Тарифы на пассажирском автомобильном транспорте и оптимизация работы Мосгортранса

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава I. Маркетинговые исследования цен

1.1 Направления и методы исследования цен

1.2 Изучение ценовой эластичности

Глава II. Тарифы на пассажирском автомобильном транспорте

2.1 Особенности пассажирского автомобильного транспорта

2.2 Методы установления тарифов на пассажирском автомобильном транспорте

Глава III. Исследования департамента транспорта и связи города Москвы

3.1 Общие сведения

3.2 Исследования ГУП «Мосгортранс»

3.3 Исследования ГУП «Московский метрополитен»

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Цена в современной экономике - это не только показатель соотношения спроса и предложения, на который должна ориентироваться фирма, но прежде всего - один из важнейших элементов маркетинга фирмы. Цена в условиях рыночной экономики является одним из важнейших факторов, влияющих на прибыльность предприятия. Следовательно, ценовая политика, то есть общие цели, которых предприятие собирается достичь с помощью цен на свою продукцию, и меры, направленные на это, должны быть хорошо продуманы и обоснованы. 

В данный момент ценовая политика приобретает для предприятия все большее значение, поскольку потребители стали уделять больше внимания соотношению цены и качества продукции, что повлияло на возрастание роли цены в маркетинговом комплексе. Повышение конкурентоспособности может достигаться не за счет снижения затрат, а за счет продуманной системы мер, направленных на усиление ценовой чувствительности потенциальных покупателей. 

Целью данной работы является изучение маркетингового исследования цен, а именно тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, для оптимизации работы Мосгортранса и Московского метрополитена.

Задачами в данной работе выступают:

· Изучить направление и методы маркетингового исследования цен

· Рассмотреть тарифы на пассажирском автомобильном транспорте и методы их установления

· На основе полученной информации провести исследование деятельности департамента транспорта и связи города Москвы

Объектом в данной работе выступают маркетинговые исследования, проводящиеся с целью обоснования ценовой политики, а предметом - исследования департамента транспорта и связи города Москвы с целью выявления оптимальных тарифов и анализа текущей ситуации на рынке транспортных услуг.

Курсовая работа представлена введением, тремя главами и заключением. Первая глава освещает направления и методы исследования цен, а также маркетинговые исследования, применяемые при изучении ценовой эластичности, вторая - особенности и методы установления тарифов на пассажирском автомобильном транспорте, третья - исследования департамента транспорта и связи города Москвы.

Глава I. Методы ценообразования

1.1 Направления и методы исследования цен

Являясь одним из элемен?ов комплекса марке?инга, цена ак?ивно используе?ся при вырабо?ке марке?инговой поли?ики. При э?ом если изменение продук?овой поли?ики, планирование и реализация дея?ельнос?и по продвижению продук?ов, создание новых каналов ?овародвижения ?ребую? дос?а?очно дли?ельного времени, ?о, в о?ве? на изменение внешних и вну?ренних возможнос?ей и условий, цены могу? бы?ь изменены дос?а?очно быс?ро.

Цена играе? особую роль в марке?инге и по?ому, ч?о она прямым образом влияе? на резуль?ирующие экономические показа?ели. ?ак, прибыль (П) определяе?ся как:

П = (Ц * V) - С,

где Ц -- цена;

V -- объем реализованной продукции; 

С -- суммарные издержки.

Помимо прибыли цена ак?ивно влияе? на объем реализации, на показа?ель рыночной доли, на ?акие конечные финансовые показа?ели, как окупаемос?ь инвес?иций и др. Как правило, организация не руководс?вуе?ся получением сиюмину?ной выгоды, реализуя продук? по максимально высокой цене, а проводи? гибкую ценовую поли?ику.

Большая роль о?води?ся цене в конкурен?ной борьбе. ?овар на рынке може? конкурирова?ь как на ценовой, ?ак и не на ценовой основе.

Ценовая конкуренция -- э?о конкурен?ная борьба посредс?вом изменения цен на ?овары. Обычно прибегаю? к снижению цен. Однако для э?ого по сравнению с конкурен?ами надо име?ь более низкие суммарные издержки. Прежде чем объявля?ь “ценовую войну”, нужно очень ?ща?ельно оцени?ь запас “экономической ус?ойчивос?и” у себя и у конкурен?ов. Иначе возможна си?уация, когда развязавший “ценовую войну” в ней и проиграе?. Поэ?ому “ценовая война” -- дело ?рудное, а возможно, и разори?ельное. Если же конкурирующие организации находя?ся в примерно равных условиях, ?о “ценовая война” не прос?о рас?очи?ельна, но и бессмысленна.

При неценовой конкуренции роль цены нисколько не уменьшае?ся, однако на первый план выс?упаю? свойс?ва ?овара, прес?ижнос?ь его марки, уровень сервиса, другие фак?оры окружения продук?а. Выбор наиболее удачной ценовой поли?ики перемещае?ся в сферу реализации ?овара и ?ам влияе? на эффек?ивнос?ь сбы?а. При неценовой конкуренции весь по?енциал организации направлен в созида?ельное русло и не носи? разруши?ельного харак?ера, как в случае “ценовой войны”. Вышесказанное объясняе?, почему в марке?инге придаю? ?акое большое значение исследованиям цен.

В облас?и марке?инговых исследований цен можно выдели?ь следующие главные направления их проведения:

1. Изучение фак?ически сложившихся рыночных цен.

2. Изучение ценовой поли?ики конкурен?ов (реагирование на новые рыночные условия, различие для разных рыночных сегмен?ов и по?реби?елей, изменение цен во времени; назначение цен на новых ?овары; использование ценовых скидок и надбавок; соо?ношение цены и качес?ва ?овара).

Информация по двум первым направлениям получае?ся пу?ем прямого изучения прейскуран?ов, прайс-лис?ов, другой информации рекламно-информационного харак?ера; посещения магазинов, ярмарок и выс?авок, а ?акже организаций-конкурен?ов под видом клиен?ов. Далее собранная информация анализируе?ся о?носи?ельно о?дельных ?оваров и рынков, ?ипов магазинов, конкре?ных конкурен?ов; определяе?ся изменение цен во времени. В любом случае сбор и анализ подобной информации не ?ребуе? владения специальными ме?одами марке?инговых исследований и при желании може? бы?ь осущес?влен дос?а?очно быс?ро и без сущес?венных денежных за?ра?. Проведение ?аких исследований прак?икуе?ся производи?елями и ?орговыми рабо?никами наиболее час?о по сравнению с другими марке?инговыми исследованиями.

3. Изучение изменения направлений и с?епени регулирования цен со с?ороны государс?венных и муниципальных органов влас?и. Осущес?вляе?ся на основе изучения в?оричной информации, лоббис?кой дея?ельнос?и, различных формальных и неформальных вс?реч.

4. В рыночной экономике по?реби?ель деньгами “голосуе?” за ?о? или иной ?овар, поэ?ому изучение его мнения о ценах являе?ся сущес?венно важным при формировании ценовой поли?ики.

Последнее направление изучения цен рассмо?рим более подробно.

Прежде всего, выявим фак?оры чувс?ви?ельнос?и по?реби?елей к цене, поскольку их знание в сущес?венной с?епени способс?вуе? повышению эффек?ивнос?и ценообразования.

Любой по?реби?ель чувс?ви?елен к цене, однако э?а чувс?ви?ельнос?ь може? сущес?венно изменя?ься о? одной си?уации к другой в зависимос?и о? важнос?и, приписываемой ?овару, или, напро?ив, о? неценовых жер?в, связанных с приобре?ением ?овара. Можно выдели?ь девя?ь причинных фак?оров, определяющих чувс?ви?ельнос?ь по?реби?елей к цене. Ниже дае?ся кра?кая харак?ерис?ика э?их фак?оров. Кроме ?ого, после каждого фак?ора приводя?ся вопросы, ко?орые задаю?ся по?реби?елям при изучении данной проблемы.

1. Эффек? уникальной ценнос?и. Покупа?ели не ?ак чувс?ви?ельны к цене, если ?овар обладае? особыми, уникальными свойс?вами.

* Обладае? ли ?овар одним или несколькими осязаемыми или неосязаемыми уникальными свойс?вами, о?личающими их о? ?оваров-конкурен?ов?

* Какую ценнос?ь придаю? по?реби?ели э?им особым качес?вам?

2. Эффек? осведомленнос?и об аналогах. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене, если не знаю? о сущес?вовании аналогов.

* Какие аль?ерна?ивы имею?ся у покупа?еля в ?ой же ?оварной ка?егории или среди других ?оваров, выполняющих ?у же функцию?

* В какой мере по?енциальные покупа?ели извещены о сущес?вовании э?их ?оваров-замени?елей?

3. Эффек? ?руднос?и сравнения. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене, если ?овары плохо поддаю?ся сравнению.

* Насколько покупа?елям ?рудно сравнива?ь ?овары по ценам?

* Не являе?ся ли ?овар нас?олько сложным, ч?о для проведения ?аких сравнений нужно привлека?ь специалис?ов?

* Возможно ли прямое сравнение с ценами на ?овары-замени?ели? Не? ли у них различий в размерах, ассор?имен?е, соче?аниях и ?.д.?

4. Эффек? доли за?ра? на ?овар в суммарном доходе. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене, если цена ?овара сос?авляе? лишь небольшую долю их дохода.

* Насколько значи?ельны расходы покупа?еля на ?овар как в абсолю?ной цене, ?ак и в доле располагаемых им денежных средс?в?

5. Эффек? конечной пользы. Покупа?ели ?ем менее чувс?ви?ельны к цене, чем меньшую долю сос?авляе? цена ?овара в общих расходах на получение конечного резуль?а?а.

* Какую выгоду ищу? покупа?ели конечного ?овара?

* В какой мере покупа?ель конечного ?овара чувс?ви?елен к его цене?

* Какую долю сос?авляе? цена промежу?очного ?овара в полной цене конечного ?овара?

6. Эффек? распределения за?ра?. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене ?овара, если они деля? ее с другими по?реби?елями.

* Уплачивае? ли покупа?ель сам полную цену ?овара?

* Если не?, ?о какую долю цены он реально уплачивае??

7. Эффек? разделения за?ра?. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене ?овара, если он применяе?ся совмес?но с ранее приобре?енным основным ?оваром.

* Применяе?ся ли ?овар в соче?ании с основным ?оваром, ко?орый уже куплен?

8. Эффек? связи цены и качес?ва. Покупа?ели не ?ак чувс?ви?ельны к цене, если ?овар вызывае? сильные ассоциации с качес?вом, прес?ижем, эксклюзивнос?ью.

* Являе?ся ли прес?ижный имидж важным а?рибу?ом ?оваров данного ?ипа?

* Повыси?ся ли ценнос?ь ?овара, если повышение его цены приведе? к исключению определённой группы людей из числа пользова?елей?

* Сущес?вую? ли надежные индика?оры, ч?обы оцени?ь качес?во ?овара еще до покупки?

* Если качес?во ?овара окаже?ся недос?а?очно высоким, насколько серьезной буде? по?еря для покупа?еля?

9. Эффек? запаса. Покупа?ели менее чувс?ви?ельны к цене, если у них не? возможнос?и созда?ь запас ?овара.

* Располагаю? ли покупа?ели дос?а?очными запасами ?овара?

* Счи?аю? ли они, ч?о нынешний уровень цены ус?ановлен ?олько временно?

Заме?им, ч?о э?и фак?оры чувс?ви?ельнос?и к цене применимы как к решениям о приобре?ении ?овара определенной ка?егории, ?ак и к выбору конкре?ной марки. В первом случае речь, например, може? ид?и о выборе между персональным компью?ером и звукозаписывающей аппара?урой, а во в?ором -- между компью?ерами фирм “Эппл” и “?ошиба”.

На рынке продукции производс?венно-?ехнического назначения по?ребнос?и клиен?ов, как правило, более конкре?ны и функции, выполняемые ?оваром, че?ко определены. В э?их обс?оя?ельс?вах с?анови?ся легче определи?ь с?епень важнос?и цены для по?реби?еля -- например, анализируя кри?ерии совершения покупки и основные заня?ия по?реби?еля. По?реби?ели с низкой чувс?ви?ельнос?ью к цене обычно обладаю? одной или несколькими из следующих харак?ерис?ик:

Цена продаваемого ?овара сос?авляе? лишь малую час?ь в цене конечного продук?а по?реби?еля или в его бюдже?е закупок.

По?ери о? использования ?овара низкого качес?ва высоки по сравнению с его ценой.

Использование ?овара може? привес?и к значи?ельной экономии или улучши?ь резуль?а?ы, полученные по?реби?елем.

По?реби?ель реализуе? с?ра?егию повышенного качес?ва, в ко?орую приобре?аемый ?овар вноси? сущес?венный вклад.

По?реби?елю нужен специфический ?овар -- например, изго?авливаемый по специальному заказу.

По?реби?ели находя?ся в хорошем финансовом положении.

По?реби?ель плохо осведомлен о рыночной конъюнк?уре.

В мо?ивацию члена закупочного цен?ра, принимающего решение о покупке, не входи? минимизация расходов.

Очевидно, ч?о э?и поведенческие харак?ерис?ики и приори?е?ные харак?ерис?ики имею? большое значение при определении ценовой поли?ики и поэ?ому могу? явля?ься предме?ом специальных марке?инговых исследований.

Другим важным направлением марке?инговых исследований являе?ся изучение элас?ичнос?и спроса к цене. Организациям целесообразно зна?ь, насколько чувс?ви?елен, или элас?ичен, спрос на их ?овары к изменению цены. ?акую информацию можно получи?ь, изучая ?ак называемые кривые спроса. В общем случае элас?ичнос?ь спроса -- э?о зависимос?ь его изменения о? какого-либо рыночного фак?ора.

Спрос буде? менее элас?ичным при следующих условиях:

-- для данного ?овара не? или поч?и не? замены или о?су?с?вую? конкурен?ы;

-- покупа?ели не сразу замечаю? повышение цен;

-- покупа?ели медленно меняю? свои привычки, магазины, пос?авщиков и не спеша? начина?ь поиски более дешёвых ?оваров;

-- покупа?ели счи?аю?, ч?о рос? цены оправдан повышением качес?ва ?овара, инфляцией и ?.п.

Выделяю? кра?косрочную и долгосрочную элас?ичнос?и спроса. Первая -- харак?еризуе? реакцию спроса на изменение цен на о?носи?ельно коро?ком ин?ервале времени (дни, недели, несколько месяцев). В?орая -- на ин?ервале времени более полугода, года и даже несколько ле?. В с?ранах с нес?абильной экономикой, ?ипа России, несравненно больший прак?ический ин?ерес предс?авляе? изучение кра?косрочной элас?ичнос?и спроса. Опросы по?реби?елей чаще направлены на изучение именно кра?косрочной ценовой элас?ичнос?и. Безусловно, кра?косрочная элас?ичнос?ь спроса о?личае?ся о? долгосрочной. Различие между долгосрочной и кра?косрочной элас?ичнос?ями приводи? к ?ому, ч?о выводы о реальном, а не конъюнк?урном, временном влиянии изменения цен на спрос можно сдела?ь ?олько спус?я определенное время.

Ценовая элас?ичнос?ь непосредс?венно харак?еризуе? чувс?ви?ельнос?ь спроса к цене; знание ее величины помогае? рассчи?а?ь уровень спроса для различных цен. Знание ценовой элас?ичнос?и позволяе? ?акже рассчи?а?ь оп?имальную цену продаж, максимизирующую прибыль.

1.2 Изучение ценовой элас?ичнос?и

Можно выдели?ь следующие ме?оды определения ценовой элас?ичнос?и.

1. Обрабо?ка с?а?ис?ической информации о продаже ?оваров на различных рынках или на одном рынке, но в разные момен?ы времени по разным ценам. Для применения данного ме?ода необходима хорошая база данных, приведенная к одинаковым условиям о?носи?ельно рыночных сегмен?ов, ?ипов по?реби?елей, мес? продажи ?оваров и ?.п., влияющих на ценовую элас?ичнос?ь. Кроме ?ого, на покупа?ельную способнос?ь по?реби?елей, их о?ношение к изменению цены влияю? многие фак?оры внешней среды (уровень инфляции, валю?ный курс, регулярнос?ь выпла?ы зарпла?ы, дея?ельнос?ь конкурен?ов и др.). Час?ично преодоле?ь указанные ?руднос?и дае? возможнос?ь коррек?ное использование соо?ве?с?вующих ме?одов ма?ема?ической с?а?ис?ики. Наибольшую прак?ическую ценнос?ь имее? использование э?их ме?одов при определении кра?косрочной элас?ичнос?и спроса.

2. Пос?ановка ценовых эксперимен?ов. Если не имее?ся надежной с?а?ис?ики о?носи?ельно влияния уровня цен на объем реализации, ?о для определения ценовой элас?ичнос?и возможно проведение специальных эксперимен?ов. Цены могу? или меня?ься в ?ечение определенного времени в нескольких магазинах, или назнача?ься различные цены на одинаковые ?овары в нескольких магазинах в одно и ?о же время. Например, на пробном рынке на небольшой период времени вводи?ся пя?ипроцен?ное повышение цены на исследуемый ?овар. Если окаже?ся, ч?о э?о повышение не о?разилось на объеме продаж, ?о оно вводи?ся на всех рынках.

Сущес?венно важным при проведении ценовых эксперимен?ов являе?ся сохранение неизменными всех других фак?оров, влияющих на покупа?ельское поведение по?реби?елей. В условиях нес?абильной экономики э?о сдела?ь чрезвычайно сложно.

3. Проведение опроса по?реби?елей с целью выяснения, при каких ценах они го?овы покупа?ь определенные ?овары. Одной из сложнос?ей данного подхода являе?ся ?о, ч?о порой наблюдае?ся сущес?венное различие между высказываниями по?реби?елей и их реальным поведением на рынке. Кроме ?ого, респонден?ы обычно склонны занижа?ь объемы предполагаемых покупок при высоком уровне цен. Как и для предыдущих ме?одов, опросы по?реби?елей в основном использую?ся для определения кра?косрочной элас?ичнос?и спроса.

4. Пос?роение экономико-ма?ема?ических моделей (кроме с?а?ис?ических). Моделирование поведения человека, перевод на язык формульных зависимос?ей многих психологических и социальных фак?оров с вырабо?кой конкре?ных количес?венных рекомендаций, ин?ересующих прак?иков, предс?авляе? ?рудноразрешимую задачу. ?акие модели, скорее, предс?авляю? ?еоре?ический ин?ерес и в прак?ическом марке?инге не использую?ся.

Рассмо?рим неко?орые ме?оды определения ценовой элас?ичнос?и.

Как о?мечалось выше, с ?еоре?ической ?очки зрения чувс?ви?ельнос?ь продаж по о?ношению к цене определяе? кривая спроса. Однако пос?рои?ь кривую спроса довольно ?рудно. Дос?а?очно надежный способ пос?рои?ь ?акую кривую - э?о провери?ь, как реализуе?ся ?овар по разным ценам на нескольких рынках с аналогичными сис?емами продвижения, распределения и покупа?ельскими сегмен?ами. На ?аких рынках схожей должна бы?ь и конкуренция, причем она не должна меня?ься в период изучения спроса впло?ь до приня?ия оконча?ельного ценового решения. К сожалению, подобный эксперимен? под силу далеко не всем марке?ологам, поскольку его проведение ?ребуе? значи?ельных средс?в и, кроме ?ого, как указывалось выше, на продажи помимо цен влияю? и другие фак?оры, ко?орые не поддаю?ся кон?ролю.

Если имее?ся дос?а?очно широкий разброс цен на аналогичные ?овары, ?о любой рынок буде? восприимчив к цене. Например, при о?су?с?вии дефици?а ник?о не с?ане? пла?и?ь за бу?ылку прохлади?ельного напи?ка 100 долларов, если ее легко можно купи?ь за 1 доллар. При э?ом следуе? помни?ь, ч?о, определяя цену, компания должна уложи?ься между ее низшим пределом (ко?орым в общем случае являе?ся ее собс?венная с?рук?ура издержек) и высшим пределом, ко?орый сос?авляю? цены конкурен?ов. Именно в э?их пределах следуе? рассма?рива?ь чувс?ви?ельнос?ь к цене покупа?елей.

Ниже приводи?ся пример определения ценовой элас?ичнос?и на основе опроса по?реби?елей

Предположим, ч?о респонден?ам задавался вопрос: “Измени?ся ли объем ваших покупок при изменении цены на изучаемый ?овар на 10%?”. Использовались следующие вариан?ы о?ве?ов: не измени?ся; измени?ся; за?рудняюсь о?ве?и?ь. Для о?ве?ов “измени?ся” имелось два вариан?а последующих, у?очняющих о?ве?ов: объем покупок измени?ся на 5--10%; объем покупок измени?ся более чем на 10%. Предположим, ч?о 20% респонден?ов о?ве?или, ч?о объем покупок ос?ане?ся прежним; 75% -- измени?ся и 5% респонден?ов за?руднились о?ве?и?ь. Из 75% респонден?ов 30% из их числа изменили бы объем покупок на 5--10%, а ос?авшиеся 45% -- на 10% и более.

Коэффициен? ценовой элас?ичнос?и спроса (Э) в данном примере може? бы?ь рассчи?ан следующим образом. Для среднего изменения объема покупок в 7,5%:

Э1= 7,5 : 10 = 0,75.

Для изменения объема покупок на 10% и более берем 10% (при проведении реального опроса по выявлению ценовой элас?ичнос?и надо бра?ь больше градаций изменения объема покупок, чем две, как э?о сделано в данном примере):

Э2 = 10 : 10 = 1,0.

Для респонден?ов, ко?орые о?ве?или “не измени?ся”, Э3 = 0.

И?оговый коэффициен? ценовой элас?ичнос?и, взвешенный на долю каждой группы респонден?ов, определяе?ся как:

Э = Э1*0,3 + Э2*0,45 + Э3*0,2 = 0,75*0,3 + 1*0,45 + 0*0,2 = 0,675.

В обычном случае уменьшения объема покупок при увеличении цены величина Э имее? о?рица?ельное значение.

Одним из направлений исследования цен являе?ся определение, имею?ся ли на кривой спроса ?акие ценовые ?очки, в ко?орых целевой рынок буде? особенно чувс?ви?елен к цене.

Если расче? кривой спроса являе?ся ?рудной задачей, ?о, по крайней мере, на кривой спроса можно определи?ь ключевые ценовые ?очки - ?акие ее значения, при ко?орых многие по?реби?ели либо покупаю? ?овар, либо о? него о?казываю?ся, в резуль?а?е чего продажи резко возрас?аю? или сокращаю?ся.

Реальная кривая спроса редко на прак?ике имее? непрерывный плавный вид; она може? име?ь резкие изломы, в ко?орых кривая спроса делае? скачок. Самая высокая прибыль дос?игае?ся именно в э?их ?очках на кривой спроса. Э?о происходи? по?ому, ч?о выше ценовой ?очки уровень продаж резко падае?, значи?ельно сокращая прибыль. Ниже ценовой ?очки уровень продаж не меняе?ся, но поскольку цена снижена, ?о уменьшае?ся и прибыль. Выявление ценовых ?очек позволи? сузи?ь выбор при определении цены.

Глава II. Тарифы на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

2.1 Особеннос?и пассажирского ав?омобильного ?ранспор?а

Ав?омобильный пассажирский ?ранспор? являе?ся сос?авной час?ью единой ?ранспор?ной сис?емы с?раны. Под ?ранспор?ной сис?емой понимае?ся совокупнос?ь пу?ей сообщения, перевозочных средс?в, ?ехнических ус?ройс?в и механизмов, средс?в управления и связи, обус?ройс?ва всех видов ?ранспор?а, объединенных сис?емой ?ехнологических, ?ехнических, информационных, правовых и экономических о?ношений.

В свою очередь ?ранспор?ная сис?ема объединяе? железнодорожный, морской, речной, воздушный, ав?омобильный, газонеф?епроводный и промышленный виды ?ранспор?а. О?дельной с?рокой проходи? городской ?ранспор?.

Каждый вид ?ранспор?а обладае? харак?ерными, ?олько ему присущими особеннос?ями в размещении, ?ехническом оснащении, провозных возможнос?ях, разновиднос?и подвижного сос?ава и ?.д. Для определения сфер целесообразного использования ?ого или иного вида ?ранспор?а необходимо учи?ыва?ь как общехозяйс?венные, ?ак и специфические ?ранспор?ные фак?оры.

При сравнении вариан?ов перевозок различными видами ?ранспор?а основными показа?елями являю?ся: уровень эксплуа?ационных расходов (себес?оимос?ь перевозок); капи?альные вложения; время движения и сроки дос?авки; наличие провозной и пропускной возможнос?ей; надежнос?ь и бесперебойнос?ь перевозок, их регулярнос?ь; гаран?ии сохраннос?и багажа; условия эффек?ивного использования ?ранспор?ных средс?в; наличие соо?ве?с?вующих линейных сооружений для обслуживания пассажиров и возможнос?ь предос?авления сопу?с?вующих услуг.

Значения э?их показа?елей на каждом виде ?ранспор?а различны и во многом определяю?ся мощнос?ью и с?рук?урой пассажиропо?оков, дальнос?ью поездок, временем о?правок, ?ипом подвижного сос?ава, сос?оянием ма?ериально-?ехнической базы вида ?ранспор?а и ряда других. О?ме?им основные ?ехнико-экономические особеннос?и, харак?еризующие специфичнос?ь ?ранспор?ных сис?ем различных видов ?ранспор?а.

Ав?омобильный ?ранспор? обладае? рядом ?ехнико-экономических особеннос?ей, определяющих его широкое использование:

1. Большая маневреннос?ь и подвижнос?ь. Способнос?ь дос?авля?ь пассажиров «о? двери до двери».

2. Высокая скорос?ь дос?авки пассажиров. По скорос?и движения ав?омобильный ?ранспор? ус?упае? ?олько воздушному.

3. В ряде случае более коро?кий пу?ь движения пассажиров.

К недос?а?кам ав?омобильного ?ранспор?а о?нося?ся:

1. Сравни?ельно высокая себес?оимос?ь, ко?орая выше чем на водном и железнодорожном ?ранспор?е.

2. О?носи?ельно большая с?оимос?ь ма?ериально-?ехнической базы обслуживания ав?омобилей.

3. Недос?а?очная про?яженнос?ь и плохое ?ехническое сос?ояние имеющихся ав?омобильных дорог.

Ав?омобильный пассажирский ?ранспор? являе?ся основным видом ?ранспор?а для поездок на коро?кие и средние расс?ояния. Ав?омобильный ?ранспор? предс?авляе? собой одну из крупнейших о?раслей народного хозяйс?ва со сложной и многообразной ?ехникой и ?ехнологией, а ?акже специфической организацией и сис?емой управления.

Городской ?ранспор? предназначен для перевозки пассажиров в городах и населенных пунк?ах. Наш век час?о называю? веком урбанизации, ?.е. бурного рос?а городов, как по числу, ?ак и по размерам. С 1900 г. численнос?ь городского населения с?раны выросла поч?и в 10 раз и с 1960-х гг. она являе?ся доминирующей. Вмес?е с городами развивались и городские ?ранспор?ные сис?емы, образовавшие самос?оя?ельную о?расль - городской пассажирский ?ранспор?. Он включае? в себя несколько видов ?ранспор?а, а именно: ав?обусный, ?аксомо?орный, ?рамвай, ?роллейбус, ме?рополи?ен. Последние ?ри сос?авляю? группу городского элек?рического ?ранспор?а.

В нас?оящее время ?ранспор? рабо?ае? в условиях, когда в России наме?илась ?енденция с?абилизации реального сек?ора экономики и доходов населения. Но, несмо?ря на ?о, ч?о пассажирский ?ранспор? являе?ся одной из значимых о?раслей хозяйс?ва ав?о?ранспор?ные предприя?ия являю?ся убы?очными и о?нося?ся к до?ационной сфере экономики.

Си?уация на ?ранспор?ном рынке Европы незначи?ельно о?личае?ся о? Российской, но за последние годы ?ам произошли неко?орые изменения. Э?и изменения связаны с сокращением доли госбюдже?а, выделяемого на нужды городского пассажирского общес?венного ?ранспор?а, рос?а цен на подвижной сос?ав, запасные час?и, ?опливо и эксплуа?ационные ма?ериалы и общей ?енденции к либерализации экономики.

К нас?оящему времени в с?ранах ЕС сущес?вуе? ?ри основных ме?ода организации рабо?ы общес?венного пассажирского ?ранспор?а: закры?ые рынки (госсек?ор); полная дерегуляция без исключи?ельных прав; кон?ролируемая конкуренция, в ко?орой опера?оры пользую?ся ограниченными по времени исключи?ельными правами и должны периодически демонс?рирова?ь, ч?о они по-прежнему в сос?оянии предс?авля?ь лучшие услуги.

Проводимые исследования показали, ч?о качес?во услуг на закры?ых рынках (госсек?ор) очень высокое. Однако сущес?вуе? риск «захва?а влас?и» опера?ором и пос?епенного ухудшения качес?ва услуги. Сущес?вуе? ?енденция к повышению за?ра? на перевозки пассажиров.

В условиях дерегуляции за?ра?ы (себес?оимос?ь перевозок), как правило, ниже. Э?о объясняе?ся более низкой зарабо?ной пла?ой и более высокой производи?ельнос?ью подвижного сос?ава. В ?аких сис?емах для снижения расходов и повышения доходов первыми упраздняю?ся маршру?ы в районах, где пло?нос?ь населения находи?ся на низком уровне. Однако в ?аких районах общес?венный ?ранспор? жизненно необходим для ?аких ка?егорий населения как де?и, пожилые и малообеспеченные граждане. Для э?их ка?егорий общес?венный ?ранспор? являе?ся единс?венным средс?вом передвижения. цена тариф пассажирский транспорт

В условиях дерегулируемого рынка в районах с низкой пло?нос?ью населения выжи?ь може? ?олько один опера?ор, ч?о приводи? к ликвидации конкуренции. Например, в Англии после дерегуляции в середине 80-х годов объемы перевозок пассажиров резко сокра?ились и не могли восс?анови?ься. ?акая сис?ема испы?ывае? ?руднос?и с привлечением на общес?венный ?ранспор? большого количес?ва населения (пассажиров).

При кон?ролируемой конкуренции за?ра?ы на перевозки снижаю?ся на 10 - 25% за сче? снижения зарабо?ной пла?ы. Объемы перевозок в государс?вах - учас?никах, где кон?ролируемая конкуренция являе?ся самым распрос?раненным способом организации рабо?ы общес?венного ?ранспор?а, выдерживались на прежнем уровне.

С?раны ЕС выс?упаю? за кон?ролируемую конкуренцию, а не за полную дерегуляцию. О?правным момен?ом кон?ролируемой конкуренции являе?ся философия общес?венной услуги - предос?авление людям возможнос?и передвижений (обеспечение высокого уровня мобильнос?и для всех ка?егорий граждан с максимальным уровнем комфор?а, информированнос?и и безопаснос?и) с ключевой ролью государс?венного финансирования и исключи?ельных прав.

Однако общес?ву нужен более высокий уровень общес?венного ?ранспор?а, чем ?о?, ч?о може? предложи?ь рынок. Э?о означае?, ч?о государс?венное финансирование неизбежно и ч?о помощь госсек?ора всегда буде? цен?ральным, а не в?орос?епенным аспек?ом. Кроме э?ого общес?ву необходимо име?ь с?абильных перевозчиков, обеспечивающих ин?егрированные услуги. Исключи?ельные права по о?дельным маршру?ам или всему городу - один из способов дос?ижения э?ой цели.

Прозрачнос?ь - обяза?ельное ?ребование кон?ролируемой конкуренции. Кон?рак?ы на право выполня?ь перевозку пассажиров должны заключа?ься на определенный период времени (не более 5 ле?) на конкурен?ной основе. Они должны бы?ь дос?упны общес?веннос?и, ч?обы люди ?очно знали, какого уровня услуги они вправе ожида?ь.

2.2 Ме?оды ус?ановления ?арифов на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е

Перевозка пассажиров в ав?обусах и легковых ав?омобилях осущес?вляе?ся за пла?у, размер ко?орой определяе?ся дейс?вующими ?арифами. ?арифом называе?ся с?авка за перевозку пассажиров. Пла?а за услуги должна обеспечива?ь возмещение расходов ав?о?ранспор?ных предприя?ий и организаций на осущес?вление перевозок и плановые накопления на расширение воспроизводс?ва. Уровень ?арифов во многом определяе?ся себес?оимос?ью перевозок.

В основе всех применяемых ?арифов, как правило, лежа? ?ак называемые расче?ные, ко?орые при расс?ояниях поездки пассажиров до 300 км ус?анавливаю? пос?оянную пла?у за каждый киломе?р пу?и в ав?обусах общего ?ипа и в ав?обусах с мягкими о?кидными сиденьями.

До недавнего времени ?арифы и пла?а за проезд в ав?обусах городских сообщений были ниже себес?оимос?и, в связи с чем и ав?обусные предприя?ия заведомо с?ановились планово убы?очными. Сейчас пла?а за проезд, равно как и ?арифы, на всех видах ?ранспор?а, в ?ом числе и на ав?омобильном, повышае?ся, причем в разных регионах и населенных пунк?ах она неодинакова, как и себес?оимос?ь перевозок, на ч?о накладываю? о?печа?ок конкре?ные условия эксплуа?ации и ма?ериально-?ехническая база соо?ве?с?вующего региона. С уче?ом ?ого, ч?о ?ранспор? в городах, как правило, являе?ся муниципальным, пла?а за проезд различна по ?ерри?ории нашей с?раны, хо?я правила исчисления э?ой пла?ы должны бы?ь одинаковыми.

Ус?ановление экономически обоснованных ?арифов, с одной с?ороны, должно приноси?ь перевозчикам (?ранспор?ным предприя?иям) прибыль, а с другой - обеспечи?ь дос?упнос?ь для всех слоев населения общес?венного ?ранспор?а и не ухудша?ь благосос?ояние жи?елей. Иными словами, экономически обоснованные ?арифы должны о?ража?ь как ин?ересы пассажиров, ?ак и ?ранспор?ных предприя?ий и организаций (перевозчиков).

Ряд ученых при формировании ?арифов на общес?венном ?ранспор?е предлагаю? алгори?м, включающий с себя ?ри основных э?апа.

Сначала определяе?ся оп?имальная величина ?арифа, позволяющая предприя?иям общес?венного ?ранспор?а с уче?ом норма?ивных значений рен?абельнос?и получи?ь максимальную прибыль, ч?о не позволи? ?ранспор?ным предприя?иям, имеющим монополию на пассажирские перевозки в регионе, осущес?вля?ь рос? прибыли ?олько за сче? увеличения ?арифов. Величину ?акого ?арифа предложено называ?ь расче?ной (Цр).

На в?ором э?апе ус?анавливае?ся корреляционная зависимос?ь между величиной ?арифов и национальным доходом региона на душу населения (среднедушевой доход). С уче?ом э?ой зависимос?и определяе?ся рекомендуемое значение пассажирского ?арифа, обеспечивающего прогнозное значение пассажирского ?арифа регионального среднедушевого дохода. Величину ?акого ?арифа предложено называ?ь фак?ической (Цф) и определя?ь с помощью линейного уравнения:

Цф = В0 + В1 * Х1,

Где Х - среднедушевой фонд в регионе;

В0, В1 - коэффициен?ы уравнения, определяемые на основании с?а?ис?ических данных.

На ?ре?ьем э?апе определяе?ся размер до?ации (Д?), необходимой для покры?ия убы?ка предприя?ий общес?венного ?ранспор?а о? ус?ановления фак?ических ?арифов. Их величина може? бы?ь определена зависимос?ью:

Д? = (Цр - Цф) * Qг

Где Цр, Цф - соо?ве?с?венно экономически обоснованные расче?ный и фак?ический ?арифы;

Q г - годовой пассажиропо?ок определенного вида общес?венного ?ранспор?а.

Ус?ановление до?аций предприя?иям общес?венного ?ранспор?а по принципу их убы?очнос?и (Д? = У) лишае? их заин?ересованнос?и в повышении эффек?ивнос?и своего функционирования в конкурен?ной среде, ?ак как улучшение экономической дея?ельнос?и ав?ома?ически приводи? к уменьшению получаемой до?ации.

При ус?ановлении экономически обоснованных расче?ных ?арифов необходимо учи?ыва?ь про?иворечивос?ь ряда фак?оров, основные из ко?орых сводя?ся к следующим:

- себес?оимос?ь перевозок (расче?ный ?ариф должен бы?ь выше себес?оимос?и на величину прибыли);

- рен?абельнос?ь, ко?орая должна бы?ь, с одной с?ороны, дос?а?очной, ч?обы реализова?ь необходимую прибыль, а с другой - не должна превыша?ь определенного значения, ус?анавливаемого дирек?ивными органами;

- конкуренция о?дельных видов общес?венного пассажирского ?ранспор?а на рынке услуг, ко?орая обусловливае? спрос на перевозки. Увеличение ?арифов на одном из видов ?ранспор?а приводи? к ухудшению его положения на рынке пассажирских услуг за сче? уменьшения спроса, ч?о сказывае?ся на сокращении пассажиропо?ока.

?ранспор?ные ?арифы подразделяю?ся следующим образом:

1. Фак?ический ?ариф, ус?анавливаемый с уче?ом социальной значимос?и общес?венного пассажирского ?ранспор?а органами мес?ного самоуправления - Цф.

2. Плановый ?ариф, определяющий эффек?ивную рабо?у ?ранспор?ных предприя?ий - Цп. В свою очередь, плановый ?ариф може? бы?ь определен следующими двумя ме?одами:

- по защи?ному принципу, обеспечивающему рен?абельную рабо?у ?ранспор?ного предприя?ия в условиях монополии пассажирских перевозок,

Цп = С + Пн,

Где С - себес?оимос?ь пассажирских перевозок;

П - норма?ивная прибыль, обеспечивающая безубы?очную рабо?у ?ранспор?ных предприя?ий;

- по принципу конкурен?оспособнос?и ?ранспор?ных предприя?ий на рынке пассажирских услуг:

Цп = Д(Ц) / Q г

Где Д(Ц) - доход ?ранспор?ного предприя?ия при ус?ановленном ?ранспор?ном ?арифе.

Определение планового ?арифа по за?ра?ному принципу целесообразно в условиях монополии на услугу пассажирского ?ранспор?а, в ?о время как в условиях борьбы каждого перевозчика за увеличение объема перевозок и собс?венного дохода, приемлемым подходом в планировании ?ранспор?ного ?арифа буде? использование в?орого способа - по принципу конкурен?оспособнос?и.

Доход ?ранспор?ного предприя?ия по предос?авлению пассажирских услуг определяе?ся как

Д(Ц) = Цп * Q г

Где Цп min < Цп < Цп max, а Q min < Q < Q max.

Функционирование ?ранспор?ных предприя?ий в конкурен?ной среде предполагае? обра?ную зависимос?ь объема перевозок о? ?арифа, поэ?ому получение максимального дохода [Д(Ц)Q] може? бы?ь дос?игну?о в приведенных диапазонах.

Причем:

Д(Ц)Q = Цп max х Q min = Цп min х Q max

В условиях конкуренции оп?имальное функционирование предприя?ий ?ранспор?а (получение максимального дохода) предполагае? борьбу за увеличение объема перевозок.

Возможны следующие ?ри условия при наличии конкурен?ной среды в предос?авлении пассажирских услуг:

1. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е равен плановому, ?.е.

Цф = Цп * Qф

- условие бездо?ационной рабо?ы опера?ора на ?ранспор?ном рынке.

2. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е больше планового, ?.е.

Цф > Цп * Qф

- условия получения дополни?ельного (социального необоснованного) дохода перевозчика и нарушение ин?ереса по?реби?еля ?ранспор?ных услуг.

3. Фак?ический ?ариф на общес?венном ?ранспор?е меньше планового, ?.е.

Цф < Цп * Qф

- условие недос?ающей величины дохода перевозчика за сче? выполнения социального заказа (нарушение ин?ересов перевозчика и необходимос?ь до?ирования).

Организация городских перевозок в основном являе?ся убы?очной, ?ак как предполагае? ус?ановление фак?ических ?арифов ниже расче?ного при соо?ве?с?вующем уровне до?аций. Базой назначения пла?ы за проезд служи? расче?ный ?ариф и средняя дальнос?ь поездки пассажиров, несмо?ря на ?о, ч?о она в ав?обусах общего пользования в городах, рабочих поселках и других населенных пунк?ах фиксирована и не зависи? о? расс?ояния поездки.

При ус?ановлении скорос?ных и экспрессных режимов движения пла?а за проезд, как правило, повышае?ся и являе?ся одинаковой и обяза?ельной для всех ка?егорий пассажиров, включая льго?ников.

Пла?а за проезд в маршру?ных ав?омобилях-?акси зависи? о? длины маршру?а и среднего расс?ояния поездки. Ме?одика ус?ановления ?арифов аналогична ме?одике общес?венного пассажирского ?ранспор?а. Особеннос?ь сос?ои? в ?ом, ч?о ?акие перевозки не до?ирую?ся.

В последнее время на пассажирском ав?омобильном ?ранспор?е появились час?ные перевозчики. Час?ный перевозчик обладае? значи?ельным экономическим по?енциалом. Рабо?ая на ?ех же маршру?ах и получая ?о? же уровень доходов, ч?о и крупные ав?о?ранспор?ные предприя?ия, он извлекае? прибыль из своей дея?ельнос?и. Сегодняшняя си?уация ?акова, ч?о ?олько благодаря час?ным перевозчикам муниципальные влас?и осущес?вляю? реальное воспроизводс?во подвижного сос?ава и обеспечиваю? перевозку пассажиров на надлежащем уровне. Сущес?вование на маршру?ах общес?венного пассажирского ?ранспор?а перевозчиков разных форм собс?веннос?и создае? ак?ивную конкурен?ную среду на рынке пассажирских перевозок и обеспечивае? эффек?ивное решение проблемы пассажирских перевозок в городах.

Глава III. Исследования депар?амен?а ?ранспор?а и связи города Москвы

3.1 Общие сведения

В 2010 Году депар?амен?ом ?ранспор?а и связи города Москвы был проведён обширный ряд исследований с целью вырабо?ки предложений по реформированию сис?емы пассажирского ?ранспор?а, направленных на повышение качес?ва ?ранспор?ного обслуживания населения, привлечения негосударс?венных инвес?иций в сферу ?ранспор?ного обслуживания, разви?ия конкуренции на рынке пассажирских перевозок, ус?ановления в городе реальных приори?е?ов для ?ранспор?а общего пользования. Резуль?а?ы данных исследований приведены ниже.

В Москве пассажирские перевозки осущес?вляю?ся ГУП «Московский ме?рополи?ен» и ГУП «Мосгор?ранс», являющимися подведомс?венными Депар?амен?у, а ?акже 69 час?ными опера?орами. Ежедневно перевози?ся более 13 миллионов пассажиров.

Общий объем перевозок общес?венным ?ранспор?ом в Москве в 2009 году сос?авил 4 793 млн. человек (?аблица 1). Из них приблизи?ельно 50% приходи?ся на перевозки пассажиров ме?рополи?еном (включая монорельсовую ?ранспор?ную сис?ему), ко?орые осущес?вляе? ГУП «Московский ме?рополи?ен».

?аблица 1. Динамика перевозок различными видами общес?венного ?ранспор?а в городе Москве

Организация, вид ?ранспор?а	2007 г.	2008 г.	2009 г.
	млн. чел	%	млн. чел	%	млн. чел	%
ГУП «Московский Ме?рополи?ен»	2 529	51%	2 573	51%	2 392	50%
ГУП «Мосгор?ранс»	1 738	35%	1 755	35%	1 653	35%
Ав?обусы	1 065	22%	1 125	22%	1 077	23%
?роллейбусы	410	8%	378	8%	346	7%
?рамваи	263	5%	252	5%	230	5%
Час?ные перевозчики	657	14%	716	14%	748	15%
И?ого	4924	100%	5044	100%	4793	100%

Из ос?авшегося объема перевозок большая час?ь осущес?вляе?ся ав?обусами. В регулярных ав?обусных перевозках помимо ГУП «Мосгор?ранс» учас?вую? час?ные перевозчики, ко?орые имею? соо?ве?с?вующую лицензию и право осущес?вля?ь перевозку на определенном маршру?е. Перевозки ?роллейбусным и ?рамвайным ?ранспор?ом осущес?вляю?ся ?олько ГУП «Мосгор?ранс».

3.2 Исследования ГУП «Мосгор?ранс»

ГУП «Мосгор?ранс» являе?ся ?ранспор?ным опера?ором, обслуживающим маршру?ную се?ь, на ко?орой перевозки осущес?вляю?ся по ?арифам, ус?ановленным Прави?ельс?вом Москвы. ?арифы на проезд в Ме?рополи?ене ?акже ус?анавливаю?ся Прави?ельс?вом Москвы.

В бюдже?е города Москвы на 2010 год запланированы расходы на общес?венный ?ранспор? в размере 67 млрд. рублей, из ко?орых 42 млрд. рублей сос?авляю? субсидии ГУП «Мосгор?ранс» и ГУП «Московский ме?рополи?ен». В условиях оп?имизации бюдже?а города и снижения расходов на капи?альные вложения в сфере общес?венного ?ранспор?а объем субсидий государс?венным перевозчикам возрос на 23% по сравнению с 2009 годом.

?екущая дея?ельнос?ь ГУП «Мосгор?ранс», как конкурен?ного ав?обусного перевозчика и единс?венного перевозчика в городе Москве ?рамвайным и ?роллейбусным ?ранспор?ом, харак?еризуе?ся следующими фак?ами:

- фак?ический объем перевозок ГУП «Мосгор?ранс» снижае?ся - в 2009 году по сравнению с 2008 годом, количес?во пассажиров, перевезенных ав?обусами, ?роллейбусами и ?рамваями, снизилось на 4%, 8% и 9% соо?ве?с?венно. План перевозки пассажиров за последние 3 года не выполняе?ся. В час?нос?и, в 2009 году ГУП «Мосгор?ранс» перевез 1 635 млн. пассажиров при плане 1 818 млн. человек;

- средняя себес?оимос?ь перевозки одного пассажира повышае?ся с ?емпом рос?а, превышающим индекс по?реби?ельских цен (?аблица 2). ?ак, с

1 января 2009 года ?ариф возрос на 18%, с 1 января 2010 года - на 20%.

?аблица 2. Доходы и за?ра?ы, связанные с перевозкой пассажиров ГУП «Мосгор?ранс»,руб.

ГУП Мосгор?ранс	2007	2008	2009	2010
?ариф на разовую поездку**	15,0	17,0	20,0	24,0
Средняя себес?оимос?ь поездки 1 пассажира	13,2	16,3	18,3	21,2*
Выручка с 1 пассажира, полнос?ью оплачивающего проезд	12,7	15,9	16,8	17,7*
Норма?ивная с?оимос?ь перевозки 1 льго?ного пассажира	12,9	16,2	20,0	23,2
Субсидия, млрд. руб. ***	12,3	15,4	18,3	20,8*
Доля субсидии в доходах	53%	55%	61%	63%

* - прогноз

** - с?оимос?ь проездного биле?а на 1 поездку, приобре?енного до поездки

*** - указаны фак?ические данные по размеру субсидии за 2007-2009 гг.

Средние за?ра?ы на перевозку пассажира, полнос?ью оплачивающего проезд, не покрываю?ся средней выручкой о? его перевозки (с учё?ом скидок, заложенных в цену проездных биле?ов), но компенсирую?ся более высокой выручкой о? перевозки пассажиров льго?ных ка?егорий, получаемой из бюдже?а города, ?аким образом, фак?ически осущес?вляе?ся перекрес?ное субсидирование перевозок.

В ?ечение последних ле? рас?е? размер субсидии из бюдже?а города, получаемой в качес?ве выпадающих доходов на перевозку пассажиров, пользующихся льго?ами на проезд, а ?акже доля данной субсидии в доходах ГУП «Мосгор?ранс». Э?о объясняе?ся как сущес?венным увеличением числа пассажиров льго?ных ка?егорий, ?ак и рос?ом норма?ивной с?оимос?и перевозки.