Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

Вступ

1. Сучасний стан питання

1.1 Структурно-логічна схема розробки проблем

1.2 Огляд літературних джерел та Інтернет-джерел

1.3 Формування цілей і задач дослідження

1.4. Висновки по розділу

2. Теоретичні дослідження

2.1 Структура об'єкту дослідження

2.2 Аналіз методу моделювання

2.3 Моделювання стратегій управління запасами

2.4 Висновки по розділу

3. Експериментальні дослідження

3.1 Розробка плану постачання медикаментів у точки реалізації

3.2 Визначення розміру страхового запасу

3.3 Визначення витрат на систему управління запасами

3.4 Висновки по розділу

4 Аналіз результатів дослідження

4.1 Аналіз ефективності

4.2 Розробка практичних рекомендацій

Висновки

Перелік літератури

Додатки



ВСТУП

Основні задачі транспорту - своєчасне, якісне і повне задоволення потреб, населення в перевезеннях вантажів. На автомобільному транспорті підвищення ефективності використання автотранспортних засобів можливе за рахунок скорочення непродуктивних простоїв, порожніх пробігів автомобілів і нераціональних перевезень, забезпечення розвитку автомобільного транспорту і оновлення структури автомобільного парку.

Одним з головних резервів підвищення економічної ефективності і продуктивності праці на автомобільному транспорті є більш повне використовування конструктивних можливостей автомобілів при виконанні максимальної транспортної роботи за певний період в конкретних експлуатаційно-дорожніх умовах

Попит, що росте, на споживацькі товари знаходять віддзеркалення в нарощуванні випуску продукції медикаментів. Перевезення медикаментів є прибутковою справою що обґрунтовується зростанням кількості аптек у м. Харкові. В теперішній час з погіршенням екології та умов життя люди стали хворіти все частіше і частіше. Це пов'язано не тільки із забрудненням навколишнього середовища, але й з недбалим становленням людства до свого здоров'я (в основному це стосується молоді ). Вчені встановили відсоткове співвідношення негативних чинників, що викликають захворювання (у тому числі і рак): куріння - 30%; інфекції - 10%; погане живлення - 35%; репродуктивні чинники - 7%; рід заняття - 4%; сонячне світло - 3%; забруднення навколишнього середовища - 2%; промислові вироби - 1%; ліки і лікування - 1%; харчові добавки - 1%; невідомі чинники - 6%.

Відштовхуючись від цього можна зробити висновок, що в місті Харкові та в інших крупних містах спостерігається ріст кількості приватних аптек. Багато аптек обслуговують клієнтів, без рецептів, що збільшує продаж ліків. Ці та багато інших факторів призвели до зростання аптек, тому основна мета атестаційно-випускної роботи розробити систему управління запасами фірми ТОВ «Фіто-Лек» так, щоб уникнути штрафних санкцій фірми при невласному обслуговувані, або у відмові обслуговування точок реалізації.



1. СУЧАСНИЙ СТАН ПИТАННЯ

Основним напрямом діяльності ТОВ «Фіто-Лек» є оптова, роздрібна торгівля готовими лікарськими формами, а також розробка і упровадження нових медикаментів. Це підприємство знаходиться в місті Харкові і займає 2500кв. м. офісно-складських приміщень на умовах довгострокової оренди строком на 5 років. Офісні приміщення відповідають усім сучасним вимогам для ведення бізнесу в Україні.

Фірма також дотримує всі правила перевезення і зберігання медикаментів.

Правила перевезення медикаментів:

1. Під час транспортування і зберігання слід враховувати, що ряд медикаментів виділяють запахи, через це їх сусідство з продуктовими вантажами неприпустимо.

2. Перевізники, вантажовідправники і вантажоодержувачі під час перевезення зобов'язані враховувати способи для забезпечення цілісності медикаментів, не допускати попадання на них пилу, атмосферних опадів і впливу сторонніх запахів.

3. Вантажовідправник зобов'язаний подавати для перевезення медикаменти в картонних коробках, дерев'яних ящиках, бутлях масою не більше ніж 20 кг, а також в контейнерах.

4. Для збереження від пошкоджень під час навантаження, транспортування і розвантаження медикаменти відносним способом пакують:

- рідкі медикаменти в скляній упаковці ставляться в ящики з кублами. Скляні бутлі ставляться в дерев'яні клітини або лозові корзини. Дно ящиків, порожні проміжки в кублах і корзинах заповнюють пакувальним матеріалом;

- легко палаючі рідини - спирти, ефіри і інші препарати на їх основі - пакують в дерев'яні ящики з кублами на всю висоту тари. Стінки відкритих ящиків повинні бути на 5см вище за закриті пляшки.

5. Перевізники повинні подавати для перевезення медикаментів чисті автомобілі з бортовою платформою, забезпечені брезентом і вірьовками, або автомобілі-фургони.

6. При подачі для перевезення на одному автомобілі медикаментів різної номенклатури на адресу одного або декількох вантажовідправників вантажовідправник зобов'язаний передчасно, до прибуття автомобіля під навантаження, зробити під групування вантажу за вантажоодержувачами і виписати товарно-транспортні накладні кожному вантажоодержувачу окремо.

7. Прийом для перевезень від вантажовідправника і здача вантажоодержувачу медикаментів в тарі виконуються перевізником по назвах вантажу, кількість місць і масою, позначеними на вантажних місцях і в товарно-транспортних накладних.

8. Прийом і здача медикаментів, що перевозяться в контейнерах або в автомобілях-фургонах за адресою одного вантажоодержувача, виконуються по пломбі вантажовідправника.

1.1 Структурно-логічна схема проблем

У кожного підприємства існують свої недоліки, на фірмі ТОВ «Фіто Лек» їх можна представити у вигляді наступної структурної схеми 1.1.

Управління запасами на підприємстві ТОВ «Фіто -Лек» займає немало важливу роль в розвитку фірми. Проблемами пов'язаними із запасами займаються багато фахівців, які розвивають систему постачання, формують страховий запас в аптеках і займаються інформаційним забезпеченням. Система постачання медпродукції аптекам не повністю вивчена, немає певної схеми доставки продукції. Щоб мінімізувати витрати на перевезення, необхідно сформувати страховий запас в аптеках та на складі самої фірми, щоб поставляти медикаменти у певний період.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Структурно-логічна схема проблем

У фірмі також виникає проблема із затримкою поставки медпродукції в точки реалізації. В наслідку цього необхідно розподілити потік заяв, щоб своєчасно обробити замовлення.

Наступною проблемою є доставка медикаментів у точки реалізації. Доставка медпродукції грає важливу роль в розвитку кожної фірми. На підприємстві немає певної схеми доставки, яка спростила б роботу водіїв і самого підприємства.

Всі ці проблеми мають місце на підприємстві та приводять до: нераціонального використання свого рухомого складу, що приводить до дорогого найму інших транспортних засобів; до втрати клієнтів, яким надається мало уваги (не своєчасно поставляється товар, що приводить до збитків в точках реалізації продукції); мало уваги приділяється на міжміські перевезення, які приносять також чималий дохід фірми.

Основною задачею по поліпшенню функціонування дистриб'юторської фірми є розробка стратегії управління запасами.



1.2 Аналіз літературнних і Інтернет-джерел

Управління запасами є проблемою, загальною для підприємств і фірм будь-якого сектора системи господарювання. Запаси вимагається створювати в промисловості, роздрібній торгівлі, на підприємствах, фірмах і т.д.

Існує багато причин, по яких фірми йдуть на створення запасів. Основним доводом є те, що на підприємстві повинна бути певна кількість матеріальних ресурсів для підтримки виробничого процесу. За відсутності необхідного запасу підприємство може зазнати великі збитки.

Є і інші причини для створення запасів: наприклад, сезонність, тобто тільки в певний сезон можна доставити продукцію споживачу. У свою чергу ціни на сировину, що використовується виготівниками, можуть піддаватися значним сезонним коливанням. Коли ціна низька, вигідно створювати достатні запаси сировини, яких вистачило б на весь сезон високих цін, і які можна б було у міру потреби використовувати у виробництві. Інший довід, особливо важливий для підприємств роздрібної торгівлі, полягає в тому, що об'єм продажів і прибуток можуть бути збільшені, якщо є деякий запас товарів, який можна запропонувати споживачу.

Управління запасами полягає у встановленні моментів і об'ємів замовлення на заповнення їх і розподілі новоприбулої партії по нижчестоячих ланках системи постачання. Сукупність правил, по яких ухвалюються ці рішення, назвемо стратегією управління запасами. Кожна така стратегія пов'язана з певними (частіше всього в значенні вірогідності) витратами по доведенню матеріальних засобів до споживачів. Вважатимемо оптимальною ту стратегію, яка мінімізує ці витрати. Відшукання оптимальних стратегій і є предметом теорії оптимального управління запасами.

При порівнянні стратегій враховуються тільки змінні встановлюючи функції витрат, залежні від вибору стратегії. Таким чином, в моделях управління запасами вдається ігнорувати велику частину витрат на зміст управлінського апарату (окрім витрат по оформленню поставок), а також пропорційну об'єму партії вартість виробництва матеріальних засобів, яка на достатньо тривалому відрізку часу визначається сумарним попитом і не залежить від організації постачання.

Математичне формулювання задачі про знаходження оптимальної стратегії істотно залежить від досліджуваної ситуації. Проте спільність враховуючих чинників дозволяє говорити про єдину модель управління запасами. Приведемо її якісний опис, обмежившись для простоти одним складом, на який поступає випадковий потік якісно однорідних вимог - заявок від споживачів.

Заявки негайно задовольняються до тих пір, поки їх сумарний об'єм (з початку плануючого періоду) не перевищить початкового запасу. Всі подальші вимоги не можуть бути обслужений негайно ж, внаслідок чого споживач простоює і зазнає деякий збиток. Цей збиток по справедливості відноситься на рахунок системи постачання - вона виплачує штраф. Час від часу запас збереженого майна поповнюється з складу вищестоящого об'єднання, центральної бази або з промисловості, причому з кожним таким поповненням пов'язані певні додаткові витрати. Нарешті, склад несе витрати по зберіганню в ньому майна, що знаходиться. Вимагається так вибрати момент і об'єм замовлення на заповнення, щоб сумарні витрати на зберігання, штраф і поставки були мінімальні. На роботу складу можуть бути накладений деякі обмеження (наприклад, максимальний запас не повинен перевищувати місткість складу, а його вартість - заданої суми). В цих випадках розшукується умовний мінімум витрат.

Елементами задачі управління запасами, таким чином, є:

1) система постачання;

2) попит на предмети постачання;

3) можливість заповнення запасів;

4) функція витрат;

5) обмеження;

6) стратегія управління запасами.

Нагадаємо, що тут і далі «стратегія» розуміється в значенні термінології ухвалення рішень, тобто як вибрана менеджером лінія поведінки, повністю визначальна його дії в рамках моделі, що розглядається.

Системи управління запасами можна класифікувати по ознаках :

* вид запасів (сировина, напівфабрикати, готова продукція, інструменти, запчастини);

* місце зберігання (виробник, споживач, постачальницька база або інші елементи товаропровідної мережі);

* структура системи (ізольований склад, послідовна система складів, ієрархічна система, з ремонтними можливостями або без них);

* властивості запасів (одно - або багатономенклатурні запаси, їх взаємозамінність, обмеженість терміну придатності, псування при зберіганні);

* статистичні характеристики процесів попиту і поставок (стаціонарність, керованість, випадковість поставок).

Створюючи запас, необхідно враховувати, що розширення асортименту товарів на ринку приводить до скорочення життєвого циклу товару, а також впливає на поведінку партнерів, покупців і конкурентів. Запаси -- це оборотний капітал, чим їх менше, тим ефективніше виробництво.

Перераховані тенденції або інші характерні явища для конкретних підприємств і галузей роблять великий вплив на запаси.

Запаси формуються з різних товарів. В логістиці поняття товар включає фактичний товар (в мовній формі). Він може виражатися в товарній одиниці, тобто в конкретному специфічному виді продукту.

Товарний асортимент -- це група товарів, тісно пов'язаних між собою хоча б однією ознакою: загальна споживацька група, загальний канал розподілу, схожий діапазон цін.

Товарна номенклатура -- сукупність всіх асортиментних груп товарів і товарних одиниць, пропонованих для продажу. Товарна номенклатура характеризується трьома показникам це шириною, глибиною і послідовністю (гармонійністю). Ширина товарної номенклатури -- загальна чисельність різних асортиментних груп. Глибина товарної номенклатури -- число видів (варіантів) кожного окремого варіанту в кожній асортиментній групі. Послідовність (гармонійність) товарної номенклатури означає ступінь між товарами різних асортиментних груп, каналів розподілу і інших показників.

Рішення, що приймаються в рамках товарної політики, визначають ряд позицій:

номенклатуру товарів;

глибину і ширину асортиментних груп;

діапазон розмірів кожного товару;

якість товару;

модифікації товару;

випуск нових товарів;

стандартизацію товару;

кількість кожного виду товарів, що випускається за певний період і ін.

Товарна політика формує запаси товарів на фірмах, а логістика розглядає політику фірми в області управління запасами. Перспективним методом управління запасами є управління запасами "точно в термін".

«Точно в термін» -- це філософія, яка може бути застосована в логістиці до всіх аспектів підприємництва, включаючи виробництво, відвантаження і закупівлю товарів. Основою цієї філософії є те, що всі небажані запаси повинні бути зведені до мінімуму. Традиційна політика припускає, що продукція є «про всяк випадок» з тим, щоб можна було задовольнити непередбачений попит на неї. Така практика обходиться дорого через необхідність змісту великої площі складських приміщень для зберігання запасів. В процесі діяльності фірми постійно виникає питання: чи будувати на тій, що є площі складські приміщення для зберігання запасів або спрямовувати грошові кошти на розширення виробничих потужностей, а отже, на збільшення випуску продукції. Проте підприємства частіше вибирають другий підхід, оскільки метод «точно в термін» зв'язує всю діяльність в процесі виробництва для розподілу. Мета цього методу -- проводити і відвантажувати продукцію точно в строк для її подальшого використовування. Особливе значення для реалізації принципу «точно в термін» мають такі аспекти, як закупка і виробництво разом з контролем якості.

Принцип «точно в термін» застосовується до закупок для скорочення або усунення запасів. Передбачаються наявність потрібного матеріалу у відповідному товарно-розподільчому центрі в необхідний час і доставка його наступного дня після замовлення, причому у хорошому стані і без втрат.

Принцип «точно в термін» припускає наявність декількох надійних постачальників на тривалий термін з гарантією високої якості обслуговування. Тісна співпраця між виробниками і постачальниками передбачає спільну роботу в проектуванні виробу, забезпеченні якості і стабільних графіків виробництва.

Для успішної реалізації продукції по цьому методу велике значення має спосіб транспортування і відвантаження. Кожний вид транспортування, природно, має свої переваги і недоліки. Наприклад, автотранспорт ефективний при перевезенні продукції дрібними партіями з товарно-розподільних центрів відповідно до графіка виробництва. Тому компанії сталі в більшій мірі використовувати автотранспорт, ніж залізничний транспорт; за останнім зберігається пріоритет при перевезеннях на великі відстані.

Деякі компанії при використовуванні методу «точно в термін» прагнуть скорочувати кількість постачальників і знаходити їх ближче до своїх підприємств.

Існують наступні типи запасів перераховані нижче. Запаси служать для того, щоб ослабити невиробничі залежності між постачальником, виробником і споживачем. Наявність запасів дозволяє забезпечити виробництво сировиною, що поставляється оптимальними за розміром партіями, а також проводити переробку сировини в готову продукцію партіями оптимального розміру. Запаси сировини ослаблюють залежність постачальника сировини від виробника продукції, запаси готової продукції ослаблюють залежність виробника цієї продукції від споживача, а запаси напівфабрикатів, що знаходяться в процесі виробництва, знижують залежність окремих цехів один від одного. На підприємствах, де виробництво побудовано таким чином, що матеріали обробляються окремими партіями, необхідна наявність міжцехового буферного запасу медикаментів.

Буферний запас організовується між постачальником і споживачем. Він використовується для компенсації витрат, пов'язаних з рухом матеріалів, для ослаблення залежності споживача від постачальника, для забезпечення можливості закупівлі продукції, а також її виробництва партіями оптимального розміру.

Запаси готової продукції служать для забезпечення виробництва продукції партіями оптимального розміру, задоволення очікуваного попиту і компенсації відхилень фактичного попиту від прогнозованого (гарантійного) запасу.

Запаси для компенсації затримок пов'язані з просуванням матеріальних ресурсів. Звичайно визначення таких запасів не викликає утруднень, якщо відомий час затримки.

Запаси, необхідні для задоволення очікуваного попиту, містяться для того, щоб покрити прогнозований попит. Оскільки величина і час попиту передбачаються відомими, те визначення таких запасів також не викликає особливих труднощів.

Гарантійний запас служить для задоволення непередбачуваного збільшення попиту. Наявність цих запасів компенсує відхилення фактичного попиту від прогнозованого.

Практично реалізація концепції логістики зв'язується з оптимізацією сукупних запасів на фірмах і компаніях. Критерієм оптимізації запасів служать витрати по закупівлях, за змістом запасів, в результаті відсутності продукції і т.д.

Як вже знаємо, запаси - матеріали (продукція), які дозволяють швидко реагувати на зміну попиту, забезпечують надійність роботи автотранспорту

Запаси в каналах розподілу - запаси на шляху проходження від постачальника до споживача; на складах готової продукції виробників, на підприємствах оптової, дрібнооптової і роздрібної торгівлі.

З теорії управління запасами витікає, що необхідність планування формування запасів залежить від ролі запасів, яку вони грають в розподілі товарів.

Серійні запаси утворюють внаслідок округлення у бік більшого, ніж замовлено, кількість товарів для закупівлі і виробництва, але не перевищуючого певного мінімуму розмірів серії поставок.

Циклічні запаси виробництва або вивозу товарів з певною частотою в певні проміжки часу утворюються внаслідок непостійного поповнення. При серійних запасах обмеженнями є кількісний аспект, а при циклічних - тимчасової. Наприклад, в нашому випадку, ми забезпечуватимемо підвезення медикаментів в аптеки в місті раз на тиждень.

Запаси безпеки створюються, щоб уникнути невпевненості, зв'язаної з гарантійністю підвезення, виробництва і вивозу продукції. Чим вище невпевненість і чим довше період реакції на замовлення, тим вище повинен бути рівень необхідних запасів безпеки.

Попереджувальні запаси утворюються, щоб уникнути передбачених коливань у поставці, виробництві і вивозі. Ці коливання впливають на якість і витрати.

Лінійні запаси (запаси в дорозі) формуються товарами, що знаходяться в процесі перевезення, переміщення від постачальників до споживачів або виробництва. Чинниками, що визначають розмір лінійних запасів, є час перевезення, відстань, на яку перевозяться вантажі і ін.

Плановані запаси необхідні для досягнення певної цільової установки. Види запасів є індикаторами відношення менеджерів фірми до логістики: високий рівень серійних запасів говорить про негнучкість виробництва, лінійних запасів - про пріоритет функції розподілу.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.2 - Види запасів

Управління запасами -- це головний елемент логістики, який повинен бути з'єднаний в єдину систему для досягнення належного рівня в обслуговуванні споживачів. Традиційний метод підвищення якості сервісу полягав в нарощуванні об'єму запасів, але сьогодні здійснено рішення і інших проблем: прискорення транспортування вантажів, поліпшення інформаційного забезпечення, використовування альтернативних джерел постачання.

Середні запаси. Середні запаси включають сировину і матеріали, деталі і компоненти, незавершену і готову продукцію; які звичайно зберігаються на різних об'єктах логістичної інфраструктури. З погляду політики управління запасами відповідний рівень запасів слід визначати для кожного такого об'єкту. В склад середніх запасів входять запаси поточні (абобазові), запаси страхові і запаси в дорозі.

Поточні запаси. Поточні запаси, або базові резерви, -- це та частина середнього запасу, яка підлягає регулярному поповненню. На початку функціонального циклу величина запасів максимальна. Щоденні замовлення «виснажують» запаси, поки їх рівень не досягне нуля. Але перш ніж це відбудеться, необхідно подати замовлення на поповнення запасів, щоб вони встигли прибути, поки склади не спустіли зовсім. Замовлення на поповнення запасів слід посилати, коли їх об'єм перевищує (або рівний) потреби клієнтів в рамках конкретного функціонального циклу.

Страхові запаси. Другий елемент середнього запасу - це страхові або буферні, запаси, підтримувані для^: захисту від невизначеності.

Страхові запаси пускають в хід тільки в кінці циклу поповнення запасів, коли невизначеність предстає у вигляді підвищеного попиту або більш тривалого, чим очікувалося функціонального циклу. Основне значення страхових запасів в тому, щоб покривати потреби, викликані короткостроковими коливаннями постачання або попиту. З урахуванням цієї частини запасів середні запаси можна виразити як суму половини розміру замовлення і страхових запасів.

Запаси в дорозі, Запаси в дорозі -- запаси, які вже відправлені або чекають транспортування. З погляду управління запаси в дорозі є джерелом двох складних обставин в логістичному ланцюжку. По-перше, запаси в дорозі є реальними активами, які повинні бути сплачені, хоча вони поки непростими для використовування. По-друге, із запасами в дорозі зв'язана деяка невизначеність, оскільки звичайно транспортники практично не в змозі точно встановити, де в конкретний момент часу знаходиться транспортний засіб з вантажем і коли воно прибуде до місця призначення. Хоча супутниковий зв'язок частково розв'язав проблему невизначеності, транспортникам така інформація малодоступна. Розповсюдження практики замовляти поставки частіше і невеликими партіями, а також стратегії «точно в термін» привело до того, що запаси в дорозі зараз складають частку сумарних запасів, більшу ніж раніше.

Залежно від умов закупівель компанії можуть бути, а можуть не бути законними власниками запасів в дорозі. Такі запаси не належать одержувачу, якщо права власності передаються тільки в пункті призначення. І вони є власністю одержувача, коли права власності передаються в пункті відправлення. Якщо права власності передаються в пункті відправлення, запаси в дорозі слід вважати частиною середніх запасів.

Динаміка середніх запасів в рамках функціонального циклу. Формулюючи політику управління запасами, потрібно визначити, скільки і коли слід замовляти.

До управлінь запасів (дивись рис. 1.1) відносяться також і проблема системи постачання. Під системою постачання розуміється сукупність джерел заяв і складів, між якими в ході операцій постачання здійснюються перевезення збереженого майна. До складу системи можуть входити ланки, що забезпечують відновлення у користувачів пристроїв. Тоді в системі повинні берегтися як оборотний запас, так і елементи, що використовуються при їх відновленні. В найпростішому (і самому вивченому) випадку система зводиться до єдиного складу. Функція витрат складається і мінімізується для системи в цілому.

Складніша структура і функція логістичної системи, коли розподіляються товари широкої номенклатури, призначені для задоволення потреб десятків, а то і сотень споживачів. При доставці такої багато номенклатурної продукції з'являється необхідність у вживанні більш широкого використовування розвізних маршрутів засобами автомобільного транспорту. При цьому планування розвізних маршрутів зв'язано з необхідністю обліку великої кількості технологічних обмежень і обробки початкової інформації значного об'єму. При цьому доставка дрібнопартіонних вантажів в логістичній системі є значно більш дорогою.

Існує декілька способів підвищення ефективності доставки вантажів, один з яких складання раціональних маршрутів. Маршрут є встановленим, а при необхідності і обладнаний шлях проходження автотранспорту між початковим і кінцевим пунктами.

Маршрутизація дозволяє оптимізувати вантажопотоки з обліком:

- об'єму перевезень;

- напряму;

- дальності перевезення;

- протяжності в часі;

- завантаженості доріг різних категорій;

- послідовності руху;

- ефективності доставки.

Основними задачами маршрутизації є:

- організація руху;

- мінімізація термінів доставки вантажів;

- безпека руху;

- ефективне використовування транспортних засобів;

- виконання планів і графіків перевезень;

- оперативність в реагуванні на зміну дорожніх умов.

Системи автоматизованого планування маршрутів і оперативного управління процесом доставки забезпечують ефективне рішення наступних задач:

розподіл заявок по рейсам з урахуванням максимізації використовування ресурсів автотранспорту, оптимізації пробігу і витрати паливно-мастильних матеріалів;

оперативний контроль пересування автотранспорту по маршруту з візуалізацією одержуваної інформації в зручному для сприйняття вигляді;

можливість зіставлення фактичних даних про виконання маршрутного завдання з планом графіком і ухвалення управляючих рішень у разі виникнення позаштатної ситуації;

накопичення одержаних даних з метою подальшого аналізу і оцінки параметрів роботи автотранспорту.

Дані задачі реалізуються програмно-апаратним комплексом, кожний елемент якого виконує чітко певні функції і тісно пов'язаний з рештою елементів системи.

Корпоративна інформаційна система, що здійснює прийом клієнтських заявок і імпортуючи дані в систему автоматизованого планування або є безпосереднім джерелом інформації для планування.

Географічна інформаційна система (GIS -- Geographical Information System), що забезпечує збір, зберігання, обробку і графічне відображення просторово-координованих даних (в даному випадку транспортних засобів і пунктів маршруту) на екрані комп'ютера.

Також вище були приведені проблеми, які також відносяться до системи постачання.

Постачання -- це діяльність по доведенню продукції до споживачів, що включає, в себе закупку, доставку, приймання, зберігання, підготовку і продаж продукції.

Управління постачанням - координація діяльності учасників ланцюга поставок з метою забезпечення максимальної цінностіпродукції для споживачів

Мета системи постачання -- забезпечення запланованогорівня обслуговування замовлень споживачів з мінімальними загальними витратами.

Політика постачання -- загальні рекомендації, на основі яких визначаються мета і комерційні аспекти функціонування підрозділу постачання підприємствам. До них відносяться: опис організаційної структури управління підрозділенням постачання, положення про цінні закупки, вказівки щодо осіб, що ухвалюють рішення, положення про етику постачальницької діяльності.

1.3 Визначення цілей і задач дослідження

Для того щоб підприємство обрало правильну стратегію існування потрібно розробити моделі прогнозування страхового запасу, щоб не в якому випадку не знизити якість обслуговування постійних споживачів.

Для досягнення цієї мети необхідно вирішити наступні задачі:

1.Проаналізувати проблемні питання при управлінні запасами дистрибьюторскої фірми «Фіто- Лек».

2.Зробити аналіз існуючих видів запасів.

3.Змоделювати стратегій управління запасами.

4.Розробка плану постачання медикаментів у точки реалізації.

5.Визначити розмір страхового запасу.

6.Визначити витрати на систему управління запасами.

Саме тому був обраний такий об'єкт для дослідження, як процес доставки медикаментів населенню. Предметом дослідження виступає вплив величини страхового запасу на безперебійну роботу фірми ТОВ «Фіто-Лек» по забезпеченню населення медикаментами.

1.4 Висновки по розділу

Завдання визначення раціонального розміру запасів, необхідних для нормального функціонування підприємства, виникають при будь-яких видах підприємницької діяльності. Збиток економіці приносять і надлишкові й недостатні запаси.

Надлишкові запаси приводять до “заморожування” засобів, витрачених на придбання й зберігання невикористаних товарів. Крім того, у процесі зберігання споживчі якості багатьох товарів погіршуються, і виникають втрати.

Недостатні запаси можуть стати причиною порушення виробничого процесу, ритмічності постачання або строків виконання замовлень споживачів, що також приводить до виникнення втрат (прямі збитки або недоотриманий прибуток).

Тому, через неминучість виникнення запасів, необхідно підтримувати їх на ”надлишково-достатньому” рівні, що виключає зайві витрати їхнього власника.

Утворення транспортних запасів є наслідком дискретності роботи всіх видів транспорту, крім трубопровідного. Доставка вантажів, а також їхній вивіз, здійснюється в дискретні моменти часу, у той час їхнє споживання в процесі основного виробничого процесу здійснюється безупинно. Внаслідок цього в проміжку часу між двома черговими поставками доставлений вантаж зберігається, очікуючи подальшого споживання, у вигляді запасу.

Транспортний запас є вимушеним й обумовлюється необхідністю пошуку компромісу між невеликими запасами й більшими транспортними витратами. Вирішується ця проблема шляхом визначення оптимального розміру замовлення, що являє собою одну із завдань теорії керування запасами.



2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ДОСЛІДЖЕННЯ І ІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ РОЗРАХУНКІВ

Для зручності спершу складемо алгоритм для того, щоб отримати необхідні дані.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1 - Алгоритм прийняття рішення

Початкові дані для задач управління запасами (попит, ціни, тимчасові затримки, обмеження) схильні помітному впливу випадкових чинників і, крім того, можуть змінюватися в часі на інтервал планування. Для вирішення реальних задач управління запасами необхідне прогнозування перерахованих даних. Стратегія прогнозів залежить від компетентності прогнозиста, можливостей комп'ютера, його математичного забезпечення, наявності і показності даних, терміну прогнозу. Швидка реакція на помилки прогнозування переважно надточного прогнозу.

Методика прогнозування характеристик тимчасових послідовностей слабо пов'язана з наочною областю і є освітлений в будь-якому керівництві за математичною статистикою. Ми опишемо лише основні ідеї прогнозування стосовно попиту, а потім і реалізовуючих їх пакетів статистичних підпрограм.

В умовах товарного виробництва потреби трансформуються в попит. Попит на засоби виробництва формується під впливом багатьох чинників: науково-технічний прогрес, темпи зростання об'ємів виробництва, норми витрати, взаємозамінність і т.д. При рішенні задач управління запасами попит треба прогнозувати. Цю роботу слід проводити в двох напрямах:

1) уточнення об'ємів виробництва і будівництва і розробка прогресивних норм витрати продукції на виробничих підприємствах;

2) статистичне прогнозування попиту у споживачів, на складах і базах територіальних управлінь і управлінь технологічної комплектації - в системах оптово-роздрібної торгівлі.

Розрахунково-аналітичний спосіб повинен поєднуватися із статистичними методами.

Важкість застосування розрахункових методів полягає в тому, що до моменту складання прогнозу підприємства ще не мають плани-замовлень (між іншим і тому що попит на їх продукцію є основою для складання планів). Додаткові складнощі виникають в моделях з «замкнутим» попитом, залежним від цінової політики (а попит завжди залежить від цінової політики) і від ступеня задоволення споживачів, тобто від стратегії управління запасами.

Свою складність - неповне спостереження попиту - мають і статистичні методи. Причинами цього є:

* збільшена фіксація попиту у вартісних або натуральних показниках (штуки, тонни, погонні або квадратні метри) без детального розбиття по номенклатурах;

* невраховування незадоволених заявок (особливо в торгівлі і для дефіцитних товарів).

В даний час у зв'язку з упровадженням електронних баз даних створилися об'єктивні умови для поліпшення спостережиння статистичних об'єктів.

2.1 Структура об'єкту дослідження

Схема організації доставки медикаментів дистриб'юторської фірми «Фіто - Лек » має вузькі місця :

- в транспортному відділі - через те, що нераціонально використовується власний транспорт підприємства, використовується дорогий найманий транспорт;

- в складі готової продукції, у зв'язку з відсутністю на ньому необхідних медикаментів, вчасно не обслуговуються точки реалізації (аптеки), що приводить до втрати постійних клієнтів, а разом з цим до фінансових втрат.

У загальному вигляді схему організації доставки медикаментів, існуючу на даний момент на фірмі «Фіто-Лек», можна представити на рисунку 2.1.

2.2 Аналіз існуючих методів і моделей дослідження

Висока ефективність використання методів і моделей досягається, забезпеченні виконання ряду вимог серед яких:

- системний підхід до рішення розглянутої проблеми;

- наукове обґрунтування методів і моделей;

- адекватність моделі реальної системи, взаємозалежність підсистем;

- гнучка багатоваріантність, тобто погодження матеріальних, транспортних, інформаційних та інших потоків;

- формування та оптимізація моделі реальної системи біля взаємозв'язку забезпечення виробництва і збуту готової продукції;

- безперервність процесу упровадження моделі.

Рисунок 2.1 - Схема організації доставки медикаментів

При модельному поданні задач транспорту необхідно врахувати, що показники любої виробничо-економічної системи залежать від двох взаємопов'язаних характеристик: етапу і функціонування. Стан системи характеризується, насамперед, її розміром та станом, тобто розмірами і характеристиками, з точки зору призначення системи, властивості окремих її елементів. Стан підприємства характеризується як обліковою кількістю рухомого складу, так і їх важливою властивістю - надійністю.

Функціонування системи - це реалізація біля конкретних умовах зовнішнього середовища, поданими даними стану можливостей для здійснення функцій системи, за ради якої вона створена. Існуванням цих двох взаємопов'язаних характеристик підприємства почало розподілення математичних методів на методи, які використовуються для рішення окремих задач функціонування, і методи які дозволяють оптимізувати стан підприємства.

Питаннями прийняття рішень про розвиток транспортної системи з точки зору її функціонування займалися такі вчені Л.Б. Миронін, Ю.М. Нерут, С.Л. Уваров, А.А. Смєхов.

Питаннями удосконалення методів і моделей розвитку стану транспортної системи з використанням як детермінованих, так ймовірнісних оптимізаційних методів присвячені ряд робіт [37, 38, 39].

При моделюванні розвитку фірми, як її стану, так і функціонування, є два підходи: детерміністично-оптимальний та ймовірнісно-адаптивний.

Детерміністичний-оптимальний підхід до прийняття управлінських рішень біля більшості випадків забезпечує значний економічний ефект.

При оптимальному плануванні отримують не лише прийнятний або допустимий варіант планування, а найкраще відносно прийнятого способу їх оцінки. При цьому широко використовується економіко-математичне модулювання, дозволяючи вибрати показники плану, що вирішуються виходячи від розуму екстремуму прийнятною мірою його ефективності.

Економіко-математичні методи лінійного програмування є найбільш розповсюджені і широке застосовуються в планово-економічних розрахунках, переслідуючи мету складання таких планів розвитку підприємства, які б забезпечували найбільш рівнозначні розподілення природних, трудових, матеріальних ресурсів для оптимального підвищення ефективності загального виробництва.

Лінійне програмування - область математики, розробляючи теорію і чисельні методи рішення задач знаходження екстремуму (максимуму або мінімуму) лінійної функції багатьох змінних при існуванні лінійного обмеження, тобто лінійні рівняння й нерівності, що пов'язують ці змінні.

Цей метод найбільш застосовується для вирішення транспортних задач. Для цього потрібно чітко сформулювати мету, що вміщує вимоги досягнення бажаного оптимального результату. В якості критерію може бути вибраний показник - мінімальні витрати за перевезення або мінімальний вантажооборот в тонно-кілометрах.

Рішення задач за допомогою однієї моделі неможливо. Необхідно розділити її на ряд локальних, що входять в систему задач транспорту.

До числа недоліків детерміністично-оптимального підходу при прийнятті рішень відносяться наступні:

- практична відмова від рішення таких проблем прийняття рішення, які в реальний час не можуть бути математично формалізовані;

- відмова від аналізу і удосконалення організованих структур;

- пасивна доля розробників ЕВМ в їх реалізації та інше.

До моделювання розвитку як економічної системи в умовах ринкової економіки, найбільш прийнятним є ймовірнісно-адаптивний підхід, що знаходить підтвердження у авторів таких як Р.Л. Акофф, Н.Є. Кобрінський, Є.З. Маймінас та інші [40, 41,42].

У якості основних характеристик ймовірнісно-адаптивного підходу до моделювання задач підприємства треба виділити:

- підключення усіх позитивних якостей детерміністично-оптимального підходу;

- створення людино - машинних систем планування, дозволяючи найбільш повно й ефективно використовувати процеси планування досвід та інтуїцію спеціалістів-планувальників;

- облік відомої частки не визначеності в знаннях про майбутнє, що обумовлено вибором найбільш адаптивних варіантів планів;

- персоніфікація плану як системи взаємозв'язку рішень;

- огляд організаційних проблем.

У тій же годину процеси на транспорті, включають елемент випадковості, які не являють собою, однака, чисте випадкові процеси. Тому формули (моделі), розроблені лише на основі ймовірнісного або детерміністичного підходу до транспортних процесів, часто не співпадає з існуючою системою транспорту.

Адаптаційна поведінка проявляється в різних тенденціях розвитку, які віддзеркалюють прогрес конкретної системи під час її пристосування до дій зовнішнього середовища. Функціонування транспорту носити переважно адаптивний характер.

Моделювання розвитку транспортного підприємства може бути забезпечене сполученням нормативних і дескриптивних моделей, виробляючих, з одного боку, рішення за активними діями на розвиток транспортної фірми, а з іншого боку, описуючих процеси адаптування транспортного підприємства в умовах невизначеності й неповної інформації.

Розробка та використання імовірнісно-адаптивної моделі може забезпечити ефективне використання методів і моделей на транспорті. А також методологічних принципів аналізу й синтезу систем.

П.Р. Льовков у своїй праці вважає, що ефективними методами прогнозування основних показників перевезення вантажів є такі методи:

- факторно-графічний;

- екстраполяційний;

- математичної аналогії;

- експертних оцінок;

- морфологічного аналізу.

Використовування факторно-графічного методу передбачає побудову факторних математичних моделей. Побудова вбачає з собі декілька факторів, які впливають на процес перевезення вантажів на протязі деякого проміжку годині. Будуємо матрицю. Використовуючи критерій Фішера відбираються основні фактори та будуємо відповідну багатофакторну модель.

Метод екстраполяції базується на основі побудови залежності змін розглянутих показників, що мають чіткі закономірності зміни на заданому проміжку часу. При побудові екстраполяційної залежності використовуються підходи, що базуються на залежності, які можуть бути при факторному модулюванні.

Метод математичної аналогії використовується для прогнозування показників виробничо-господарської діяльності перевезень вантажів при взаємодії різних видів транспорту.

Метод експертних оцінок. Цей метод прогнозування дає результати в процесі координації роботи між декількома видами транспорту. Використання запропонованого методу прогнозування службою маркетингу дозволяє підвищити доход від перевезення на 4,3%, зменшити собівартість на 3,2% та підвищити продуктивність на 4,2%.

Прогнозування показників перевезення вантажів на основі морфологічного аналізу. Цей метод прогнозування забезпечує оцінку не лише відповідних показників логістичного каналу, але і ймовірність їх появи в умовах взаємозв'язку окремих елементів єдиного процесу транспортування вантажів.

Вважається, що існує три основні методи дослідження: математичне, статичне й імітаційне моделювання.

Математичне моделювання. Цей вид моделювання має численні різновиди; при цьому фізика досліджувального процесу не зберігається. Моделювання базується на рівняннях, які здатні описати певну кількість різних явищ за допомогою математичного апарату, обмеженим набором математичних залежностей.

На моделі відтворюється відгук оригіналу на зовнішні збурення; зберігаються властивості оригіналу як функціонального передавача вхідного сигналу біля вихідного.

Математичне моделювання в свою чергу можна розділити на аналогове, цифрове, гібридне й кібернетичне. Це моделювання проходити такі етапи:

- постановка задачі;

- побудова математичної моделі, що складається з чотирьох елементів (змістовний опис, формалізація опису, побудування моделі, вдосконалення моделі);

- дослідження системи моделі;

- удосконалення оригіналу за результатами досліджень.

До переваг математичного моделювання можна віднести здійснення розв'язання цілого ряду задач на основі одногоприкладу, що має схожі або однакові математичні описи; забезпечення простоти переходу від однієї задачі до іншої, тобто дає можливість моделювати за частинами.

Серед недоліків є такі як: частковий характер отриманого рішення та відповідність певним фіксованим значенням параметрів системи, що потребує багаторазового моделювання.

Експертно-статистичне моделювання. Його застосовують коли не вистачає знань про функціонування реального об'єкта або при неможливості розробити аналогічну модель в наслідок її складності. Ці моделі не такі універсальні як теоретичні, тому базуються на активному або пасивному експерименті. Побудова таких моделей простіша за своєю структурою і дозволяє застосовувати однотипний математичний апарат.

Імітаційне моделювання. Воно використовується при описі складних об'єктів, які неможливо описати математичним апаратом, тому характеризуються великою кількістю параметрів, складним сполученням інтересів, невизначеною структурою і різноманітними цілями.

Імітаційне моделювання являє собою систему, що складається з сукупності наступних елементів:

- імітаційних моделей, що відображають певні риси, властивості або частини “великої системи” і дозволяють відповідати на питання: “що буде при заданих умовах і прийнятому рішенні ?” (пряма задача моделювання);

- експертів і експертних процедур, необхідних для аналізу і оцінки різноманітних рішень, виключення за відомо слабких рішень, побудови „сценаріїв” розгортання подій, відпрацювання цілей і критеріїв;

- “мов” ЕОМ, на основі яких здійснюється двохсторонній контакт експертів з ЕОМ. Експерт задає вихідні дані, змінює структуру моделей, формулює питання ЕОМ за допомогою спеціальних мов моделювання.

Враховуючи поставлені задачі, а також переваги та недоліки методів моделювання, визначаємо що для моделювання системи управління запасами фірми «Фіто-Лек» необхідно використовувати математичне моделювання. Тоді критерієм ефективності роботи системи управління дистриб'юторської фірми мінімум витрат, які несе сама система.

(2.1)

де - можливі складові системи управління, грн.

Аналіз роботи підприємства показав, що можливо виділити основні складові системи, що надається у наступній формулі:

(2.2)

де - система управління запасами, грн.;

- інформаційні витрати, грн.;

- витрати на заробітну платню працівникам, грн.;

- витрати на транспортування медикаментів у точки реалізації, грн.;

- витрати на складське господарство, грн.;

- витрати, зв'язані зі штрафами, грн.

Інформаційні витрати розраховується за залежністю

(2.3)

де - вартість одного Мбайта, грн.;

- кількість використаних Мбайтів, Мбайт;

- вартість оснащення робочих місць ПЕОМ, засобами зв'язку, грн.;

- кількість засобів оснащення робочих місць ПЕОМ, од.;

- вартість програмного забезпечення, грн.;

- кількість програмного забезпечення, од.;

К- кількість підрозділів, од.

Витрати на заробітну платню працівникам розраховуємо по формулі:

(2.4)

де - час роботи інженерно - технічних робітників, год.;

- час роботи молодшого обслуговуючого персоналу, год.;

- кількість працівників на підприємстві, од.;

- годинна ставка відповідно інженерно-технічних робітників та молодшого обслуговуючого персоналу, грн.

Витрати на транспортування медикаментів в точки реалізації визначаємо по формулі:

(2.5)

де - постійні витрати на роботи транспортного засобу, грн./год.;

- зміні витрати на роботу транспортного засобу, грн./год.;

-- технічна швидкість, км/год.;

- кількість транспортних засобів, од.;

- час роботи транспортного засобу, год.;

- витрати на найманий транспортний засіб, грн./год.;

- кількість найманого ТЗ, од.;

m - кількість маршрутів.

Час роботи транспортного засобу на маршруті розраховуємо:

(2.6)

де - довжина маршруту, км.;

- час завантаження медикаментів на один маршрут, год.;

- час розвантаження медикаментів у точці реалізації, год.;

- кількість аптек на маршруті, од.;

Витрати на складське господарство розраховуються:

(2.7)

де - вартість доби зберігання однієї тони медикаментів на складі, грн./т.;

- страховий запас медикаментів на складі фірми, т.;

- час зберігання медикаментів на складі підприємства, год.;

u - кількість аптек, які обслуговуються фірмою «Фіто- Лек».

Витрати, пов'язані зі штрафами визначаємо за залежністю

(2.8)

де - розмір одного штрафу за невиконання заказу, грн./заказ.;

- кількість заяв, які вчасно обслуговувані, од.;

- загальна кількість заяв, яка наступила на підприємство, од.;

- середній розмір заказу на одну аптеку, т.

Розмір штрафу визначаємо по наступній залежності:

(2.9)

де Ц- ціна одного кілограма медикаментів, грн.

Таким чином загальні витрати описують систему управління запасами фірми. Основною метою подальших досліджень буде розробка стратегії управління запасами, яка дала б змогу ліквідувати штрафи на підприємстві.

2.3 Моделювання стратегії управління запасами

Специфіка процесів оперативного управління багато номенклатурними запасами накладає певні обмеження на вибір стратегії управління ними. Для вирішення поставленої задачі можуть бути використані наступні типи моделей управління запасами:

· з постійним розміром і змінною точкою замовлення, тобто із змінним інтервалом між моментами подачі замовлення на поповнення запасів;

· із змінним розміром і постійною точкою замовлення;

· із змінними розміром і точкою замовлення.

Для кожної з цих трьох стратегій можна побудувати достатньо велике число різних моделей управління запасами, з якими можна познайомитися в спеціальних роботах по теорії даного питання. З урахуванням особливостей можливості вибору прогнозних методів обмежимося наступною сукупністю моделей:

1) модель по методу ковзкої середньої;

2) лінійна предикативна модель.

Введемо обмеження з урахуванням основних відмінностей цих стратегій один від одного, проаналізувавши по два варіанти моделей управління, що реалізовують кожну з них. Нумерація моделей управління, що приводиться нижче, носить умовний характер і використовується тільки для зручності подальшого викладу.

1. Прогнозна модель ковзаючої середньої

(2.10)

де - прогнозна величина расходу збереженої номенклатури, яка керується;

- фактична величина розходу за t- m-й період часу;

М -- число членів в ковзкій середній.

Важкість у використовуванні цієї моделі -- це визначення оптимального значення М. Збільшення цього числа підвищує стійкість системи до обурення зовнішнього середовища, але одночасно знижує чутливість до дії обурень. Визначення числа М проводиться в загальному випадку шляхом ретроспективної перевірки. Перевіряються різні значення М і вибирається те, яке дає якнайменшу помилку прогнозу. Метод ковзаючої середньої вимагає зберігання в машинній пам'яті даних, що обновляються, за М періодів по кожній прогнозованій і позиції.

Модель 1.А. В першому варіанті моделі управління, що реалізовує першу стратегію (постійний розмір замовлення і змінна точка замовлення) оптимальний розмір замовлення розраховується наперед. Змінна точка замовлення припускає проведення регулярних перевірок полягання запасів.

Замовлення на поповнення запасів подається у момент чергової перевірки, якщо рівень запасів, з урахуванням раніше поданих замовлень і прогнозованої витрати, протягом періоду виконання замовлення може опуститися до розміру гарантійного запасу. Інакше нове замовлення не подається.

Модель може бути описана наступними залежностями:

, (2.11)

, (2.12)

,( 2.13)

, ,(2.14)

(2.15)

де - розмір заказу на поповнення запасів матеріальних засобів, т.;

t- момент перевірки рівня запасів;

L- лаг або тимчасова затримка між подачею замовлення і його надходженням;

М - величина тимчасового, ряду, що використовується для прогнозування (базисний період М=30 діб);

Т - інтервал часу між черговими перевірками рівня запасів;

- час витрат залишку збереженої і замовленої номенклатури;

- оптимальний розмір замовлення на поповнення запасів матеріальних засобів на період М;

- фактичний запас збереженої номенклатури на момент часу t; - сума поданих, але ще не отриманих на момент часу замовлень;

- прогнозна величина витрати береженої і керованої номенклатури;

- фактична витрата i-ой номенклатури за t-й день;

- надходження матеріальних засобів на t-й день.

Приведені вирази означають: якщо до моменту перевірки стану запасів виявиться, що час витрати залишків фактичних запасів і суми раніше поданих, але ще не отриманих замовлень не більше величини лага, то чергове замовлення подається при даній перевірці стану запасів, тобто у нинішній момент ухвалення рішень. Очевидно, що порівняння часу витрат залишку загального запасу, за вирахуванням величин гарантійного запасу, і періоду Т з величиною лага (L) аналогічно порівнянню того ж відносного запасу в днях без зменшення з мінімальною межею оптимального режиму (). Заміна операції порівняння зроблена у зв'язку з тим, що порівняння з величиною зручніше для розуміння функціонально обумовленого змісту цього етапу процесу управління, але порівняння з величиною лага зручніше для побудови алгоритму.

Гарантійний запас в днях расходу загальному випадку функціонування залежить від величини витрати керованої номенклатури, в окремому випадку він може бути виражений деякою константою, величина якої визначається експертним шляхом для окремих номенклатур, номенклатурних груп або всієї сукупності бережених ресурсів.