Проектування транспортного забезпечення логістичної діяльності підприємства ПАТ "ФК"Шахтар"

Размещено на http://www.allbest.ru/

32

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДонецькА АКАДЕМІЯ автомобільного транспорту

Кафедра менеджменту і логістики

Курсовий проект

з дисципліни «Управління логістичними проектами»

на тему

Проектування транспортного забезпечення логістичної діяльності підприємства ПАТ "ФК"Шахтар"

Виконав:

Ахмєджанов Р.С.

Донецьк 2011

ЗМІСТ

транспортна логістика

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА ПІДПРИЄМСТВА: СУТНІСТЬ І ХАРАКТЕРИСТИКА

1.1 Теоретичні аспекти транспортної логістики підприємства

1.2 Транспортна логістика: принципи і функції, проблеми

Висновки з першого розділу

РОЗДІЛ 2. Транспортно-логістичне забезпечення ПАТ "ФК"ШАХТАР"

2.1 Діагностика систем управління підприємством

2.2 Аналіз транспортної складової логістичної діяльності підприємства

2.3 Дослідження організації транспортно-логістичного обслуговування

Висновки з другого розділу

РОЗДІЛ 3. ПРОЕКТНА ЧАСТИНА. ВДОСКОНАЛЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗБЕЧЕННЯ ЛОГІСТИЧНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВА ПАТ "ФК"ШАХТАР"

Висновки з третього розділу

Висновки та пропозиції

Список літератури

ВСТУП

Транспортна логістика - це управління транспортуванням вантажів, тобто зміною місця розташування матеріальних цінностей з використанням транспортних засобів. Основне завдання транспортної логістики полягає у забезпеченні технічної, технологічної та економічної спряженості учасників транспортного процесу. Головним принципом транспортної логістики, як і логістики в цілому, є оптимізація витрат. На транспорті вона досягається при дотриманні економії за рахунок масштабів вантажоперевезення і дальності маршрутів.

Актуальність теми полягає в тому, що основною метою діяльності підприємства є прибуток. У зв'язку з цим особливо актуальним стає питання не только про підвищення продуктивності і результативності діяльності підприємства, а також вдосконалення транспортно-логістичного обслуговування підприємства для досягнення максимального прибутку.

Метою даної курсової роботи є вдосконалення транспортно-логістичного забезпечення підприємства ПАТ "ФК" ШАХТАР", а також навчитися виявляти потенційні можливості та загрози для ПАТ "ФК" ШАХТАР", сильні та слабкі його сторони, програмувати логістичну діяльність.

Об'єктом дослідження даної роботи є транспортний відділ, для которого розглянуті методи і засоби підвищення продуктивності діяльності і, як наслідок, прибутку. Метою курсової роботи є розглядання теоретичних і практичних питань по управлінню транспортно-логістичної діяльністю підприємства.

РОЗДІЛ 1. ТРАНСПОРТНА ЛОГІСТИКА ПІДПРИЄМСТВА: СУТНІСТЬ І ХАРАКТЕРИСТИКА

1.1 Теоретичні аспекти транспортної логістики підприємства

Транспортна логістика - це управління транспортуванням вантажів, тобто зміною місця розташування матеріальних цінностей з використанням транспортних засобів. Внутрішня транспортна логістика займається внутрівиробничими перевезеннями, а зовнішня транспортна логістика займається постачанням підприємств та збутом їх продукції. При традиційному підході до транспортування, інформаційний потік рухається разом з матеріальним потоком від вантажовідправника, через експедитора по транспортним засобам, і далі від експедитора до вантажоодержувача. При такому підході як транспортна логістика, до системи додається ще один елемент - єдиний оператор інтермодальних перевезень, який управляє інформаційним потоком і координує дії. [ Анікін Б.А. «Логістика», 326 с.]

Основне завдання транспортної логістики полягає у забезпеченні технічної, технологічної та економічної спряженості учасників транспортного процесу. Технічна спряженість - узгодженість у транспортному комплексі параметрів транспортних засобів. Технологічна спряженість - припускає застосування єдиної технології транспортування і без перевантажувальне повідомлення. Економічна спряженість - загальна методологія дослідження кон'юнктури ринку і побудова тарифної системи. [Охріменко А.Г. Основи менеджменту, с. 130.] Крім цього, транспортна логістика має наступні завдання:

- створення транспортних систем у транспортній логістиці, в тому числі транспортних коридорів і ланцюгів;

- спільне планування транспортних процесів на різних видах транспорту;

- спільне планування транспортного процесу з складським і виробничим процесом;

- вибір виду транспортного засобу;

- транспортная логистика имеет и такую задачу как «выбор типа транспортировки»; - Визначення раціонального маршруту.

Транспортна логістика - принципи - основна мета мінімізація витрат на транспортування:

- Транспортна логістика містить принцип максимально повного використання вантажопідйомності рухомого складу в логістиці;

- має принцип кратності транспортується партії вантажу, одиницям замовлення, відправлення та складування;

- транспортна логістика також включає принцип стандартизації тари;

- принцип економії від масштабу і дальності перевезень містить транспортна логістика;

- транспортна логістика також включає принцип концентрації вантажопотоків на окремих каналах - розподіл і відмова від неекономічних товарів;

- також не обходиться без принципу доставки вантажів точно в строк. Транспортний коридор - це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні вантажні перевезення між окремими географічними районами.

Транспортна ланцюг - етапи перевезень вантажу на певні відстані, протягом певного періоду часу, з використанням транспортних засобів одного або кількох видів транспорту. Весь цей час вантажі залишаються в незмінному вигляді:

· забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу;

· спільне планування транспортного процесу з складським і виробничим;

· вибір виду транспортного засобу;

· вибір типу транспортного засобу;

· визначення раціональних маршрутів доставки;

· забезпечення технічної і технологічної спряженості учасників транспортного процесу, узгодження їх економічних інтересів, а також використання єдиних систем планування. [Глогусь О. «Логiстика», c. 166]

1.2 Транспортна логістика: принципи і функції, проблеми

Транспортування - одна з ключових логістичних функцій, пов'язана з переміщенням продукції транспортним засобом за певною технологією в ланцюзі постачань і складається з логістичних операцій і функцій, включаючи експедирування, вантажопереробку, упакування, передачу прав і власності, на вантаж, страхування ризиків, митні процедури і т . п. Функціонуючи в умовах ринкової економіки, транспортні підприємства (як і інші учасники процесу товароруху) повинні бути націлені на отримання єдиного економічного результату в логістичному ланцюзі. Цьому сприяє безліч факторів, серед яких можна відзначити наступні: сформувався ринок транспортних послуг, конкуренція між підприємствами і різними видами транспорту, посилення вимог до тарифів та якості транспортних послуг з боку споживачів та ін. Таким чином, завдяки транспорту, логістичний процес товароруху (починаючи від постачальників сировини і матеріалів, охоплюючи різного роду посередників, і закінчуючи споживачами готової продукції) трансформується в єдину технологічну ланцюг, а транспорт стає невід'ємною частиною єдиного транспортно-виробничого процесу. У цьому ланцюзі основні функції транспорту полягають у переміщенні вантажів і їх зберіганні.

Переміщення вантажів - це зміна їх місцезнаходження при дотриманні принципу економічності (скорочення вартісних і тимчасових витрат). Цей процес повинен бути економічно виправданий, тому що при переміщенні вантажів витрачаються час, гроші та екологічні ресурси. Значимість фактора часу зростає у зв'язку з появою логістичних концепцій, що вимагають скорочення запасів (у тому числі і запасів, що знаходяться в дорозі), які суттєво обмежують використання матеріальних і товарних ресурсів, тобто "пов'язують" капітал. Транспортування потребує і фінансових ресурсів - у формі внутрішніх витрат для перевезення вантажів власним рухомим складом, і зовнішніх витрат для використання з цією метою комерційного або громадського транспорту. Таким чином, дана функція транспортування визначає її головну мету - доставку товарів у місце призначення як можна швидше, дешевше і з найменшим збитком для навколишнього середовища. Потрібно також звести до мінімуму втрати і псування вантажів, що транспортуються при одночасному виконанні вимог замовників до своєчасної доставки і до надання інформації про вантажі в дорозі. Зберігання вантажів як функція транспортування відбувається у випадках доцільності економії коштів на повторній перевантаження і вивантаження (коли витрати на ці операції перевищують втрати від простою завантаженого рухомого складу), недостатності складських потужностей і необхідності зміни маршрутів проходження вантажів. При цьому збільшується час знаходження вантажів в дорозі. Загалом, використання транспортних засобів для тимчасового зберігання вантажів обходиться дорого, але цілком виправдане з точки зору загальних витрат, якщо перевалка вантажу більше накладна, якщо немає інших можливостей для зберігання, або якщо припустимо подовження термінів доставки. [Джон Шрайбфедер «Эфективне управління матеріальними потоками», c. 302]

Виділенню транспорту в самостійну галузь застосування логістики сприяють наступні основні фактори:

1) здатність транспорту реалізувати основну ідею логістики - створити надійно, стійко і оптимально функціонуючу систему: "постачання - виробництво - розподіл - споживання";

2) неминучість вирішення цілого ряду складних транспортних проблем при виборі каналів розподілу сировини, напівфабрикатів та готової продукції в рамках логістичної системи;

3) висока частка транспортних витрат, максимальна величина яких досягає 50% у загальних логістичних витратах на просування товару від первинного джерела сировини до кінцевого споживача готової продукції;

4) висока частка транспортної складової у зовнішньоторговельній ціні товарів (особливо для країн з більшими відстанями перевезень);

5) наявність великої кількості транспортно-експедиційних підприємств, які грають велику роль в організації оптимальної доставки товарів, як у внутрішніх перевезеннях, так і в міжнародних повідомленнях.

Головним принципом транспортної логістики, як і логістики в цілому, є оптимізація витрат. На транспорті вона досягається при дотриманні економії за рахунок масштабів вантажоперевезення і дальності маршрутів. Економія за рахунок масштабів вантажоперевезення пов'язана з тим, що, чим більше вантаж, тим менше транспортні витрати на одиницю ваги. Точно так само більш потужні види транспорту - залізничний і водний - обходяться дешевше в розрахунку на одиницю ваги перевезеного вантажу, ніж менш потужні - автомобільний і повітряний види транспорту. Економія за рахунок масштабів вантажоперевезення виникає в силу того, що постійна компонента транспортних витрат розподіляється на весь вантаж, так що чим він більше, тим менше питомі витрати на одиницю ваги. До складу постійних витрат входять адміністративні витрати, пов'язані з обробкою замовлень на транспортування; витрати на простій транспортного засобу під навантаженням-розвантаженням; витрати на оформлення платіжних документів і експлуатаційні витрати. Ці витрати вважаються постійними, тому що їх величина не залежить від розміру вантажний відправки. Економія за рахунок дальності маршруту пов'язана з тим, що чим довше маршрут, тим менше транспортні витрати в розрахунку на одиницю відстані. Наприклад, перевезення одного вантажу на відстань 800 км обійдеться дешевше, ніж доставка двох вантажів (такого ж сумарної ваги) на відстань 400 км. Цей ефект також називають принципом убування, оскільки питомі витрати на одиницю шляху скорочуються в міру збільшення дальності вантажоперевезення. Економія за рахунок дальності перевезення виникає в силу тих же при-1 чин, що і економія за рахунок масштабів перевезень. Постійні витрати, пов'язані з навантаженням-розвантаженням транспорту, повинні бути віднесені до змінних витрат на одиницю шляху. Чим довше маршрут, тим на більшу відстань розподіляються ці витрати, що веде до скорочення транспортних витрат у розрахунку на одиницю шляху. Ці принципи необхідно враховувати при оцінці альтернативних стратегій транспортного обслуговування. Слід прагнути до максимальної завантаженні транспортних засобів і максимальної довжини маршрутів вантажоперевезення при обов'язковому задоволенні всіх сервісних очікувань с поживачів.

Оптимум транспортних витрат повинен бути таким, щоб загальні логістичні витрати залишалися мінімальними. Досягається це шляхом встановлення балансу транспортних витрат та якості транспортного обслуговування, критеріями якого є швидкість і надійність перевезення. Надійність характеризується постійними частотою і тривалістю перевезень, що дозволяє оптимізувати рівні запасів і підвищувати ефективність логістики. [Пономарьова Ю.В. «Логiстика»: Навчальний посiбник, 192 c.]

На фоні перманентно зростаючого інтересу до логістичної тематики останнім часом виникає все більше відповідних освітніх програм - різні тренінги, курси, семінари, конференції і т.д. Більшість з них включає в себе теоретичну і практичну базу транспортної логістики або безпосередньо присвячено вирішенню саме транспортних проблем.

Основні проблеми стосуються:

* якості транспортного обслуговування (у разі залучення зовнішніх транспортних компаній);

* зношеності рухомого складу і труднощів, пов'язаних з його оновленням; * поганий інформаційної підтримки перевезень;

* зниження конкурентоспроможності українських перевізників у порівнянні, наприклад, з польськими;

* складнощів складання маршрутів руху (будь то міжнародні перевезення або дистрибуція по місту);

* недогруза автомобілів за вантажопідйомністю або корисного внутрішньому об'єму кузова;

* страхування вантажів і транспортних засобів;

* складнощів організації перевезень за участю декількох видів транспорту;

* брак інформації про програмні продукти, що дозволяють автоматизувати, спростити і прискорити виконання операцій, що супроводжують процес перевезення і ін.

А тепер давайте розглянемо специфіку і тенденції розвитку цих проблемних ділянок більш докладно.

Все більша кількість підприємств, діяльність яких так чи інакше пов'язана з транспортуванням (доставка сировини і матеріалів, обслуговування споживачів), приймають рішення про передачу всіх або частини перевезень на аутсорсинг. Таке рішення дозволяє їм сконцентруватися на основній сфері діяльності, підвищуючи якість роботи та удосконалюючи свою продукцію, а також довірити транспортну логістику професіоналам в даній області, що в результаті покращує якість перевезень, а в багатьох випадках - і знижує транспортні витрати. Однак не завжди зовнішні перевізники надають якісні послуги. Це стосується, перш за все, до простих експедиторським або транспортним компаніям, перші з яких не мають власного рухомого складу і працюють як посередники між замовником і перевізником, а другі - займаючись перевезенням вантажів власними транспортними засобами, практично не намагаються оптимізувати сам процес транспортування. Хоча це можна було б зробити за допомогою збору консолідованого вантажу від декількох відправників, складання оптимальних маршрутів руху, підключення більш ефективного виду транспорту на певному етапі маршруту і т.д. Можна сказати, що зараз з'явилася тенденція до відмирання «простих» операторів транспортного ринку і перехід на об'єднання експедиторських, транспортних та інших функцій транспортної логістики в одному підприємстві. Для таких інтегрованих підприємств часто використовують термін «логістичний оператор», що цілком передає системний характер їх діяльності і чітку спрямованість на компроміс між транспортними (і супутніми) витратами і рівнем якості наданих послуг.

Тут слід зупинитися не тільки на проблемі визначення оптимального терміну служби транспортних засобів, зайнятих у перевезенні вантажів, але й на необхідності адекватного розрахунку їх амортизації. Відомо, що методів нарахування амортизації досить багато, при цьому на даний момент кожне підприємство саме вирішує, яким із них користуватися, принаймні, для внутрішніх потреб (наприклад, розрахунок собівартості перевезення чи залишкової вартості транспорту). Практика підприємств, що мають на балансі власні транспортні засоби, свідчить про доцільність різних методів розрахунку амортизації транспортних засобів при використанні рухомого складу виробництва країн СНД та Європи, Японії, Кореї. Так, для вітчизняних марок рекомендується здійснювати розрахунок виходячи з 5-6 років служби автомобіля, тоді як для «іноземців» цей термін можна збільшити вдвічі. Що стосується визначення оптимального терміну заміни транспортного засобу, то тут доречна одна з використовуваних в логістиці методик, яка враховує зростаючі з часом експлуатаційні витрати з одного боку і поступово знижується продуктивність і залишкову вартість автомобіля - з іншого. Така методика дає можливість зрозуміти, на якому терміні служби автомобіль вигідніше продати за залишковою ринкової вартості, ніж експлуатувати його з усе більш зростаючими витратами, що включають амортизацію, вартість ремонтів і т.д. [Кузьмін О.Є. «Теоретичні та прикладні засади менеджменту», 352 c.]

На жаль, при удаваній «інформатізірованності» і «комп'ютеризованих» сучасного життя, потік інформації, що супроводжує процес транспортування, все ще далекий від досконалості. Це стосується і зв'язку з водієм (особливо при його знаходженні в іншій державі або на прикордонному переході), та моніторингу вантажу протягом перевезення, та контролю стану транспортного засобу, його місцезнаходження. Трохи слабкіше дана проблема відчувається при внутрішніх, українських перевезеннях. Однак і тут бувають випадки втрати зв'язку з машиною, що негативно позначається на координації процесу транспортування, особливо у випадках необхідності термінової передачі або коригуванні інформації для водія.

Поліпшення транспортного законодавства, а також «стирання» кордонів з країнами ЄС зробив сферу перевезень в Польщі досить привабливою. Це призвело до збільшення транспортних операторів, що в свою чергу стало причиною підвищення внутрішньої конкуренції і падіння тарифів. Таким чином, в даний час при більшій заробітної плати водія і дорожчому паливі, польські перевізники пропонують рівні, а іноді й менші тарифи у порівнянні з українськими компаніями. У такій ситуації можна порекомендувати повернутися до методики розрахунку собівартості перевезень і відштовхуватися не від ринкової ціни за 1 км, а від індивідуальної рентабельності. Тоді робота транспортного підприємства не тільки стане більш прозорою для клієнта, але і дасть можливість відслідковувати, наскільки вигідна та чи інша транспортування.

Ще за часів Радянського Союзу транспортники користувалися досить ефективними методами складання оптимальних маршрутів руху, причому як маятникових, так і збірних і развозочних. Це так звана транспортна задача - необхідність знаходження найкоротшою зв'язує мережі, найкоротшого шляху між двома точками території, а також складання збірно-развозочних маршрутів. На жаль, з переходом на ринкові відносини з'явилася деяка хаотичність у проектуванні процесу перевезень, а згадані методи оптимізації транспортного процесу були забуті. При цьому все більша кількість компаній, що стикаються з проблемами побудови оптимальних маршрутів руху, готові вкладати чималі гроші в програмне забезпечення, здатне автоматизувати процес пошуку найбільш раціонального маршруту слідування. Хоча іноді досить запустити старий добрий Excel, щоб швидко вирішити транспортну задачу. Такий «напівручних» метод визначення маршруту дозволяє не тільки отримати оптимальний результат, а й легко проаналізувати, до чого призведе його деяка зміна, якщо він з яких-небудь причин не влаштовує менеджера або замовника.

Проблема недостатнього використання вантажопідйомності транспортного засобу безпосередньо пов'язана з частим небажанням або невмінням комплектувати відправку від різних вантажовідправників. Адже перевезення збірного вантажу приносить великий прибуток перевізнику, оскільки для кожного з власників частини такого вантажу вартість перевезення зменшується незначно в порівнянні з тим, як якщо б його вантаж знаходився в автомобілі один. Це відбувається тому, що, хоч це й економічно не обгрунтоване, основою транспортних тарифів в будь-якому випадку є кілометраж, пройдений транспортним засобом. Так що вартості перевезення на 1000 км для однотипних вантажів масою 2 і 5 т практично не будуть відрізнятися. Звичайно, доставка збірного вантажу пов'язана з великою кількістю проблем, ніж відправка від одного відправника одному одержувачу, проте вона більш вигідна, причому як відправнику (він все-таки трохи заощадить на вартості доставки), так і перевізнику (для нього вартість перевезення збірного вантажу істотно перевищує вартість перевезення від одного відправника).

В даний час все більше вантажовідправників та вантажоодержувачів намагаються застрахувати свою перевезення. Причому, за словами практиків, страхування саме вантажу, а не транспортного засобу з вантажем, переважає. Так, в більшості випадків страховка оформляється як відсоток від вартості вантажу (звичайно - 0,15-0,25%), і при настанні страхового випадку проводиться страхова виплата в тому обсязі, в якому нанесений збиток вантажу. Зазвичай вартість збитку відшкодовується не повною мірою. У будь-якому випадку, страховик і страхувальник шукають найбільш прийнятне поєднання вартості страховки і величини страхових виплат, що обумовлюється в договорі страхування. Страхування вантажу зменшує занепокоєння за процес транспортування, що зазвичай благотворно позначається на всіх її учасників. Що ж до страхування транспортних засобів, то воно застосовується рідше. При цьому давнє недовіра до страхових компаній як таким гальмує процес поширення страхування як транспортних засобів, так і вантажів. При існуванні будь-яких можливих шляхів сполучення в нашій країні (авто-і залізні дороги, моря, річки, повітряні лінії, трубопроводи) автомобільний транспорт залишається найбільш використовуваним. Це тим більше дивно, якщо врахувати велику територію нашої країни, адже на відстанях 700-1500 км залізничний транспорт стає набагато економічніше автомобільного. Мабуть, превалювання автомобільних вантажних перевезень над усіма іншими пов'язано, перш за все, з мобільністю даного виду транспорту. Так, по-перше, автомобільним транспортним компаніям було простіше перебудуватися на існування в умовах суверенної держави, а по-друге, цей вид транспорту успішно здійснює перевезення «од дверей до дверей», що в більшості випадків недоступне для інших. Що стосується тарифів на перевезення, тут для автомобільного конкурентами є залізничний і водний види транспорту. Однак складність відносин із залізницею і різні правила при здійсненні перевезень на різних видах транспорту призводять до відмови працювати з «неавтомобільних» видами транспорту, а тим більше їх поєднувати. Також важливим є той факт, що при взаємодії різного транспорту практично завжди підвищуються терміни перевезення. Це пов'язано з перевантаженням з одного виду транспорту на інший, які зазвичай супроводжуються короткостроковим зберіганням вантажу. Так що невелике зниження сумарної вартості перевезення зазвичай комбінується із збільшенням термінів доставки і підвищенням складності організації та контролю такого перевезення. При цьому можна додати, що комбіновані перевезення зазвичай набагато складніше спрогнозувати за термінами і за можливим ризикам. Тут проблеми інформаційного супроводу коштують набагато гостріше, ніж при перевезеннях автомобільним транспортом.

Ринок програмного забезпечення зростає в геометричній прогресії. Все нові й нові програми, що поліпшують самі себе, дозволяють спрощувати нам життя. Однак при цьому виникає й інша сторона медалі - дуже складно орієнтуватися в тому програмному масі, яка заполоняє ринок. Всі вже звикли до того, що, не встигнувши поставити новітню програму, ми вже бачимо реліз або демо-версію нової. Так що прагнення до постійного оновлення програмної бази безглуздо і недоцільно. [Івіанова І.В. «Матеріальні потоки підприємства. Практикум.», 247 c.]

Що стосується програмного забезпечення для транспортної логістики, то тут справи йдуть трохи інакше. На відміну від «складських» розробок, їх на ринку набагато менше, відгуки про них дуже різні, а нормальною, об'єктивної аналітики немає взагалі. При чималій вартості таких програм не дивно, що потенційні покупці їх губляться і поступово залишають ідею придбання «до кращих часів».

Так що можна порадити розробникам не лише працювати над поліпшенням своїх програмних пакетів, а й «розтлумачувати» їх потенційним покупцям переваги та особливості саме цієї програми по відношенню до набору інших. Тоді й споживачі будуть бачити різницю і зможуть зробити вірний вибір, і виробникам буде простіше знайти і позначити свою нішу на ринку програм з транспортної логістики.

Висновки з першого розділу

Таким чином, за результатами дослідження теоретичних аспектів транспортної логістики підприємства доцільно зробити такі висновки.

Транспортна логістика - це управління транспортуванням вантажів, тобто зміною місця розташування матеріальних цінностей з використанням транспортних засобів.

Основне завдання транспортної логістики полягає у забезпеченні технічної, технологічної та економічної спряженості учасників транспортного процесу. Технічна спряженість - узгодженість у транспортному комплексі параметрів транспортних засобів. Технологічна спряженість - припускає застосування єдиної технології транспортування і без перевантажувальне повідомлення. Економічна спряженість - загальна методологія дослідження кон'юнктури ринку і побудова тарифної системи.

Головним принципом транспортної логістики, як і логістики в цілому, є оптимізація витрат. На транспорті вона досягається при дотриманні економії за рахунок масштабів вантажоперевезення і дальності маршрутів.

Основні проблеми транспортної логістики стосуються: якості транспортного обслуговування (у разі залучення зовнішніх транспортних компаній); зношеності рухомого складу і труднощів, пов'язаних з його оновленням; поганий інформаційної підтримки перевезень; зниження конкурентоспроможності українських перевізників у порівнянні, наприклад, з польськими; складнощів складання маршрутів руху (будь то міжнародні перевезення або дистрибуція по місту); недогруза автомобілів за вантажопідйомністю або корисного внутрішньому об'єму кузова; страхування вантажів і транспортних засобів; складнощів організації перевезень за участю декількох видів транспорту; брак інформації про програмні продукти, що дозволяють автоматизувати, спростити і прискорити виконання операцій, що супроводжують процес перевезення і ін.

РОЗДІЛ 2. ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПАТ "ФК" ШАХТАР"

2.1 Діагностика систем управління підприємством

Головною метою діяльності підприємства ПАТ "ФК" ШАХТАР" є ведення виробничо-господарської та іншої діяльності, спрямованої на створення нових робочих місць, на отримання прибутку на вкладений капітал; а також на задоволення на її основі соціально-економічних інтересів власника та членів трудового колективу підприємства, участь в благодійницькій діяльності, виконання, у випадках передбачених законодавством, державних програм і замовлень, здійснення посередницької діяльності.

Основні загальні завдання транспортного відділу в структурі Клубу:

1. Організація безперебійного транспортного обслуговування підрозділів Клубу та Клубу в цілому для забезпечення ритмічної роботи, при найменших витратах.

2. Удосконалення роботи транспортного відділу Клубу, поліпшення використання транспортних засобів, підвищення їх економічності.

3. Забезпечення дотримання умов контрактів футболістів і працівників Клубу, у частині надання їм автотранспорту.

4. Розробка річних, квартальних, щомісячних і оперативно-календарних планів-графіків транспортних перевезень.

5. Контроль за своєчасним виконанням планів поставок транспортних засобів.

6. Участь в організації та вдосконалення системи обліку фінансово-господарської діяльності Клубу.

7. Розробка організаційно-технічних заходів з вдосконалення і більш раціонального використання транспортних засобів, підвищення продуктивності праці та зниження транспортних витрат.

8. Підготовка та укладення у встановленому порядку договорів зі сторонніми організаціями на транспорт загального користування, виконання транспортних послуг.

9. Організація раціонального використання залученого транспорту загального користування та контроль фактично виконаних ним обсягів робіт.

10. Організація та здійснення атестації спеціалістів і робітників транспорт-ного відділу Клубу.

11. Розробка річних, квартальних і щомісячних планів ремонту автомобілів, а також контроль за їх виконанням.

12. Підтримання рухомого складу транспортних засобів у технічно справному стані.

13. Ремонт і технічне обслуговування автотранспортних засобів, їх вузлів і агрегатів проводити відповідно до встановленої технологією.

14. Придбання та створення запасів паливно-мастильних матеріалів, їх зберігання та відпустку відповідно до встановленого порядку.

15. Участь у розробці заходів, що забезпечують безаварійну, високопродуктивну роботу на транспорті Клубу.

16. Розгляд комерційних і претензійних питань, пов'язаних з функціями транспортного відділу.

При плануванні бюджету на сезон для проведення виїзних турнірів, змагань, тренувань, а також поїздок у відрядження на автотранспорті Клубу, керівникам підрозділів та Департаментів необхідно погоджувати з транспортним відділом витрати по використанню автотранспорту та ПММ. А потім начальник транспортного відділу спільно з відділом бюджетування контролювати використання коштів, передбачених у бюджеті з метою недопущення перевищення запланованих коштів у бюджеті.

Така дія факторів макросередовища обумовлена тим, що вони впливають на підприємство і суб'єкти його оточення, макросередовище не прямо, а опосередковано.

До основних факторів макросередовища, за якими підприємство ПАТ "ФК" ШАХТАР" має уважно стежити та правильно оцінювати пов'язані з ними загрози чи зиски при розробці підприємницької стратегії, відносяться: економічні, екологічні, політичні та міжнародні. Простежимо вплив деяких з них на наше підприємство (табл. 2.1).

Таблиця 2.1 Динаміка основних економічних, соціально-демографічних та техніко-технологічних показників України за 2008-2009 рр.

Показники	2008	2009	Відхилення(+,-)	Темп зміни%
Економічні показники
Валовий внутрішній продукт(у фактичних цінах), млн. грн.	712945	914720	201775	128,30
Основні засоби, млрд. грн.	17449,6	18398,8	949,2	105,44
Доходи населення, млн. грн.	614984	897669	282685	145,97
Індекс споживчих цін, %	116,6	111,1	-5,5	95,28
Індекс цін виробників промислової продукції, %	114,0	127,5	13,5	111,84
Бюджет, млн. грн.
- доходи	219,9	297,9	78	135,47
- видатки	227,6	312,0	84,4	137,08
- дефіцит (-)	-7,7	-14,1	-6,4	183,12
Фінансовий результат від звичайної діяльності до оподаткування, млн.грн.	121,4	-40	-161,4	-32,95
Обсяг роздрібного товарообороту підприємств, млн.грн.	229855,1	55300,8	-174554,3	24,06
Прямі іноземні інвестиції в економіку України, млн.дол. США	38591,6	40026,8	1435,2	103,72
Показники	2008	2009	Відхилення (+,-)	Темп зміни %
Експорт товарів і послуг, млн.дол. США	39702,9	6396,3	-33306,6	16,11
Імпорт товарів і послуг, млн. дол. США	45435,6	7052,6	-38383	15,52
Соціально-демографічні показники
Кількість постійного населення, млн.осіб	46,0	45,9	-0,1	99,78
Природний приріст, скорочення (-) населення, тис.осіб	-4,2	-5,7	-1,5	135,71
Рівень безробіття (за методологією МОП), %	6,4	8,8	2,4	137,50
Потреба підприємств у працівниках, тис. осіб	86,5	65,4	-21,1	75,61
Середньомісячна номінальна заробітна плата, грн.	1351	1675	324	123,98
Техніко-технологічні показники
Витрати на виконання наукових та науково-технічних робіт, млн.грн	8024,8	7822,2	-202,6	97,48
Чисельність працівників наукових організацій, тис.осіб	149,7	146,8	-2,9	98,06
Питома вага підприємств, що впроваджували інновації, %	10,0	11,5	1,5	115,00
Освоєно інноваційні види продукції, найменувань	2408	2526	118	104,90
Впроваджено нові технологічні процеси, процесів	1145	1419	274	123,93

Таким чином, з таблиці можна зробити висновок, що валовий внутрішній продукт зріс на 28,3%, основні засоби збільшились на 5,44%, доходи населення зросли на 45,97%. Також бачимо, що індекс споживчих цін зменшився на 4,72%, а індекс цін виробників промислової продукції зріс на 11,84%.

Кількість постійного населення, нажаль, зменшилась на 0,22%, природний приріст населення складає 35,71%, рівень безробіття також зріс на 37,5%, а середньомісячна номінальна заробітна плата збільшилася на 23,98%.

Витрати на виконання наукових та науково-технічних робіт зменшились на 2,52%, чисельність працівників наукових організацій також зменшилась, але на 1,94%, питома вага підприємств, що впроваджували інновації збільшилась рівно на 15%, освоєння інноваційних видів продукції було збільшено на 4,9%, впровадження нових технологічних процесів збільшилось на 23,93%.

Порівняємо також вплив PEST-факторів на ПАТ "ФК «Шахтар»" та на ЗАТ "ФК«Динамо»" (табл. 2.2).

Таблиця 2.2 Профіль факторів зовнішнього середовища ЗАТ "ФК«Динамо»" та фірмових магазинів ФК «Шахтар» "Fan Shop"

№ п/п	Фактори	Вплив на галузь, бали	Вплив на підприємство, бали	Напрямок впливу (+,-)	Оцінка характеру і ступеня впливу фактора
			"Fan Shop" Dynamo	"Fan Shop" Shakhtar		"Fan Shop"Dynamo	"Fan Shop" Shakhtar
1	2	3	4	5	6	7	8
МАКРОСЕРЕДОВИЩЕ
РEST-фактори
1.	Політичні фактори
1.1	Неузгодженість дій Президента і Верховної Ради	3	2	2	-	-6	-6
1.2	Негативне відношення уряду до підприємництва	3	3	3	-	-9	-9
1.3	Посилення міжпартійної боротьби	2	2	2	-	-4	-4
1.4	Жорстка податкова політика	3	3	3	-	-9	-9
1.5	Правова база не забезпечує гарантій підприємницької діяльності	3	3	3	-	-9	-9
1.6	Відсутність контролю за дотриманням антимонопольного законодавства	2	2	2	-	-4	-4
Разом	-41	-41
2.	Економічні фактори
2.1	Зниження обсягу роздрібного товарообороту	3	3	3	-	-9	-9
2.2	Погіршення фінансового стану	3	2	3	-	-6	-9
2.3	Зростання інвестицій в економіку країни	3	1	1	+	+3	+3
2.4	Зростання цін на продовольчі товари	3	3	3	+	+9	+9
2.4	Зростання цін на продовольчі товари	3	3	3	+	+9	+9
Разом		-3	-6
3.	Соціально-демографічні фактори
3.1	Зростання рівня безробіття	3	2	3	-	-6	-9
3.2	Зниження потреб підприємств у кадрах	3	2	3	-	-6	-9
3.3	Скорочення постійного населення	3	2	2	-	-6	-6
3.4	Зростання розміру заробітної плати	2	3	3	+	+6	+9
Разом		-12	-15
4.	Техніко-технологічні фактори
4.1	Зниження витрат на наукові розробки	3	2	2	+	+6	+6
4.2	Скорочення чисельності працівників наукових організацій	2	1	2	-	-2	-4
4.3.	Збільшення ваги підприємств, що впроваджують інновації	3	1	2	+	+3	+6
Разом		+7	+8
Разом за факторами макросередовища		-49	-54

Таким чином, з таблиці видно, що політичні фактори негативно вплинули як на фірмові магазини ФК «Шахтар» "Fan Shop", так і на підприємство-конкурента (-41 бал), економічні фактори також негативно сприяли на наше підприємство (-6 балів), соціально-демографічні фактори також мали негативне сприяння (-15 балів). Тільки техніко-технологічні фактори мали позитивне сприйняття (8 балів). В цілому ж фактори макросередовища негативно сприяли на ПАТ "ФК «Шахтар»" (-54 бала).

Мікросередовище являє собою сукупність зовнішніх щодо підприємства суб'єктів і сил, які безпосередньо впливають на його діяльність і які, в свою чергу, перебувають під впливом цієї діяльності. Іншими словами, мікросередовище -- це партнерське середовище, суб'єктами якого є підприємства, організації й установи, що мають безпосереднє відношення до підприємства і з якими воно вступає в певні виробничі, економічні, фінансові та організаційно-господарські стосунки. Ці стосунки оформляються через відповідні ділові угоди, які не обов'язково повинні бути юридично оформлені. В умовах розвинутого ринку, де партнерство будується на довірі, ділові угоди часом укладаються усно і виконуються партнерами не менш ретельно, ніж угоди письмові.

Зміни, що відбуваються в мікросередовищі, безпосередньо зачіпають економічні інтереси підприємства ПАТ "ФК «Шахтар»" , оскільки саме завдяки партнерським зв'язкам вони отримують прибуток. Більше того, без таких зв'язків не змогли б одержати прибутку і партнери підприємства. Ця взаємозалежність партнерів в умовах розвинутих ринкових відносин призводить до того, що відбувається конкуренція не просто між окремими однопрофільними підприємствами, а між комплексами підприємств, які поєднані між собою партнерськими зв'язками. В кожному з таких комплексів будь-яке підприємство заінтересоване в тому, щоб його партнери працювали ефективно. Тому, наприклад, аграрному підприємству невигідно, щоб збанкрутувала страхова компанія, яка його обслуговує, так само як і останній невигідно, щоб збанкрутувало підприємство, оскільки завжди постраждають обидва партнери.

Відносини між партнерами повинні бути чесними і відвертими, оскільки порушення договорів без поважних на те причин, інтриги, намагання обдурити партнерів призведуть до того, що в майбутньому ніхто з таким підприємством не укладатиме ділові угоди, а в умовах ринку це означатиме його повний крах як юридичної особи, суб'єкта господарської діяльності.

Порівняємо також вплив факторів безпосереднього оточення. (табл. 2.3)

Таблиця 2.3 Профіль факторів безпосереднього оточення ЗАТ "ФК«Динамо»" та фірмових магазинів ФК «Шахтар» "Fan Shop"

№ п/п	Фактори	Вплив на галузь, бали	Вплив на підприємство, бали	На-пря-мок впли-ву (+,-)	Оцінка характеру і ступеня впливу фактора
			"Fan Shop"Dynamo	"Fan Shop"Shakhtar		"Fan Shop"Dynamo	"Fan Shop" Shakhtar
1	2	3	4	5	6	7	8
МІКРОСЕРЕДОВИЩЕ
Фактори безпосереднього оточення
1.	Споживачі
1.1	Регулярне придбання товарів в даному підприємстві	2	3	3	+	+6	+6
1.2	Можливість вибору інших продавців	1	2	3	-	-2	-3
1.3	Можливість розширення кола потенційних покупців	3	3	3	+	+9	+9
1.4	Високий рівень поінформованості про товари підприємства	3	3	3	+	+9	+9
1.5	Висока чутливість покупців до зміни цін	3	3	3	-	-9	-9
1.6	Вимоги до якості товарів	3	3	3	+	+9	+9
Разом					+22	+21
2.	Постачальники
2.1	Довгострокові зв`язки з переважною кількістю постачальників	2	3	3	+	+6	+6
2.2	Переважно однорівневий канал надходження товарів	3	3	3	+	+9	+9
2.3	Вигідні для підприємства умови оплати товарів	3	3	3	+	+9	+9
2.4	Постачальники є підприємствами України	2	2	3	+	+4	+6
2.5	Широкий асортимент товару	2	2	3	+	+4	+6
2.6	Надаються додаткові послуги	1	1	3	+	+1	+3
Разом					+33	+39
3.	Посередники
3.1	Використання транспортних послуг	3	3	3	+	+9	+9
3.2	Не користуються послугами дослідницьких фірм	3	3	3	-	-9	-9
3.3	Не користуються послугами консалтингових фірм	3	3	3	-	-9	-9
Разом					-9	-9
4.	Конкуренти
4.1	Невисока маркетингова активність конкурентів	2	3	3	+	+6	+6
4.2	Недостатнє вивчення конкурентів	2	3	3	-	-6	-6
4.3	Низька активність конкурентної боротьби	3	3	3	-	-9	-9
Разом					-9	-9
5.	Контактні аудиторії
5.1	Посилення тиску з боку контролюючих органів	3	3	3	-	-9	-9
5.2	Недостатність контактів із прессою	3	3	3	-	-9	-9
5.3	Підприємство взаємодіє з перевіреними банками, аудиторськими фірмами	2	3	3	+	+6	+6
Разом					-12	-12
Разом за факторами безпосереднього оточення			+34	+39

З таблиці можна зробити висновок, що фактори безпосереднього оточення вплинули на підприємство ФК «Шахтар» таким чином:

- споживачі вплинули позитивно (21 бал);

- постачальники також позитивно (39 балів);

- посередники - негативно (-9 балів);

- конкуренти також негативно (-9 балів);

- контактні аудиторії також негативно (-12 балів).

В цілом ж всі фактори безпосереднього оточення вплинули позитивно на ПАТ "ФК «Шахтар»" (39 балів).

Розглянемо також внутрішнє середовище підприємства ФК «Шахтар». Реалізація продукції на нашому підприємстві здійснюється через мережу роздрібної мілко-оптової торгівлі. Самостійних роздрібних точок підприємство поки що не має, але в майбутньому планується створити у місті ряд магазинів.

Безпосереднє спілкування з контрагентами здійснює генеральний та комерційний директора.

Незважаючи на всілякі негаразди, підприємство ПАТ "ФК «Шахтар»" користується високим авторитетом у партнерів, оскільки за 6 роки існування довело, що здатне ефективно працювати, бути надійним партнером по бізнесу. Негативно впливає на комерційну діяльність жорстка податкова політика держави, що позбавляє підприємство, необхідних-йому, оборотних коштів та примушує шукати шляхи обходу податкового законодавства. Зовнішньо-економічну діяльність підприємство не здійснює.

Маркетингова діяльність на підприємстві ПАТ "ФК «Шахтар»" являє собою систему з 3-х елементів: організаційно-управлінського, дослідницького та контрольного. Завдання організаційно-управлінського елементу - забезпечення необхідною інформацією та координування роботи з орієнтацією на вимоги ринку. Функції: збір, обробка та зберігання інформації, підготовка даних для прийняття управлінських рішень, формування попиту і стимулювання збуту продукції. Маркетингові функції на підприємстві виконує менеджер по збуту, комерційний директор та сам генеральний директор. Основні функції маркетингу можна виділити, як:

o аналіз та прогнозування ринку збуту;

o аналіз конкуренції, попиту, цінової політики в галузі;

o оцінка конкурентоспроможності продукції;

o обґрунтування та проведення рекламних заходів.

Управління діяльністю на підприємстві розділяється на 3 рівні: стратегічний, тактичний та оперативний. Вид стратегії, тактики та оперативні рішення розробляються менеджером по збуту і затверджуються генеральним директором.

Стратегією маркетингової діяльності підприємства є завоювання лідируючих позицій на ринку постачання будівельних матеріалів, довіри споживачів.

Вивчення попиту на продукцію здійснюється шляхом його аналізу на ринку міста і регіону. Оперативне вивчення ринку та прогноз розвитку його потреб здійснюється систематично, взаємопов'язане і узгоджено, щоб одна інформація доповнювала іншу. Тільки це сприяє ефективній діяльності, швидкому обігу та повному споживанню.

Аналіз ринкових можливостей підприємства ПАТ "ФК «Шахтар»", дослідження попиту на продукцію в різний період часу дає можливість визначити сезонну продукцію і на основі цього максимізувати прибутки. Роблячи ставку на визначені види продукції в певний сезон підприємство ПАТ "ФК «Шахтар»" найменше ризикує заморозити оборотні кошти.

Отже, виходячи з аналізу маркетингової діяльності підприємства, можна сказати, що на сьогоднішній день роль маркетингової діяльності значно зросла конкурентоспроможність продукції підприємства на внутрішньому ринку досить висока.

Порівняємо також вплив факторів внутрішнього середовища на підприємства ПАТ "ФК «Шахтар»" та ЗАТ "ФК«Динамо»" (табл.2.4).

Таблиця 2.4 - Профіль факторів внутрішнього середовища ЗАТ "ФК«Динамо»" та ПАТ "ФК «Шахтар»"

№ п/п	Фактори	Вплив на підприємство, бали	Напрямок впливу(+,-)	Оцінка характеру і ступеня впливу фактора
		"Fan Shop"Dynamo	"Fan Shop" Shakhtar		"Fan Shop"Dynamo	"Fan Shop" Shakhtar
1	2	3	4	5	6	7
Фактори внутрішнього середовища
1	Організація управління
1.1.	Використовується лінійно- функціональна оргструктура управління підприємством	3	3	+	+3	+3
1.2.	Мають місце організаційні елементи маркетингу	2	2	+	+2	+2
1.3.	Застарілі посадові інструкції	2	2	-	-2	-2
1.4.	Більшість працівників виконують обов'язки у повній мірі	3	3	+	+3	+3
Разом				+6	+6
2	Маркетинг
2.1.	Проводяться маркетингові дослідження потреб споживачів	2	3	+	+2	+3
2.2.	Глибокий асортимент товарів	2	3	+	+2	+3
2.3.	Контроль якості товарів	3	3	+	+3	+3
2.4.	Ефективна рекламна діяльність	2	3	+	+2	+3
2.5.	Ціни на товари доступні всім підприємствам	3	3	+	+3	+3
2.6.	Відсутність додаткових послуг	1	3	-	-1	-3
Разом				+11	+12
3	Фінанси
3.1.	Прибуткова основна діяльність	3	3	+	+3	+3
3.2.	Позитивна динаміка у більшості показників фінансово-господарської діяльності	3	3	+	+3	+3
3.3.	Низькій рівень загрози банкрутства	3	3	+	+3	+3
Разом				+9	+9
4	Технологія
4.1.	Достатньо розвинена матеріальна база	3	3	+	+3	+3
4.2.	Наявність прогресивних методів збуту	1	3	+	+1	+3
5	Персонал
5.1.	Висококваліфіковані працівники апарату управління	3	3	+	+3	+3
5.2.	Зростання продуктивності праці робітників	3	3	+	+3	+3
5.3.	Низький показник плинності кадрів	3	3	+	+3	+3
6.1	Високий імідж організації в очах споживачів	3	3	+	+3	+3
6.2	Високий рівень організаційної культури	2	2	+	+2	+2
Разом				+5	+5
7	Дослідження і розробки
7.1	Підприємство працює не над нововведеннями	3	3	-	-3	-3
7.2	Керівництво підприємства не запроваджує інновації	2	2	-	-2	-2
Разом				-5	-5
Разом за факторами внутрішнього середовища		+41	+45
Разом за факторами мікросередовища		+75	+84
Разом за факторами маркетингового середовища		+26	+30

Шкала балів: 3 бали- сильний вплив; 2 бали- помірний вплив; 1 бал- слабкий вплив.

Напрям впливу: (+) - позитивний вплив; (-) - негативний вплив

аким чином, можна зробити висновок, що організація управління впливає на підприємство ПАТ "ФК «Шахтар»" позитивно (6 балів), маркетинг також позитивно (12 балів), фінанси - позитивно (9 балів), технологія - позитивно (6 балів), персонал - позитивно (5 балів), дослідження і розробки сприяють негативно (-5 балів). В цілом фактори маркетингового, мікро- та внутрішнього середовища впливають позитивно (30, 84 та 45 балів відповідно).

Організаційна структура ПАТ "ФК «Шахтар»" - це двовимірна деревоподібна схема, що складається із прямокутників і з'єднуючих їхніх ліній. Ці прямокутники показують виконувану роботу й коло обов'язків і, у такий спосіб відображають поділ праці в організації. Відносне положення прямокутників і з'єднуючі їхні лінії показують ступінь підпорядкування. Розглянуті співвідношення обмежені двома вимірами: нагору - долілиць і поперек, тому що ми оперуємо з обмеженим допущенням, відповідно до якого організаційна структура повинна бути представлена на двовимірній схемі, що вичерчується на плоскій поверхні.

У самій же організаційній структурі не втримується нічого такого, що обмежувало б нас щодо цього. Крім того, ці обмеження на структуру організації часто викликають серйозні й дорогі наслідки. От тільки чотири з них. По-перше, між окремими частинами організацій такого роду виникає не співробітництво, а конкуренція. Усередині організацій існує більше сильна конкуренція, чим між організаціями, і ця внутрішня конкуренція здобуває значно менш етичні форми. По-друге, звичайний спосіб подання структури організацій серйозно утрудняє визначення завдань окремих підрозділів і вимір відповідних показників якості роботи внаслідок великої взаємозалежності підрозділів, об'єднаних подібним чином. По-третє, це сприяє створенню організацій, що пручаються змінам, особливо змінам їхньої структури; тому вони перероджуються в бюрократичні структури, що не піддаються адаптації. Більшість таких організацій навчається вкрай повільно, якщо навчається взагалі. По-четверте, подання організаційної структури у вигляді двовимірного дерева обмежує число й характер можливих варіантів рішення виникаючих проблем. При наявності такого обмеження неможливі рішення, що забезпечують розвиток організації з обліком технічних і соціальних змін, темпи яких усе більше й більше ростуть. Існуюча обстановка вимагає, щоб організації були не тільки готові до будь-яких змін, але й здатні їм піддаватися. Інакше кажучи, необхідно динамічну рівновагу. Очевидно, що для досягнення такої рівноваги організація повинна мати досить гнучку структуру. (Хоча гнучкість не гарантує пристосовності, проте вона необхідна для досягнення останньої). Побудова гнучкої або обладающей якими-небудь іншими достоїнствами організаційної структури є однієї із завдань так званого "структурного зодчества". Використовуючи термінологію, прийняту в архітектурі, можна сказати, що в даному рефераті викладаються основні ідеї, на основі яких можуть бути розроблені різні варіанти рішення проблеми організаційної структури без обмежень, пов'язаних з її графічним поданням. Вище перераховані недоліки можна й потрібно перебороти шляхом побудови багатомірної організаційної структури. Багатомірна структура має на увазі демократичний принцип керування. Розглянемо ієрархічний тип структур керування: Структура керування на підприємстві ПАТ "ФК «Шахтар»" була побудована відповідно до принципів керування, сформульованими ще на початку ХХ століття (див. Рис. 1). Найбільш повне формулювання цих принципів таке:

· принцип иерархичности рівнів керування, при якому кожний нижчестоящий рівень контролюється вищестоящим і підкоряється йому;

· принцип, що випливає з нього, відповідності повноважень і відповідальності працівників керування місцю в ієрархії;

· принцип поділу праці на окремі функції й спеціалізації працівників по виконуваних функціях; принцип формалізації й стандартизації діяльності, що забезпечує однорідність виконання працівниками своїх обов'язків і скоординированность різних завдань;

· принцип, що випливає з нього, знеособленості виконання працівниками своїх функцій;

· принцип кваліфікаційного відбору, у соотвествии з яким найм і звільнення з роботи виробляється в строгій відповідності із кваліфікаційними вимогами. Організаційна структура, побудована у відповідності з цими принципами, отримала назву ієрархічної чи бюрократичної структури. Найпоширенішим типом такої структури є лінійно-функціональна (лінійна структура), яка також використовується ПАТ "ФК «Шахтар»". Основи лінійних структур становить так званий "шахтний" принцип побудови й спеціалізація управлінського процесу по функціональних підсистемах організації (маркетинг, виробництво, дослідження й розробки, фінанси, персонал і т.д.). По кожній підсистемі формується ієрархія служб ("шахта"), що пронизує всю організацію від верху до низу (див. Рис. 2). Результати роботи кожної служби оцінюються показниками, що характеризують виконання ними своїх цілей і завдань. Відповідно будується й система мотивації й заохочення працівників. При цьому кінцевий результат (ефективність і якість роботи організації в цілому) стає як би другорядним.

До переваг лінійної структури відносяться:

· чітка система взаємних зв'язків функцій і підрозділів;

· чітка система єдиноначальності - один керівник зосереджує у своїх руках керівництво всією сукупністю процесів, що мають загальну мету;

· ясно виражена відповідальність;

· швидка реакція виконавчих підрозділів на прямі вказівки вищестоящих.

Рис.1 Організаційна структура ПАТ "ФК"Шахтар".

Рис.2. Лінійна структура керування

Недоліками лінійної структури залишаються:

· відсутність ланок, що займаються питаннями стратегічного планування; у роботі керівників практично всіх рівнів оперативні проблеми ("текучка") домінує над стратегічними;

· тенденція до залицяльника й перекладання відповідальності при рішенні проблем, що вимагають участі декількох підрозділів;

· мала гнучкість і пристосовність до зміни ситуації;

· критерії ефективності і якості роботи підрозділів і організації в цілому - різні;

· тенденція до формалізації оцінки ефективності і якості роботи підрозділів приводить звичайно до виникнення атмосфери страху й роз'єднаності;

· велике число "поверхів керування" між працівниками, що випускають продукцію, і особою, що приймає рішення;

· перевантаження керівників верхнього рівня;

· підвищена залежність результатів роботи організації від кваліфікації, особистих і ділових якостей вищих керівників.

У зв'язку з проведеним аналізом можна зробити висновки, що у сучасних умовах недоліки структури переважують її достоїнства. Така структура погано сумісна із сучасною філософією якості.