Разработка проекта перевозки морозильных камер фирмы "Атлант" из г. Минска в Эквадор

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Смешанные перевозки грузов на сегодняшний день являются наиболее распространенной формой доставки различных партий груза на средние и большие расстояния. Смешанные или мультимодальные маршруты - это доставка груза до пункта назначения двумя или более видами транспорта. Смешанные маршруты позволяют организовать доставку в любую точку на карте - при условии, что там существует хоть какая-то инфраструктура. Очевидно, что клиенты, нуждающиеся в перевозке товаров, сырья и материалов, не так часто имеют склады или производство в непосредственной близости к морским портам или железнодорожным вокзалам, поэтому для доставки потребуется по меньшей мере два вида транспорта. Или, например, скоропортящийся товар, доставка которого возможна только самолетом, придется перевезти автомобилем в аэропорт, а из аэропорта прибытия доставить в пункт назначения.

Актуальность проекта заключается в том, что транспорт и логистика, наряду с системами связи и телекоммуникаций, образуют кровеносную систему современной экономики. Особенно важна эта отрасль для Республики Беларусь, имеющей открытую экономику и выгодное географическое положение на перекрестке важнейших транспортных коридоров.

Целью курсового проекта является получение практических навыков по организации смешанных перевозок грузов.

Задачами курсового проекта является исследование теоретических аспектов доставки и транспортировки груза, определение возможных транспортных маршрутов с последующим выбором из них наиболее выгодной и удобной как по времени, так и затратам, разработка схемы укладки груза в транспортных средствах, а также разработка необходимых документов при совершении транспортировки груза.

Согласно заданию по курсовому проекту, необходимо организовать перевозку морозильных камер фирмы «Атлант» из Беларуси, а точнее из города Минска, в Эквадор. Объем перевозимого груза будет составлять 1500 штук.

1. Теоретические основы организации смешанной перевозки груза

1.1 Необходимость транспортной упаковки груза и требования к его доставке

ЗАО «Атлант» - предприятие Республики Беларусь. В состав объединения входят три завода: Минский завод холодильников (производство холодильников, морозильников и вертикальных холодильников-витрин); Барановичский станкостроительный завод (производство компрессоров для бытовых холодильников, технологических комплексов по переработке пластмасс, конвейерных систем); завод бытовой техники (производство стиральных машин). ЗАО «Атлант» продолжает успешно работать. Освоен выпуск конфорочных панелей, газовых и электрических плит, электрочайников. Холодильники этой марки являются конкурентоспособной продукцией на мировом рынке и поставляются в 34 страны, надежность продукции, выпущенной под маркой «Атлант» проверена временем. Задачей курсового проекта является организация перевозки 18 000 шт. морозильных камер из Беларуси (г. Минск) в Эквадор. На рисунке 1.1 представлен морозильник Атлант М 7104-100, а ниже, в таблице 1.1 представлены технические характеристики морозильника.

Рисунок 1.1 - Морозильник Атлант М 7104-100

Таблица 1.1 - Технические характеристики морозильника Атлант М 7104-100

Тип	Морозильник-шкаф
Расположение	отдельно стоящий
Цвет / Материал покрытия	белый / краска
Управление	электромеханическое
Энергопотребление	класс A+ (265 кВтч/год)
Количество компрессоров	1
Количество камер	1
Количество дверей	1
Габариты (ШxГxВ)	60x63x150 см
Размораживание морозильной камеры	ручное
Общий объем:	240 л
Уровень шума	до 39 дБ
Вес	66 кг

Сохранность бытовой техники при перевозках зависит от прочности конструкции бытового прибора, стойкости декоративного покрытия к истиранию и царапинам, применяемой упаковки и способа крепления на транспортном средстве, а также от соблюдения правил перевозок соответствующих грузов.

Разные приборы бытовой техники имеют не одинаковую прочность конструкций. Различные виды покрытий имеют разную стойкость к повреждениям. Меры по обеспечению сохранности бытовой техники при перевозках конструкторы разрабатывают до постановки изделия на производство. Для защиты от повреждений при хранении и транспортировке разрабатывают упаковку, рекомендации по погрузочно-разгрузочным работам и закреплению бытовых приборов в упаковке на различных транспортных средствах.

Упаковка должна обеспечивать сохранность бытовой техники при соблюдении установленных изготовителями правил хранения и транспортировки. Бытовая техника в упаковке должна выдерживать тряску в кузове грузового автомобиля на дорогах с твердым покрытием и в железнодорожных вагонах, а также морскую качку при перевозках водным транспортом. Перед запуском в серийное производство опытные партии крупной бытовой техники проходят испытания на транспортную тряску и боковые удары, возможные при погрузочно-разгрузочных работах.

Изготовители несут ответственность за сохранность новых изделий при транспортировке в заводской упаковке с соблюдением установленных ими правил. Соблюдая правила упаковки и перевозок разными видами транспорта можно сохранить любую бытовую технику и даже хрупкую хрустальную посуду.

Правила перевозки морозильной камеры обычно указаны в сопроводительной документации к нему. Так производители не только облегчают задачу покупателям, но и могут обезопасить себя от ответственности за порчу оборудования в результате неправильной транспортировки. Самые примитивные указания расположены на коробке рефрижератора в вид символов и пиктограмм: перевозить вертикально, осторожно и с четким соблюдением верхней и нижней зоны.

Перевозка морозильной камеры должна осуществляться только в вертикальном положении, горизонтальное расположение неприемлемо, так как это может привести к нарушению крепления к раме, обрыву трубки, а также засорению нагнетателя и впоследствии вытекания масла из компрессора. В результате чего может возникнуть необходимость в дорогостоящем ремонте.

Также не рекомендуется перевозка холодильника «лежа на боку», особенно на дальние расстояния. Это может закончиться заменой мотора-компресора. Но, если транспортировка холодильника по каким-либо причинам в вертикальном положении невозможна, то его можно перевозить в «полулежачем» положении, при этом угол наклона устройства не должен превышать 40°. Морозильные камеры перевозят в 1 ярус, хотя в некоторых случаях (это указывается отдельно в сопроводительной документации) возможна транспортировка в 2 яруса.

Морозильник на транспортном средстве должен быть закреплен от перемещений ремнями или канатами с мягкими прокладками. Перед транспортировкой нужно зафиксировать от перемещений компрессор и дверь морозильной камеры.

Заводская упаковка морозильника состоит из основной (наружной) и внутренней упаковки. В роли основной упаковки служит гофрированный ящик, куда вставляется морозильник, с охватывающими с 6 сторон элементами из пенопласта (внутренняя упаковка). Элементы упаковки из пенопласта надежно фиксируют морозильник внутри основной упаковки, передавая ему отличные амортизационные свойства, что защищает содержимое от толчков, ударов, и вибрации во время его перемещения.

Рисунок 1.2 - Гофрированный ящик

Рисунок 1.3 - Элементы внутренней упаковки из пенопласта

Транспортная упаковка обеспечивает максимальное удобство при транспортировании и хранении товара, а также несет необходимую информацию о товаре. Транспортная упаковка отчасти свидетельствует о высокой культуре предприятия-изготовителя. Потребитель в современных условиях готов платить за упаковку. Важно, чтобы упаковка была удобной, легко транспортировалась в торговый зал со склада, легко и быстро обеспечивала доступ к товару.

Для упаковки используются листы из гофрированного картона. Из них 4 шт. для упаковки боковых углов морозильника, и 8 шт. для упаковки верхних и нижних углов. Длинна листов, которые используются для упаковки боковых углов, должна соответствовать высоте холодильника, обычно морозильники имеют высоту 1.8 - 2.0 м Длинна листов, которые используются для упаковки верхних и нижних углов, должна соответствовать: 4-шт. ширине и 4-шт. глубине морозильника. Ширина всех листов приблизительно 20 - 25см. Когда все листы отрезаны и готовы по размерам, грузчики приступают к работе.

Следующим этапом является вторичная обмотка морозильника воздушно-пузырчатой пленкой в несколько слоев, желательно обматывать в два или три слоев. Воздушно-пузырчатая пленка передает морозильнику хорошую амортизацию и гасит все вибрации вовремя его перевозки.

Маркировка - условные обозначения, данные и изображения, наносимые на упаковку, а также бирки на отгружаемые товары с целью избежания засортировки товаров и предупреждения о соблюдении условий.

Маркировка имеет большое значение при перегрузке товара и выдаче покупателю.

Маркировка является одним из существенных объектов при прохождении таможенного контроля.

В зависимости от условий контракта купли-продажи понятие маркировки включает:

1) обозначения, необходимые для контроля следования по адресату;

2) наименование грузополучателя, грузоотправителя, вес нетто и брутто, номер грузового места (товарная маркировка);

3) сведения, необходимые для транспортных организаций, участвующих в перевозке груза:

- наименование стран и пунктов назначения и отправления;

- терминалов при осуществлении перегрузок на маршруте следования (грузовая маркировка);

4) транспортную маркировку, необходимую в ходе перевозки:

- номера вагонов и люков;

- номера партии груза;

- название судна и т.д.

5) обозначения, предупреждающие о том, как надо обращаться с грузом во время его перевозки, погрузочно-разгрузочных работах, их хранении.

Маркировка транспортной тары для морозильников регламентируется ГОСТ 14192-96 Маркировка грузов(введен в действие постановлением Госстандарта РФ от 18 июня 1997 г. N 219). Этот стандарт устанавливает правила маркировки транспортной тары (в том числе и тары для морозильников) с грузом при хранении, погрузочно-разгрузочных работах и перевозке всеми видами транспорта. Стандарт не распространяется на маркировку, содержащую данные об упакованной продукции, требования к которой должны устанавливаться в нормативных документах на конкретные виды продукции, а также не распространяется на маркировку грузов, отправляемых специализированными транспортными средствами, почтовыми посылками насыпью или навалом и насыпью в транспортных средствах.

Порядок расположения транспортной маркировки и расположение маркировочных ярлыков представлены на рисунке 1.4 и на рисунке 1.5.



Рисунок 1.4 - Порядок расположения транспортной маркировки

Рисунок 1.5 - Расположение маркировочных ярлыков

Энергопотребление является одной из важнейших характеристик бытовой техники. В 1992 г. с целью повышения эффективности электробытовых приборов Европейским Сообществом была принята директива 92/75/ ЕЕС, согласно которой с января 1995 г. каждый прибор европейских производителей был обязан иметь наклейку, отображающую его энергетические характеристики. На этой наклейке классы энергоэкономичности обозначаются латинскими буквами от А -- очень экономичного, до G -- прибора с высоким расходом электроэнергии. В цветовом исполнении наклейки для каждого класса обозначаются определенным цветом: оттенками зеленого -- классы А, В и С и далее в красную часть спектра, вплоть до G.

Непрерывное совершенствование бытовой техники в течение последнего десятилетия настолько «подтянуло» продукцию основных фирм-производителей к высшей отметке -- классу А, что ее значение девальвировалось. Так, к 2000 г. уже около 20% продаваемых в Европе бытовых холодильников имели класс энергопотребления А, а в некоторых странах доля таких холодильников достигла 50%. Снижение рыночного статуса класса А заставило страны Евросоюза принять в последние годы ряд новых директив, вводящих дополнительные градации энергопотребления. Кроме того, этими директивами классы энергопотребления и соответствующие наклейки были введены для тех категорий бытовой техники, к которым энергетическая маркировка ранее не применялась (духовки, бытовые кондиционеры).

Директивой 2003/66/ЕС от 3 июля 2003 г. вводятся два новых класса энергопотребления: А+ и А++, обозначенные на рисунке 1.6.

Рисунок 1.6 - Классы энергопотребления

Для определения класса энергопотребления холодильника его фактическое электропотребление С, измеренное опытным путем, относят к так называемому нормативному энергопотреблению S, которое вычисляется по формуле:

,

где V - полезный объем каждого из отделений холодильника (л); Т - температура в каждом из отделений (°С).

С помощью поправочных коэффициентов учитываются такие параметры холодильника, как Количество «звездочек» морозильной камеры, тип изделия (горизонтальный или вертикальный морозильник, свободно стоящий или встроенный аппарат), климатический класс, наличие системы No Frost, наличие зоны нулевой температуры и т.д. Значения коэффициентов M и N приведены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Коэффициенты M и N

Тип изделия	Минимальная температура	М	N
Без «звездочек»	>-6°С	0,233	245
	?-6°С	0,643	191
	?-12°С	0,450	245
	?-18°С	0,777	303
	?-18°С	0,777	303
Вертикальный морозильник	?-18°С	0,539	315
Горизонтальный морозильник	?-18°С	0,472	286

Таблица 1.3 - Значения остальных поправочных коэффициентов

Поправочный коэффициент	Значение	Условие применения коэффициента для различных изделий
FF	1,2	Изделия с системой No Frost
	1	Остальные изделия
СС	1,2	Изделия климатического класса Т
	1,1	Изделия климатического класса ST
	1	Остальные изделия
BI	1,2	Встроенные изделия
	1	Остальные изделия
CH	50 кВт*ч/год	Изделия с камерой нулевой температуры объемом не менее 15 л
	0	Остальные изделия

Таблица 1.4 - Новые градации классов энергопотребления холодильников

Класс энергопотребления	Отношение реального энергопотребления холодильника С к нормативному энергопотреблению S
А++	<30%
А+	30...42%
А	42...55%
В	55...75%
С	75...90%
D	90...100%
Е	100...110%
F	110...125%
G	>125%

Рисунок 1.7 - Переход от действующего к новому виду этикетки, на примере холодильных приборов

1.2 Подбор транспортных и погрузочно-разгрузочных средств для осуществления смешанной перевозки груза

Фитинговая платформа (англ. fitting, от англ. fit -- прилаживать, монтировать, собирать) -- специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления -- фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).

Для перевозки морозильных камер используем фитинговую платформу модель 13-3103-01, для перевозки одного 40-футового контейнера, характеристики которой представлены в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Технические характеристики фитинговой платформы модели 13-3103-01

Рисунок 1.8 - Фитинговая платформа модели 13-3103-01



Рисунок 1.9 - Фитинговый упор

Следующим транспортным средством, используемым при данной перевозке, является контейнеровоз. Контейнеровоз -- грузовое судно длиной примерно от 70 до 394 м и перевозящее примерно от 250 до 14 тысяч 20-футовых контейнеров одновременно. Контейнеровозы предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные ящики - контейнеры, масса которых с грузом составляет от 10 до 40 тонн. Контейнеровозы отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. На контейнеровозах грузовое устройство, как правило отсутствует (gearless containerships): грузовые операции выполняют портовыми средствами со специальных причалов, так называемых терминалов. По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки. Для данной перевозки мной был выбран контейнеровоз «CMA CGM La Traviata».

Судно - Контейнеровоз «CMA CGM La Traviata»:

- длина - 334 м;

- ширина - 42,8 м;

- осадка - 14,5 м;

- водоизмещение - 101779 тонн;

- судовая силовая установка - дизельный двигатель «MAN B&W» типа 12K98MC мощностью 91410 л. с.;

- скорость - 25 узлов;

- вместимость контейнеров - 9469 двадцатифутовых контейнеров или 700 рефрижераторных контейнеров;

- экипаж - 23 человека.

Рисунок 1.10 - Контейнеровоз «CMA CGM La Traviata»

На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время - еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это - небольшие порты, с малыми контейнеропотоками. Наибольшее распространение для разгрузки и погрузки крупнотоннажных контейнеров на морские суда получили мостовые портальные причальные перегружатели.

Рисунок 1.11 - Контейнерный перегружатель

За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах контейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины - передвижные стреловые (мобильные) краны, которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.

Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (стакеры (складывающиеся подъемные краны), которые перемещают контейнеры по терминалу, тягачи, ролл-трейлеры и полуприцепы, используемые для перемещения контейнеров и грузов, многоместные прицепы, платформы. Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.

Рисунок 1.12 - Стакеры

На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта - автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения холодильных агрегатов контейнеров на время хранения.

На сухопутных контейнерных терминалах (железнодорожно-автомобильных или только автомобильных) контейнеры разгружаются с подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта или загружаются на него при помощи различных кранов (стреловых, козловых, мостовых) или автопогрузчиков. Это же оборудование применяют для перестановки контейнеров на участке хранения, сортировки и для погрузки их на железнодорожный или автомобильный транспорт. Для переработки крупнотоннажных контейнеров зарубежные предприятия изготовляют различные специальные автопогрузчики. Автопогрузчики находят все более широкое распространение на зарубежных контейнерных терминалах, вытесняя краны. Причиной этого являются их преимущества: отсутствие стационарных подкрановых путей и сети электроснабжения; маневренность и неограниченная зона действия; короткие сроки ввода терминала в действие; простота перепланировки и реконструкции терминала. Для переработки контейнеров на грузовых терминалах в сочетании с подъемно-транспортным оборудованием используют различные грузозахватные приспособления. Грузозахват для крупнотоннажных контейнеров называется спредером (от английского слова “spread” - распределять, распространять), поскольку он распределяет контейнеры по площадке. В настоящее время применяют универсальные спредеры - для 20-футовых и для 40-футовых контейнеров, с телескопической (раздвижной) рамой (рис. 1.13).

Рисунок 1.13 - Спредер

Спредер опускается сверху на контейнер, ориентируется с помощью 4-х направляющих лап так, чтобы поворотные штыри входили в отверстия фитингов контейнера (об этом от датчиков поступает сигнал). Штыри поворачиваются вокруг своих вертикальных осей с помощью приводов, и их нижние выступы захватывают контейнер за верхние фитинги. После этого разблокируется привод подъема крана и возможны подъем и перемещение контейнера.

1.3 Определение схемы укладки груза в транспортные средства

Груз должен по возможности максимально занимать пространство грузовых отсеков. Общее количество перевозимого груза в транспортном средстве не должно превышать технически допустимой массы транспортного средства, высоты и ширины, его допустимых максимальных масс по длине грузовых отсеков или транспортного средства в целом исходя из допускаемых параметров и параметров путей сообщения.

Укладка груза должна быть как можно более симметричной по ширине транспортного средства и не превышать допустимых нагрузок. Укладка груза по длине транспортного средства должны быть равномерной.

Крепление груза, при необходимости, должно производиться различными средствами крепления. Средства крепления не должны повреждать элементы транспортного средства.

В курсовой работе, при перевозке морозильников, груз перевозится в заводской (картонные коробки) упаковке. После чего все морозильники ставятся на поддоны и грузятся в контейнер. Кроме этого, груз должен быть закреплен внутри контейнера таким образом, чтобы предотвратить любое перемещение груза во время движения, т.к. это может повредить груз.

Для начала выбираем, куда именно будет укладываться груз. Выбираем контейнер.

Контейнер - (англ. container, от contain -- вмещать), стандартная ёмкость, служащая для бестарной перевозки грузов различными видами транспорта. Контейнер является как бы съёмным органом (кузовом) транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов, самолётов и др.), который приспособлен для механизированной погрузки, выгрузки и перегрузки с одного вида транспорта на другой.

Следующим этапом выбираем транспортную упаковку, в которую помещается наш груз.

Для ускорения подготовки партий товаров к отправке их пакетируют в грузовые модули, удобные для учета, работы механизмов, установки в контейнеры и вагоны. Формирование грузовой единицы является одним из ключевых параметров для оптимизации процесса, связанного с транспортировкой и последующим складированием. Под грузовой единицей (грузовым модулем) понимается некоторое количество грузов, которые погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

- первичная грузовая единица - груз в транспортной таре, например в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

- укрупненная грузовая единица - грузовой пакет, сформированный на поддоне из первичных грузовых единиц, т.е. грузов в транспортной таре. Целостность грузового модуля в процессе выполнения операций достигается либо упаковкой несколько единиц товара в закрытую тару или связку, либо пакетированием груза и поддона в единое целое стальными или пластмассовыми лентами, тросами, эластичными жгутами, клейкой лентой, пленкой. Таким образом, груз, уложенный на паллету, надежно защищен от осадков и рассыпания, предотвращается также внешняя деформация продукции.

Работа с грузовыми модулями обеспечивает:

- сохранность грузов;

- невысокие трудозатраты за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ;

- возможность переотправки товара без переупаковки.

Далее вносим параметры груза и количество груза, которое необходимо перевести.

После этого предстоит решить, как будут перевозиться ящики: укладка будет осуществляться просто так или на поддоны. Останавливаемся на поддонах.

Поддоны (паллета) - средство пакетирования, имеющее настил (настилы) и, при необходимости, надстройку для размещения и крепления груза (грузов).

Выбираем тип контейнера, в котором будет осуществляться перевозка груза. И затем выбираем размещение груза в контейнере.

На рисунке 1.14 представлена схема расположения груза в контейнере.

Рисунок 1.14 - Схема расположения груза в контейнере

В мире существует большое множество способов доставки груза от поставщика к получателю, начиная с упряжки заканчивая авиаперевозкой. В настоящее время на первом месте в определении качества перевозки стоит такое определение как "перевозка от двери к двери", исключающее траты на персональное хранение и перегрузку из тары в тару. Основополагающим флагманом многофункциональности и дешевизны грузоперевозок является морской контейнер. Он универсален во всём. Размеры данного типа тары позволяют транспортировать как большие грузы, так и огромное количество небольших грузов, не требующих специфических условий хранения. Одним из основных преимуществ морского контейнера является его надёжность, разрешающая сохранять перевозимый груз в экстремальных условиях морских перевозок, а так же в экстремальных условиях автоперевозки и в случаях множества ударов и смещений при железнодорожных перемещениях.

Для осуществления перевозки, учитывая объём и характер груза, наиболее целесообразным будет использование 40-футового контейнера, размеры и характеристики которого представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Характеристика 40-футовго контейнера

Масса брутто, т	30,48
Масса груза, т	26,58
Масса тары, т	3.9
Внутренняя полезная вместимость, куб	66.6
Евро-паллетов в 1 слой, шт.	23
Размеры, мм	Наружные	Длина	12192
		Ширина	2438
		Высота	2591
	Внутренние	Длина	11988
		Ширина	2330
		Высота	2350
Размеры дверного проема, мм	Ширина	2286
	Высота	2261

В контейнер поместится 50 ящиков, что составит 3300 кг. Учитывая месячный объём перевозок (1500 шт.), нам понадобится 30 контейнеров, что составит 99000 кг.

Грузы в контейнерах должны размещаться таким образом, чтобы исключалась возможность перемещения их внутри контейнера при воздействии естественных в процессе перевозки усилий. Груз должен быть погружен в контейнер так, чтобы обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера в процессе перегрузки в пути следования контейнера (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и пр.). Давление груза на двери контейнера исключается. При укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см. между грузом и дверью контейнера, чтобы двери могли свободно открываться и закрываться. По правилам погрузки контейнеров прибивать грузы или приспособления для их крепления (стойки, клинья, скобы и др.) гвоздями к полу, стенкам или потолку контейнера запрещается. Крепление груза в контейнере достигается установкой упорных брусков, цепей, ограничительных щитов (в дверном проеме контейнера), распорных рамок из досок сечением не менее 20*100 мм.

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления «твистлоков» (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления. Контейнеры также могут «нависать» над люковыми закрытиями или другими судовыми конструкциями при том условии, что они не будут выделяться за пределы, ограничиваемые бортами судна. Условие достаточного обзора с навигационного мостика определяет максимальное количество ярусов контейнеров, которые можно установить на палубе.

Размещение контейнеров на судне должно производиться в соответствии с грузовым планом - графическим изображением на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс (рис. 1.15). Грузовой план должен составляться портом погрузки для каждого рейса судна и утверждаться капитаном судна.



Рисунок 1.15 - Грузовой план

При составлении грузового плана, исходя из запланированного к погрузке количества контейнеров, отмечается каждое контейнероместо с указанием номера контейнера, индекса владельца и массы брутто контейнера в тоннах, при этом должно быть соблюдено допустимое вертикальное распределение масс контейнеров в штабеле, учтены контейнеры различной высоты и с центром тяжести, превышающим половину высоты контейнера, а также контейнеры с опасными грузами, требующие особых условий размещения с учетом соблюдения положений о их разделении на борту судна. После заполнения грузового плана выполняются расчеты посадки и остойчивости судна с грузом на моменты отхода и прихода в порт выгрузки. При неудовлетворительных результатах администрацией судна производится корректировка размещения контейнеров, судовых запасов и балласта вплоть до отказа в приеме части запланированных к погрузке контейнеров.



Рисунок 1.16 - Схема расположения контейнеров на судне

Средства крепления контейнеров:

- стационарные или съемные жесткие направляющие ограничители являются обязательной конструкцией контейнеровозов ячеистого типа или универсальных судов, приспособленных для перевозки контейнеров.

Иногда съемные направляющие используются для перевозки контейнеров на верхней палубе контейнеровозов и ролкеров, если перевозятся контейнеры повышенной рядности, а также в условиях океанского плавания.

- клеточные средства крепления не только повышают удобства перегрузки, но и способствуют сохранению целостности контейнеров в ярусе, если число их по вертикали достигает критических значений. Если ярус такой высоты начинает "ходить", то, за исключением направляющих, практически нет средств, которые смогли бы его остановить. Съемные соединительные устройства являются непременным оборудованием любого судна, перевозящего стандартные контейнеры. Эти устройства в зависимости от конструкции можно разделить на три группы: центрирующие, ручные замки поворотного типа и полуавтоматические пружинные замки.

- центрирующие съемные соединительные устройства предназначены для точной установки и предотвращения смещения контейнера на палубе или крышке грузового люка. Эти устройства изготавливают из стали и высококачественного чугуна и выполняют в виде двойных и одинарных конусов, пирамид и верхних скоб, которые в свою очередь могут иметь различную конструкцию, позволяющую использовать их для контейнеров разной высоты. Устройства также могут иметь запорные элементы в виде стержней или контргаек, повышающие их надежность в условиях качки. Большое значение для надежного крепления ярусов контейнеров имеют различные скобы, которые просто незаменимы для соединения контейнеров в верхних ярусах. Имеются скобы, которые могут скреплять контейнеры разной высоты. Примеры таких скоб представлены на рисунке 1.17.

Рисунок 1.17 - Скобы

Ручные замки поворотного типа используются для крепления контейнеров к палубным фитингам (типа "твистлок"), к люковым крышкам трюмов и между собой.

Рисунок 1.18 - Твистлоки

Полуавтоматические пружинные замки предназначены для тех же целей, что и ручные. Однако установка их более проста. Замок заранее ставится в рабочее положение и срабатывает при нажатии на опорную поверхность углового фитинга (головки, поворачиваясь под действием пружины, прочно крепят контейнер). Замки просты, удобны и быстро применяются, в эксплуатации безопасны. Они почти вдвое сокращают время крепления и позволяют плотнее установить контейнеры.

Рисунок 1.19 - Полуавтоматические твистлоки

Если рассматривать перевозку контейнеров железнодорожным транспортом, то на каждую выбранную в предыдущем разделе фитинговую платформу мы сможем разместить по 2 контейнера, что обеспечит максимальное использование длины и грузоподъемности платформы. Крепление контейнеров будет производиться аналогично - за угловые фитинги.

Рисунок 1.20 - Угловые фитинги для контейнеров

2. Анализ возможных схем доставки груза при смешанной перевозке груза

2.1 Определение возможных транспортных схем доставки груза

В следующем разделе курсового проекта будут определены возможные транспортные схемы доставки груза из пункта отправления в пункт назначения.

Так как Эквадор - государство на северо-западе Южной Америки, то транспортировка морозильных камер будет производиться как минимум двумя видами транспорта. Учитывая объём перевозок целесообразным будет выбор таких видов транспорта как морской и железнодорожный. Опять же принимая во внимание географическое положение Эквадора, следует сделать вывод о наличии большого количества портов, способных осуществить прием нашего груза. Так же следует учесть то, что Беларусь не имеет выхода к морю, а значит доставка железнодорожным транспортом от г. Минск может осуществляться в порты разных стран, имеющих такой выход. Таким образом, перед нами встаёт вопрос о выборе рациональной транспортной схемы доставки груза. Рассмотрим три варианта маршрута доставки груза.

Рассмотрим схему № 1: «Ж/д станция Колядичи (Беларусь) - порт Клайпеда (эксп) (Литва) - порт Гуаякиль (Эквадор)». Перевозка из Минска до Литвы осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 600 км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 6350,04 морских миль (11760,28 км), время в пути - 13 дней и 6 часов.



Рисунок 2.1 - Схема ж/д перевозки

Рисунок 2.2 - Схема морской перевозки

Далее рассмотрим схему № 2, по которой возможно и будет доставляться груз: «Ж/д станция Колядичи(Беларусь) -Одесса-порт (Украина) - порт Гуаякиль (Эквадор)». Перевозка из Минска в Одессу осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 1133 км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 7348.74 морских миль(13609.86 км), время в пути - 15 дней и 7 часов.



Рисунок 2.3 - Схема ж/д перевозки

Рисунок 2.4 - Схема морской перевозки

Рассмотрим последнюю схему, выбранную как одну из возможных: «Ж/д Колядичи (Беларусь) - Рига-Каста (Латвия) -порт Гуаякиль (Эквадор)». Перевозка из Минска осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составит 685 км. Перевозка между портами осуществляется морским транспортом со скоростью в 20 узлов. Расстояние составит 6499.14 морских миль (12036,41 км), время в пути - 13 дней 15 часов.



Рисунок 2.5 - Схема ж/д перевозки

Рисунок 2.6 - Схема морской перевозки

2.2 Разработка проекта рациональной доставки груза в международном сообщении

Для принятия решения о рациональной схеме доставки груза с применением различных видов транспорта требуется вычислить для каждой из схем общие затраты Zо.

При невозможности найти величины тарифов на перевозку и длительность операций доставки груза можно воспользоваться следующими укрупненными зависимостями и значениями:

1) Для автомобильного транспорта:

- тариф за 1 км груженого пробега автомобиля (€) - 0,3+0,04q, где q максимальная грузоподъемность транспортного средства;

- тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой транспортного средства, по 100 €;

- тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем - 50€ сут;

- средний суточный пробег автомобиля с грузом - 450 км;

- простой в пункте загрузки - 1 сут, в пункте разгрузки - 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем по 0,25 сут.

2) Для железнодорожного транспорта:

- тариф за 1 км использования четырехосного вагона для перевозки груза - 1,0 €;

- тариф, связанный с загрузкой или разгрузкой четырехосного вагона, по 95 €;

- тариф, связанный с перевалкой груза или прохождением промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем по 50€ за вагон;

- тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции за каждые полные сутки - 3 €;

- средний суточный пробег вагона с грузом - 200 км;

- простой в пункте загрузки - 1 сут, в пункте разгрузки - 1 сут, в пункте перевалки груза или промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем по 0,4 сут..

3) Для морского транспорта:

- тариф за 1 км перевозки 1 т груза - 0,02 €;

- тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой или перегрузкой 1 т груза, по 10 €;

- тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту за каждые полные сутки - 2 €;

- средняя скорость движения морского судна - 25 узлов/ч;

- простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки груза по 3 сут.

На основе расчетов в качестве рациональной транспортной схемы доставки груза принимается та из возможных, при которой имеют место наименьшие затраты заказчика на перемещение груза до грузополучателя и обеспечивается поставка в установленный срок.

Принимаем следующие данные:

1) Масса одного холодильника: M=66 кг = 0,066 т;

2) Размер партии: 1500;

3) Число вагонов: 30.

Выполним расчет для первой схемы доставки груза: Ж/д станция Колядичи (Беларусь) - порт Клайпеда (эксп) (Литва) - порт Гуаякиль (Эквадор).

Затраты на выполнение погрузки груза на железнодорожный транспорт в г. Минск (Станция Колядичи, Беларусь):

Zn1 жд=30*95=2850 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на железнодорожном транспорте:

Zдв жд=0,8*600=480 €;

Затраты на прохождение промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем:

Zпк жд= 30*50=1500;

Затраты на выполнение перегрузочных работ железнодорожного транспорта:

Zпр ж/д = 95*30 = 2850 €;

Zпр м = 30*3,3*10 = 990 €;

Затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с морского транспорта и начала погрузки на железнодорожный транспорт:

Zзг жд = 3*30*3,3 = 297 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на морском транспорте:

Zдв м =3,3*30*0,02*11760,28 = 23285,3544 €;

Затраты на выполнение выгрузки на морском транспорте:

Zвп м = 30*3,3*10 = 990 €;

Общие затраты заказчика перевозки на доставку груза:

Z0 = 2850+480+1500+2850+990+297+23285,3544+990 = 33242,3544€.

Время погрузки груза на железнодорожный транспорт:

t п жд = 1 сут = 24;

Время движения железнодорожного транспортного средства с грузом:

tдв ж/д = 600/200 = 3 сут. =72 ч;

Время простоя в промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем

t пк ж/д =0,4 сут = 9,6 ч;

Время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с морского транспорта на железнодорожный транспорт:

tпр м = 3 сут. = 72 ч;

tпр ж/д = 0,4 сут. = 9,6 ч;

Время движения судна с грузом:

tдв м = 13 дней и 6 часов = 318 ч;

Время выгрузки груза с судна:

tв м = 3сут = 72 ч;

Общее время доставки груза:

tдо = 24+72+9,6+72+9,6+318+72=577,2 часа =24,05 сут.

При перемещении груза железнодорожным транспортом пересекается одна государственная граница: Беларусь - Литва.

Далее аналогично произведем расчет для второй транспортной схемы: Ж/д станция Колядичи (Беларусь) -Одесса-порт (Украина) - порт Гуаякиль (Эквадор).

Затраты на выполнение погрузки груза на железнодорожный транспорт в г. Минск (Станция Колядичи, Беларусь):

Zn1 жд=30*95=2850 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на железнодорожном транспорте:

Zдв жд=0,8*1133=906,4 €;

Затраты на прохождение промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем:

Zпк жд= 30*50=1500;

Затраты на выполнение перегрузочных работ железнодорожного транспорта:

Zпр ж/д = 95*30 = 2850 €;

Zпр м = 30*3,3*10 = 990 €.

Затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с морского транспорта и начала погрузки на железнодорожный транспорт:

Zзг жд = 3*30*3,3 = 297 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на морском транспорте:

Zдв м =3,3*30*0,02*13609.86 = 26947,5228€;

Затраты на выполнение выгрузки на морском транспорте:

Zвп м = 30*3,3*10 = 990 €;

Общие затраты заказчика перевозки на доставку груза:

Z0 = 2850+906,4+1500+2850+990+297+26947,5228+990 = 37330,9228€;

Время погрузки груза на железнодорожный транспорт:

t п жд = 1 сут = 24;

Время движения железнодорожного транспортного средства с грузом:

tдв ж/д = 1133/200 = 5,665 сут. =135,96 ч;

Время простоя в промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем

t пк ж/д =0,4 сут = 9,6 ч;

Время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с морского транспорта на железнодорожный транспорт:

tпр м = 3 сут. = 72 ч;

tпр ж/д = 0,4 сут. = 9,6 ч;

Время движения судна с грузом:

tдв м = 15 дней и 7 часов = 367 ч;

Время выгрузки груза с судна:

tв м = 3сут = 72 ч;

Общее время доставки груза:

tдо = 24+135,96 +9,6+72+9,6+367+72=690,16 часа =28,8 сут.

При перемещении груза железнодорожным транспортом пересекается одна государственная граница: Беларусь - Украина.

Произведем расчет для третьей схемы доставки груза: Ж/д станция Колядичи (Беларусь) - порт Клайпеда (эксп) (Литва) - порт Гуаякиль(Эквадор).

Затраты на выполнение погрузки груза на железнодорожный транспорт в г. Минск(Станция Колядичи, Беларусь):

Zn1 жд=30*95=2850 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на железнодорожном транспорте:

Zдв жд=0,8*685=548 €;

Затраты на прохождение промежуточного пограничного пункта с таможенным контролем:

Zпк жд= 30*50=1500 €;

Затраты на выполнение перегрузочных работ железнодорожного транспорта:

Zпр ж/д = 95*30 = 2850 €;

Zпр м = 30*3,3*10 = 990 €;

Затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с морского транспорта и начала погрузки на железнодорожный транспорт:

Zзг жд = 3*30*3,3 = 297 €;

Затраты на выполнение перемещения груза на морском транспорте:

Zдв м =3,3*30*0,02*12036,41 = 23832,0918 €;

Затраты на выполнение выгрузки на морском транспорте:

Zвп м = 30*3,3*10 = 990 €;

Общие затраты заказчика перевозки на доставку груза:

Z0 = 2850+548+1500+2850+990+297+23832,0918 +990 = 33857,0918€;

Время погрузки груза на железнодорожный транспорт:

t п жд = 1 сут = 24;

Время движения железнодорожного транспортного средства с грузом:

tдв ж/д = 685/200 = 3,425 сут. =82,2 ч;

Время простоя в промежуточном пограничном пункте с таможенным контролем:

t пк ж/д =0,4 сут = 9,6 ч;

Время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с морского транспорта на железнодорожный транспорт:

tпр м = 3 сут. = 72 ч;

tпр ж/д = 0,4 сут. = 9,6 ч;

Время движения судна с грузом:

tдв м = 13дней 15 часов = 327 ч;

Время выгрузки груза с судна:

tв м = 3сут = 72 ч;

Общее время доставки груза:

tдо = 24+82,2+9,6+72+9,6+327+72=596,4 часа =24,85 сут.

При перемещении груза железнодорожным транспортом пересекается одна государственная граница: Беларусь - Латвия.

На основе произведенным выше расчетов в качестве рациональной транспортной схемы доставки груза принимается первая схема: Ж/д станция Колядичи (Беларусь) - порт Клайпеда (эксп) (Литва) - порт Гуаякиль (Эквадор), для которой обеспечивается поставка товара грузополучателю в минимальный срок и обеспечиваются наименьшие затраты на перемещение груза до грузополучателя.

Рисунок 2.7 - Схема ж/д перевозки

Рисунок 2.8 - Схема морской перевозки

3. Транспортно-экспедиционные услуги и документооборот при смешанной перевозке груза

3.1 Разработка необходимых транспортно-экспедиционных услуг

К основным законодательным актам, регулирующим транспортно- экспедиционную деятельность в Республике Беларусь относятся:

Гражданский кодекс Республики Беларусь (регулируются взаимоотношения сторон договора перевозки (глава 40) и транспортной экспедиции (глава 41)).

Законы Республики Беларусь:

- "Об основах транспортной деятельности"

- "О железнодорожном транспорте"

- "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках".

- Устав железнодорожного транспорта общего пользования (утвержден Постановлением Совета Министров Республики Беларусь;

- Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь;

- Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь;

- Воздушный кодекс Республики Беларусь.

В этих документах регулируются взаимоотношения предприятий (организаций) соответствующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, отражается порядок составления, заключения и выполнения договоров перевозки грузов, отражаются основные условия перевозки, основные правила эксплуатации дорог, перевозочных средств, всего транспортного хозяйства, взаимоотношения транспортных предприятий (организаций) с грузоотправителями и грузополучателями, взаимоотношение транспортных предприятий (организаций) друг с другом.

Основу правового регулирования перевозок составляет система транспортных договоров. Система транспортных договоров по перевозке товарных грузов включает основные и смежные виды договоров.

К основным договорам относятся:

- договор перевозки груза;

- договор фрахтования;

- договор смешанной перевозки;

- договор перевозки транспортом общего пользования.

К смежным договорам следует отнести:

- договор транспортной экспедиции;

- договор об организации перевозок;

- договоры между перевозчиками.

Распределим некоторые услуги по этапам смешанной перевозки:

На маршруте «ж/д станция Колядичи (Беларусь)» будут оказаны услуги по подготовке груза к перевозке:

- определение массы груза,

- упаковка,

- затаривание,

- маркировка,

- пакетирование,

- сортировка груза.

Затем необходимо осуществление услуг по погрузке груза:

- обеспечение выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалки груза при смешанной перевозке, закрепления, укрытия, увязки груза, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений;

- оформление перевозочных, грузосопроводительных и иных документов, необходимых для выполнения перевозки груза;

- заключение со страховой организацией договоров добровольного страхования грузов;

- согласование схемы (маршрута, последовательности) перевозки груза несколькими видами транспорта;

- проверке количества мест, массы и состояния груза;

- консультированию по вопросам организации перевозок грузов;

- оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

Перевозка груза от ж/д станции Колядичи (Беларусь) до ж/д станции Клайпеда (эксп) (Литва) включает в себя перечень следующих услуг:

- организация процесса перевозки груза железнодорожным видом транспорта;

- консультирование по вопросам организации перевозок грузов;

- оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

Порт Клайпеда (Литва). Здесь будут оказаны услуги по выгрузке груза:

- обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, в том числе перевалке груза, закреплению, укрытию, увязке груза, а также предоставлению необходимых для этих целей приспособлений;

- проверке количества мест, массы и состояния груза;

- хранению груза;

- консультированию по вопросам организации перевозок грузов;

- оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза;

- консолидации отправок грузов.

Перевозка груза между портами Клайпеда (Литва) и Гуаякиль (Эквадор). На данном этапе смешанной перевозки будут иметь место следующие транспортно-экспедиционные услуги:

- организация процесса перевозки груза морским видом транспорта;

- консультирование по вопросам организации перевозок грузов;

- оказание информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

Порт Гуаякиль (Эквадор). На данном заключительном этапе нашей перевозки будут оказаны следующие виды транспортно-экспедиционных услуг по выгрузке груза:

- обеспечению выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а также предоставление необходимых для этих целей приспособлений;

- деконсолидации отправок грузов;

- представлению груза и сопроводительных документов в таможенные органы;

- проверке количества мест, массы и состояния груза;

- хранению груза;

- груза;

- уплате пошлин, сборов и других платежей, связанных с оказываемыми транспортно-экспедиционными услугами;

- осуществлению расчетов с участниками транспортно-экспедиционной деятельности;

- консультированию по вопросам организации перевозок грузов;

- оказанию информационных услуг, связанных с перевозкой груза.

3.2 Разработка необходимых документов для экспедитора при доставке груза

В разделе необходимо указать формы используемых товарно-транспортных документов на каждом этапе смешанной перевозки груза.

До прибытия груза на терминал в порту экспедитор обязан убедиться в получении терминалом инструкций по работе с грузом и в отсутствии обстоятельств, препятствующих отгрузке, например, занятость причала, наличие перегрузочной техники, таможенные или карантинные ограничения и т. п., обеспечить передачу на терминал всех документов, необходимых для оформления отгрузки груза на экспорт.

Теперь рассмотрим поэтапно оформление всех необходимых документов.

Ж/д станция Колядичи (Беларусь). В первую очередь экспедитору необходимо заключить договор терминального обслуживания и договор субэкспедирования с железнодорожным экспедитором для осуществлена погрузки груза.

Перевозка груза от ж/д станции Колядичи (Беларусь) до ж/д станции Клейпеда.эксп (Литва). В первую очередь здесь будет заключаться договор фрахтования транспортного средства. Сама перевозка будет оформляться на основе железнодорожной накладной СМГС.

Транспортная железнодорожная накладная - исполняет обязательства, связанные с предоставление грузоотправителем заявки на перевозку груза и принятием заявки ж/д влекут за собой обязательства грузоотправителя предъявить груз к перевозке вместе с накладной, а также обязательства железнодорожного перевозчика принять этот груз к перевозке и выдать его грузополучателю.