя з 1956-го по 1965 pp. Поява теорії логістики в цей період обумовлена двома причинами:

- трансформацією економічного клімату, що почалася із середини 50-х pp. XX ст. Зростання продуктивності праці та загострення конкуренції об'єктивно сприяли зародженню тенденції зниження прибутку та стимулювали пошук резервів зменшення собівартості товарів;

- постіндустріальна революція, яка обумовила модернізацію технологій і масове розповсюдження комп'ютерів. Наявність великої кількості ефективної, доступної комп'ютерної техніки нового покоління забезпечувала можливість зменшення логістичних витрат.

Формування теорії логістики здійснювалося за рахунок поступового синтезу чотирьох концепцій:

- аналізу загальних витрат;

- системного підходу;

- поліпшення сервісу;

- уваги до каналів фізичного розподілу.

Другим етапом еволюції, періодом впровадження та експериментальної апробації теорії логістики є п'ятиріччя з 1966-го по 1970 pp. На підприємствах витрати, зумовлені вихідним матеріальним потоком, дорівнювали 20--50% обсягу продажів, тому вдосконалення управління фізичним розподілом розглядалося як засіб скорочення витрат обігу та збільшення прибутку.

Американські фахівці наголошували, що централізація управління фізичним розподілом дає позитивні результати: на 20-50% скорочуються запаси готової продукції, в 2-3 рази зменшується час виконання замовлень, знижуються транспортні витрати.

Третім етапом еволюції, періодом зміни пріоритетів теорії логістики є дев'ятиріччя з 1971-го по 1979 pp. Під впливом економіко-екологічних факторів увага у сфері логістики змістилася на вирішення проблем постачання, а також скорочення втрат енергоносіїв при транспортуванні і збереженні.

Для матеріаломістких виробництв «напрямком головного удару» організаційних перетворень стала концентрація зусиль на зниженні витрат, що супроводжують рух технологічного конвеєра продуктопостачання на етапах постачання та виробництва. У цьому зв'язку значного поширення набув такий підхід, як управління матеріалами (materials management), що передбачає організаційне вдосконалення системи управління матеріальним потоком від моменту закупки до передачі готової продукції на склад підприємства.

Четвертим етапом еволюції теорії, періодом значних техніко-технологічних змін логістики є шестиріччя з 1980-го по 1985 pp. Серед цих змін найбільш значущі такі: автомобілізація і модернізація транспорту, поява персональних комп'ютерів, удосконалення засобів зв'язку.

П'ятим етапом еволюції теорії, який почався у 1986 р. і триває до цього часу, є період подальшої інтеграції логістики. Щонайменше з п'яти причин подальша інтеграція пов'язана з використанням логістичних систем, у межах яких тільки і можливий високий ступінь координації логістичних функцій.