Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Омский государственный університет путей сообщения (ОмГУПС (ОмИИТ))

Кафедра «Экономика транспорта, логистика и управление качеством»

Курсовая работа

по дисциплине «Логистика в транспортных системах»

Модель организации обслуживания населения железнодорожным транспортом

Студент гр. 53 н

Мойся Владимир Сергеевич

Руководитель:

Саттаров Рашит Саляхетдинович

Омск 2016 г.



Реферат

железнодорожный транспорт пассажирский перевозка

Курсовая работа содержит 28 страниц, 20 источников и 3 таблицы.

Объектом исследования была выбрано предприятие «Омск-пригород», предметом исследования в данном случае выступает модель обслуживания населения жд-транспортом, которая применяется в данной организации.

Целью курсовой работы является проведение анализа и оценки эффективности обслуживания, применяемого в крупной компании на примере «Омск-пригород» и внесение рекомендаций по ее совершенствованию.

В процессе выполнения курсовой работы были изучены методы и критерии оценки качества обслуживания, а также деятельность «Омск-пригород».

В результате исследования были рассмотрены основные методы оценки качества обслуживания, проанализирована деятельность «Омск-пригород», а также разработаны пути повышения эффективности обслуживания «Омск-пригород»



Содержание

• Введение
• 1. Теоретические аспекты организации обслуживания населения железнодорожным транспортом
• 1.1 Особенности железнодорожного транспорта
• 1.2 Типы и виды поездов
• 1.3 Расчет тарифов на предоставляемые услуги
• 1.4 Процедура продажи обычных билетов
• 1.5 Процедура перевозки вещей
• 1.6 Показатели качества пассажирских перевозок
• 2. Анализ предприятия "Омск-пригород"
• 2.1 Характеристика предприятия "Омск-пригород"
• 2.2 Анализ деятельности предприятия "Омск-пригород"
• 3. Разработка рекомендаций по совершенствованию деятельности
• 3.1 Рекомендации по совершенствованию
• 3.2 Оценка затрат
• 3.3 Оценка экономического эффекта
• Заключение
• Библиографический список


Введение

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам. Переход на логистическую концепцию управления перевозками позволяет существенно повысить эффективность и качество транспортного обслуживания потребителей.

Всеобъемлющая роль железнодорожного транспорта в экономике и социальной сфере Российской Федерации определена в статье первой Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»: «Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации».

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт - не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а, в первую очередь, межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока.

Среди наиболее значимых задач, стоящих перед страной, особо следует выделить развитие транспортно-логистической инфраструктуры. Именно это определило актуальность и выбор темы курсовой работы.

В курсовой работе рассмотрена модель организации обслуживания населения железнодорожным транспортом и инфраструктура железнодорожного вида транспорта.

Целью работы является разработка мероприятий по совершенствованию организации обслуживания населения жд-транспортом .

Достижение цели курсовой работы возможно при выполнении следующих задач:

1. Провести рассмотрение теоретических основ модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом и инфраструктуры железнодорожного вида транспорта;

2. Проанализировать существующую инфраструктуру транспорта в ООО «Омск-пригород»

3. Разработать мероприятия по совершенствованию организации обслуживания населения жд-транспортом

Объектом исследования является «Омск-пригород» , а предметом курсовой работы выступает модель обслуживания населения жд - транспортом .

Методы исследования - экономические, математические, изучение специальной литературы. B качестве методологической основы при выполнении курсовой работы использовались учебники и статьи российских авторов.

1. Теоретические аспекты организации обслуживания населения железнодорожным транспортом

1.1 Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота[1].

Исторически железнодорожный транспорт России, а затем и СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

- возможность сооружения на любой сухопутной территории, а также с помощью мостов, тоннелей и паромов осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе и остр?вными территориями;

- массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

- возможность массовых перевозок пассажиров с большой скоростью;

- регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

- более короткий, по сравнению с водным транспортом, путь перевозки пассажиров (короче на 15 - 20%);

- невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки:

- капиталоемкость сооружения железных дорог;

- относительно медленная отдача авансируемого капитала (окупаемость) - 6 - 8 лет, а иногда и более;

- железнодорожный транспорт - трудоемкая и металлоемкая отрасль;

- производительность труда ниже, чем на воздушном транспорте, но выше, чем на автомобильном;

- невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Основными ?лементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустр?йством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, ?лектр?возы), устр?йства ?лектр?снабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом[2]. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т.д.).

Особенностями железнодорожного транспорта являются:

1. высокая провозная способность железных дорог, позволяющая осваивать массовые грузо- и пассажиропотоки;

2. регулярность движения не зависимо от погодно-климатических условий;

3. конкурентоспособная стоимость транспортировки;

4. достаточно высокая скорость перевозки грузов и пассажиров;

5. возможность прокладки железнодорожных путей сообщения почти в любой сухопутный регион страны.

Благодаря этим особенностям железные дороги практически не имеют конкуренции при осуществлении крупных объемов перевозок на большие расстояния, а именно при освоении новых месторождений полезных ископаемых, транспортировки топливно-сырьевых ресурсов, зерновых, строительных и других массовых грузов. Как правило, это основной вид транспорта в условиях значительных территорий и региональной разобщенности источников основных ресурсов и пунктов их потребления.

1.2 Типы и виды поездов

Категории поездов:

- дальние, следующие на расстояние более 700 км;

- местные, следующие на расстояние до 700 км;

- пригородные, следующие на расстояние до 150 км.

В свою очередь дальние и местные поезда делятся на скорые и пассажирские.

Скорые поезда формируются из вагонов повышенной комфортабельности и имеют меньший вес и населенность поезда, следует с более высокими скоростями, проследуют безостановочно 200-300 км, а время остановок является минимальным.

Пассажирские поезда формируются из вагонов меньшей комфортабельности, чем скорые, в них включаются купейные и не купейные вагоны, а иногда и вагоны для сидения. Они имеют больший вес и населенность, но меньшую маршрутную скорость из-за более частых остановок[3].

Пригородные поезда имеют меньший вес, чем местные, и, как правило, большую населенность. Кроме раздельных пунктов (станции, разъезды и т. д.), эти поезда останавливаются на пассажирских остановочных пунктах, устраиваемых на перегонах специально для посадки и высадки пассажиров.

Туристско-экскурсионные поезда, следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов. Туристско-экскурсионные поезда, следующие в дальнем, местном и пригородном сообщении, формируются из вагонов одной категории. Эти поезда имеют назначение обслуживать туристов.

На малодеятельных линиях с незначительным пассажиропотоком и малой пропускной способностью, обращаются грузопассажирские поезда, которые формируются из пассажирских и грузовых вагонов и имеют вес, соответствующий весу грузового поезда.

Основой организации пассажирских перевозок является график движения пассажирских поездов, который разрабатывается по данным о пассажиропотоках и увязывает технологический процесс всех подразделений и служб, обеспечивающих эти перевозки.

Формирование пассажирских поездов производится в соответствии с установленной схемой составов, предусматривающей порядок расстановки в составе вагонов различных категорий (спальных, купейных, плацкартных, общих, вагонов-ресторанов и т. д.).

Комфортабельность на вокзалах и поездах, высокие скорости сообщения, отправление и прибытие поездов в соответствии с установленным расписанием временем составляют необходимый комплекс требований по обеспечению высокого уровня обслуживания пассажиров.

На станциях и вокзалах пассажир начинает и заканчивает пользование железнодорожным транспортом. Технологический процесс их работ должен предусматривать высокую культуру обслуживания пассажиров. Для этого станционная и вокзальная технология должна основываться на научной организации труда, применении автоматизации и механизации производственных процессов, значительно сокращающих затраты времени на обслуживание пассажиров.

Высококачественное обслуживание пассажиров в пути следования должно обеспечиваться соответствующей композицией составов, оборудованием вагонов и четкой работой бригады поезда. Высокий уровень обслуживания пассажиров в значительной мере зависит от качества составления графика и расписания движения пассажирских поездов[4].

1.3 Расчет тарифов на предоставляемые услуги

Общий пассажирский тариф построен с учетом снижения стоимости проезда 1 пассажира на 1 км при увеличении расстояния. В основу пассажирского тарифа для проезда в поездах прямого и местного сообщения принят тариф на проезд в жестком вагоне с местами для сидения. Тариф на проезд в жестких и мягких вагонах с местами для лежания включает в себя доплату за спальное место (плацкарту). Ее размер зависит от расстояния проезда и рода вагона.

Стоимость проезда в вагонах различного типа по сравнению с вагонами, взятыми за основу, повышается:

* 22--27% -- в жестком некупейном вагоне с местами для лежания (ПЛ);

* 59--62% -- в жестком купейном с четырехместными купе;

* 113--130% -- в мягком с двухместным купе (СВ). Пассажирский тариф учитывает не только затраты на перевозку,

но и степень комфорта, предоставленного пассажиру. Так, для ускорения поездки пассажир может доплатить за скорость. Установлен тариф за проезд детей от 5 до 10 лет, но доплата за спальное место -- в размере взрослого. В состав пассажирского тарифа включен сбор обязательного страхования.

На перевозки пассажиров в купейных вагонах и вагонах СВ поездов всех категорий применяется график гибкого регулирования тарифов с учетом среднегодового роста и индекса регулирования тарифов по периодам года. Так, в 2004 г. были предусмотрены коэффициенты на период:

С 15.01 по 29.02 -- 0,92; с 01.03 по 25.04 -- 0,96; с 26.04 по 30.04 -- 1,12; с 01.05 по 09.05 -- 0,92; с 10.05 по 10.06-- 1,0; с 06.08 по 31.08 -- 1,12; с 01.09 по 10.11 -- 0,96; с 11.11 по 19.12 -- 0,92; с 20.12 по 30.12-- 1,12. Пассажир, купивший билет на поезд отправлением 31 декабря, оплатил 56% стоимости билета.

В дальнейшем планируется дифференцировать стоимость проезда в зависимости от расположения места в салоне вагона -- боковое, нижнее или верхнее. Сегодня во ВНИИЖТе идет работа над новым Тарифным руководством. Основные его разделы включают в себя тарифные схемы на перевозки пассажиров в дальнем следовании, пригородном сообщении, а также багажа и грузобагажа. В доходной структуре тарифа предусматривается выделение следующих составляющих: инфраструктурной, локомотивной, вагонной и вокзальной. Например, вокзальная составляющая будет учитывать расходы, связанные с содержанием вокзалов, железнодорожных агентств, групп учета и отчетности, АСУ «Экспресс» и других[5].

Для учета платежеспособного спроса на качество перевозочных услуг тарифы дифференцируются по следующим позициям: тип места; скорость движения поездов; класс обслуживания. В проекте нового прейскуранта будут предусмотрены отдельные схемы расчета тарифов: для скоростных, скорых пассажирских поездов; мест спальных и для сидения; расценки разных классов обслуживания пассажиров («люкс», «бизнес», «эконом», второй и третий). Классы будут делиться типом вагона, его внутренним сервисным оборудованием в салоне, качеством постельных принадлежностей и съемного оборудования, организацией питания и других услуг в пути следования, формой продажи билетов и т.д.

На железных дорогах применяются пассажирские, багажные и прочие тарифы и сборы. В зависимости от вида сообщения различают два вида пассажирских тарифов: общий пассажирский тариф --при проезде во всех поездах прямого и местного сообщений; пригородный -- при проезде в поездах пригородного сообщения.

Общий пассажирский тариф построен так, что с увеличением расстояния поездки стоимость проезда одного пассажира на 1 км снижается.

Стоимость проезда пассажиров в поезде устанавливается также в зависимости от рода вагона (жесткий общий, жесткий со спальными местами, жесткий купейный, мягкий с четырех- и двухместными купе) и категории поезда. Такая дифференциация тарифов связана с затратами, вызываемыми проездом одного пассажира в вагонах и поездах разных категорий.

За основу пассажирского тарифа для проезда в поездах прямого и местного сообщений взят тариф на проезд в жестком вагоне с местами для сидения в пассажирском поезде.

Тариф на проезд в жестких и мягких вагонах с местами для лежания включает в себя доплату за спальное место (плацкарту). Размер этой доплаты зависит от расстояния проезда и рода вагона: стоимость проезда в пассажирских поездах в жестком вагоне с местами для лежания повышается на 25%, в жестком вагоне с четырехместными купе с местами для лежания --на 60%, в мягком вагоне с четырехместными купе с местами для лежания -- на 88%, в мягком вагоне с двухместными купе с местами для лежания -- на 126% стоимости проезда в жестком вагоне с местами для сидения.

Тариф на проезд в скорых поездах включает в себя, кроме того, доплату за скорость, изменяющуюся в зависимости от расстояния проезда.

Тариф на проезд детей от 5 до 10 лет установлен в размере 1/4 стоимости полного билета, а доплата за спальное место для детей, следующих по детским билетам, взимается в том же размере, как и для взрослых пассажиров.

Пассажирские железнодорожные тарифы (установленные на железной дороге платы и сборы за перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа) делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как скорость перевозки, тип используемых для перевозок вагонов, дальность поездки пассажира[6].

Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12 420 км. Для упрощения расчетов этот интервал дальности перевозок делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются. Установлено ПО тарифных поясов, причем по мере увеличения расстояния перевозки протяженность тарифных поясов увеличивается с 5 до 550 км. Помимо упрощения порядка расчетов, применение поясной системы способствует их автоматизации и ускоряет работу билетных кассиров.

Пассажиры железнодорожного транспорта, следующие во внутреннем сообщении, подлежат обязательному личному страхованию от несчастных случаев на время поездки или пребывания на станции, вокзале. Страховые тарифы на железнодорожные билеты установлены в размере 2 руб. 30 коп., независимо от стоимости проездных документов. Пассажиры считаются застрахованными с момента объявления посадки в поезд и до момента оставления вокзала станции назначения.

1.4 Процедура продажи обычных билетов

Билет -- документ установленной формы на право проезда по железным дорогам (в прямом, местном, пригородном или международном сообщении). На билете обычно указываются его название, номер, серия, наименование станции и дороги отправления и назначения, путь следования при поездке с пересадками, число пассажиров, стоимость, срок годности, номер поезда, номер и тип вагона, место, время отправления поезда и служебные отметки. Билеты по виду и способу оформления, выдачи бывают нескольких разновидностей[7].

Бланковый билет из цветной узорной бумаги с водяными знаками состоит из трех частей. Правая часть является собственно билетом, левая -- корешком билета, средняя часть разрезается кассиром в зависимости от дальности поездки по соответствующей границе билета, выдается на каждого пассажира, заполняется вручную. Номер поезда и дата отправления указываются в компостере.

На станциях малодеятельных участков железных дорог, где нет терминалов системы «Экспресс», проездные документы оформляются вручную. Эти операции проводятся по бланковым билетам во время технологических перерывов в работе системы на основе информации о наличии мест, получаемой по телефону с диспетчерского терминала системы «Экспресс».

Бланковый билет выдается для проезда в вагонах любых категорий пассажирского и скорого поездов. Он изготовлен из цветной узорчатой бумаги с водяными знаками и состоит из трех частей:

* правая сторона содержит наименование станции и дороги отправления и назначения, пункты следования, стоимость проезда, номер вагона и места, страховой сбор, время отправления и является проездным документом;

* левая сторона является корешком и остается в кассе;

* в средней части, которая является контрольным талоном, указывается перечень категорий вагонов и набор сумм, необходимых для взимания стоимости проезда. В средней части кассир производит резку таким образом, чтобы на части контрольного купона, остающегося с проездным документом, по границе резки оставались условия и стоимость проезда.

При оформлении билета кассир должен отметить направление поездки пассажира («туда» или «обратно»). На группу пассажиров кассир может оформить групповой проездной документ, в котором на контрольном талоне, кроме обычных данных, будут напечатаны числа от 1 до 20, обозначающие число едущих. При оформлении групповой поездки кассир разрежет бланк так, что при проездном документе останется число, соответствующее количеству пассажиров, совершающих поездку.

Никакие исправления, подчистки или поправки на бланках проездных документов не допускаются. В случае ошибки при заполнении, резке или компостировании бланк признается испорченным, а пассажиру в этом случае выдается новый проездной документ.

Все бланковые билеты отличаются между собой цветом сетки: полный - розовый; детский - синий. Цвет сетки на групповом билете - сиреневый. Льготный билет - проездной документ, стоимость которого рассчитана со скидкой. Для получения льготного билета в кассу должны быть предъявлены соответствующие документы, дающие право на получение скидки (например, удостоверение инвалида Великой Отечественной войны, пенсионное удостоверение, целевая справка учащегося общеобразовательной школы и др.). На льготном билете цвет сетки оранжевый.

Заполняются бланковые проездные документы от руки чернилами либо с помощью шариковой ручки. Могут применяться мастичные штемпели с готовым текстом. В бланк должны быть внесены фамилия, имя и отчество пассажира, номер документа, удостоверяющего личность, и служебная строка. На выдаваемые пассажирам проездные документы должен быть наложен компостер.

Он может быть как игольчатый, так и мастичный. Игольчатый компостер накладывается на бланковых билетах, квитанциях доплат, льготных или бесплатных разовых билетах. Компостирование бланковых билетов проводится одновременно с корешками на перегибе после складывания их вдвое по горизонтальной линии с захватом первой части, причем корешок вкладывают внутрь бланка. Компостер должен быть отчетливым, при этом сведения должны быть размещены в следующем порядке: номер поезда, число, месяц, год. Месяц обозначается римской цифрой, все остальные данные указываются арабскими цифрами, год обозначается только одной последней цифрой.

1.5 Процедура перевозки вещей

Ручная кладь -- это легко переносимые вещи и предметы независимо от рода и вида упаковки, которые по своим размерам без затруднения помещаются в вагонах поездов на местах, отведенных для их размещения. Ручная кладь следует в вагоне вместе с пассажиром и плата за ее перевозку вносится только в том случае, если вес превышает установленную норму (36 кг). Забота о целостности и сохранности перевозимой ручной клади возлагается на пассажира[8].

Провоз ручной клади во внутригосударственном сообщении

Каждый пассажир имеет право бесплатного провоза с собой на один проездной документ (билет) кроме мелких вещей ручной клади не более 36 кг, а в вагонах с 2-местными купе (СВ) -- 50 кг ручной клади, размер которой по сумме трех измерений не превышает 180 см. К ручной клади относятся вещи пассажиров перевозимые ими при себе независимо от их рода и вида упаковки, которые по своим размерам помещаются в пассажирских вагонах на местах, предусмотренных для размещения ручной клади.

При проезде в поездах дальнего и местного следования пассажир вправе дополнительно к установленной норме провезти с собой ручную кладь при следующих условиях:

весом до 14 кг за отдельную плату по тарифу багажа весом в 10 кг с выдачей пассажиру квитанции «багаж на руках»;

весом до 50 кг на один дополнительно купленный за полную стоимость проездной документ (билет) в одном купе вагона с 2-местными купе (СВ) и вагона с 4-местными купе;

общим весом до 150 кг в отдельном купе с оплатой полной стоимости проездных документов (билетов) за четыре места[9].

В счет установленной нормы провоза ручной клади в поездах дальнего и местного следования пассажиру разрешается перевозить при себе в разобранном и упакованном виде детские коляски, байдарки, велосипеды без мотора, если они по своим размерам могут быть помещены на местах, предназначенных для размещения ручной клади.

Допускается перевозка в качестве ручной клади за дополнительную плату электронной, бытовой, видео- и аудиотехники, которая по сумме трех измерений превышает 180 см, независимо от наличия у пассажира ручной клади, не более одного предмета на проездной документ (билет), во всех вагонах (кроме жестких вагонов с местами для сидения) поездов, в том числе и пригородных. За каждый перевозимый в поезде дальнего и местного следования и пригородного сообщения указанный предмет, независимо от его веса, взимается плата по тарифу багажа весом в 30 кг. Оформление этой перевозки в билетной кассе производится по квитанции «багаж на руках». Если перевозка указанных предметов осуществляется на дополнительно купленный проездной документ (билет), то дополнительная плата по тарифу багажа весом в 30 кг не взимается.

Обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой с собой пассажиром, является обязанностью пассажира.

Не допускается размещение ручной клади на местах, предназначенных для пассажиров, а также в проходах между сиденьями, в коридорах и тамбурах вагонов.

Провоз ручной клади в межгосударственном сообщении

Пассажир может провести при себе бесплатно не более 35 кг на взрослого пассажира, на ребенка до 12 лет -- 15 кг.

Запрещается перевозить в составе багажа деньги, облигации, документы и другие ценности, бьющиеся и хрупкие предметы (стекло, фарфор, телевизоры, приемники, и т.д.), упакованные пассажиром или отправителем среди других предметов багажа огнестрельное оружие, зловонные, огнеопасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся, взрывчатые и другие опасные вещества, предметы и вещи, которые могут причинить вред приемосдатчику багажа, багажу других пассажиров, или железной дороге[10].

Не допускается размещение ручной клади на местах, предназначенных для пассажиров, а также в проходах между сидениями, в коридорах, на площадках вагонов (тамбурах). Запрещается также перевозка крупногабаритных вещей, не относящихся к ручной клади, размер которых по сумме трех измерений превышает 180 см. Каждый пассажир имеет право на провоз с собой на один проездной документ ручной клади не свыше 36 кг (на полный проездной документ или детский). В вагонах с двухместными купе (СВ) разрешена перевозка ручной клади, размеры которой не превышают в сумме трех измерений 180 см и вес до 50 кг. В пригородном поезде пассажиру разрешается провезти дополнительно к установленной норме не свыше 50 кг ручной клади за дополнительную плату.

При проезде в поездах дальнего и местного следования пассажир вправе дополнительно к установленной норме провезти с собой ручную кладь на следующих условиях:

* за отдельную плату -- до 14 кг по тарифу багажа весом 10 кг с выдачей пассажиру квитанции «Багаж на руках»;

* весом до 50 кг -- на проездной документ, дополнительно купленный в одно купе вагона с двухместными или четырехместными купе;

* с оплатой полной стоимости проездных документов за четыре места в отдельном купе. Общий вес ручной клади в этом случае не должен превышать 150 кг.

Если на перевозку ручной клади покупается дополнительный билет, то за ее провоз плата не берется.

В счет веса ручной клади не входят портфели, дамские сумочки, бинокли, лыжи и палки к ним, удочки, фотоаппараты, переносные транзисторные радиоприемники, зонты и другие мелкие вещи, размер которых по сумме трех измерений не превышает 100 см.

Разрешается провоз при себе детских колясок и байдарок в счет нормы веса ручной клади пассажира в местных и дальних поездах в разобранном виде, которые по своим размерам могут быть размещены в вагоне на местах, предназначенных для ручной клади.

Не допускаются к перевозке ручной кладью вещи, которые могут повредить или загрязнить вагон или вещи других пассажиров, а также заряженное оружие, зловонные, опасные, отравляющие, легковоспламеняющиеся вещества, взрывчатые материалы и другие опасные вещества (кроме случаев, предусмотренных специальными правилами)[11].

Если пассажир не пожелает оплатить перевозку излишней ручной клади, вес и размеры которой превышают установленные нормы, либо сдать ее для перевозки в вагоне -- передвижной камере хранения или багажом, то такая ручная кладь к перевозке не допускается.

Провоз за плату велосипедов в пригородных поездах в неразобранном виде разрешается не более двух единиц в тамбуре. К перевозке ручной кладью в пригородных поездах допускаются также в счет нормы бесплатного провоза стандартные баллоны с газом пропан -- бутаном в емкостях объемом до 5 л, используемые для бытовых нужд и находящиеся в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопасность перевозки.

В пути следования при обслуживании пассажиров проводник имеет право бесплатно провозить только личные вещи массой до 50 кг.

1.6 Показатели качества пассажирских перевозок

Качество обслуживания зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и других факторов[12].

К пассажирским перевозкам применимы понятия простого, сложного и интегрального качества.

Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то одним существенным натуральным показателем, например скоростью перевозки.

Сложное качество характеризуется всеми натуральными показателями перевозок: безопасностью, скоростью, уровнем сервиса, стоимостью и др.

Интегральное качество характеризуется не только натуральными показателями, но и показателями затрат на их осуществление.

Для количественной оценки качества перевозок пассажиров совокупность его характеристик разбивается на 4 категории:

· безопасность перевозок,

· уровень организации движения ТС во времени (частота, ритмичность, регулярность, точность движения, зависимость от внешних условий),

· затраты времени на поездку, с учетом ожидания,

· удобство пользования транспортом, т.е. комфортабельность.

Качество обслуживания характеризуется наличием претензий пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, по несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а также по несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места, даты отправления поезда реальному спросу. К примеру, при обследовании пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий, При этом они распределялись следующим образом: претензии по техническому и санитарному состоянию вагонов -- 44,7%; по организации питания в пути следования -- 29,7%; комфортабельности поездки -- 24%; организации компостирования билетов в пути следования -- 1%; по прочим причинам -- 0,6%.[13]

Важными показателями потребительских свойств продукции пассажирского транспорта являются: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных билетов, частота и регулярность движения, беспересадочность сообщений и др. Руководствуясь ими, пассажир отдает предпочтение тому или иному виду транспорта, виду сообщений, времени поездки и т. п.

Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодорожном транспорте показало значимость для пассажиров качественных характеристик транспортного обслуживания пассажиров: скорость - 16,7%, комфортабельность - 23,3%, частота отправления поездов - 5,6%, своевременность отправления и прибытия поездов - 17,7%, затраты времени на оформление билета - 21,7%, объем услуг, оказываемых на вокзалах и в пути следования - 11,5%, стоимость билета - 3,5%.

Эти данные свидетельствуют о том, что первостепенное значение для пассажиров железных дорог на момент обследования имели комфортабельность поездки и затраты времени на приобретение билета, остальным факторам пассажиры придавали меньшее значение.

Скорости сообщения как показатели качества являются весьма значимыми для пассажиров. На железных дорогах России средняя техническая и участковая скорости движения пассажирских поездов составляет около 45 км/ч и это уже сейчас сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На автомобильном транспорте технические скорости движения в городских условиях небольшие (в среднем 25--30 км/ч), а на автомагистралях за городом 60-70 км. Наиболее высокие скорости на воздушном транспорте (600-1000 км/ч).[14]



2. Анализ предприятия "Омск-пригород"

2.1 Характеристика предприятия "Омск-пригород"

В целях совершенствования системы пригородных пассажирских перевозок на территории Омской области в 2003 году ОАО «РЖД» и Омской областью было создано открытое акционерное общество «Омск-пригород» в форме дочернего общества с долей уставного капитала 51% и 49% соответственно. При создании ОАО «Омск-пригород» не было наделено учредителями имуществом, уставный капитал компании при учреждении составлял 100 000 рублей, в результате дополнительной эмиссии увеличился на 1 711 000 руб. В настоящий момент уставный капитал составляет 1 811 000 руб.

Акционерами ОАО «Омск-пригород» являются ОАО «РЖД» и Омская область в лице Министерства имущественных отношений Омской области.

Компания осуществляет пригородные пассажирские перевозки в границах Омской области в границах дорог: Западно-Сибирской: на четырех направлениях - Исилькульском, Называевском, Иртышском и Татарском (до станции Колония); Свердловской: на участке Называевская - о.п. 2506 км и Южно-Уральской: на участке Исилькуль - Юнино.

ОАО «Омск-пригород» по договору с Западно-Сибирской железной дорогой производит текущий ремонт, содержит и обслуживает 28 вокзалов и пассажирских павильона, 175 посадочных платформ и прилегающих к ним территорий на 94 остановочных пунктах. Компанией совместно с Западно-Сибирской железной дорогой проводится работа по сокращению количества насыпных платформ с заменой их на железобетонные. Результат такой работы - сокращение доли насыпных платформ с 32% в 2005 году до 5% на сегодняшний день. В 2012-2016 годах данная работа будет продолжена.

В перевозочном процессе задействовано 19 составов электропоездов на 48 пригородных маршрутах.

В 2015 году потребность в финансировании убытков от пригородных перевозок составила 150,6 млн. руб. - Правительством Омской области компенсирована в полном объеме.

По итогам работы за 2015 год ОАО «Омск-пригород» выполнило запланированные бюджетом показатели:

- отправление пассажиров на 0,8% выше плана и на 1,2% выше уровня 2014 года;

- отправление платной категории пассажиров - 104,8% к плану и 107,4% к прошлому году;

- пассажирооборот - 216,1 млн. пасс. или 101,6% к плану и к 2014 году; - средняя дальность поездки увеличилась на 0,4% - 69 км.;

- снижение вагоно-километровой работы на 0,9% позволило увеличить населенность вагона на 102,5% - 25,3 чел./ваг.

Доходы компании составили 443 млн. руб., план выполнен на 102%, рост к уровню 2014 года 113% или 51,3 млн. руб. Выручка от продажи билетов увеличилась на 5% (+5,6 млн. руб.) и составила 124,4 млн. руб., план выполнен на 102%. Финансовый результат за 2015 г. - прибыль 6,6 млн. руб., в т.ч.:

- пригородные перевозки - безубыточный уровень;

- прибыль по подсобно - вспомогательной деятельности - 6,6 млн. руб.

Достижение таких результатов стало возможным благодаря реализации в течение года комплекса мероприятий, направленных на совершенствование системы и культуры обслуживания пассажиров, улучшение условий их проезда; применению гибкой тарифной политики при продаже абонементных билетов. Компанией были реализованы четыре пилотных проекта и восемь акций по привлечению пассажиров. Основные из них: акция «Садовод», пилотные проекты «Комфорт», «Детский вагон», «Библиотека на колесах», встречи с коллективами учебных заведений, школ и железнодорожных предприятий (20 встреч).

В рамках инвестиционной программы в 2015 году полностью закончена автоматизация системы учета и продажи проездных документов, установлены 15 билетопечатающих автоматов. Для улучшения условий труда приобретена производственно-техническая база, для содержания пригородной инфраструктуры - машина коммунальная универсальная на базе трактора МТЗ-82.

В рамках государственной программы Российской Федерации и долгосрочной целевой программы Омской области «Доступная среда» на пешеходном переходе Омского пригородного вокзала построены четыре лифта - подъемника для инвалидов и маломобильных граждан.

2.2 Анализ деятельности предприятия "Омск-пригород"

За 2014 год Обществом получены финансово-экономические показатели, представленные в таблицах 1-3:

Таблица 1

Наименования показателей	2013	2014
Показатели ликвидности
Коэффициент абсолютной ликвидности	0,33	0,29
Коэффициент срочной ликвидности	0,74	0,5
Коэффициент текущей ликвидности	0,77	0,55
Показатели финансовой устойчивости
Коэффициент финансовой независимости	0,88	0,91
Показатели рентабельности
Рентабельность продаж	1	-0,2
Рентабельность собственного капитала	0,4	0,1
Рентабельность активов	0,4	0,1
Рентабельность чистой прибыли	0,7	0,3
Показатели деловой активности
Динамика дебиторской задолженности	72,8	-61,4
Динамика кредиторской задолженности	1,1	-19,7
Соотношение дебиторской и кредиторской задолженности	0,5	0,2
Рейтинг финансового состояния	9,25	10,5

Положительные показатели рентабельности свидетельствуют о повышении эффективности управлении активами предприятия через отдачу каждого рубля, вложенного в активы, по сравнению с запланированными показателями.

Показатели ликвидности свидетельствует о степени обеспеченности оборотных активов долгосрочными источниками финансирования и финансовой устойчивости Общества.

Коэффициент абсолютной ликвидности равный 0,29 показывает, что 29% текущей краткосрочной задолженности предприятие может покрыть за счет имеющихся денежных средств или, другими словами, в случае поддержания остатка денежных средств на уровне отчетной даты (31.12.2014г.), краткосрочная задолженность, имеющаяся на эту отчетную дату, может быть погашена за 4 дня.

Коэффициент срочной ликвидности показывает, что 50% текущей задолженности предприятие может покрыть в ближайшей перспективе при условии полного погашения краткосрочной дебиторской задолженности.

Коэффициент текущей ликвидности отражает прогноз платежеспособности на относительно отдаленную перспективу, при условии не только своевременных расчетов с дебиторами, но и продажи в случае необходимости материальных оборотных средств и свидетельствует о том, что лишь 5% краткосрочных обязательств может быть дополнительно погашено за счет продажи остатков материальных запасов.

Коэффициент финансовой независимости свидетельствует о высоком уровне независимости предприятия от внешних займов и минимальном риске неплатежеспособности и потенциального возникновения денежного дефицита.

Отрицательные значения коэффициентов дебиторской и кредиторской задолженности свидетельствуют о снижении дебиторской и кредиторской задолженности предприятия, что является положительным фактором.

Соотношение дебиторской и кредиторской задолженности говорит о дисбалансе обязательств. Соотношение оборачиваемости дебиторской и кредиторской задолженности характеризует достаточно устойчивое финансовое положение и деловую активность Общества.

Таблица 2. Структура пассивов предприятия

Показатель	Уровень показателя
	на начало периода	на конец периода	изменение
Коэффициент финансовой независимости п/п	0,88	0,91	0,03
Коэффициент финансовой зависимости	1,14	1,09	-0,05
Коэффициент текущей задолженности	0,12	0,09	-0,03
Коэффициент покрытия долгов собственным капиталом	7,26	10,58	3,32
Коэффициент финансового левериджа( плечо финансового рычага)	0,14	0,09	-0,05

Анализ структуры пассивов свидетельствует о том, что финансовое

состояние предприятия остается достаточно устойчивым. Плечо финансового рычага снизилось на 5 процентных пунктов. Это говорит о том, что финансовая зависимость предприятия от внешних инвесторов снизилась.

Таблица 3. Чистые активы компании

Показатель	Ед. измерения	На начало периода	На конец периода	Изменение
Активы применяемы к расчету	тыс.руб	529690	564426	34736
Пассивы применяемые к расчету	тыс.руб	59236	47289	-11947
Чистые активы (индикатор стоимости компании)	тыс.руб	470454	517137	46683
Доля чистых активов в валюте баланса, %	%	88,80%	91,60%	2,80%

По сравнению с периодом на начало года активы компании выросли на 34736 тыс. руб. и составили 564 426 тыс. руб. При этом чистые активы компании увеличились на 46 683 тыс. руб. и составили на конец 2014 года 517 137 тыс. руб.

Рост чистых активов произошел после завершения процедуры дополнительной эмиссии акций и внесения изменений в Устав Общества об увеличении размеров уставного и добавочного капиталов.

Величина чистых активов больше уставного капитала компании. Доля чистых активов в валюте баланса выросла за анализируемый период на 2,8% и составила 91,6%. 2.3 Основные проблемы в деятельности ОАО «Омск-пригород»

Основной целью работы ОАО «Омск-пригород» является постоянное повышение клиентоориентированности компании за счет обеспечения удобного и качественного сервиса для пассажиров. Для достижения данной цели разработан и постоянно дополняется комплекс мероприятий по совершенствованию системы и культуры обслуживания пассажиров, улучшения условий их проезда. Цель, которую ставит компания на ближайшие годы - максимально сохранить пассажиров, привлечь удобным расписанием, комфортным проездом, качеством обслуживания. Отправление пассажиров составило 3 млн. 143 тыс. чел., что ниже уровня 2014 года на 46,2 тыс. чел. или 98,6%.

1) Платные пассажиры - 1 млн. 756 тыс. чел., 101,4%, или +24,1 тыс. чел. к 2014г.

2) Железнодорожники - 620,7 тыс. чел., 95,8% к уровню 2014г. или -27,4 тыс. чел.

Причины снижения по железнодорожникам:

а. С декабря 2014 года изменилась информация на чиповом носителе железнодорожных транспортных требований. Проведено обновление программы с вводом персональных данных пассажира, в связи с чем увеличилось время на выписку одного транспортного требования. Выдача транспортных требований была завершена в конце февраля 2015 года (за 2 месяца 2015 года потеря железнодорожников составила 11,4 тыс. пасс.).

б. По данным сектора служебных билетов, в 2014 г снижено количество выданных транспортных требований для проезда по личным надобностям: ф. 11 на -3% (-119 шт.) и ф. 4 на -30% (-331 шт.) к 2013 году.

в. В 2015 году снижено количество оформленных абонементных билетов по транспортным требованиям ф. 4 на 162 билета это -8,3 тыс. пасс., 81% к 2013 году.

Для повышения количества отправленных пассажиров железнодорожников, компанией были направлены письма в адреса руководителей 17 железнодорожных предприятий Омского региона с просьбой провести разъяснительную работу среди работников о важности пользования пригородными электропоездами для сохранения их курсирования.

3) Учащиеся - 336,9 тыс. чел., 96,5% к 2014 г. или -12,1 тыс. чел.

Причина снижения: пригородный железнодорожный транспорт наиболее востребован у студентов, их доля составляет 81% от общего количества учащихся и лишь 19% - школьники. По данным Министерства образования Омской области, количество студентов в 2015 году составляет 74,9 тыс. чел., снижение к уровню 2014г. на -5% (- 4 тыс. чел.).

4) Федеральные льготники - 226,3 тыс. чел., (93,1% к 2013 г. или -16,7 тыс. чел.).

Причина падения: отказ льготников федерального уровня от бес-платного проезда в пользу денежной компенсации. По данным Омского Отделения Пенсионного фонда Российской Федерации в 2015 году на территории Омской области проживает 176,4 тыс. льготников федерального уровня и лишь 23% (41,4 тыс. чел.) сохранили право на льготный проезд на пригородном железнодорожном транспорте, что на 11% (-4,9 тыс. пасс.) ниже уровня 2014 года.

5)Региональные льготники - 202,5 тыс. чел., (93,5% к 20132 году или -14,0 тыс. чел.).

Причины падения:

а. По данным Министерства труда и социального развития Омской об-ласти количество граждан, которым предоставлено право льготного проезда на территории Омской области составляет 153,3 тыс. чел., что ниже уровня 2013 года на 15% или 27,4 тыс. чел.

б. В соответствии с Постановлением Правительства Омской области от 25 ноября 2009 года № 224-п с 1 января 2014 года региональным льготникам для проезда всеми видами транспорта общего пользования в пригородном сообщении ограничено количество поездок по электронной транспортной карте (не более 30 поездок в течение календарного месяца и не более 360 поездок в год).



3. Разработка рекомендаций по совершенствованию деятельности

3.1 Рекомендации по совершенствованию

Для решения главной проблемы «Омск-пригород», падение пассажиропотока, было принято решение по повышению привлекательности железнодорожного транспорта как средства пассажирских коммуникаций путем использования билетопечатающего терминала АПБ.

Основным применением билетного терминала АПБ является продажа транспортных билетов и пополнение услуг на транспортных картах. Автомат АПБ может быть установлен в помещении или на улице. Конструктивные особенности кассы позволяют использовать ее при пониженных температурах. Автоматизированная касса может быть установлена в:

1. зданиях вокзалов и станций

2. подземных переходах

3. уличных площадях

4. автовокзалах

5. парковках

6. вестибюлях метрополитена

Обслуживание терминала производится с фронтальной стороны. Основные устройства оборудованны выдвижным шасси, что облегчает доступ к устройствам. Все устройства кассы легко заменяемые, а ввод в эксплуатацию занимает минимальное количество времени.

В функциональные возможности кассы входит:

1. прием купюр

2. выдача купюр

3. проверка купюр и установление их годности для оплаты

4. возврат купюр, в случае установления их непригодными к оплате

5. хранение принятых купюр в съемном контейнере

6. прием монет

7. выдача монет (опционально)

8. проверка монет и установление их годности для оплаты

9. возврат монет, в случае установления их непригодными к оплате

10. хранение принятых монет в контейнере

11. выдача билетов

12. кодирование билетов (бесконтактных карт) установленного образца

13. считывание данных с билетов (бесконтактных карт)

14. накопление отбракованных билетов (бесконтактных карт) в специальном отсеке

15. для передачи данных о проведенных платежах в ЦБД используется GSM/GPRS модем, беспроводная Wi-Fi сеть или соединение через Ethernet10/100Мбит/с.

Стоимость такого терминала составляет 62000 рублей.

Автором предлагается установить три таких терминала в пригородном вокзале города Омска, что сделает более доступным пригородный железнодорожный транспорт. Ведь в терминале будет самая последняя информация о стоимости билетов, опозданиях поездов, свободных местах, расписании рейсов.

3.2 Оценка затрат

Все это требует определенных затрат.

Рассчитаем необходимые затраты:

1) Закупка билетопечатающих терминалов АПБ.

Рыночная стоимость терминала 62000 рублей. Нам нужно 3 штуки.

62000 * 3 = 186000 рублей.

2) Затраты на установку.

Работы по установке и наладке одного терминала оцениваются в 3000 рублей. Так как у нас три терминала, то и общая стоимость работ равна

3000 * 3 =9000 рублей

3) Затраты на заработную плату и социальные отчисления.

Необходимо назначить новые обязанности некоторым сотрудникам: Оператор терминала - 1 место. Согласно штатному расписанию, прибавка к ЗП (с НДФЛ) составляет 6000 рублей.

Итого, затраты на заработную плату равны:

Затраты на ЗП = 1 * 6000 = 6000

Также нельзя забывать о затратах на социальные отчисления. Отчисления на социальные нужды - обязательные отчисления по нормам, установленным законодательством государственного социального страхования, в Фонд социального страхования РФ, Пенсионный фонд РФ, фонды обязательного медицинского страхования от затрат на оплату труда работников.

Законом установлены следующие тарифы страховых взносов:

1. Пенсионный фонд Российской Федерации - 26 %;

2. Фонд социального страхования Российской Федерации - 2,9 %;

3. Федеральный фонд обязательного медицинского страхования - с 1 января 2011 года - 3,1 %, с 1 января 2012 года - 5,1 %;

4. Территориальные фонды обязательного медицинского страхования - с 1 января 2011 года - 2,0 %, с 1 января 2012 года - 0,0 %.

Отчисления в пенсионный фонд производятся за счет издержек производства и обращения, рассчитываются по формуле:

ОПФ = 6000 * 26%= 1560

Отчисления в фонд социального страхования РФ производятся за счет издержек производства и обращения, рассчитываются по формуле:

ОСС = 60000 * 2,9% = 174

Отчисления в фонд обязательного медицинского страхования производятся за счет издержек производства и обращения, рассчитываются по формуле:

ОМС = 60000* 5,1% = 306

Общую сумму отчислений на социальные нужды находим по формуле:

О_сн=О_пф+О_сс+О_мс, руб

О_сн=1560 + 174 + 306 = 2040 рублей.

Общие затраты на заработную плату находим как:

Общие затраты на ЗП = 6000 + 2040 = 8040 рублей.

Таким образом, для реализации мероприятий по повышению привлекательности железнодорожного транспорта требуется 203040 рублей. Помимо затрат на закупку терминалов и установку, все остальные затраты будут ежемесячны, то есть постоянны. Финансирование возможно из резервного фонда организации.

3.3 Оценка экономического эффекта

Также помимо затрат необходимо рассчитать эффективность от внедрения предложенных мероприятий.

Внедрение данных терминалов повысит скорость обслуживания. Позволит сократить затраты на кассира. Также можно заработать на рекламе при помощи билетопечатающего терминала.

Экономическая эффективность - результативность, которая выражается в отношении полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам.

Чаще всего применяются два основных финансовых метода определения экономической эффективности:

1. NPV (Net present value) - чистый приведенный доход или чистая приведенная стоимость, разница между суммарным эффектом проекта и капиталовложениями.

2. Payback - срок окупаемости, период, в течение которого суммарный эффект возмещает вложения.