Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Российской Федерации

Российский химико-технологический университет имени Д. И. Менделеева

Факультет инженерной химии

Кафедра Логистики и экономической информатики

Дипломный проект по специальности 080506

«Логистика и управление цепями поставок»

Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС

Исполнитель-дипломник Кобыляцкий Е.А.

Руководитель работы,

Член - корр. РАН, профессор, д.т.н. Мешалкин В.П.

Научный консультант работы к.э.н. ТюкаевД.А.

Москва 2013 г.

Техническое задание на дипломный проект

1. Тема работы: Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС

2. Даты двух промежуточных контрольных точек (КТ):

КТ-1 (25% ВКР) - 29апреля 2013 г.

КТ-2 (75% ВКР) - 21 мая 2013 г.

3. Срок сдачи законченного текста дипломного проекта - 15 июня 2013 г.

4. Исходные данные к работе: диссертации, справочная литература, учебные пособия, тематические журналы.

Выявить особенности доставки оборудования на объекты атомного энергетического комплекса Российской Федерации;

Провести анализ зарубежного и российского опыта управления снабжением;

Разработать организационально-функциональную модель управления складскими запасами и доставкой КГО на АЭС;

Разработка предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу транспортно-логистического центра (ТЛЦ);

Расчет технико-экономического обоснования инвестиционных затрат на создание транспортно-логистического центра в транспортном комплексе северо-западного региона РФ;

логистический складской запас

Календарный план выполнения задания дипломного проекта

№	Этап выполнения	Сроки выполнения этапов	Примечание
1.	Прохождение контрольной точки № 1- КТ №1.	29апреля 2013 г.	Cоставление текста аналитического обзора по решаемой в ВКР задаче. В аналитическом обзоре: -отражаются основные результаты, достоинства и недостатки изученных материалов; -обосновывается актуальность темы дипломного проекта; -формулируется цель и основные задачи ВКР; - постановка задачи; - глоссарий в приложении (15-17 понятий).
2.	Контрольное собеседование № 1 с зав. кафедрой ЛогЭкИ	29апреля 2013 г.
3.	Прохождение контрольной точки № 2 - КТ №2.	21 мая 2013 г.	75% работы
4.	Контрольное собеседование № 2 с зав. кафедрой ЛогЭкИ	23 мая 2013 г.
5.	Проведение собеседования и предзащиты перед научным руководителем дипломного проекта	10 июня 2013 г.	Получение развернутого отзыва научного руководителя о работе студента-выпускника.
6.	Предзащита дипломного проекта на заседании контрольной комиссии выпускающей кафедры	14 июня 2013 г.	К предзащите студент-выпускник должен иметь: 1) полный текст ВКР (в мягком переплете - скоросшиватель) с двумя титульными листами; 2) аннотацию по ВКР; 3) реферат по ВКР; 4) глоссарий основных терминов и понятий; 5) текст доклада по ВКР; 6) раздаточный материал (5 экземпляров); 7)общий иллюстративный отчетный плакат в виде плаката (формат А1) к «Стендовому докладу». После прохождения предзащиты председатель комиссии ставит визу на первом титульном листе «Предзащиту прошел».
7.	Контрольное собеседование с зав. кафедрой ЛогЭкИ и получение разрешения на защиту. Утверждение рецензентов.	19 июня 2013 г.	Предъявление дипломной работы в жестком переплете; предъявление результатов проверки системы «Антиплагиат».
8.	Передача дипломником законченной работы на рецензирование и получение рецензии.	20-21 июня 2013 г.	Рецензия должна быть заверена печатью организации, где работает рецензент.
9.	Контрольное собеседование № 3 с зав. кафедрой ЛогЭкИ	22 июня 2013 г.	Подпись титульного листа
10.	Итоговая контрольная защита на заседании ГАК Ученого Совета ЛогЭкИ (Председатель: зав. кафедрой ЛогЭкИ, член-корреспондент РАН, профессор, д.т.н. Мешалкин Валерий Павлович)	25-26 июня 2013 г	Необходимо иметь: Дипломная работа в жестком переплете с подписью на основном титульном листе зав.кафедрой, руководителя и рецензента; Сводный стендовый плакат; Раздаточный иллюстративный материал (7 экземпляров); Отзыв научного руководителя; Отзыв рецензента.

Дата выдачи задания 12.04.2013 г

Реферат

Разработка организационно-функциональной модели логистического управления складскими запасами основного технологического оборудования для действующих и строящихся АЭС/ Кобыляцкий Е.А., рук. Мешалкин В.П. - М.: РХТУ им. Д.И.Менделеева, факультет Инженерной Химии, кафедра Логистики и Экономической Информатики, 2013.

Ключевые слова:

Логистика, крупногабаритное оборудование, атомная электростанция, склад, транспортно-логистический центр, координационно-логистический центр, EDF, РЖД, Северо-Западный регион РФ, транспортная система, частно-государственное партнерство, РЦУДС, 3PL, аутсорсинг, информационная система.

Для организации логистического управления складскими запасами крупногабаритного наукоемкого оборудования на Атомные станции РФ необходимо применение методов моделирования. Также для оптимизации доставки оборудования на строящиеся и действующие объекты без задержек необходимо организовать транспортно-логистический центр на территории северо-западного региона России.

Список аббревиатур и принятых сокращений

АИС - автоматизированная информационная система

КГО - крупногабаритное оборудование

БН - реактор на быстрых нейтронах

КТГ - крупногабаритный тяжеловесный груз

ЛАЭС - Ленинградская атомная электростанция

МВт - мегаватт

ОФС - организационно-функциональная структура

ТС - транспортное средство

УПТК Управление производственно-технологическойкомплектацией

ИСУ - инструментальная система управления

АЭС - атомная электростанция

ГК - государственная корпорация

МТО - материально-техническое обеспечение

МТР - материально-технические ресурсы

ОФС - организационно-функциональная структура

КЛЦ- координационно-логистический центр

ТЛЦ- транспортно-логистический центр

ТМЦ - товарно-материальные ценности

ГП- готовая продукция

ЛС- логистическая система

ЛЦ- логистическая цепь

МП- материальный поток

ЗАО- закрытое акционерное общество

ОАО- открытое акционерное общество

ОПС- окружающая природная среда

ТУ- технические условия

ТЭР- топливно-энергетические ресурсы

ЦП- цепь поставок

ПХО- производственно-хозяйственный объект

ЗИП- Запасные инструменты и принадлежности

Введение

Значительный рост мирового энергопотребления в XXI веке неизбежен, особенно в таких развивающихся странах, как Китай, Индия и Россия. Пусть на ближайшие десятилетия мир полностью обеспечен углеводородным топливом, однако освоенные месторождения исчерпываются, а разработка новых требует все больше затрат. Итогом этого должны стать изменения в инфраструктуре производства энергии, внедрением современных ресурсосберегающих технологий, обусловленных различными экономическими, экологическими и логистическими факторами, которые позволят развить технологии новых видов топлива.

Согласно программе развития энергетики до 2020 года, в России должно быть построено и запущено в работу 12 новых АЭС, это 2 станции в год! Именно для обеспечения построения необходимого количества новых энергоблоков и атомных станций, в 2007 году была создана компания «Росатом».

Актуальность работы состоит в том что в соответствии с приоритетами развития ОАО «Концерн Росэнергоатом» до 2016 года будут введены в эксплуатацию 8 энергоблоков и 2 новых АЭС, что неизменно приведет к увеличению объемов информации, циркулирующей внутри Концерна.

В связи с этим, для обеспечения безопасного, эффективного, надежного и оперативного снабжения АЭС, в России необходима организация единой системы снабжения крупногабаритным оборудованием, позволяющей обслуживать строящиеся и действующие АЭС как единый комплекс объектов.

Ключевым элементом этой системы должен являться транспортно-логистический центр. Такой способ позволит:

повысить эффективность логистического управления снабжением крупногабаритного оборудования строительства АЭС путем формирования эффективных цепей поставок;

разработать эффективную цепь поставок для определенных ситуаций (разработка альтернативных каналов транспортировки);

обосновать выбор наиболее эффективного способа управления складскими запасами;

обосновать выбор способа транспортировки крупногабаритного оборудования для обеспечения действующих и строящихся АЭС основным технологическим оборудованием;

Цель работы. Разработка логистически-оптимизированного метода управления складскими запасами, обеспечения действующих и строящихся АЭС основным технологическим оборудованием

Задачи.

Анализ состояния современных проектов в сфере снабжения, хранения и обслуживания АЭС крупногабаритным оборудованием;

Выявление особенностей атомного энергетического комплекса Российской Федерации;

Проведение и анализ зарубежного и российского опыта управления снабжением;

Организация транспортно-логистического центра в транспортном комплексе северо-западного региона России;

Разработка оптимальной модели управления складскими запасами.

Обоснование выбора ТЛЦ в качестве приоритета в логистическом развитии;

Разработка логико-информационной модели организации доставки КГО на АЭС;

Разработка предложения по внедрению перспективных информационных технологий в работу транспортно-логистического центра (ТЛЦ);

Глава 1. Концептуальная основа и предпосылки к разработкемодели логистического управления складскими запасами и обеспечение крупногабаритным оборудованием атомных энергетических объектов

1.1 Краткий аналитический обзор современных исследований в сфере управления складскими запасами и организации снабжения крупногабаритного оборудования

В настоящее время Государственная Корпорация «Росатом» реализовывает программу развития тепло- и электроэнергетического комплекса России. Один из способов реализации, принятых ГК «Росатом», - поддержка работоспособности и строительство энергоблоков на действующих АЭС, а также возведение атомных энергетических объектов «с нуля». При такой масштабности проекта, естественно, перед корпорацией возникает ряд проблем, в том числе и проблема организация системы снабжения строящихся и уже действующих объектов. Согласно графику строительства, оборудование должно поставляться с первого года строительства и до окончания сооружения. Когда возводится одна атомная станция, то организовать систему снабжения крупногабаритным оборудованием не так сложно. Однако, когда речь идет о 10-12 объектах, необходимо создавать систему резервирования того или иного крупногабаритного оборудования, чтобы поставка на объект была осуществлена точно в срок.

В связи с тем, что атомная электростанция - это высокотехнологичный объект, то повышение эффективности работы такого объекта возможно на основе достижений научно-технического прогресса. Об этом говорится в диссертационной работе Асатряна И. С. на тему: «Формирование интегрированной логистической системы в инвестиционно-строительной деятельности» [4]. Автор исследования выделяет следующие моменты повышения эффективности на основе НТП:

Одной из основных задач системы снабжения атомных энергетических объектов является ускорение доставки грузов, в частности крупногабаритного оборудования.

Для решения такой задачи автор предлагает совершенствование организационно-функционального проектирования системы материально-технического обеспечения на корпоративном уровне, целью которой должно быть повышение качества снабжения производства материально-техническими ресурсами и снижение логистических затрат, включая материальные запасы. Описанное совершенствование автор предлагает достигнуть с помощью подхода, который предусматривает координацию всех подразделений, занимающихся организацией доведения материальных ресурсов до объектов, в интегрированную логистическую систему.[4]

На основе анализа зарубежного опыта организации логистики, проведенного автором диссертации, выделяются следующие способы материально-технического снабжения АЭС:

обеспечение посредством независимых цепей поставок;

обеспечение услуг централизованными логистическими службами генерального подрядчика;

обеспечение посредством специализированных логистических организаций;

смешанные модели указанных способов обеспечения.

Использование кластерного анализа в диссертации Зиброва И.А. позволило классифицировать КГТО и выделить 9 классов грузов. Всесторонний анализ подвижного состава, применяемого при транспортировке КГТО и исследование современных мостовых сооружений позволили провести их типизацию и выделение наиболее распространенных АТС и мостовых сооружений.

Типизация АТС и мостовых сооружений позволила выделить наиболее распространенные бинарные системы и на основе их пропуска по мостовым сооружениям получить около 1160 данных, на основе которых выявлялись зависимости главных и локальных коэффициентов (характеризуют возможность проезда АТС через мост) от параметров бинарной системы и нормативной нагрузки на мост. На основе полученных зависимостей рассчитаны главные и локальные коэффициенты для всех АТС по мостовым сооружениям с нагрузкамигарантии безопасного пропуска КТГ по мостовому сооружению.

Практическая ценностьрассмотренной диссертации заключается в том, что использование разработанной методики и ее результатов позволит на стадии проектирования перевозки КГТО осуществить выбор наиболее приспособленного АТС к грузу с учетом безопасного проезда по мостовым сооружениям.

Разработанные методические подходы и рекомендации могут быть использованы в практической деятельности автотранспортных организаций, осуществляющих перевозки КТГ, мостовыми организациями при расчете пропуска КТГ по мостам, при проектировании расчетных программ пропуска нагрузок и нормативных нагрузок, а производителям подвижного состава даст возможность выпускать АТС для КТГ, наиболее приспособленные не только кдорожным условиям, но и к мостовым сооружениям.Важным аспектом новизны данной диссертационной работы является, отсутствие уже рассмотренных вопросов приспособленности АТС к возможности проезда через «узкие» места - мостовые сооружения. Обычно мостовые организация рассматривают вопросы износа мостов от провоза КТГ, вопросы реконструкции по усилению мостов, выявление резервов грузоподъемности мостов.

Взаимодействия бинарной системы с дорогой и ее сооружениями сложны и не всегда адекватны. Перевозка сверхнормативных грузов осуществляется в усложнившихся условиях дорожного движения, характеризующегося в нашей стране отставанием роста дорожной сети, меньшими по сравнению с принятыми в мировой практике ограничениями осевых нагрузок, изменениями в структуре транспортных потоков, увеличением интенсивности и допустимой скорости движения. При этом надо отмстить, что перевозка сверхнормативных грузов осуществляется транспортными средствами повышенных габаритов и масс в основном зарубежного производства.

Вопросы определения грузоподъемности мостов являются на сегодня актуальными, так как перевозчики-технологи в этом вопросе давно требуют «поддержки науки» (принятый в логистике термин).[7]

В диссертационной работе Мулкиджанян Р.Р. на тему «Организационно-методические основы формирования и развития логистических систем в сфере капитального строительства» также подчеркивается, что использование организационно-экономического механизма логистизации строительного производства позволяет обеспечить требуемую координацию логистических потоков, синхронизацию поставок материально-технических ресурсов, сократить различные виды запасов, контролировать объем незавершенного производства, снизить риски в процессе инвестиционного менеджмента, задействовать эффективный мониторинг реализации СМР на всех этапах инвестиционно-строительного цикла.

То есть создание современной эффективной системы снабжения крупногабаритным оборудованием - как одного из механизмов логистизации строительного производства-является наиболее эффективным способом управления комплектными поставками оборудования на строящиеся и действующие объекты.[6]

Именно интеграция всех звеньев логистической цепи является наиболее оптимальным способом организации строительства и снабжения АЭС, одну из важных ролей в которой играет организация оптимальной транспортной системы.

В современном мире огромное значение уделяется транспортной логистике, и имеют ввиду именно такую, которая строится на логистических принципах «7Т»:

требуемый продукт;

требуемом количестве;

требуемого качества;

по требуемой цене;

Для требуемого покупателя;

в требуемое время;

в требуемое место.[16]

Однако в жизни выходит ближе к схеме «довези и бросить», что никаким образом не подходит к данному выше определению. И, поскольку именно в России такое и практикуется, производительность транспортной отрасли в 2-3 раза ниже, чем та, которую в 1989 демонстрировал транспортный комплекс СССР. Отсутствие современных транспортно-логистических решений, использование устоявшихся методов транспортировки и запрещающая политика государства не позволяет России приблизиться к снижению транспортной составляющей в цене национального товара. К примеру, в Европе этот показатель не превышает 8 - 13%, в России - в 3 раза выше.[3]

Доля отраслей во внутреннем валовом продукте страны, представляющих интерес для логистики (потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг), превышает 45%. Структура ВВП подтверждает тот факт, что транспорт по отношению к промышленности и потребительскому сектору и торговле является обслуживающей отраслью. Правильное сочетание транспорта с современными складскими сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене товара, росту товарооборота и производительности в промышленности.

Уже сейчас в России активно работают компании, прибегающие к услугам аутсорсинга. Видеть любую из этих компаний в списке клиентов желает, пожалуй, абсолютное большинство логистических компаний мира. Примеры компаний-аутсорсеров: Auchan, BAT, Danone, «Вимм-Биль-Данн», IBM, IKEA, Mars, MetroCash&Carry, Kodak, LG, NestleFood, Pepsi, Procter&Gamble, Wriggles, Sony, HP, Unilever. [1]

Всего на транспортном рынке России сегодня насчитывается свыше 6000 компаний, предлагающих транспортно-экспедиционные услуги. В 2011 российский рынок транспортно-логистических услуг увеличился на 13% относительно 2010 года, достигнув 1687 млрд рублей. Однако основной причиной роста стало увеличение объема грузоперевозок (прежде всего железнодорожным транспортом) на фоне повышения тарифов. [17]

На 2011 год, по оценке экспертов, только около 8% компаний позиционируют себя как комплексные. Поэтому практически все производственные и торговые компании создают собственные транспортно-экспедиционные структуры. Именно поэтому, вместо того, чтобы сразу модернизировать свою логистику в область 3PL, их взаимодействие находится на уровне 90-х годов, на уровне 1-2PL услуг, что, в свою очередь, не отвечает в необходимой степени задачам снижения транспортно-распределительных издержек и требованиям потребителей. Низкая доля 3PL услуг в обороте российского рынка логистического аутсорсинга в значительной степени является следствием существующей структуры производства и соответственно грузопотоков, характеризующихся преобладанием сырьевых товаров и полуфабрикатов. Ввиду дальнего расположения месторождений, подобные инновационные комплексы формируются лишь на железнодорожном транспорте (здесь первые транспортно-экспедиционные организации возникли в 80-е годы 19-го столетия), которые предоставляют возможность доставки через разветвленную сеть центров ОАО «РЖД» и ее дочерними компаниями и, как правило, на дальние расстояния. [3]

Инновационные прорывы в развитии и наращивании современных транспортных комплексов, в которых нуждаются регионы России, не могут быть реализованы в рамках традиционных подходов и в значительной мере зависят от того, насколько при этом будет развита система транспортных услуг, которая в значительной степени способствует максимально эффективному применению инновационных подходов в процессе реализации стратегически обоснованных решений.

В диссертации Максимовой Ю.А, была представлена классификация и выделены четыре основных типа транспортно-логистических центров (табл1.1).По мнению автора, транспортно-логистические центры должны быть реализованы, прежде всего, в крупных припортовых транспортных узлах, что позволит сосредоточить огромные материальные потоки в одном месте. При этом транспортно-логистические комплексы в своей структуре должны предусмотреть развитие всех типов провайдеров логистических услуг по всем логистическим цепям, проходящим через позиционируемые сегменты рынка транспортных услуг. [2]

Типы транспортно-логистических комплексов	Предоставляемые пакеты транспортных услуг	Типовой пример из международной практики
1. Логистические центры крупных транспортных компаний	Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе своих собственных транспортных услуг с целью их более эффективного продвижения на рынке за счет прямого взаимодействия с поставщиками товаров.	Типичный пример - “MaerskLogistics”. Возможна адаптация с учётом специфики области и региона. По оценкам экспертов закупка готовых проектов нецелесообразна. Большие финансовые вложения не оправдывают целей проекта
2. Сетевые транспортно-логистические центры крупных компаний	Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе контрактации внешних поставщиков транспортных, логистических и сопутствующих услуг, необходимых для осуществления поставок товаров на условиях «от двери до двери», «все включено» и «точно в срок», путем отбора наиболее конкурентоспособных поставщиков на наиболее оптимальных маршрутах.	Разрабатываемый проект «Евразия Лоджистикс». Представляет интерес опыт внедрения проекта.
3.Территориальные транспортно-логистические комплексы	Ориентированы на создание конкурентоспособных условий транспортно-логистического обслуживания поставок товаров на конкретной территории для привлечения товарных потоков на маршруты через указанную территорию.	Территориальные логистические центры Германии и других стран международной практики.
4. Региональный синергетический транспортно-логистический комплекс	Ориентирован на формирование интегрированных пакетов транспортных услуг. Создание единой региональной информационно-справочной транспортно-логистической системы по видам деятельности с учётом синергетического эффекта. Мониторинг реализации региональной транспортно-логистической системы.	Отдельные пакеты в алгоритмическом виде могут быть использованы при разработке общей информационной базы данных

Таблица 1.1. Классификация типов транспортно-логистических комплексов [2]

В диссертации ТулендиеваЕ.Е. рассматриваются методические основы развитие систем транспортно-логистических центров и, как считает автор, одним из эффективных путей экономического и социального развития в целом, является формирование опорной сети региональных транспортно-логистических центров (РТЛЦ). [8]

Основным сегментом мирового рынка логистических услуг является организация грузоперевозок или транспортно-экспедиторская деятельность (freightforwarding).

В работе автора затронута тема деятельности грузовых экспедиторских агентств, или фрейт-форвардеров. По данным консалтинговой фирмы MergeGlobalInc., 15 крупнейших экспедиторских агентств контролируют 60% объема (в тоннах) всех международных грузовых перевозок. Большинство логистических посредников, оперирующих в данной сфере, наряду с организацией морских, наземных и авиаперевозок предоставляют комплекс таможенно-брокерских услуг, а также услуг по грузопереработке и складированию товаров. Бизнес-цикл в значительной степени зависит от динамики развития отдельных отраслей или групп производств, в которых работают клиенты (промышленные, торговые или сервисные компании). Именно благодаря активно идущему процессу перехода на аутсорсинг, размер данного сегмента логистического рынка в ближайшие пять лет будет увеличиваться темпами, превышающими среднегодовые показатели роста грузоперевозок.

Рисунок 1.1 Структура мирового рынка логистических услуг в 1999 и 2005 годах соответственно [8]

В работе Романова Д.С. затрагивается проблематика формирования логистических центров в на территории Санкт-Петербурга. Актуальность работы определяется современной геополитической и экономической ситуацией в России, а также современным состоянием портов в важной экономической зоне - Балтийском море. Обеспечение конкурентоспособности и экономической безопасности Северо-Западного региона России и, в частности, Санкт-Петербурга будет во многом определяться местом, занимаемым в складывающейся иерархии портов. В работе Романова Д.С. было произведено экономико-географическое обоснование на основе анализа мировых тенденций и путей развития логистических центров в территориальной транспортной системе Санкт-Петербурга[9]. Такое исследование позволило получить современные статистические данные по состоянию складских комплексов Санкт-Петербурга - ЛЦ «Логистик-Норд»; Северо-Западное таможенное управление; коммерческий центр; складской комплекс «Инкотек»; комплекс «Интертерминал»;Логопарк «Шушары»; комплекс «Промресурс». Произведен анализ существующих мощностей - 57 судопромышленных организаций; 30 НИИ и КБ; 27 предприятий. По итогам первого полугодия 2012 г. общий объем спекулятивного предложения(объем сданных и сдаваемых в аренду площадей) на рынке качественной складской недвижимости Санкт-Петербурга перешагнул миллионный рубеж и составил 1,03млн кв. м.[17]

Рисунок 1.1Общеепредложение и новое строительство[17]

Анализ атомного энергетического комплекса в Российской Федерации в настоящее время

В настоящее время на 10 атомных станциях (Рис 1.3), входящих в состав концерна “Концерн Росэнергоатом”, эксплуатируется 32 энергоблоков установленной мощности 24,24 ГВт. В их числе 16 энергоблоков с реакторами типа ВВЭР, 11 энергоблоков с реакторами типа РБМК, 4 энергоблока типа ЭГП Билибинской АТЭЦ с канальными водографитовыми реакторами и один энергоблок на быстрых нейтронах БН-6ОО. Россия имеет уникальный опыт эксплуатации реакторов на быстрых нейтронах - БН-350 и БН-600 (безаварийная работа в течение 20 лет).Продолжается эксплуатация в режиме энергообеспечения канальных уран-графитовых промышленных реакторов в г. Северске (Сибирская АЭС) и г. Железногорске.

Рисунок 1.3Карта расположения АЭС России

Кроме этого, на стадии высокой степени достройки находятся 5 энергоблоков: на Ростовской АЭС два блока с ВВЭР-1000, на Калининской АЭС ВВЭР-1000, на Балаковской АЭС ВВЭР-1000 и на Курской АЭС РБМК-1000.

По итогам 2011 года на станциях Росатома было произведено 172 681,3 млн кВт*ч. Еще 1,7 млнкВт* ч производится на блок-станциях, не входящих в структуру концерна “Росэнергоатом” (рис. 1.4).



Рисунок 1.4.Позиция Концерна по выработке электрической энергии, млрд кВт*ч

Перспективы по развитию атомного энергетического комплекса.

Энергетическая стратегия России на период до 2020 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.08.2003 № 1234-р, устанавливает цели, задачи, основные направления и параметры развития топливно-энергетического баланса, предусматривая преодоление тенденции доминирования природного газа на внутреннем энергетическом рынке с уменьшением его доли в общем потреблении топливно-энергетических ресурсов, в частности за счет увеличения выработки электроэнергии на атомных и гидроэлектростанциях (с 10,8 до 12 %).

В результате оптимизации топливно-энергетического баланса установлены приоритеты территориального размещения генерирующих мощностей: в Европейской части России развитие электроэнергетики целесообразно осуществлять за счет технического перевооружения действующих тепловых электростанций, создания мощностей парогазовых установок и максимального развития атомных электростанций, которые будут в значительной степени покрывать повышение потребности этого региона в электроэнергии. Этот факт подтверждается тем, что на долю Европейской части России приходится 97.5 % всей выработки атомной энергии страны. (рис. 1.5).



Рисунок 1.5Доля АЭС в выработке электроэнергии России.

В оптимистическом варианте развития экономики энерговыработка АЭС выросла до 180 млрд кВт/ч в 2010 году (в 1,4 раза к 2000 году) и до 300 млрд. кВт/ч в 2020 году (в 2,3 раза). Кроме того, предусматривается развитие производства тепловой энергии от атомных энергоисточников до 30 млн. Гкал.в год.

При умеренном варианте развития экономики потребность в производстве электроэнергии на атомных станциях может составить в 2020 году до 230 млрд. кВт/ч. Возможность увеличения производства энергии на атомных станциях до 270 млрд. кВт/ч связана с созданием энергокомплексов АЭС - ГАЭС, повышением объемов производства и потребления тепловой энергии в районах размещения действующих и новых АЭС и АТЭЦ (до 30 млн. Гкал в год), а также с переводом газоперекачивающих станций магистральных трубопроводов на электропривод от АЭС, развитием энергоемких производств (алюминий, сжиженный газ, синтетическое жидкое топливо и др.)

Организация системы закупок крупногабаритного оборудования.

В настоящее время структура затрат на крупногабаритное оборудование для АЭС составляет порядка 50% от общей суммы затрат на оборудование. Разделение таково: оборудование реакторного отсека - 15%, оборудование машинного зала - 12%, электротехническое оборудование - 20%.

С целью увеличения конкуренции на рынке крупногабаритного оборудования, а также оптимизации и повышения эффективности механизмов закупок товаров, работ и услуг, в Концерне образована Постоянно действующая закупочная комиссия Концерна, на которую возложена функция коллегиального разрешающего органа для формирования единой политики и организации закупочной деятельности Концерна и его филиалов.

В 2011 году директор департамента методологии и организации закупок «Росатома» объявил о приоритете направления модернизация систем эксплуатации для систем РБМК, под которую попадают Курская, Смоленская и Ленинградская АЭС. С 2012 года информация по всем проводимым закупочным процедурам размещается в открытом доступе (кроме закрытых и для единственного поставщика) на официальном сайте закупок Госкорпорации «Росатом» - zakupki.rosatom.ru, что дает возможность участвовать в конкурсных процедурах широкому кругу участников. Это позволит существенно снизить издержки, и сделать эту процедуру максимально прозрачной.

В подтверждение этих слов директор департамента приводит убедительные цифры: «в 2008 году только 30% закупок шло через конкурентные процедуры, а 70% осуществлялось у единственного поставщика. Пока ни одна электронная закупка не прошла без снижения цен -- как правило, оно составляет 10-13% от начальной цены. В 2011 г. организациями, подчиняющимися в части закупочной деятельности Постоянно действующей закупочной комиссии Концерна, было проведено 16 917 (рис. 1.6) закупочных процедур на сумму 370 153 млн руб. Экономический эффект составил 20 429 млн руб., или 7 % от объема конкурентных закупок.»



Рисунок 1.6Распределение объемов по типу закупок

Так в 2007 году количество поставщиков длинно циклового оборудования равнялось 3-м, а доля монополии составляла 85%. В 2009 году количество поставщиков уже более 8-ми, а доля монополии 26%. Что касается конкретных компаний, то ситуация такова:

оборудование реакторного отделения - ОАО «Ижорские заводы», ОАО «ЗиО-Подольск» (в перспективе «Энергомашспецсталь», «Энергомаш-Атоммаш», «Баррикады», «Атоммашэкспорт», «Балтийский завод», «Тяжмаш»);

оборудование турбинного отделения - ОАО «Силовые машины» (в перспективе СП «Alstom-Атомэнергомаш», «Харьковский турбинный завод»;

трансформаторное оборудование - «Запорожский трансформаторный завод» (в перспективе ОАО «ХК Электрозавод» (Москва)

ремонтные и строительно-монтажные работы (ОАО «Северное управление строительства», ЗАО «Спецхиммонтаж», ОАО «Монтажно-строительное управление № 90», ОАО «Сосновоборэлектромонтаж»)

оказание автотранспортных услуг (ООО «Ленинградская АЭС-Авто»)

железобетонные конструкции (ООО «ТИТАНСПЕЦКОНТ»).

Технология работы осуществляется по следующей схеме:

В департаменте, в качестве платформы для системы поддержки закупочной деятельности была выбрана SAP SRM. Проект ее внедрения стартовал через полгода после начала разработки методологии проведения закупок.

Технология работу осуществляется на основе четырех модулей, которые внедрялись поочередно:

Планирование

Подготовка анкет

Подготовка к проведению закупочной процедуры

Проведение аккредитации поставщиков

Рассылка запросов

Проведение закупочной процедуры

Анализ предложений

Выбор поставщика

Заключение договоров

Финансирование

Поставка оборудования

Также существует блок подготовки отчетности.

Система поставок в ОАО «Концерн Росэнергоатом»

Организация поставок ОАО «Концерн Росэнергоатом» определяется наличием нескольких «слоев» поставщиков различного оборудования. В приложении 1 можно увидеть номенклатурудлинноциклового оборудования, которая требуется к снабжению на современной атомной станции.

Обилие поставщиков и объединение всех атомных станций «под эгидой» Концерна Росэнергоатом привело к возникновению в 2012 году системы zakupki.rosatom.ru, что дает возможность участвовать в конкурсных процедурах широкому кругу участников. Схема позволила обеспечить прозрачность закупок, однако диверсификации закупок не позволяет применить системный подход к поставкам КГО на АЭС. На рисунке 1.7 отражена современная схемапоставок КГО на АЭС:

отсутствие взаимодействия между атомными станциями;

отсутствие компетентных сотрудников при планировании доставки КГО на АЭС;

Отсутствие контроля за своевременной доставкой оборудования;

невнимательная работа с отчетной документацией;

на 10 станциях содержится 10 УПТК и 10 складских помещений;

коммуникационные затраты на региональную координацию доставки КГО;

увеличение стоимости за «маленькие» партии оборудования;

снижение качества оборудования за счёт пользования сторонними неаккредитованными транспортными компаниями;

потеря имиджа надежной компании;

Выводы

Цель данной главы заключалась в рассмотрении основ и предпосылок для разработки модели логистического управления складскими запасами и обеспечения крупногабаритным оборудованием объектов атомной отрасли РФ. Для этого были изучены и проанализированы современные исследования по организации снабжения крупногабаритного оборудования атомных энергетических объектов.

Как показывает аналитический литературный обзор, тема проектирования эффективных логистических систем достаточно перспективна, ей уделяется достаточное количество работ. В направлении же проектирования систем логистического управления складскимизапасамии обеспечения снабжения объектов атомной промышленности, помимо перспективности, можно выделить и новизну, так как автором при обзоре исследований не было выявлено наличие работ, фокусирующихся на данной проблематике.

Развитие сферы атомной энергетики в российской экономике в условиях энергетического дефицита возрастает гигантскими темпами. Государственная власть уделяет ей все больше внимания. Одним из результатов проявления заинтересованности стала разработанная Энергетическая стратегия развития России до 2020 года.По данным этого документа на территории РФ планируется строительство 12 атомных электростанций, а также модернизация и реконструкция действующих. Необходимо будет запускать по 2 объекта в год, что предусматривает своевременные поставки и снабжение строительства и реконструкций. В современных условия годами сложившиеся способы транспортировки уже не обеспечивают того качественного уровня, который необходим для удовлетворения нужд госкорпораций - становятся доступными новые более удобные пути, появляется альтернатива для доставки грузов разными видами транспорта. Именно в результате этих наблюдений остро встает вопрос об организации единой, четкой, сбалансированной системы снабжения этих грандиозных строительных объектов. Ведь эффективная и отлаженная снабженческая система позволит совершать строительство и реконструкцию в установленные сроки. Тем самым позволяя избавляться от дополнительных расходов, связанных, например, с «замораживанием» средств в «простаивающих» строительных объектах. Кроме того, запуск атомной станции точно в срок даст старт получению прибыли от ее функционирования, исчисляемой миллиардами рублей, что немаловажно как для всей российской экономики, так и для развития самой отрасли.

Глава 2. Состояние транспортного комплекса РФ, классификация крупногабаритного транспорта, способы доставки крупногабаритного оборудования (КГО)

Классификация крупногабаритного транспорта в транспортной системе России

Важной задачей модернизации транспортной системы России является проблема обеспечения координированной работы всех видов транспорта. Современная транспортная система России представлена шестью видами транспорта:

морской;

авиационный;

трубопроводный;

речной;

железнодорожный;

автомобильный.

География морского транспорта в России определена наличием портов на Черном море (Новороссийск, Туапсе), Азовском (Таганрог), Японском (Ванино, Владивосток, Находка, Порт Восточный), Белом (Архангельск) морях. Не стоит ограничивать во внимании порт на Баренцевом море (Мурманский порт) и Балтийском море (Санкт-Петербург, Калининград, Выборг) - которые представляют вторые позиции по доле морского грузооборота в России. Морской транспорт исключителен тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Лишь для северных и восточных побережий страны актуальны внутренние морские перевозки.

Авиационный способ транспортировки имеет огромный плюс - доставка грузов и пассажиров в труднодоступные районы страны. Такое преимущество скорости и географии доставки снижается из-за высокой стоимости и огромных рисков (погода, устаревание).

Первое место в проценте грузооборота страны принадлежит трубопроводному способу транспортировки - по трубам транспортируется почти вся нефть, природный газ и многие продукты нефтепеработки. Протяженность нефтепродуктпроводного транспорта России 65 тыс. км, через который перекачивается примерно 1150 млрд. тонно-км (рис.2.1,)

Рисунок 2.1 Грузооборот магистрального трубопроводного транспорта (нефте и нефтепродуктопроводного) в РСФСР и РФ,млрд. тонно-км

В послевоенные годы речной транспорт получил толчок к развитию, и к 1964 была открыта Волго-Балтийская водная система, которая была переименована и теперь называется Единая Глубоководная Система Европейской части РФ (Рис 2.3). Это сложнейшее гидротехническое сооружение, состоящее из 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, трех гидроэлектростанций, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единиц обслуживающего флота.

Это направление можно считать «шелковым путем» с севера на юг. Протяженностью 4900 км она позволяет добраться водным маршрутом на водном виде транспорта грузоподъемностью не выше 5000 т.

Таблица, отражающая назначение, долю в пассажиро- и грузо- обороте, достоинства, влияние на окружающую среду, а также проблемы и перспективы развития можно найти в приложении №2.

Особое внимание следует уделить крупногабаритному транспорту. ТС, габариты и весовые параметрыкоторых не соответствуют Государственному стандарту, попадают под категорию крупногабаритного транспорта, и обязаны пользоваться инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Транспортное средство с грузом или без груза считается крупногабаритным, если его размеры превышают хотя бы один из следующих показателей: по высоте 4,0 м от поверхности дороги, по ширине 2,5 м, по длине 20 м для автопоезда с одним прицепом (полуприцепом) и 24 м для автопоезда с двумя и более прицепами, а также если груз выступает за заднюю точку габарита транспортного средства более чем на 2 м.

Транспортное средство с грузом или без груза считается тяжеловесным, если его параметры массы превышают хотя бы один из следующих показателей: по осевой нагрузке, т.е. нагрузке на дорогу, передаваемой колесами одиночной, наиболее нагруженной оси, и по общей фактической массе 52 т (по группе А), 34 т (по группе Б) и 30 т при движении по мостам, эстакадам и путепроводам (табл. 2.1).

Расстояние между смежными осями, м	Осевая нагрузка, кН
	Группа А	Группа Б
2,5 и более	100	60
Свыше 1,39 и до 2,5	90	55
От 1,25 до 1,39	80	50
От 1,0 до 1,25	70	45

Таблица 2.1 Осевая нагрузка автотранспортных средств.

На железнодорожном транспорте к КТГ относят грузы, превышающие нормативы по размерам и массе железнодорожного габарита или требующие специальных условий размещения, крепления и перевозок(рис 2.4). К тяжеловесным относят груз, если его масса или нагрузка на раму (пол) вагона выше допустимой при перевозке на универсальном четырехосном подвижном составе, т.е. груз массой более 60 тонн.

Рисунок 2.24 Общесетевой габарит погрузки на железнодорожном транспорте

На речном транспорте крупногабаритом считаются грузы массой 1,5-25 тонн с размерами, не превышающими железнодорожного габарита.

На морском транспорте плавсредства массой 35-100 тонн, оборудование в ящиках и не упакованное относят к тяжеловесному, а свыше 100 т - к уникальному тяжеловесному грузу.

Для доставки на различные объекты строительной техники и крупногабаритного оборудования компаниям приходится привлекать перевозчиков, способных взять на себя ответственность за сохранность груза и соблюдение сроков доставки.

Автомобильный транспорт имеет более широкие возможности по перевозкам КТГ по сравнению с железнодорожным. Для упорядочения организации подобных перевозок были разработаны документы по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом.

Способы доставки КГО

Специфика автомобильного транспорта и его дорог позволяет применить целый арсенал средств для расширения ограничений, например временные объезды или реконструкции дорог, мостов, местное усиление дорожного полотна, разнообразные технологии провоза КТГ по искусственному сооружению, например с отцепкой тягача и «протаскиванием» полуприцепа с грузом и т.п.

Большой резерв в увеличении возможной провозимой массы по автомобильным дорогам заложен и в новых принципах движителей, а также в применении Рекомендуется применять нижеприведенные методы устранения типичных «узких мест», возникающих при транспортировке негабаритов (таблица 2.2):

	Описание «узкого места»:	Вариант устранения:
«Узкое место» №1	Высота контактно-кабельных сетей городского транспорта слишком мала, проезд автопоезда невозможен.	Вариант №1: В ночное время частично демонтировать участок сети. Вариант №2: Под надзором ГИБДД осуществить проезд по полосе встречного движения.
«Узкое место» №2	Полотно дороги не в состоянии выдержать нагрузку при перевозке КТГ.	Вариант №1: Упрочить участок дороги специальным настилом из железобетонных плит или железных листов; Вариант №2: Выбрать объездной маршрут; Вариант №3: При отсутствии других вариантов и необходимости осуществления постоянных перевозок построить участок дороги, по которому можно будет объехать критичный участок трассы (капиталоемкое и, как правило, долговременное занятие).
«Узкое место» №3	Высота груза не позволяет осуществить провоз под мостом.	Разобрать груз и осуществить транспортировку по частям.

Таблица 2.2 Анализ «узких мест» при перевозке крупногабаритных грузов и методы их устранения модульных транспортных средств.

Доставка мультимодальным способом - одно из современных решений транспортной логистики. Возможность комбинирования различных видов транспорта позволит иметь достоверную и полную картину инвестиций на транспортировку. При помощи водно-автомобильного транспорта достигается возможность не только совершать перевозки большей массы, но и в связи с тем, что водная инфраструктура имеет широкие возможности в арсенале превалочных средств (краны 300, 400, 600, 1200 типа «Богатырь», «Витязь», «Витязь» и др.) Кроме того, в большинстве случаев предприятие-поставщик не имеет непосредственного доступа к внутренним водным путям, а близлежащий речной порт -- кранов достаточной грузоподъемности. Перегрузка тяжеловеса в морском порту и транспортировка его морем осуществляются многочисленными методами. Тяжеловесные грузы можно перевозить:

на сухогрузных судах, оснащенных стрелой грузоподъемностью до 450 т;

на специальных судах, снабженных собственными перегрузочными средствами различных видов;

на специальных понтонах.

Растет значение двух последних способов. На рисунке слева - Горизонтальная погрузка тяжеловесных грузов. Для погрузки и выгрузки тяжеловесных грузовых мест на специализированных судах в принципе приемлемы следующие четыре варианта:

подъем или снятие с помощью грузоподъемных средств;

втаскивание на борт (вытаскивание с борта) по направляющим полозьям;

вкатывание или выкатывание;

заводка плавающего груза в отсек судна или вывод груза из отсека по воде.

Для уточнения возможностей данного вида перевозки представляю в пример: стоимость доставки атомного реактора с «Атоммаша» для Запорожской атомной электростанции в смешанном водно-автомобильном сообщении оказалась на 19,4% ниже, чем по железной дороге, при этом на 28 суток уменьшился срок подготовки груза к перевозке и самой перевозки, сократилась трудоемкость монтажных работ.

Используя современное водно-траспортное средство типа понтон, нагруженный тяжеловесом в любом морском или речном порту с помощью плавучего крана или методом горизонтальной погрузки, буксируется затем буксирным судном к притопленному доковому судну и заводится в него. Доковое судно всплывает и доставляет понтон с тяжеловесом в порт назначения. Процесс разгрузки протекает в обратном порядке. Если понтон одновременно является и платформой на воздушной подушке, то он может быть вытащен на берег и отбуксирован к месту назначения по суше. Можно дополнительно оборудовать понтон большим числом колес с шинами низкого давления, воспринимающими часть нагрузки, и тем самым сократить расходы энергии на воздушную подушку.

Из сухопутных видов транспорта первым приступил к перевозкам КТГ железнодорожный транспорт. Это в определенной мере связано с тем, что к моменту поступления первых партий подобных грузов на автомобильном транспорте не было соответствующих транспортных средств для их перевозки. Железнодорожный транспорт имел к тому времени подвижной состав для наиболее распространенных типоразмеров КТГ. В связи с увеличением объемов таких перевозок и возникающими при этом дополнительными проблемами была разработана инструкция с учетом технических условий погрузки и крепления грузов, установленных МПС, и введен ГОСТ на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог.

Грузо- и пассажиронапряженность (количество работы на км эксплуатационной сети железных дорог) в нашей стране максимальны. Эти показатели практически парализуют железную дорогу, лишая ее возможности маневрирования и резерва. Кроме того, по условиям перевозки отдельных КТГ, например парогенераторов для АЭС, нужен отдельный состав для обеспечения безопасности.

Варианты сотрудничества. Государственно-частное партнерство

Государственно-частное партнерство (ГЧП), в английском варианте - PublicPrivatePartner-ship (РРР), представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности - от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий. Бурное развитие многообразных форм ГЧП (табл. 2.3) во всех регионах мира, их широкое распространение в самых разных отраслях экономики позволяют трактовать эту форму взаимодействия государства и бизнеса как характерную черту современной смешанной экономики [20

Таблица 2.3 Классификация основных форм ГЧП

На основе зарубежного опыта можно сказать, что ГЧП позволяет не только произвести застройку, но и обрести надежных и выгодных партнеров в стратегическом плане. Партнеры должны взаимодействовать таким образом, чтобы обеспечить друг друга услугами, которые могут лучше всего выполнить. Уже на протяжении 20 лет в мире используется механизм под названием «контракт жизненного цикла» - договор, по которому исполнитель берет на себя весь комплекс работ на создаваемом, а потом и обслуживаемом объекте. Это позволяет избежать потери качества при строительстве и ухода от модели «чем дешевле, тем лучше».

Взаимодействие

Государство	Частные компании
Финансирование в инфраструктуру	Вклады в дальнейшее развитие
Обеспечение безопасности (например, государственная политика в области защиты окружающей среды)	Использование транспортных средств в пределах установленных экологических норм
Поощрение инновационных способов транспортировки	Интеграция и использование мультимодальных перевозок
Облегчение процедур таможенного контроля на стыке море-суша	Преимущественное использование мультимодальных перевозок
Мониторинг и поощрение частно-государственных партнерств без вмешательства в коммерческую деятельность	Регламентирование, ответственность и открытость бизнеса
Поощрение межнациональной торговли	Развитие международной торговли, создание дополнительных мощностей для увеличения объемов продаж. Выход на мировой уровень.
Стабильность политической ситуации в РФ	Законодательно закрепленные льготы для ГЧП

Таблица 2.4 Взаимодействие Частного бизнеса и государства при условии ГЧП

Зарубежный опыт организации логистического центра. EDF France

С 1946 года, компания EDF, крупнейшая энергогенерирующая компания Франции, придерживалась строгих правил в области построения оптимальной бизнес-модели.

Монополия государства на электроэнергию позволяет уверенно сказать, что государство способно эффективно управлять естественной монополией. К концу 20 века, после принятия закона «о либерализации Европейской экономики», на рынке Франции появились иностранные конкуренты. Менеджментом компании рассматривались различные варианты развития событий на мировом энергетическом рынке, и к концу нулевых, предложили учесть логистический фактор развития, и применить системы логистических платформ.

В 2011 году были открыты 3 национальных платформы МТО: Крей, Вилейн и ВСОТ (склад хранения радиоактивных материалов). Платформа представляет собой:

45000 м2площади для хранения

На сегодняшний день в распоряжении EDF58 действующих реакторов на 19 АЭС вырабатывают 63 ГВт электроэнергии в год.

Запасы безопасности гарантируют наличие хоть одной запчасти, чтобы ограничить влияние на безопасность в случае

непредвиденной ситуации.

Запасы эксплуатации должны позволять проведение операций по обслуживанию:

* периодических;

* непериодических: программы модернизации / замены блоков.

Национальные платформы МТО подразумевают переход от местного управления к централизованному. Что, в конечном итоге, позволит избежать затрат на не рационализированные перевозки; трудности в оценке количества запасов; проблемы с доставкой; обслуживающий персонал и др.