Маркетинговый анализ состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг на примере центра логистики Ангрена

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

ТАШКЕНТСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

ДИССЕРТАЦИЯ

На соискание академической степени магистра

специальность: 5А230401 «Маркетинг»

Маркетинговый анализ состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг на примере центра логистики Ангрена

Бабаев Заур Фируз Оглы

Ташкент - 2013 год

Содержание

Введение

Глава 1. Методические основы исследования рынка транспортных услуг

1.1 Изучение состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг

1.2 Современный уровень развития рынка транспортных услуг

1.3 Конкуренция на рынке транспортных услуг

Глава 2. Факторы, влияющие на состояние и перспектив развития рынка транспортных услуг

2.1 Основные факторы, влияющие на состояние и перспективы развития рынка транспортных услуг

2.2 Анализ состояния рынка транспортных услуг Центра Логистики «Ангрен»

2.3 Обновление парка подвижного состава на рынке транспортных услуг

Глава 3. Оценка эффективности маркетингового анализа и перспектив развития рынка транспортных услуг

3.1 Повышение эффективности использования парка подвижного состава

3.2 Совершенствование и развитие рынка транспортных услуг

3.3 Критерии оценки эффективности маркетингового анализа и перспектив развития рынка транспортных услуг

Общие выводы

Использованная литература

Введение

Актуальность темы диссертации определяется необходимостью в новых условиях хозяйствования повышения устойчивости и стабильности работы автомобильного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг. А также повышение эффективности конкурентоспособности транспортных услуг на основе маркетингового анализа развития рынка транспортных услуг.

На автомобильном транспорте, благодаря созданию маркетинговых структур в системе фирменного транспортного обслуживания по грузовым перевозкам, накоплен определенный опыт использования концепции маркетинга в отрасли. Созданы и активно работают маркетинговые структуры и на других видах транспорта, которому относится центр логистики Ангрен. Учеными и специалистами транспорта выполнен комплекс научных исследований по этому направлению, разработана программа информатизации маркетинговых исследований и мониторинга транспортного рынка, проведена паспортизация грузовладельцев, создается система стимулирования спроса на транспортные услуги. Вместе с тем по ряду объективных и субъективных причин концепция маркетинга пока еще не получила системного применения на транспортных предприятиях. Среди этих причин -- неподготовленность кадров и недостаточная разработанность маркетинговых подходов к специфике отдельных видов деятельности и реализации продукции, работ и услуг на транспорте.

Задачей данной работы является дать системное изложение сущности, особенностей, форм и методов использования современного уровня развития и конкуренции рынка транспортных услуг. При этом основные положения маркетинга даны в основном на примере работы центра логистики Ангрен.

В связи с этим исследование проблем эффективного взаимодействия автотранспортного комплекса с пользователями транспортных услуг, совершенствование методов управления, маркетингового анализа и их адаптации к новым условиям работы являются актуальными. Разработка экономических методов, принципов и построения стратегии взаимодействия автотранспортного комплекса с потребителями в современных условиях, обеспечивающие поддержку организации мониторинга и формирование перспективы развития рынка транспортных услуг, создает предпосылки для проведения научных изысканий совершенствования методов и элементов оценки исследования конъюнктуры рынка транспортных услуг. Также среди узбекских ученый этой проблемы касались в своих исследованиях Икрамов М.А., Ирисбекова М.Н., Салимов С.А., Саматов Г.А., [27,29,49,50,51,52]

Среди зарубежных исследователей данной проблемы наибольший интерес представляли научные работы Абрамешин А.Е, Воронина Т.П, Аверкин В.И., Ахполов И.К., Азоев Г.Л, Богданов А. И, Быковский В.В., Минько Л.В, Очковская М. С., Кэмбелл Р, Лукинский B.C, Новиков Д.А., Иващенко А.А, Санто Б., Сербиновский Б. Ю.и др. [10,11,12,19,20,43,38,40,42,44,45]

Целью исследования диссертационной работы является систематизация методов оценки, критерии оценки эффективности маркетингового анализа на рынке транспортных услуг на региональном уровне.

В диссертации поставлены следующие задачи:

ь Анализ функционирующего рынка транспортных услуг;

ь Изучение вопросов анализ конкурентной среды и выявление конкурентных преимуществ основных лидеров на рынке;

ь Исследование эффективности маркетингового анализа на предприятии.

Научная новизна данной работы заключается в том, что предложено совершенствование маркетингового анализа на рынке транспортных услуг.

Усовершенствована система показателей оценки рынка перевозок ЗАО центра логистики «Ангрен».

Объектом исследования является ЗАО «Центр логистики Ангрен».

Предметом исследования маркетинговая деятельность, применения ее для исследования функционирования «Центра логистики Ангрен».

Методом и методологической основой исследования являются законодательно нормативно-правовые документы РУз, регламентирующие деятельность предприятии, работы Президента И.А. Каримова, труды ученых в области вопросов стратегического маркетинга, статистическая отчетность предприятии, экономико-математические методы, экспертная оценка, прогнозирование.

Апробация. Имеются две статьи, опубликованных в сборниках научных трудов: Бабаев З. соавторы Ирисбекова М.Н., Хабилов Ш. тема «Комплексные маркетинговые исследования конъюнктуры рынка автомобильного транспорта», сборник статей ТАДИ, Ташкент 2012й., такжеБабаев З. тема «Маркетинговый анализ состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг на примере (центра логистики «Ангрен») Сборник статей ТГЭУ, Ташкент 2013й.

Определенные моменты диссертационного исследования были использованы при разработке методического пособия по дисциплине «Маркетинг на автомобильном транспорте».

Структура магистерской диссертации состоит из: введения, трех глав, выводов и рекомендаций, списка использованной литературы з0 наименований, приложения, 87страниц, 15 рисунков и 5 таблиц.

Глава 1. Методические основы исследования рынка транспортных услуг

1.1 Изучение состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг

Рынок - всякий институт или механизм, который сводит вместе покупателей (предъявителей спроса) и продавцов (предъявителей предложения) конкретного товара или услуги. Обмен товарами или услугами на рынке происходит с помощью инструментов рыночной инфраструктуры, которая включает банки, биржи, транспорт, связь и т.д. В этой связи транспорт осуществляет физическое перемещение товаров (грузов) и сам оказывает услуги субъектам рынка: продавцам (грузоотправителям) и покупателям (грузополучателям). Рынок транспортных услуг представляет собой сферу проявления экономических отношений между транспортными организациями и потребителями транспортных услуг, между стоимостью и потребительской стоимостью транспортных услуг, т. е. это своеобразный механизм согласования интересов транспорта и грузовладельцев.[1] Транспортный рынок можно представить как часть товарного рыночного пространства или как часть системы товародвижения Продукция транспорта представляет собой эффект перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям (пункт отправления - пункт назначения). Транспортная продукция характеризуется следующими параметрами: корреспонденция перевозки; род груза; качественные параметры Как и любой товар, основная продукция транспорта (перевозка и доставка грузов в конечный пункт назначения) и вспомогательные транспортные услуги (транспортно-экспедиционные операции) имеют на рынке транспортных услуг определенную стоимость (меновую и потребительскую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Цена на транспортную продукцию на рынке транспортных услуг должна определяться соотношением спроса и предложения с учетом общественно необходимых затрат “живого” труда и потребительских свойств перевозок. Транспортный рынок в узком смысле является частью товарного рынка, однако он имеет ряд своих отличительных особенностей: транспортные услуги, как и другие виды услуг, имеют невещественный характер (их нельзя накопить, создать запас);

· совпадение процессов производства транспортных услуг и их реализации;

· не взаимозаменяемость транспортных услуг (ограничивает конкуренцию на одном виде транспорта между его структурными подразделениями);

· пространственная разъединенность транспортных услуг;

· всеобщность и массовость транспортного рынка;

· естественный монополизм по отдельным видам транспорта, перевозкам, регионам.

В общем виде формула для определения емкости транспортного рынка имеет вид: где - объем перевозок грузов соответственно в местном сообщении, ввоз, вывоз и транзит грузов.[2]Кроме емкости рынка в практике маркетинговых исследований получил широкое применение другой показатель - доля рынка. Рынок транспортных услуг является самостоятельной сферой экономики. По качеству инфраструктуры и набору предлагаемых услуг Узбекистан отстает от уровня развития ведущих стран мира, тем не менее, рынок транспортных услуг динамично развивается как в целом в стране, так и в отдельных регионах.[4]

Республика Узбекистан обладает развитой сетью железнодорожных и автомобильных дорог, комплексом международных аэропортов, а также воздушными путями. Таким образом, современный Узбекистан владеет огромным транспортным потенциалом и уникальными возможностями обеспечения потребностей страны в перемещении, как грузов, так и пассажиров по всем направления всеми возможными видами транспорта посредством использования имеющихся транзитных ресурсов.

Ежегодно осуществляется строительство, реконструкция и ремонт около 1800 км дорог. В настоящее время общая протяженность сети автодорог Республики Узбекистан составляет более 184 000 км. Из них 42 654 км являются автодорогами общего пользования, более 95% которых имеют твердое покрытие. Это довольно неплохой результат, даже в сравнении с Российской федерацией, суммарная протяженность автомобильных дорог которой сегодня составляет 904,7 тыс. километров, из которых 759,3 тыс. км (84%) являются дорогами с твердым покрытием, (в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии, Молдове и Украине густота автомобильных дорог составляет 248-296 км на 1000 кв.км территории; в остальных странах Содружества - 25-100 километров). По Казахстану наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (74,2 км), наименьшая - в Кызылординской области (11,6 км).

Отличительной чертой транспортного комплекса республики от других секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высококвалифицированных специалистов. В отраслях транспортного комплекса ведется целенаправленная и последовательная политика создания реального конкурентоспособного рынка различных транспортных услуг.

Основной объем международных автомобильных транспортных перевозок выполняется подвижным составом, транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями, идет развитие рынка автотранспортных услуг большим количеством частных независимых автоперевозчиков, конкурирующих между собой. Наибольший удельный вес приватизационных предприятий приходится именно на этот сектор. [7]

Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля - это частные перевозчики, сервисные системы (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организация экспедиционного обслуживания.

Так как Республика Узбекистан находится в центре Азии и является транзитным государством, связывающим две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.

Транспорт является самостоятельной отраслью экономики. Как и любая другая отрасль, он объединяет в одном производственно- технологическом процессе (в данном случае перевозочном) предметы труда (перевозимые грузы), средства труда (подвижной состав и пути сообщения) и рабочую силу.

Транспортная система Узбекистана включает в себя следующие виды транспорта: железнодорожный, водный), автомобильный, трубопроводный и воздушный. Каждый из них имеет свои достоинства и недостатки, которые играют существенную роль в межвидовой конкурентной борьбе. Вид транспорта для грузовых перевозок выбирают исходя из конкретных условий на основе сравнения.

Товаром в автотранспортной отрасли может быть только то, что она производит и продает. Объектом купли-продажи на транспорте, в том числе автомобильном, является перевозка -- перемещение людей и грузов в пространстве и времени. [10] Перемещение и есть полезный эффект, результат производственного функционирования транспортной системы и транспортных организаций. Перевозка, выполняемая транспортным средством, представляет собой одновременно производственный процесс и продукцию -- товар транспорта. Этот товар, согласно современной терминологии, называют перевозочной или транспортной услугой.

Особенности транспорта, в том числе автомобильного, как специфической отрасли экономики можно свести к следующему.

1. В качестве результата деятельности на транспорте выступает полезный эффект перемещение людей или грузов, а не созданный материальный продукт. При перемещении не должны ухудшаться количественные и качественные характеристики перевозимых товаров.

2. На транспорте не применяется сырье, а используются только средства труда и материалы для их функционирования. Транспорт взаимодействует с товарами других отраслей или людьми, обеспечивая их пространственно-временное перемещение[19].

3. Средства труда в отличие от предметов труда обычно потребляются производительно и не поступают в личное пользование. На транспорте они потребляются, производя полезный эффект во время своего функционирования. Они могут непосредственно удовлетворять личные потребности (при перевозках пассажиров или предоставлении АТУ населению).

4. Согласно схеме общественного воспроизводства товар сначала производится, а затем потребляется. На транспорте же услуги потребляются в течение всего производственного процесса, а их потребление заканчивается в момент окончания производства.

5. На транспорте производство и потребление услуг происходят не только в одно и то же время, но и в одном месте.

6. Транспортные услуги в отличие от других видов продукции нельзя накапливать и сохранять. Невозможно припасенный впрок продукт транспорта вывести на рынок для ликвидации дефицита.

Из приведенной формулы видно, что на транспорте оплачивается не вещественный продукт, а эффект транспортного процесса -- перемещение. Специфика потребительской стоимости автомобильных перевозок связана с тем, что они обладают полезностью не как вещи, а как определенный вид деятельности.

Вместе с тем процесс перевозки кроме непосредственного перемещения груза автотранспортным средством включает в себя и сопутствующие операции и работы, например складирование, подготовку груза к отправке, погрузку, разгрузку и т.д. Отдельная операция или группа операций, сопутствующих основному перевозочному процессу, представляет собой автотранспортную услугу. Следует различать понятия перевозки и автотранспортной услуги: перевозка -- это основная услуга, товар автотранспортной организации, тогда как автотранспортная услуга с точки зрения маркетинга выступает также в роли сервисной услуги.

Выбор транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики: создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. На выбор транспортных средств будут влиять:

* характер груза (вес, объем, консистенция);

* количество отправляемых партий (используемый контейнер);

* срочность доставки груза заказчику;

* местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

* расстояние, на которое перевозится груз;

* ценность груза (страхование);

* близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;

* сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, морского, внутреннего водного, воздушного и трубопроводного). Рассмотрим преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт традиционно используется для перевозок на короткие расстояния: Железнодорожный транспорт: перевозка больших партий грузов при любых погодных условиях. Морской транспорт: низкие грузовые тарифы.

Воздушный транспорт: наиболее высокая скорость доставки; Трубопроводный транспорт: высокая пропускная способность Для определения основного вида транспорта выделяют шесть главных факторов, влияющих на принятие решения:1) время доставки;2) стоимость перевозки;3) надежность соблюдения графика доставки груза;4) частота отправлений;5) способность перевозить разные грузы;6) способность доставить груз в любую точку. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различных видов транспорта. Оценка различных видов транспорта п о каждому из факторов приведена в табл. 2.2 (единице соответствует наилучшее значение ).

Экспертная оценка значимости различных факторов показала, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:* надежность соблюдения графика доставки;* время доставки;* стоимость доставки.

Таблица 1. Факторы влияющие на выбор вида транспорта.

Эти данные могут служить лишь приблизительным ориентиром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.[13]

1.2 Современный уровень развития рынка транспортных услуг

Эффективные транспортные системы являются движущей силой успешного развития экономики для любого государства. В том числе автомобильный транспорт, который наилучшим образом отвечает потребностям экономики.

Транспорт и транспортные коммуникации выполняют важнейшие экономические, социальные и стратегические функции, являясь неотъемлемой составной частью народнохозяйственного комплекса Республики Узбекистан и связующим звеном между производителями и потребителями, странами и континентами. Доля транспортного комплекса общего пользования в ВВП Республики Узбекистан составляет около 11,0%, при этом численность занятых в данной отрасли - 1.3% от общего числа работающих в республике.

Грузооборот (по всему транспортному комплексу) в 2012 г. составил 84762,9 млн. т-км, (107,6 процента к 2011 году).

Всеми видами транспорта республики в 2012 г. перевезено 1343,9 млн.тн. грузов, что составляет 105,4 процента к уровню января-декабря 2011 года. Вместе с тем, грузооборот составил 84,8 млрд. тн-км и превысил уровень января-декабря 2011 года на 7,6 процента.

Автомобильным транспортом в 2012 году перевезено 1216,0 млн.тн грузов, что на 5,2 процента больше, чем в январе-декабре 2011 года. Грузооборот увеличился на 6,1 процента и составил 27,7 млрд. тн-км.

Узбекистан является одним из крупнейших государств Центральной Азии, по которому проходят международные транспортные коридоры. Это обстоятельство делает Узбекистан крайне привлекательным и весьма важным при осуществлении транзитных Евроазиатских перевозок.[52]

Для Республики Узбекистан, расположенным внутриконтинентально большое значение имеет использование действующих и создание на их базе мультимодальных транспортных коридоров, в частности, обеспечивающих выход к ближайшим морским портам.

Решению проблем Узбекистана в автодорожном комплексе во многом способствует сотрудничество с международными институтами и программами. На мировом уровне это сотрудничество с ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ПР ООН, ЕС, в региональном масштабе со странами СНП ЭКО, ШОС, ЕврАзЭС, TACIS-TRACECA и др.

Рис.1. Карта стран входящих в ТРАСЕКА.

Республика Узбекистан является наиболее населенной страной в Центральной Азии. По данным на 1 января 2013 года численность населения составила 29,9 млн. чел.

Общая протяженность автомобильных дорог Республики Узбекистан составляет порядка 185 тыс. км, в том числе 42,5 км - дороги общего пользования из них 3626 км - международного значения, 16909 км - республиканского значения, 21995 км - областного и местного значения.

Значительные результаты достигнуты по экспорту продукции, объем которого возрос на 40.7 процентов. При этом качественно меняется его структура. Доля готовой продукции в экспорте возросла на 52 процента. В целом во внешнеторговых отношениях достигнуто положительное сальдо в объеме свыше 1 млрд. долларов США.

Наибольший удельный вес в товарообороте Узбекистана занимают Россия, США, Великобритания, Казахстан, Корея, Иран, Китай. Наиболее высокие темпы роста удельного веса в товарообороте Узбекистана имеют Австрия, Китай, ОАЭ, США, Казахстан, Россия, Корея.

Таблица 2. Оборот внешней торговли Республики Узбекистан

	2009 г.	2010 г.	2011 г	2012 г	2012 в % к 2011
Внешнеторговый оборот (млн. долл. США) в том числе:	21209,6	21844,2	25537,1	26286	+0,9%
со странами СНГ	8006,2	9424,6	11110,1	12402	+12,4%
другие зарубежные страны	13203,4	12419,6	14427,0	13884	-7,6%
Экспорт (млн. долл.) в том числе в:	11771,3	13044,5	15027,2	14258,8	-5,1%
страны СНГ	3921,3	5898,7	6720,1	7738	+15,1%
другие зарубежные страны	7850,0	7145,8	8307,1	6521	-21,4%
Импорт в том числе из:	9438,3	8799,7	10509,9	12027,7	+9%
стран СНГ	4084,9	3525,9	4390,0	4665	+8%
других зарубежных стран	5353,4	5273,8	6119,9	7363	+9,6%

Рис 2. Удельный вес стран СНГ и других зарубежных стран во внешней торговле РУз.

Динамика изменения объема и структуры экспорта и импорта указана в приложении, под порядковым номером 3 составлена на основе данных сайта:

Рис. 3. Структура экспорта РУз в 2012 г.

Рис.4. Структура импорта РУз в 2012 г.

В январе-декабре 2012 года оборот розничной торговли составил 36917,8 млрд.сум или 113,9 процента к уровню аналогичного периода 2011г.

Структура розничного товарооборота по формам собственности хозяйствующих субъектов за январь-декабрь 2012 указана в приложении под порядковым номером 1.2.3

Объем платных услуг, оказанных населению в январе-декабре 2012 года составил 13753,6 млрд.сум или 114,3 процента к январю-декабрю 2011 года.

Основная часть платных услуг населению оказана официальным сектором экономики, что составила 8881,9 млрд.сум (64,6 процента общего объема) или увеличилась на 14,5 процента.

Объем платных услуг населению, оказанных индивидуальными предпринимателями, возрос на 13,7 процента и составил 4871,7 млрд.сум, удельный вес в общем объеме платных услуг - 35,4 процента.

В общем объеме платных услуг, оказанных населению, доля негосударственного сектора составила 82,4 процента.

Платные услуги, оказанные населению хозяйствующими субъектами по формам их собственности, за январь-декабрь 2012 года характеризуются следующими данными:

Рис.5. Платные услуги, оказанные населению хозяйствующими субъектами по формам их собственности, за январь-декабрь 2012.

Общий объем рыночных услуг по всем видам экономической деятельности составил 51809,0 млрд.сум. По сравнению с январем-декабрем 2011 года реальный прирост рыночных услуг составил 14,2 процента.

Производство рыночных услуг по видам деятельности за январь-декабрь 2012 года характеризуется следующими данными:

Транспортные услуги (включая логистические) составила 51809,0 млрд. сум, что составляет 112,4% к 2011г.

В структуре услуг преобладали транспортные услуги (включая логистические) (29,4 процента от всех услуг), услуги торговли и общественного питания (22,0 процента), услуги связи и информатизации (6,0 процента).

В осуществлении экономических реформ в республике достаточно весома роль дорожно-транспортного комплекса, являющегося ключевой отраслью производственной и социальной инфраструктуры.

Особо следует сказать о развитии транспортных коммуникаций. В этом направлении сделан существенный прорыв. Воздвигнут современный совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через реку Амударья протяженностью 681 метр. Ускоренными темпами идет строительство новой железнодорожной магистрали Ташгузар - Байсун - Кум-курган, где на участке Ташгузар - Дехканабад, протяженностью 57 км, открыто рабочее движение поездов. Налажено движение электропоездов по маршруту Ташкент - Самарканд и Ташкент -Ангрен. Сегодня дороги Узбекистана по многим параметрам соответствуют современным требованиям, отвечают международным стандартам.

В условиях рыночных отношений грузовладельцы свободны в выборе перевозчика и партнёров по торгово-экономическим связям на основе коммерческой выгоды. Тарифы, установленные в 1990 году, постоянно индексировались. Важной составляющей этой системы была дифференциация тарифов по следующим транспортным признакам:

§ Тип подвижного состава и его принадлежность;

§ Вид отправки (маршрут, контейнер, мелкая или малотоннажная);

§ Скорость перевозки;

§ Свойства груза (наливные, насыпные, навалочные, живность, скоропортящиеся, опасные, негабаритные);

§ Расстояние перевозки.

1.3 Конкуренция на рынке транспортных услуг

Конкуремнция (от лат. concurrere «сталкиваться», «соперничать») -- борьба, соперничество в какой-либо области.[55]

Конкурентоспособность - это способность услуги противостоять на рынке другой услуге аналогичного назначения по совокупности его качественных и стоимостных характеристик, обеспечивающих конкретных потребителей.

Конкурентоспособность определяется отношением полезного эффекта к суммарным затратам.

Конкурентоспособность можно рассматривать, с теоретической точки зрения, как уровень эффективности использования производителем услуг экономических ресурсов, относительно их использования конкурентами.

Изучение и анализ факторов позволяет определить, насколько они способствуют или препятствуют достижению уровня конкурентоспособности услуг транспорта, в нашем случае автомобильного транспорта. Факторы - это движущая сила, причина событий или процессов, именно факторы конкурентоспособности услуг определяют её характерные черты. Эти факторы неодинаковы по природе, характеру и степени воздействия, они выражаются соответствием интересов потребителя, его платёжеспособностью, удобством и доверием к предоставляемым транспортным услугам.

Выявим основные факторы конкурентоспособности услуг транспортного рынка и произведём их классификацию. С точки зрения системного подхода наибольшего внимания заслуживает классификация факторов (уровней конкурентоспособности услуг транспортного рынка) в зависимости от мотивации потребностей потребителя транспортных услуг.

Первый уровень конкурентоспособности характеризует потребителей услуг, удовлетворяющих минимальные потребности при минимальных затратах.

Второй уровень - ориентация потребителя на ценовой характер и на качественные характеристики услуг.

Третий уровень - ориентация потребителя на комплексную оценку всех факторов, удовлетворяющих их потребность, отдавая предпочтение тем или иным услугам транспорта с лучшим соотношением неценовых и ценовых характеристик.

Четвёртый уровень - ориентация потребителя на уникальность предоставляемых услуг, при высокой цене.

Пятый уровень - побудительный фактор (фирменное предоставление услуг).

Уровень конкурентоспособности услуг определим следующими факторами:

· превосходством в качестве, ценой потребления, уровнем обслуживания,

· инновационной активностью, потенциалом развития предоставляемых транспортных услуг.

Общие факторы зависят от характера спроса и ёмкости рынка транспортных услуг. Одним из важнейших и основных факторов обеспечения конкурентоспособности транспортных услуг является конкурентная среда, которая отождествляется с её маркетинговой средой, включающей совокупность всех инфраструктурных субъектов рынка транспортных услуг, влияющих на отношения между производителем транспортных услуг и потребителем этих услуг. При этом конкурентная среда в условиях различных моделей конкуренции транспортных услуг формируется в результате воздействия на рынок транспортных услуг множества разнородных факторов, характеризующихся определённой сферой действия, временным периодом и интенсивностью их действия.

Подход к выявлению и классификации факторов, определяющих конкурентоспособность услуг, основан на предположениях, при которых, анализируя факторы, мы можем выявить сильные и слабые стороны у производителя транспортных услуг и в работе конкурентов, а также в самих оказываемых услугах. Это позволяет, с одной стороны, избежать наиболее острых форм конкуренции, а, с другой, использовать свои преимущества и слабости конкурента.

Данный подход способствует разработке мер и средств, за счёт которых производитель транспортных услуг мог бы повысить конкурентоспособность предоставляемых услуг и обеспечить свой успех на рынке транспортных услуг, изменить свою долю в предоставлении транспортных услуг на соответствующем рынке, а также удовлетворить потребности потребителей в транспортных услугах.

В общем виде, теоретическое познание конкурентоспособности транспортных услуг, проводится в соответствии с предполагаемыми требованиями социально-экономического развития, экологической безопасности, эргономики, эстетики, а также специфической роли транспортной деятельности[51].

Интегральный показатель конкурентоспособности автотранспортного предприятия (Kо) определяется как Формула средневзвешенная величина полученных коэффициентов:

Kо = (Kсп + Kк+ Kn +Kв + Kр)/ N,

где N - количество показателей; Kсп - коэффициент спроса и предложения; Kк - коэффициент качества; Kn - коэффициент соотношения доходов и расходов; Kв - коэффициент видов перевозок; Kр - коэффициент ресурсов.

Наличие в формуле коэффициента спроса и предложения вызывает необходимость получения информации о рынке автотранспортных услуг в части перевозки грузов. В качестве спроса выступает объём платёжеспособного спроса, а в качестве предложения - объём предлагаемых всеми участниками рынка автотранспортных услуг. В практической деятельности измерить объём предложения при динамично развивающемся рынке коммерческих перевозок не всегда удаётся на уровне «несмещаемости» и «эффективности» оценки этого показателя. Поэтому мы считаем целесообразным в данной формуле Kсп -коэффициент спроса и предложения заменить на коэффициент ликвидности услуг Kул.

В пользу замены коэффициента спроса и предложения на коэффициент ликвидности услуги свидетельствует и тот факт, что через последний из них можно судить о перспективности сотрудничества между хозяйствующими субъектами автомобильного транспорта и потребителями автотранспортных услуг, о возможности расширения бизнеса. Так, поддержание известного уровня ликвидности помогает субъектам автомобильного транспорта снизить риск сбыта, т.е. формирует у потребителей доверительное отношение к себе.

Наличие взаимосвязанной и взаимодополняющей инфраструктуры обостряет проблемы и актуальность конкурентоспособности услуг.

Для производителя транспортных услуг, на наш взгляд, всё большее значение приобретает перспективное развитие конкурентоспособности транспортных услуг. Эта ориентация вызвана тем, что перспектива конкурентоспособности открывает производителю транспортных услуг возможности совершенствования качественных характеристик предоставляемых транспортных услуг, внедрение прогрессивных технологий, развитие ассортимента и номенклатуры услуг.

Конкурентоспособность представляет собой относительную оценку преимуществ производителей транспортных услуг, которая позволяет им с большей эффективностью удовлетворять потребности рынка транспортных услуг.

Устойчивая конкурентоспособность лидера может привести к вытеснению с рынка транспортных услуг действующих и потенциальных конкурентов. Систематический анализ и исследование конкурентной среды являются гарантом достижения успеха.[52]

На уровень конкурентоспособности услуги оказывают существенное влияние следующие факторы: степень удовлетворения спроса на услугу, емкость существующих и потенциальных сегментов рынка, наличие конкурентов, социально-демографические характеристики услуги, уровень снабженческо-сбытовой сети и послепродажного сервисного обслуживания.[53]

При анализе конкуренткой среды, а также измерения рейтинговой силы конкурирующих хозяйствующих субъектов на рынке транспортных услуг достаточно часто используется SWOT-анализ. Его основу составляет метод экспертных оценок, который страдает недостатками.

По нашему мнению, усовершенствовать этот метод можно благодаря применению метода многомерного сравнительного анализа. После определённых преобразований, SWOT-анализ получает количественную окраску, которая характеризуется следующими показателями количественной оценки ключевых факторов успеха (КФУ) производителей услуг рынка транспортных услуг.

v Конкурент.

v Доля на рынке транспортных услуг, %.

v Линейка услуг (количество единиц).

v Доля оборота в общем обороте рынка региона, %.

v Количество претензий по качеству на 1000 заказов, ед.

v Доля новых позиций в линейке, %.

v Средняя цена единицы услуги.

v Процент аттестованных специалистов, %.

v Количество невыполненных заказов на 1000, ед.

v Средне взвешенная процентная ставка, %.

Использование современных методов предоставления транспортных услуг, в конечном счёте, выражается в увеличении объёмов предоставления услуг, что приводит к росту доли на этом рынке. Поэтому для данного фактора успеха мы определили показатель - доля на рынке транспортных услуг. Наличие широты линейки предлагаемых транспортных услуг можно определить через количество видов транспортных услуг. Привлекательность ценовой политики в определённой мере можно выразить через среднюю цену единицы услуги. Средневзвешенная процентная ставка характеризует в определённой мере доступность кредитных ресурсов. Конкурентоспособность - это способность услуги противостоять на рынке другой услуге аналогичного назначения по совокупности его качественных и стоимостных характеристик, обеспечивающих конкретных потребителей.

Конкурентоспособность можно рассматривать, с теоретической точки зрения, как уровень эффективности использования производителем услуг экономических ресурсов, относительно их использования конкурентами.

Эффективность производства представляет собой общую экономическую категорию, которая выражает соотношение между естественным результатом производства и совокупным затраченным трудом.

Представление о том, ценой каких ресурсов или затрат достигнут эффект, даёт уровень экономической эффективности. Главным вопросом в теории экономической эффективности является выбор и обоснование критерия показателей оценки эффективности и качества.

К примеру, анализ перевозок грузов, услуг и работ на транспорте (субъектов автомобильного транспорта), даёт возможность с помощью эксплуатационных и экономических измерителей оценить его конкурентоспособность. Критерий этих измерителей отражает интересы народного хозяйства, так как непосредственно с грузовыми перевозками связана работа многих отраслей экономики. В целом, на наш взгляд, конкурентоспособность транспортной деятельности благоприятно влияет на экономическое развитие как отдельных регионов, так и страны в целом.

Анализ грузовых перевозок позволяет выделить передовые и отстающие звенья в их выполнении. Решающая роль в повышении уровня составных параметров, формирующих конкурентоспособность услуг, отводится внутрипроизводственным системам и перевозочному процессу. Все изменения, происходящие в организации перевозок, сказываются на значении технико-эксплуатационных показателей, в конечном итоге определяющих его конкурентоспособность в результате организационных, технических, технологических, экономических, социальных и других мероприятий.

Магистральный транспорт общего пользования включает в себя железнодорожный, автомобильный, морской, воздушный и трубопроводный.

Промышленный транспорт осуществляет перемещение предметов и продуктов в сфере производства.

Городской транспорт обеспечивает перевозки внутри городов и включает в себя метрополитен, троллейбус, трамвай, автобус, такси, грузовой автомобиль и др.

Первостепенная роль в осуществлении перевозок принадлежит железнодорожному транспорту.

Железнодорожный транспорт - В Узбекистане при общей протяженности железнодорожных путей в 4,2 тысячи километров электрифицировано 930 километров.

Годовой грузооборот железной дороги составляет около 90 % от суммарного грузооборота всех видов транспорта страны^[25].

В 2012 году Государственно-акционерной железнодорожной компанией (ГАЖК) «Узбекистанские железные дороги» было отправлено более 62 млн тонн грузов, из них 11,4 миллиона тонн транзитных грузов, было перевезено 17 млн. 200 тыс. пассажиров.

Планируется строительство железнодорожной магистрали «Китай-Киргизия-Узбекистан», подготовка технико-экономического обоснования по проекту строительства завершена в феврале 2013 года, предварительная стоимость строительства составляет 4 млрд долларов.

Ремонт подвижного состава и выпуск вагонов-цистерн, крытых вагонов и полувагонов осуществляется Унитарное предприятие «O'ZTEMIRYO'LMASHTA'MIR», включающее в себя «Ташкентский тепловозоремонтный завод», «Андижанский механический завод» (основан в 1987 г.), «Пахтаабадский вагоноремонтный завод», ДП «Литейно-механический завод» (основан в 2003 г.) и Локомотивное депо г. Самарканд. Наиболее развитой и технически оснащенный вид транспорта, занимающий одно из ведущих мест не только в нашей стране, но и за рубежом. Это объясняется его универсальностью - возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках вне зависимости от погодных условий и времен года. По объему провозной способности и непрерывности функционирования железнодорожный транспорт не имеет себе равных.

Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной наземный транспорт, способный соперничать с воздушным транспортом.

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в транспортной системе. Железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам, при этом себестоимость перевозок невысока по сравнению с другими видами транспорта.

В последнее время идет тенденция на увеличение скорости движения поездов, а это значит и скорости доставки грузов и пассажиров. Однако, модернизация железных дорог требует больших капитальных вложений. Но конкуренция среди различных видов транспорта заставляет железнодорожников применять прогрессивные технологии и новейшие научно-технические разработки.

Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами транспорта являются:

* экономичность

* ресурсосберегаемость;

* экологическая предпочтительность;

* безопасность движения.

Перевозка грузов по железной дороге на относительно большие расстояния экономически выгоднее, чем на малые. Это объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих от дальности перевозок и увеличивающих их себестоимость при небольших расстояниях. К таким расходам относятся: расходы на выполнение начальных и конечных операций, включая подачу вагонов к месту погрузки-выгрузки и их уборку; грузовых операций и др.

Автомобильный транспорт обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта. Главное его достоинство заключается в том, что он позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя получателю без перегрузки. Высокая эффективность автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров. Однако себестоимость грузовых и пассажирских перевозок автомобильным транспортом более высокая по сравнению с другими видами транспорта.

Автомобильный транспорт Узбекистана выделяется по объемам перевозок грузов (74,5% общего объема).

Страна стремится активизировать автомобильные транзитные перевозки через свою территорию. Транспортировать грузы из Китая через Алма-Ату Бишкек Ташкент -- Туркмсиабат Ашхабад и далее через паром в Закавказье и Европу выгодно. По подсчетам узбекских специалистов, перевозить грузы по такому маршруту на треть дешевле, чем по железной дороге через Россию. Узбекистан среди других государств Средней Азии выделяется своими показателями плотности сети автодорог (903 км на 10 тыс. км- территории). Общая протяженность его автомобильных дорог составляет 84,1 тыс. км. В настоящее время происходит модернизация основных трасс, достраивают недостающие участки взамен проходящих по территориям соседних государств. Для более удобной связи с городами Ферганской долины реконструируют трассу Ташкент -- Ош.

Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективны на направлениях, где морские маршруты короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта.

Себестоимость морских перевозок грузов ниже, чем другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние расстояния.

Воздушный транспорт имеет очень высокие скорости движения и осуществляет преимущественно пассажирские перевозки на ближние и дальние расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта. Удельный вес грузовых перевозок невысок. Главным недостатком работы воздушного транспорта является зависимость от погодных условий.

Представлен национальной авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» в состав которой входит 11 аэропортов. Шесть из них имеют статус международных.

Авиапарк компании насчитывает 30 самолетов западного производства.

По итогам 2012 года компания увеличила перевозки пассажиров на 13,5 % по сравнению с 2011 годом -- до 2,636 миллиона человек.

Также грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях и пассажирские чартерные рейсы выполняет СП ООО «Самаркандские авиалинии» -- совместное предприятие американской трансконтинентальной корпорации «UMS, LLC» и с частных узбекских инвесторов.

Трубопроводный транспорт наиболее молодой из всех видов транспорта. Он используется для транспортировки нефти, нефтепродуктов, природного газа и почти не зависит от погодных условий. Трубопроводный транспорт способен транспортировать жидкие и газообразные продукты на очень большие расстояния. Является очень дешевым видом транспорта.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему страны.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в Узбекистане -- внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит трубопроводному транспорту -- 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.[33]

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт -- 89%, на втором месте -- железнодорожный -- 5,4%, на третьем -- трубопроводный -- 5,0%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

Перевозки грузов 2009-2010. В январе-декабре 2010 года всеми видами транспорта перевезено 1173,2 млн.тн. грузов, что составляет 109,9% к уровню января-декабря 2009г. Вместе с тем, грузооборот остался на уровне 2009г. и составил 75,8 млрд. тн-км.

Перевозки грузов 2011-2012. В январе-декабре 2012 года всеми видами транспорта перевезено 1343,9 млн.тн. грузов, что составляет 105,4 процента к уровню января-декабря 2011 года. Вместе с тем, грузооборот составил 84,8 млрд.тн-км и превысил уровень января-декабря 2011 года на 7,6 процента.

Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта характеризуются следующими данными:

Автомобильным транспортом перевезено в 2010 г.1062,6 млн.тн грузов, что на 10,8 процента больше, чем в январе-декабре 2009г. Грузооборот увеличился на 5,7 процента и составил 24,5 млрд. тн-км. [54]



Рисунок 6. Перевозка грузов видами транспорта

Перевезено грузов, млн. тн.

Рисунок 7. Грузооборот по видами транспорта



Рисунок 8. Структура перевозок грузов по видам транспорта за 2009-2010г.

Грузооборот автомобильного транспорта индивидуальных предпринимателей превысил уровень января-декабря 2009г. на 9,4 процента и составил 17,7 млрд. тн-км. Доля частных грузоперевозчиков в общем объеме грузооборота автомобильного транспорта составила 72,1 процента, против 69,7 процента в январе-декабре 2009г.

Отправление грузов воздушным транспортом составило 29,4 тыс. тн, что выше уровня января-декабря 2009г. на 84,9 процента, грузооборот увеличился на 63,3 процента и составил 168,0 млн.тн-км.

Грузооборот магистральных трубопроводов снизился на 4,8 процента и составил 28,9 млрд. тн-км.

Перевозки грузов и грузооборот по видам транспорта характеризуются следующими данными:

Структура перевозок грузов по видам транспорта приведена ниже:



Рисунок 9. Структура перевозок грузов по видам транспорта за 2011-2012г. в % к общему объему перевозок грузов

Автомобильным транспортом перевезено в 2012г. 1216,0 млн.тн грузов, что на 5,2 процента больше, чем в январе-декабре 2011 года. Грузооборот увеличился на 6,1 процента и составил 27,7 млрд. тн-км.

Грузооборот автомобильного транспорта индивидуальных предпринимателей превысил уровень января-декабря 2011 года на 8,4 процента и составил 20,8 млрд.тн-км. Доля частных грузоперевозчиков в общем объеме грузооборота автомобильного транспорта составила 75,1 процента, против 73,6 процента в январе-декабре 2011 года.

Отправление грузов воздушным транспортом составило 24,0 тыс.тн, что ниже уровня января-декабря 2011 года на 21,9 процента, грузооборот снизился на 24,2 процента и составил 123,2 млн.тн-км.

Грузооборот магистральных трубопроводов увеличился на 13,4 процента и составил 34,1 млрд.тн-км.

Автомобильным транспортом перевезено 1216,0 млн.тн грузов, что на 5,2 процента больше, чем в январе-декабре 2011 года. Грузооборот увеличился на 6,1 процента и составил 27,7 млрд. тн-км.

Грузооборот автомобильного транспорта индивидуальных предпринимателей превысил уровень января-декабря 2011 года на 8,4 процента и составил 20,8 млрд.тн-км. Доля частных грузоперевозчиков в общем объеме грузооборота автомобильного транспорта составила 75,1 процента, против 73,6 процента в январе-декабре 2011 года.

Отправление грузов воздушным транспортом составило 24,0 тыс.тн, что ниже уровня января-декабря 2011 года на 21,9 процента, грузооборот снизился на 24,2 процента и составил 123,2 млн.тн-км.

Грузооборот магистральных трубопроводов увеличился на 13,4 процента и составил 34,1 млрд.тн-км.

Рассматривается методические основы исследования рынка транспортных услуг, изучение состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг.

Рынок транспортных услуг представляет собой сферу проявления экономических отношений между транспортными организациями и потребителями транспортных услуг, между стоимостью и потребительской стоимостью транспортных услуг, т. е. это своеобразный механизм согласования интересов транспорта и грузовладельцев. Транспортный рынок можно представить как часть товарного рыночного пространства или как часть системы товародвижения Продукция транспорта представляет собой эффект перемещения грузов и пассажиров по отдельным корреспонденциям.

Так как Республика Узбекистан находится в центре Азии и является транзитным государством, связывающим две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.

Эффективные транспортные системы являются движущей силой успешного развития экономики для любого государства. В том числе автомобильный транспорт, который наилучшим образом отвечает потребностям экономики.

Грузооборот (по всему транспортному комплексу) в 2012 г. составил 84762,9 млн. т-км. Автомобильным транспортом в 2012 году перевезено 1216,0 млн.тн грузов, что на 5,2 процента больше, чем в январе-декабре 2011 года. Грузооборот увеличился на 6,1 процента и составил 27,7 млрд. тн-км.

Узбекистан является одним из крупнейших государств Центральной Азии, по которому проходят международные транспортные коридоры. Это обстоятельство делает Узбекистан крайне привлекательным и весьма важным при осуществлении транзитных Евроазиатских перевозок.

Наибольший удельный вес в товарообороте Узбекистана занимают Россия, США, Великобритания, Казахстан, Корея, Иран, Китай. Наиболее высокие темпы роста удельного веса в товарообороте Узбекистана имеют Австрия, Китай, ОАЭ, США, Казахстан, Россия, Корея.

Транспортные услуги (включая логистические) составила 51809,0 млрд. сум, что составляет 112,4% к 2011г.

В структуре услуг преобладали транспортные услуги (включая логистические) (29,4 процента от всех услуг), услуги торговли и общественного питания (22,0 процента), услуги связи и информатизации (6,0 процента).

В осуществлении экономических реформ в республике достаточно весома роль дорожно-транспортного комплекса, являющегося ключевой отраслью производственной и социальной инфраструктуры.

Глава 2. Факторы влияющие на состояние и перспектив развития рынка транспортных услуг

2.1 Основные факторы влияющие на состояние и перспектив развития рынка транспортных услуг