Маркетинговый анализ состояния и перспектив развития рынка транспортных услуг на примере центра логистики Ангрена

Конкурентоспособность транспортных услуг в полной мере определяется внутренними и внешними факторами. Внутренние факторы определяют как возможность, так и эффективность процесса адаптации к вызовам и угрозам внешней среды.[31]

Рисунок 10. Факторы внутренней среды

Внутренние факторы - это возможности производителя транспортных услуг по обеспечению собственной конкурентоспособности.

Факторы внешней среды отражают совокупность, тех условий, к которым адаптируется производитель транспортных услуг. Все факторы внешней среды разнородны по своейприроде, характеру воздействия на конкурентоспособность услуг. К факторам внешней среды,влияющих на конкурентоспособность услуг, показана на рис.11.

Рисунок 11. Факторы внешней среды.

Внешняя среда является необходимым условием его существования. Именно во внешней среде формируются основные характеристики рынка транспортных услуг, т.е. его тип, ёмкость, наличие и возможности конкурентов, обеспеченность, состав и структура трудовых ресурсов.

Технико-эксплуатационные показатели, влияющие на конкурентоспособность транспортных услуг, можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень эффективности использования подвижного состава транспорта:



Рисунок 12. Первая группа технико-эксплуатационных показателей, влияющих на конкурентоспособность транспортных услуг.

Рисунок 13. Вторая группа характеризует эффект результатов работы подвижного состава:

Маркетинг на автомобильном транспорте представляет собой совокупность видов деятельности, позволяющей логично увязать научные, финансовые, перевозочные, производственные и трудовые ресурсы в четко управляемую и управляющую систему, шибко реагирующую на изменения структуры и требований рынка, условий предпринимательской деятельности на том или ином рынке, обеспечивающую прибыльность автотранспортных услуг.

2.2 Анализ состояния рынка транспортных услуг

В качестве объекта исследования выбран ЗАО Центр логистики «Ангрен». В таблице приведены основные результирующие показатели, характеризующие функционирования центра.

Таблица 3 Выполнение плана за 12 месяцев 2011г. показана в приложение.

Таблица 3. Перечень и стоимость услуг филиала «Транзит юк терминали»

№	Наименование	Ед.изм.	Стоимость, сум
1.	Погрузка разгрузка контейнеров	1конт.опер.	30210
2.	Погрузка разгрузка тяжеловесных грузов	тн.	3028
3.	Погрузка разгрузка навалочных грузов	тн.	4056
4.	Погрузка разгрузка тарно-упаковочных грузов	тн.	3100
5.	Погрузка разгрузка тарно упаковочных грузов вручную	тн.	8303
6.	Хранение грузов	тн.сутки	938
7.	Хранение контейнеров	ед.сутки	6225
8.	Пломбировка, закрутка	шт.	2500
9.	Установка запорно-пломбировочного устройства	шт.	12000
10.	Подача и уборка одного вагона	шт.	238 929
11.	Очистка вагона или контейнера	шт.	12000

ЗАО «Центр логистики Ангрен». Постановлением Кабинета Министров Республика Узбекистан от 13 февраля 2008 года в целях обеспечения бесперебойной транспортировки грузов предприятий автомобильной промышленности и других отраслей, расположенных в областях, Ферганской долины, через перевал Камчик предусмотрено создание в системе акционерной компании «Узавтосаноат» специализированного автотранспортного в г.Ангрен.

В целях дальнейшего развития транспортной инфраструктуры страны, расширения перевозок грузов через центр логистики в городе Ангрен и на этой основе значительного сокращения сроков, затрат при транспортировке грузов между хозяйствующими субъектами Ферганской долины и других регионов Республики, а также совершенствования координации деятельности объектов центра логистики и обеспечение их устойчивого, бесперебойного функционирования подписано Постановление Президента Республики Узбекистан и Постановление Кабинета Министров Республики Узбекистан (№205-16 от 20.07.2009) о создании ЗАО «Центр логистики Ангрен». Объявлено об открытии центра по сети железных дорог СНГ и Балтии, обслуживающей станцией Аблык ГАЖК "Узбекистон темир йуллари". [2]

Постановлением Кабинета Министров Республика Узбекистан от 29 февраля 2008 года в целях создание благоприятных условий для перевозки грузов между хозяйствующими субъектами Ферганской долины и регионами Республики, обеспечение оптимальных сроков транспортировки и сокращения затрат на их доставку, а также, принимая во внимание проделанную работу по увеличению пропускной способности новой автодороги через перевал «Камчик», построенной в соответствии с международными стандартами, предусмотрено создание центра логистики в г.Ангрене в составе:

-контейнерно-распределительной базы АК «Узавтосаноат» для транспортировки комплектующих деталей и запасных частей для Асакинского автомобильного завода и грузов предприятий локализации;

- специально-оборудованной внешнеторговой площадки АК «Узавтосаноат» для хранения и отгрузки на экспорт готовых автомобилей железнодорожным транспортом производства Асакинского автомобильного завода.

-транзитно грузового терминала ГАЖК «Узбекистан темир йуллари» для транспортировки грузов прочих потребителей;

-таможенного поста внешнеэкономической деятельность, специализированного автотранспортного предприятия и других служб, связанных с оказанием сопутствующих услуг.

ЗАО «Центр логистики Ангрен» создано в середине 2009 года и в настоящий момент, является одним из самых крупных в Узбекистане. Его учредителями с равными долями по 16,66% являются АК «Узавтосаноат», ГАЖК «Узбекистон темир йуллари», НХК «Узбекнефтегаз», ГАК «Узкимёсаноат», АК «Узстройматериалы» и Ассоциация пищевой и масложировой промышленности.

В настоящий момент международный центр логистики «Ангрен» располагает складами, комбинированным терминалом, подъездными путями и маневровыми площадками, гостиницей и охранными структурами. Площадь транзитно-грузового терминала занимает территорию площадью 8,6 гектара и оснащен железнодорожным путевым развитием для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. Мощности терминала могут перегружать до 22 контейнеров со складированием 60 контейнеров и обработкой до 1500 тонн на складских площадях.

Основной целью ЗАО «Центр логистики Ангрен» - является создание многоуровневой работоспособной системы транспортно - логистических центров для оказания полного комплекса услуг в области таможенной, транспортно - экспедиторской, складской и информационной логистики, используя принципы «точно вовремя» и «от двери до двери». Правительство

Центр логистики осуществляет транспортно-экспедиционные услуги, погрузочно - разгрузочные работы и хранение грузов.

Стратегия проекта создания логистический центр в городе Ангрене -организация надежной транспортной связи, организация грузопотоков, областей Ферганской долины с остальной территорией Республики Узбекистан и железнодорожной станцией Ангрен для экспортно-импорных грузов.



Рис. 14. Транзитно-грузовой терминал

Организация грузопотоков через г. Ангрен и перевал Камчик позволит свести на нет валютные затраты на оплату провоза товаров по железной дороге через территорию вне Республики Узбекистан.

Путь грузов с использованием автомобильной дороги на 125 км короче, чем по железной дороге от г. Асака до ст. Тукимачи в г. Ташкенте, из которых 110 км по территории вне Республики Узбекистан.

ЗАО «Центр логистики Ангрен» обеспечило бесперебойную доставку грузов в Ферганскую долину и автозапчастей в ЗАО «GM Uzbekistan». Автомобили ЗАО «Центр логистики Ангрен» перевозят грузы в контейнерах и полуприцепах в г. Асака на завод ЗАО «GM Uzbekistan», на обратном пути привозят готовую продукцию с завода ОАО «Nestle», карбамид с завода ОАО «Fergana azot».

В некоторых случаях из-за нехватки груза автомобили обратно возвращаются пустые. Это отрицательно отражается на доходах предприятия.



Рисунок 15. Организационная структура УП «Maxsusyuktrans»

В целях улучшения вышеизложенного предлагается строительство филиала ЗАО «Центр логистики Ангрен» в Ферганской долине:

Грузовой терминал может быть построен в городе Пап Наманганской области. Основной причинной стройки терминала в городе Пап являются производственные объединения, он считается соединяющим округам Ферганской долины и перевала Камчик.

Цель постройки терминала: безопасное передвижение по перевалу Камчик и целевое использование грузоподъемности и грузооборота автомашин ЗАО «Центр логистики Ангрен» марки (MAN TGA 26.400, MAN TGA 19.400 и MAN TGA 33.360).



Рисунок 16. Распределение прибыли УП «Maxsusyuktrans»

Таблица 4. Доходы и расходы УП «Махсусюктранс» за 2011г.

Таблица 5. Доходы и расходы и финансовый результат УП «Махсусюктранс» за декабрь 2012г.

Рисунок 17



Рисунок 18

Таблица 6. Отчет по ФОТ и доходов от грузоперевозок за декабрь 2012г.

№	Наименование показателей	Ед. Изм.	За декабрь 2012г.	С начала года.
			План	Факт	% вып.	Темп роста	План	Факт	% вып.	Темп роста
1	Доходы от грузоперевозок	Млнсум	5724	7136	125%	142%	78310	70337	90%	144%
2	Среднесписочная численность	Чел.	1252	1444	115%	135%	1255	1317	105%	121%
3	Выработка на 1-го работника	Тыс.сум	4572	4941	108%	104%	5200	4450	86%	19%

Таблица 7. Данные по грузоперевозке за 2012 г. УП "Махсусюктранс"

Месяцы	кол-ворейсов	Пробег (км)	КПП	Объем грузоперевозок
		Общ.	с груз.		тн	ткм
Январь	3 591,0	2 035 202,0	1 765 772,2	0,87	117 240,2	28 007 538,3
Февраль	3 283,0	2 106 047,0	1 485 078,2	0,71	116 111,7	26 329 072,9
Март	3 469,0	2 143 299,0	1 678 614,2	0,78	113 556,9	26 175 356,1
Апрель	4 269,0	2 503 569,0	2 111 866,7	0,82	142 166,9	32 215 610,8
Май	4 124,0	2 452 966,0	1 974 938,0	0,81	130 025,0	30 531 910,4
Июнь	3 873,0	2 573 669,0	1 889 968,5	0,73	120 713,0	31 511 154,9
Июль	4 164,0	2 530 860,0	1 833 363,7	0,72	143 762,2	33 198 942,0
Август	4 433,0	2 717 718,0	1 913 828,9	0,72	140 253,1	36 374 045,9
Сентябрь	4 962,0	2 955 261,0	2 126 941,6	0,72	146 187,6	36 240 914,0
Октябрь	4 605,0	2 698 306,0	1 812 594,5	0,69	135 383,6	33 974 223,6
Ноябрь	3 354,0	1 898 151,0	1 342 156,7	0,72	93 917,9	22 301 311,4
Декабрь	3 648,0	2 138 766,0	1 626 959,0	0,75	93 605,6	24 043 158,2
Итого:	47 775,0	28 75314,0	21562 081,9	0,75	1492923,7	360903238,5

Рисунок 19. Объем грузоперевозок за 2012г. (тн.). УП "Махсусюктранс"

Выполнение плана за ноябрь и 11 месяцев 2010 г. См. в приложении таблица под номером 2.2.1:

Отчет за 2012 УП «Махсусюктранс» см. в приложении под номером 2.2.3.

Терминал оказывает следующие услуги:

-оформление договоров с клиентами, прием и обработка заявок;

-выполнение погрузочно-разгрузочно работ;

-сортировка грузов и формирование отправок;

-переработка и хранение контейнеров;

-предоставление стоянки для большегрузных автомобилей, их заправка и мойка;

-страхование грузов;

-обеспечение охраны грузов на территория;

-предоставление клиентуре информационных услуг;

-предоставление услуг гостиницы, мотеля, столовой;

-маркетинговые исследования рынка транспорта-логистического сервиса;

-межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю.

Рис. 20. Классификация транспортных услуг.

К услугам первого уровня относятся все работы, которые связаны с материальными процессами перевозок, перегрузок грузов, временным хранением грузов на складах транспортного предприятия. Этот вид услуг соответствует материальной подсистеме деловой логистики и формируется на основе её общей методики и принципов.

К услугам второго уровня относятся все виды работ, связанные со сбором, обработкой и выдачей информации по организации, планированию, подготовке и осуществлению перевозок, перегрузок, складированию грузов.

Виды услуг показаны наглядно в таблице под 2.2.3 см. в приложении

Договор по транспортным услугам предусматривает взаимные обязательства сторон по обеспечению друг друга требующейся информацией о каждом перевозимом грузе. В частности, здесь имеются в виду согласованный сторонами обмен товаросопроводительной и транспортной документацией и сроки ее предоставления, а также -- процедуры определения декларируемой стоимости груза.

О мерах по ускорению развития сферы услуг и сервиса и в Республике Узбекистан, а также целевые параметры развития сферы услуг показаны в приложении под порядковым номером.

2.3 Обновление парка подвижного состава на рынке транспортных услуг

В августе 2003 года ЗАО «УзДЭУавто» (прежнее название GM Uzbekistan) приступило к крупно-узловой сборке модели Lacetti. В конце 2008 года предприятие ввело в эксплуатацию серийное производство модели на платформе J-200 стоимостью 47,7 миллиона долларов. К настоящему времени на заводе было выпущено порядка 30 тысяч единиц Lacetti.

В марте 2008 года General Motors и АК «Узавтопром» завершили процесс создания СП GM Uzbekistan на базе ЗАО «УзДЭУавто» с уставным фондом 266,7 миллиона долларов.

В соответствии с условиями создания совместного предприятия, General Motors владеет 25% акций плюс одна акция предприятия, с возможностью последующего её увеличения до 40%. Оставшиеся 75% акций в настоящий момент принадлежат АК «Узавтопром».

Проектная мощность завода в настоящее время составляет 250 тысяч автомобилей в год. Предприятие выпускает восемь марок автомобилей: четыре седана -- Nexia, Lacetti, Malibu и Cobalt, две малолитражки -- Matiz и Spark, внедорожник Captiva и микроавтобус Damas.

СП планирует увеличить производство в 2012 году на 6,8% -- до 235 тысяч автомобилей.

Что же касается грузовых перевозок, «Центром логистики Ангрен» осуществляется проект расширения логистического центра стоимостью 4,3 млн долларов утвержденный правительством Узбекистана. Он предусматривает строительство новых контейнерных мощностей площадью 7,2 га и мощностью обработки до 51 тысячи контейнеров в год.

Расширение мощностей связано с ростом объемов поставок комплектующих изделий для автомобильного завода GM Uzbekistan.

В рамках развития автопарка центр логистики в 2011-2012 годах пробрел у узбекско-германского СП JV MAN Auto-Uzbekistan 190 контейнеров-тягачей стоимостью 25 млн долларов. В 2010 году центр приобрел 250 тягачей MAN стоимостью 36,5 млн долларов.

Таблица 8

	Показатели	Ед. изм.	2009	2010	2011	2012	% по ср. с 2011
1	GM-Узбекистан	шт.	205 011	217 733	222000	235518	6,4
2	Грузовики ISUZU	шт.	722	832
3	Автобусы ISUZU	шт.	1 317	1 268
4	Грузовики MAN	шт.	10	480	839	953	13

Рисунок 21. Динамика увеличения автопарка ЗАО Центр Логистики «Ангрен» за 2010 год.

Финансирование расширение мощностей будет осуществляться за счет собственных средств учредителей Центра логистики «Ангрен».

Центр логистики «Ангрен» был создан в августе 2009 года. Его учредителями с равными долями являются «Узавтосаноат», «Узбекистон темир йуллари», «Узбекнефтегаз», «Узкимёсаноат», «Узстройматериалы» и Ассоциация пищевой и масложировой промышленности.

Центр был введен в эксплуатацию в январе 2010 года на базе железнодорожной станции «Аблык». Его основная цель - прием и обработка любых категорий грузов, а также их доставка автомобильным транспортом в Ферганскую долину.

По итогам прошлого года через центр логистики было перевезено порядка 4,1 миллиона тонн грузов, в том числе комплектующие для автомобилей и готовая продукция GM Uzbekistan, нефтепродукты Ферганского НПЗ и продукция крупных химических предприятий, расположенных в этом регионе.

Анализировано состояние рынка транспортных услуг ЗАО центра логистики «Ангрен». Определены основные факторы, влияющие на состояние и перспектив развития рынка транспортных услуг.

Маркетинговые задачи могут носить стратегический и тактический характер, могут быть связаны с воздействием различных составляющих маркетинговой среды на успешность функционирования фирмы. Заняв позицию перевозчика (а именно эти рыночные субъекты и заинтересованы в исследованиях), представим в маркетинговом ракурсе ту среду, от которой зависит успешность функционирования: Внутренняя среда ЦЛА, Внешняя среда ЦЛА, Макросреда, Микросреда.

Конкурентоспособность транспортных услуг в полной мере определяется внутренними и внешними факторами. Внутренние факторы определяют как возможность, так и эффективность процесса адаптации к вызовам и угрозам внешней среды.

Анализ работы ЗАО Центр логистики «Ангрен»:

Чистая выручка от реализации по бизнес плану составляло 50953 млн.сум. по факту 48875млн. сум, себестоимость реализованной продукции по бизнес плану составляло 40065 млн. сум по факту 41333 млн. сум, расходы периода по бизнес плану составляло 3393 млн. сум, по факту 2695 млн.сум., чистая прибыль составляло по бизнес-плану 2782 млн. сум, по факту составила 187 млн.сум.

Глава 3. Оценка эффективности маркетингового анализа и перспектив развития рынка транспортных услуг

3.1 Повышение эффективности использования парка подвижного состава

Эффективность использования служебного транспорта на предприятии зависит от целого ряда факторов. Такими факторами являются, с одной стороны: степень развития производственно-технической базы (ПТБ), которая обеспечивает требуемый уровень технической готовности подвижного состава. Уровень технической готовности подвижного состава существенно оказывает влияние на такие показатели работы автотранспортного предприятия (АТП), как коэффициент технической готовности, расходы на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей на единицу пробега. С другой стороны фактические пробеги транспортных средств (ТС) и фактический расход топлива на маршруте. Причем частота ТО и ТР напрямую связана с фактическим пробегом ТС. Поэтому эти факторы, после расхода топлива, будут непосредственно влиять на себестоимость транспортной работы.[31]

Любая транспортная компания с уверенностью может сказать, что одной из самых расходных статьей бюджета для неё являются расходы на топливо и смазочные материалы, амортизация и затраты на ТО и ТР транспорта. Увеличение расхода топлива может быть вызвано тремя основными причинами:

1) нарушением скоростного режима движения ТС;

3) нецелевое использование транспорта в личных целях;

2) недобросовестными манипуляциями водителей или прочих лиц из обслуживающего персонала;

3) слив топлива, что является прямым воровством денег из бюджета компании.

В каждом отдельном случае это приводит к прямым убыткам что, в конечном счете, делает работу не эффективной и намного менее рентабельной, чем могло бы быть.

Снизить расходы на выполнение транспортной работы ТС, работающих на фиксированных маршрутах возможно за счет более точного учета израсходованного топлива, фактического пробега и контроля за скоростным режимом движения. Соответственно будут своевременно выполняться работы по ТО и ТР. На сегодняшний день предлагается несколько вариантов систем мониторинга автомобильного транспорта. Например система контроля расхода топлива и регистрации параметров движения автотранспортных средств с дистанционным управлением «АвтоСкан ASK-1», системы регистрации Экспограф-NEXT, АвтоГРАФ-WiFi, МТС- Навигатор, FortMonitor, АвтоГРАФ, СКТ Пирамида и др.[55]

У перечисленных систем есть много общего. Во первых все они основываются на возможностях GPS мониторинга. Во вторых их работа базируется на контроле пробега и расхода топлива, регистрации скоростного режима ТС, фиксировании результатов в режиме реального времени, учета количества заправок топливом, формировании статистических параметров работы ТС на маршруте, дистанционном считывании данных, одновременном мониторинге значительного количества автотранспорта. Из этого списка можно выделить три ключевые, на наш взгляд, операции: учет пробега и расхода топлива, анализ скоростного режима и контроль событий на маршруте (остановки, фактическое положение автомобиля и др.).

Решение проблемы хищение топлива, может показаться сложной и требующей значительных инвестиций на покупку и установку специальных дополнительных датчиков для системы GPS мониторинга и контроля на все ведомственные транспортные средства. С одной стороны можно рассчитывать на возврат таких инвестиций в виде чистой прибыли за определенный период времени. Период возврата вложенных средств на начальном этапе можно определить приближенно экономическими расчетами. А с другой стороны, можно уменьшить первоначальные финансовые расходы за счет рациональной комплектации такой системы. Для этого предлагается сразу не устанавливать датчики уровня топлива. Используя нормативы потребления топлива для зимних и летних периодов года, с достаточной точностью можно вычислить фактический расход по реальному пробегу транспортного средства, с учетом норм расхода топлива при простое под погрузкой и разгрузкой. Реальный пробег - пройденный путь автомобиля вычисляет сервер, суммируя расстояния между каждой точкой отправленной GPS трекером на сервер вычислительного центра системы.

Контроль по датчику пробега дает возможность легко проконтролировать время остановок, погрузок и разгрузок, позволит заставить водителей воздержаться от превышения скорости. Что уменьшает всевозможные риски и ответственность за водителя для юридических лиц, а также, уменьшит штрафы.[]

Контроль топлива можно осуществлять тремя способами.

Во-первых, самый простой (не требующий установки дополнительных датчиков) - математический - по заданной норме от пройденного пути автомобилем.

Во-вторых, можно производить замер в on-line режиме уровня топлива в баке (но уже необходимо устанавливать датчик уровня топлива в баке).

В-третьих, производить on-line измерение количества топлива проходящего через топливную систему - фактический расход топлива.

У каждого способа есть свои достоинства и недостатки.

1. Математический расчет по нормам расхода топлива.

Для проведения математического расчета используют нормы расхода топлива [5]. Преимущество данного вида расчета и контроля топлива следующие:

нет необходимости устанавливать дополнительные датчики;

хорошо реализуется механизм списания топлива на предприятиях, нет возможности накрутки пробега согласно данных системы мониторинга;

есть также ряд недостатков в математическом расчете топлива и расчете по нормам. А именно нет возможности проконтролировать реальный расход топлива (тип дорожного покрытия, загруженность транспорта и транспортного потока, стиль езды и ряд других факторов) не возможен контроль заправок и сливов топлива.[28]

2. Контроль заправок, сливов и расхода топлива с использованием ДУТ (датчик уровня топлива).

В этом случае применяется емкостной или ультразвуковой датчик уровня топлива. Соответственно получаем большие возможности: контроль заправок и сливов топлива; точное тарирование датчика позволяет достичь погрешности измерения ~ 1-2 %; нет необходимости привязки к типу и размеру бака.

Однако есть и недостатки: необходима модификация бака (сверление отверстия под ДУТ); привязка уровня топлива в баке к температуре топлива; возможна синусоидальная пульсации уровня выходного сигнала емкостного датчика уровня топлива.

Нужно отметить, что заявленная точность измерения уровня топлива вызывает сомнения. При покупке предприятием системы возникают вопросы кто и как будет тарировать такие датчики. Показания датчиков могут зависеть от формы топливного бака и места установки самого датчика. Необходимо учесть, что движение автомобиля происходит не по горизонтальной дороге.

3. Использование проточных датчиков для учета расхода топлива. Устанавливается в топливную систему автомобиля. Возможна установка как одного расходомера, так и двух - на трубопровод обратного слива топлива.

Преимущества следующие: учет реально потребленного объема топлива двигателем автомобиля; высокая точность подсчета (погрешность 0.5 %); нет необходимости тарировки, снятия, слива бака.

При этом можно выделить такие недостатки: необходимость вмешательства в топливную систему ТС; система не может контролировать слив и заправку топлива.

Значение погрешности в 0,5% тоже выглядит неправдоподобным, и требует подтверждения дальнейшими исследованиями.

Рисунок 22- График скорости ТС за смену

Рисунок 23 - Схема маршрута

В общем случае система с GPS трекером может обеспечить обширной информацию о работе ТС на маршруте, как в текущий момент времени, так и за смену, неделю, квартал и т.д. Наиболее показательной и необходимой информацией, кроме реального пробега, являются графики скоростей движения, рис. 1, и контроль положения ТС на маршруте, рис. 2.

Также предлагаю несколько методов более эффективного использования ПС:

1. Сокращение порожного пробега, с применением рационализации маршрутов, а также выбор типа самого подвижного состава, учитывая грузоподъемность для перевозки груза.

2. Сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строгого соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами, тягачей с несколькими прицепами или полуприцепами; предварительной подготовки грузов и т.д.

3. GPS-мониторинг местонахождения, приложение эффективных маршрутов, и контроля, а также попутной работы.

4. Наращивание бортов для крупногабаритного груза, рациональную укладку груза

5. Увеличение контейнерных грузов.

6. Правильное размещение грузов в кузове, способствующее равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им.

7. Оптимальные режимы движения автомобилей (автопоездов) на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях.

8. Уплотнение режима работы автомобилей за счет организации бригадного метода работы водителей.[24]

9. Увеличение коэффициента использования грузоподъемности.

3.2 Совершенствование и развитие рынка транспортных услуг

Развитие рынка транспортных услуг осуществляется в разных направлениях: законодательном, экономическом, технологическом, экологическом и по другим факторам. В результате анализа необходимо выделить не только тенденции и процессы развития рынка транспортных услуг, но и, по возможности, дать количественную оценку важнейших его показателей. Развитие рынка транспортных услуг можно характеризовать следующими показателями:

Ш Структура монопольного и конкурентного секторов транспортного рынка;

Ш Уровень организации законодательной и нормативной деятельности, регламентирующей экономические отношения между субъектами рынка;

Ш Структура и география рынка транспортных услуг;

Ш Ёмкость транспортного рынка и динамика объёмов перевозок по сегментам;

Ш Платёжеспособный спрос на транспортные услуги;

Ш Степень удовлетворения потребностей клиентов в транспортном обслуживании;

Ш Уровни тарифов на перевозки, дополнительные работы и услуги;

Ш Конкурентоспособность транспортных услуг и доли рынка конкурентов;

Ш Уровень сервиса транспортного обслуживания поездами повышенного качества;

Ш Полнота и доступность выполнения заказов на транспортные услуги;

Рост транзитных перевозок в транспортных коридорах:

Ш Объём инвестиций операторских компаний в подвижной состав;

Ш Объём инвестиций в инфраструктуру транспорта;

Ш Качество и эффективность транспортного обслуживания грузовладельцев.

В данном разделе описываются задачи транспортной стратегии в рамках цели «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны», а также цели «Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами».

Общим для этих целей является необходимость повышения качества транспортного обслуживания, развития конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг, тарифного регулирования, антимонопольного регулирования, а также соответствующего развития техники и технологий в области транспорта.

Развитие такого рынка требует, прежде всего, формирования новых транспортных услуг, отвечающих требованиям качества. Для этого необходимо определить параметры и стандарты качества транспортных услуг и обеспечить стимулирование выполнения таких стандартов на транспорте. Это потребует от участников рынка создания или адаптации высокоэффективных технологий работы, отвечающих стандартам качества, создания на транспортных предприятиях систем управления качеством. Участие государства в этом процессе потребует отработки соответствующих необходимых элементов нормативной базы и методов государственного регулирования.

Развитие конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг потребует создания условий превышения уровня предложения высококачественных транспортных услуг над спросом, а также обеспечение публичности и информационной открытости рынка по ценам и качеству услуг. Это обеспечит возможность свободного выбора транспортных услуг потребителями, заставит работать механизм«цена-качество», сделает цену и качество предметом конкуренции. Этот механизм обеспечит постоянное повышение производительности транспортных компаний, что в свою очередь будет способствовать их самоокупаемости. Механизм«цена-качество» стимулирует исследование участниками рынка спроса на различные категории услуг и анализ уровня конкурентов, повышение качества предоставляемых транспортных услуг, нахождение оптимального баланса между их ценой и качеством. Все это создаст условия дальнейшего повышения эффективности работы и роста конкурентоспособности национальных транспортных компаний и Узбекской транспортной системы в целом.

Государственная политика формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предусматривает административные и экономические методы. Административные методы должны обеспечить регулирование деятельности естественных монополий, доступа владельцев транспортных средств к профессиональной деятельности, а также экспедиторов, перевозчиков с использованием различных механизмов - лицензирование или декларирование(уведомление об обязательствах участника рынка). Экономические методы формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предусматривают реализацию механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики. Экономические методы должны благоприятствовать созданию экспедиторско-перевозочных и транспортных фирм всех видов и уровней в области грузовых и пассажирских перевозок, которые могли бы обеспечить высокоэффективные конкурентоспособные транспортные услуги в области грузовых перевозок и высококачественные транспортные услуги в области пассажирских перевозок в соответствии с социальными транспортными стандартами. В частности, целесообразно рассмотреть механизм стимулирования создания достаточно крупных транспортных компаний, способных инвестировать в освоение высокоэффективных транспортных технологий и современные транспортные средства. Необходимо обеспечить косвенную государственную протекцию повышения конкурентоспособности национальных транспортных компаний. Тарифная политика формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг должна предусматривать сочетание механизмов свободного ценообразования с контрольными функциями в интересах защиты потребителей от необоснованных дискриминационных тарифов, участников рынка от демпинговых тарифов и обеспечения общества долгосрочным, полным, эффективным и надежным удовлетворением транспортных потребностей.

Инвестиционная политика формирования конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг направляется на создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры и перевооружение компаний современным подвижным составом, техническими средствами и информационными системами, в том числе, на основе государственно-частного партнерства.

Разработка административных методов регулирования формирования конкурентного[34] рынка конкурентоспособных транспортных услуг, а также механизмов налоговой, тарифной и инвестиционной политики формирования рынка входит в научное обеспечение реализации Транспортной стратегии, а их окончательная отработка с учетом соответствующих изменений в законодательно-правовой и нормативной базе должна быть выполнена в процессе реализации экспериментальных проектов.

Совершенствование рыночных отношений на транспорте предусматривается осуществлять по следующим основным направлениям.

В целом совершенствование тарифного регулирования естественных монополий должно осуществляться по следующим основным направлениям:

- расширение применения в качестве основного метода регулирования предельного уровня цены(«price caps»);

- прогнозирование изменения тарифов на услуги естественных монополий на максимально возможный период с разбивкой по годам;

- внедрение в практику регулирования метода«benchmarking» (сравнение с показателями наиболее эффективного хозяйствующего субъекта в данном виде деятельности);

- замена принципа общехозяйственного учета на управленческий учёт;

- совершенствование методов раздельного учета доходов и расходов по видам деятельности;

- утверждение единых стандартов и процедур раскрытия регулируемыми

инфраструктурными организациями субъектов естественных монополий, оказывающими услуги общеэкономического значения, информации о финансово-хозяйственной деятельности;

- формирование системы стандартов качества предоставляемых услуг и системы контроля качества;

- стимулирование применения регулируемыми организациями методов бюджетирования;

- введение для субъектов естественных монополий экономически эффективных и прозрачных процедур закупок;

- широкомасштабное применение в практике регулирования современных информационно-коммуникационных технологий.

Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны.

Задачами транспортной стратегии по реализации цели «Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны» являются:

1. Разработка модели рынка транспортных услуг для потребностей всех секторов экономики (параметры качества транспортных услуг, рамочная структура стандартов качества транспортных услуг для различных категорий грузов и секторов экономики, требования к нормативно-правовой базе рынка транспортных услуг, технологические модели обеспечения качества транспортных услуг).

2. Мотивация структурной модернизации транспортных систем в целях обеспечения качества транспортных услуг. Создание национальных и интернациональных транспортных компаний, конкурентоспособных с мировыми компаниями. Совершенствование процедур допуска к осуществлению грузовых перевозок.

3. Достижение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки «от двери до двери» до уровня лучших мировых достижений. (Снижение за счет этого издержек обращения товаров, выражающихся в больших объемах оборотных фондов, а также значительных суммах кредитования товаров в пути и на складе).

4. Снижение времени обработки партий грузов в терминальной сети, в том числе в морских портах и пунктах пропуска через государственную границу до уровня мировых достижений.

5. Мотивирование использования инновационных логистических товаро-транспортных технологий, развитие технологий перевозок грузов (в том числе, с использованием логистических парков).

6. Развитие транспортно-экспедиционного обслуживания и системы операторов перевозок.

7. Развитие системы сопутствующих услуг.

8. Расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса.

9. Мотивация развития парков грузового подвижного состава, обеспечивающих заданные критерии объема и качества транспортных услуг на уровне, необходимом для реализации стратегии.

10. Разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы.

11. Использование современных инфо-телекоммуникационных технологий для обеспечения качества транспортных услуг.

Решение названных задач предусматривается в нескольких основных областях.

Необходимо повысить уровень взаимодействия всех видов транспорта при осуществлении перевозок в мультимодальном сообщении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также принят закон о смешанных (комбинированных) перевозках грузов. Необходимо внедрение целевых мероприятий по созданию сети транспортно-логистических центров для оказания транспортно экспедиторских услуг. Создание развитой сети продаж грузовых перевозок.

Увеличение удельного веса услуг по комплексному транспортно-логистическому обслуживанию (включая дистрибуцию товаров, а также широкий набор сопутствующих услуг) в суммарном объеме транспортно-логистических услуг в Узбекистане. [44]

На автомобильном транспорте.

В области повышения качества транспортного обслуживания предусматривается ускорение товародвижения при перевозках и хранении готовой продукции, для чего необходимы:

- разработка, утверждение и введение в действие новых Правил перевозки грузов автомобильным транспортом;

- разработка и внедрение комплексных проектов организации перевозок грузов на междугородных маршрутах по наиболее грузонапряженным направлениям, с учетом обеспечения времени движения грузовых автотранспортных средств на этих маршрутах.

Развитие рациональных систем перевозок грузов в крупных транспортных узлах для сокращения порожних пробегов, уменьшения времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах, повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобилей. в перспективе эти перевозки должны составить до 40% внутриузловых перевозок автомобильным транспортом.

Развитие конкурентного рынка конкурентоспособных транспортных услуг предполагает обеспечение приоритетного развития автомобильного транспорта общего пользования, располагающего современной производственно-технической базой и оптимальной структурой парка автотранспортных средств, с учетом увеличения его доли в выполняемых перевозках.

Повышение доли коммерческих перевозок грузов в общем объеме перевозок автомобильным транспортом в перспективе. В области тарифного регулирования в целях повышения доступности автотранспортных услуг для потребителей грузового автомобильного транспорта необходимо:

- обеспечение недопущения кратковременной реализации автотранспортных услуг ниже себестоимости с целью получения конкурентных преимуществ(демпинга);

- совершенствование механизмов финансирования мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

В области тарифного регулирования предусматривается дальнейшая дифференциация тарифов для приближения базового тарифа к объективным затратам. В этой части главным является:

- снижение тарифов на перевозки массовых грузов маршрутными технологиями;

- развитие разделов тарифов, определяющих экономику прогрессивных технологий перевозок (интермодальных и мультимодальных);

- решение вопросов региональной (территориальной) дифференциации.

Совершенствование рынка транспортных услуг, обеспечение их доступности, объема и качества связаны с развитием транспортной техники, технологий и информационного обеспечения транспортных услуг. Развитие транспортной техники, технологий и информационного обеспечения узбекской транспортной системы должно достигнуть уровня не ниже лучших мировых аналогов. Достижение этого уровня принципиально необходимо для появления отечественных высокоэффективных транспортных компаний, конкурентоспособных с западными аналогами.[47]

Развитие технического обеспечения и технологий транспортной отрасли в интересах достижения общеэкономических, общесоциальных и общетранспортных целевых ориентиров Транспортной стратегии заключается в создании единой сбалансированной технически совместимой и технологически интегрированной инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев в целях обеспечения необходимого объема и качества транспортных услуг, как в области грузовых, так и пассажирских перевозок.

Основными задачами в этой области являются:

- развитие парков пассажирского подвижного состава, сопоставимого по технико-экономическим параметрам с мировым уровнем;

- развитие систем, обеспечивающих скоростные и высокоскоростные перевозки пассажиров;

- мотивация развития парков грузового подвижного состава, обеспечивающих заданные критерии объема и качества транспортных услуг на уровне, необходимом для реализации стратегии;

- расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса;

- создание интегрированной системы логистических парков на территории страны как основы формирования современной товаропроводящей сети;

- создание взаимоувязанной интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, обеспечивающей объем и качество транспортных услуг;

- разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы;

- мотивирование использования инновационных логистических товаро-транспортных технологий, развитие технологий перевозок грузов(в том числе, с использованием логистических парков);

- освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры.

Развитие информационного обеспечения узбекской транспортной системы в интересах достижения общеэкономических, общесоциальных и общетранспортных целевых ориентиров должно выполняться в следующих стратегических направлениях:

1) Создание единой информационной среды транспортного комплекса;

2) Развитие аналитических информационных систем для поддержки управления развитием и регулирования процессов функционирования транспортного комплекса.

Единая информационная среда транспортного комплекса является частью инфраструктуры транспортной отрасли и включает 3 уровня:

1) Информационная среда верхнего контура управления транспортным комплексом (Минтранса, подведомственных агентств и службы);

2) Информационная среда технологической интеграции различных видов транспорта и участников транспортного процесса, развития интеллектуальных транспортных систем;

3) Информационная среда транспортных услуг и информационного обслуживания клиентов. Задачи развития единой информационной среды управленческого уровня дать эффективные каналы обратной связи и наполнение информационных баз, поддерживающих принятие управляющих решений и обеспечение государственного регулирования в сфере транспорта.

Задачи развития единой информационной среды технологической интеграции различных видов транспорта и участников транспортного процесса - обеспечить эффективное информационное взаимодействие участников транспортно-логистического процесса, доступ к необходимой нормативно-справочной информации и услугам.[42] Единая информационная среда развития интеллектуальных транспортных систем решает задачи унификации и стандартизации применения и интеграции в составе интеллектуальных транспортных систем различных составляющих элементов идентификации, навигации и позиционирования, телематического мониторинга и видеонаблюдения.

Важным направлением развития инфотелекомуникационных технологий на транспорте является оснащение транспортных, технических средств и систем аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, включая автомобильные средства, используемые для перевозки груза, специальных и опасных грузов, и другие.

Мероприятия, направленные на создание информационного обеспечения реализации стратегии, должны выполняться с учетом требований:

Одним из важных направлений повышения эффективности внешнеторговых перевозок является развитие системы предварительного представления грузовладельцами и перевозчиками информации в таможенные органы в электронном виде. [40]

- внедрение интеллектуальных систем организации движения транспортных потоков, системы связи и информатизации на автомобильных дорогах, в том числе системы метеорологического обеспечения для информирования участников движения и эксплуатирующих организаций о состоянии проезжей части дорог, а также систем телематического мониторинга и видеонаблюдения;

- внедрение механизмов обратной связи между органами управления автомобильными дорогами и пользователями дорожной сети путем формирования системы регулярных социологических опросов, применения иных методов выявления общественного мнения.

На автомобильном транспорте.

Обновление и модернизация парка пассажирских автотранспортных средств, направленная на улучшение их эксплуатационных показателей, уровня безопасности, условий перевозок и доступности. Обновление и модернизация парка грузовых автомобилей и оптимизация его структуры на основе уточненных механизмов с учетом увеличения доли специализированных автомобилей и доли автомобилей повышенной грузоподъемности.

Развитие терминальных систем перевозок грузов на междугородных и международных маршрутах.

Развитие интермодальных контейнерных и контрейлерных перевозок. Создание сети региональных и межрегиональных транспортно-логистических центров в Узбекистане.

Совершенствование перевозочных технологий на основе оснащения автотранспортных средств навигационными устройствами при использовании спутниковых систем (ГЛОНАСС, GPS), в первую очередь, на междугородных и международных маршрутах способствует повышению эффективности функционирования автотранспортной отрасли за счет улучшения эксплуатационных показателей работы автомобилей.

Оснащение навигационными (бортовыми) системами не менее15% парка грузовых автомобилей, занятого на междугородных и международных перевозках грузов. Увеличение доли грузовых автомобилей, оснащенных навигационными системами.[49]

Внедрение систем контроля за режимом движения, устанавливаемых на рабочем месте водителя, цифровых тахографов или их электронных спутниковых аналогов, ограничителей скорости движения транспортных средств, систем контроля бодрствования водителя и других.

3.3 Критерии оценки эффективности маркетингового анализа и перспектив развития рынка транспортных услуг

Маркетинговый анализ дает значительный результат, если для его проведения правильно выбраны факторы и параметры рынка транспортных услуг.

Рынок транспортных услуг насыщен разнообразными их видами. Поэтому для выбора критерия оценки необходимо характеризовать каждую из них.

К основным видам транспортных услуг относятся: перевозка, погрузка, разгрузка, складирование, временное хранение грузов, составление партий товаров по направлениям и адресатам и другие логистические услуги.

В качестве примера приведем критерии оценки услуги «перевозка».

В качестве критериев, т.е. требований, которые клиент предъявляет к качеству этой услуги:

· Перевозка в срок.

· Перевозка в полном объеме

· Перевозка «от двери до двери»

· Перевозка по нужной цене и др.

Таким образом, определяя оценку эффективности транспортной услуги «перевозка», должны определить размер (объем) этой услуги, выполненный в соответствии с критерием эффективности, т.е.:

1. Необходимо определить долю(%) услуг, выполненных в соответствии с критерием.

2. Рассчитать коэффициент эффективности выполнения этой услуги:

Где О - объем услуг.

Эффективность маркетинговых исследований будет зависеть от конкретности и точности определения соответствующих факторов, характеризующих транспортные услуги.

Для оценки эффекта маркетингового анализа и перспектив развития рынка транспортных услуг исследовали вопросы по повышению эффективности использования парка подвижного состава.

Эффективность использования служебного транспорта на предприятии зависит от целого ряда факторов. Такими факторами являются, с одной стороны: степень развития производственно-технической базы (ПТБ), которая обеспечивает требуемый уровень технической готовности подвижного состава. Уровень технической готовности подвижного состава существенно оказывает влияние на такие показатели работы автотранспортного предприятия (АТП), как коэффициент технической готовности, расходы на техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) автомобилей на единицу пробега. С другой стороны фактические пробеги транспортных средств (ТС) и фактический расход топлива на маршруте. Причем частота ТО и ТР напрямую связана с фактическим пробегом ТС. Поэтому эти факторы, после расхода топлива, будут непосредственно влиять на себестоимость транспортной работы.

Разработаны мероприятия по совершенствованию развития рынка транспортных услуг:

1. Мотивация структурной модернизации транспортных систем в целях обеспечения качества транспортных услуг. Создание национальных и интернациональных транспортных компаний, конкурентоспособных с мировыми компаниями.

2. Развитие системы сопутствующих услуг.

3. Расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса.

4. Мотивация развития парков грузового подвижного состава, обеспечивающих заданные критерии объема и качества транспортных услуг на уровне, необходимом для реализации стратегии.

5. Использование современных инфо-телекоммуниикационных технологий для обеспечения качества транспортных услуг.

6. Разработка модели рынка транспортных услуг для ЗАО «ЦЛА» всех секторов экономики (параметры качества транспортных услуг, рамочная структура стандартов качества транспортных услуг для различных категорий грузов и секторов экономики, требования к нормативно-правовой базе рынка транспортных услуг, технологические модели обеспечения качества транспортных услуг).

Даны специальные рекомендации по эффективности.

- разработка, утверждение и введение в действие новых Правил перевозки грузов автомобильным транспортом;

- разработка и внедрение комплексных проектов организации перевозок грузов на междугородных маршрутах по наиболее грузонапряженным направлениям, с учетом обеспечения времени движения грузовых автотранспортных средств на этих маршрутах не менее 20 часов в сутки.

Развитие рациональных систем перевозок грузов в крупных транспортных узлах для сокращения порожних пробегов, уменьшения времени простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах, повышения коэффициента использования грузоподъемности автомобилей. в перспективе эти перевозки должны составить до 40% внутриузловых перевозок автомобильным транспортом.

Повышение доли коммерческих перевозок грузов в общем объеме перевозок автомобильным транспортом к 2030 году в2 раза, или до 60%. В области тарифного регулирования в целях повышения доступности автотранспортных услуг для потребителей грузового автомобильного транспорта необходимо: