Выбор варианта транспортировки при реализации готовой продукции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения людей и предпринимательства при помощи изменения географического положения товаров и людей.

Транспорт - это средство удовлетворения потребностей посредством перевозки грузов и пассажиров. Транспорт во многих случаях выступает как катализатор повышения уровня активности экономики. Связывая производство и потребителей, он позволяет расширить масштабы производства и потребления.

В условиях свободного предпринимательства фирмы поддерживает транспорт только в том случае, если он прибылен. Только прибыль является стимулом предпринимательства. Любые капиталовложения должны обеспечить отдачу. Если этого не произойдет, капитал не будет возобновляться, когда существующее имущество морально износится или устареет физически.

Роль транспорта в макро- и макроэкономике очень велика. Большая часть логистических операций на пути продвижения материальных потоков от первичного источника генерации до конечного потребителя осуществляются с применением различных транспортных средств.

Транспортно - логистические системы потенциально не могут раскрыть все свои возможности, если не будут разрешены комплексные транспортные проблемы вне их рамок. Реализация транспортно - логистических каналов по продвижению материальных потоков (материальных ресурсов на этапе заготовок, товарных потоков на этапе распределения и сбыта) практически невозможна без привлечения транспорта. Решение о выборе каналов продвижения материальных потоков в значительной степени зависит от элементов транспортной системы, участие которых предполагает выполнение в том или ином варианте комплекса транспортно-перемещающих работ.

Актуальность проблемы транспорта в логистической системе предприятий в последние годы постоянно возрастает, что в значительной степени объясняется развитием инфраструктуры отечественного товарного рынка, увеличением товарооборота, ужесточением конкурентной борьбы на экономических рынках и все возрастающей необходимостью к оптимизации затрат на всех участках логистической цепи.

Также актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что около 50% всех затрат на транспортировку связано с транспортными издержками. Экономика не может прогрессивно развиваться, если не создана эффективная функциональная модель транспортной системы. Таким образом, становится очевидным, что транспорт является не просто одним из элементов логистики, а основным средством, с помощью которого логистика, независимо от ее масштабов, прагматически выражается в существующей реальности.

Целью написания курсовой работы является рассмотрение вопроса выбора варианта транспортировки при реализации готовой продукции. Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

1) рассмотреть содержание и задачи транспортной логистики;

2) рассмотреть процесс выбора оптимального варианта транспорта;

3) изучить понятие транспортных тарифов и правила их применения;

4) привести краткую характеристику ЗАО «Железногорский хлебозавод»;

5) рассмотреть состав и структурные взаимосвязи подразделений и служб предприятия, осуществляющих логистические функции;

6) провести анализ структуры себестоимости изделия;

7) рассмотреть систему доставки готовой продукции потребителям ЗАО «Железногорский хлебозавод»;

8) предложить рекомендации по совершенствованию организации транспортной логистической подсистемы предприятия.

Объектом рассмотрения курсовой работы является ЗАО «Железногорский хлебозавод». Предметом- является выбор варианта транспортировки при реализации готовой продукции.

Теоретической основой написания курсовой работы является учебная литература по логистике и управлению предприятия, а также Интернет источники.

1. Теоретические основы транспортной логистики

1.1 Содержание и задачи транспортной логистики

С экономической точки зрения транспорт является одним из определяющих элементов производственно-коммерческого процесса. Товар в экономическом смысле не является полностью готовым, пока он фактически не доставлен конечному потребителю, который должен его использовать.

Экономисты различают два типа разрывов между производством и потребителями: во времени и в пространстве.

Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребоваться только завтра или через некоторое время. Этот разрыв устраняют, используя складирование, связанную с этим технику и оборудование, а также технологию защиты товаров от порчи.

Пространственный разрыв обусловлен тем, что производство и потребители редко находятся в одном месте. Транспорт сам по себе является важным фактором создания все больших и больших разрывов между производством и потребителем. Парадоксальная особенность транспорта состоит в том, что средство, предназначенное для преодоления брешей между производством и потребителями, часто может способствовать расширению этих разрывов.

Транспорту свойственна сильная зависимость от внешних воздействий. По своей природе он связан с преодолением препятствий и дальними маршрутами.

Транспорт во многих случаях выступает как катализатор повышения уровня активности экономики. Связывая производство и потребителей, он позволяет расширить масштабы производства и потребления.

Изменение местонахождения товарно-материальных ценностей с помощью транспортных средств называется транспортировкой грузов. Транспортировка является частью логистического процесса и относится к сфере производства материальных услуг. Управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов является сферой транспортной логистики.

Генеральной функцией транспортной логистики является управление материальными потоками по всей протяженности транспортных каналов, от источника генерации до места назначения [10]. Целью транспортной логистики является продвижение материальных потоков до получателя строго по графику в установленное время, с минимальными затратами для всех участников товародвижения.

Чтобы этого добиться, нужно чтобы производственно-транспортные и транспортно-сбытовые процессы были сопряжены по максимуму параметров на основе интеграции снабжения, производства, транспорта, сбыта, потребления и информационной среды.

Предметом транспортной логистики является комплекс задач планирования и управления, связанных с перемещением грузов транспортом, а именно [6, с. 212]:

1) обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласования их экономических интересов;

2) обеспечение технологического единства транспортно-складского хозяйства;

3) совместное планирование производственного, транспортного и складского процессов;

4) выбор вида транспортного средства;

5) выбор типа транспортного средства;

6) определение рациональных маршрутов;

7) выбор перевозчика и экспедитора.

Основное место в транспортной логистике занимают задачи составления маршрутов, которые позволяют до минимума сократить пробег транспортных средств или которые минимизируют затраты на перевозку грузов [9, с. 26].

По назначению различают внешнюю (в логистических каналах снабжения - сбыта) и внутреннюю (внутрипроизводственную) транспортировку. Оба вида транспортировки взаимосвязаны между собой и образуют транспортную систему предприятия.

Для снижения затрат предприятие должно стремиться к построению оптимальной транспортной системы выбирая оптимальный вариант транспорта.

1.2 Выбор оптимального варианта транспорта

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и другие. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

По назначению выделяют две основные группы транспорта [2]:

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным организациям.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава. Для определения сфер экономически- целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так н специфические транспортные факторы [11, с. 78].

К общехозяйственным факторам относятся:

1) размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

2) номенклатура выпускаемой продукция, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

3) состояние запасов товарно -материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов.

К специфическим транспортным факторам относятся:

1) размещение сети путей сообщения;

2) условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

3) пропускная и провозная способности;

4) техническая вооруженность;

5) система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются [11, с. 79]:

1) уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

2) капитальные вложения;

3) скорости движения и сроки доставки;

4) наличие провозной и пропускной возможностей;

5) маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

6) надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

7) гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

8) условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Существуют пять основных видов транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный. Рассмотрим их подробнее:

1) железнодорожный транспорт - обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал до 90-х годов 20 века почти монопольное положение на транспортном рынке.

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава, сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (например, угля, руды) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг.

2) водный транспорт - здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью).

Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками, выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.

3) автомобильный транспорт - основными причинами активного использования данного транспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок.

От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы, амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля.

Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

4) воздушный транспорт. Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов.

Дальность воздушных перевозок не ограничена, при этом на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.

Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

5) трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Сравнительные логистические характеристики основных видов транспорта представим в таблице 1 [3].

Таблица 1

Сравнительная характеристика основных видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железно- дорожный	Высокая провозная и пропускная способности. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы. Значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния	Ограниченное число перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж. Недостаточно высокая сохранность грузов
Автомо-бильный	Высокая доступность, маневренность, скорость доставки Возможность доставки груза «от двери до двери»; использования различных маршрутов и схем доставки; отправки груза малыми партиями	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота
Воздушный	Наивысшая скорость доставки грузов Высокая сохранность груза Наиболее короткие маршруты перевозок	Высокая себестоимость перевозок. Высокая капиталоемкость. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность

Таким образом, автомобильный транспорт - сравнительно скоростной, но довольно высокозатратный; надежный и маневренный, но с малой грузоподъемностью. Водный транспорт - может перевозить большой ассортимент товара и обладает самой высокой грузоподъемностью; дешев, но скорость и частота перевозки низкая. Трубопровод, хоть и обладает высокой надежностью доставки, но, конечно, пригоден для очень ограниченного ассортимента грузов. Воздушные транспортные средства быстро перевозят груз, но требуют высоких затрат и не подходят для определенных видов товаров. Наконец, железнодорожный транспорт обладает высокой надежностью, регулярностью и грузоподъемностью, но сравнительно медленно доставляет груз.

Выбор варианта перевозок определяется видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы.

При выборе вида транспорта, при помощи которого будет осуществляться перевозка, следует различать условия такого выбора: текущие и перспективные (стратегические). В первом случае потребители транспортных услуг делают выбор из существующих в стране или регионе видов транспорта, а во втором - учитывая возможное их развитие и создание новых способов перемещения грузов.

В текущих условиях при выборе каналов товародвижения учитывают тарифные платы за перевозки и другие услуги, а для перспективных - приведенные эксплуатационно - строительные затраты. При этом в обоих случаях, кроме цены перевозки, берут во внимание дальность, сроки и скорости доставки, универсальность и производительность транспорта, уровень сохранности грузов и безопасности перевозок, комплексность транспортного обслуживания.

Основными принципами выбора видов транспорта являются [12]:

1. Основополагающий принцип заключается в том, что выбор вида транспорта делают сами потребители транспортных услуг.

2. Основным критерием выбора вида транспорта являются затраты потребителей на транспортные услуги. Дополнительными критериями (в некоторых случаях решающими) могут быть минимальные сроки перемещения, надежность, безопасность, сохранность.

3. Необходимость обеспечения сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути перемещения от склада отправителя до склада получателя, включая возможные перевалки груза на другие виды транспорта. При этом необходимо привести в сопоставимый вид различия в структуре затрат по видам транспорта и операциям перевозочного процесса. Расчеты по вариантам необходимо выполнять для одинакового объема перевозок между одними и теме же пунктами перемещения.

4. Необходимость обеспечения достоверной и достаточной информативности потребителей транспортных услуг, в частности, через рекламу, о емкости, качестве и стоимости этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской службы по обслуживанию клиентов, развития маркетинговых подходов в работе транспортных предприятий.

Расчет затрат по каждой перевозке и всем возможным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен, так как позволяет учесть не средние, а конкретные условия перевозок и определить реальную экономию транспортных затрат. Для упрощения процедуры выбора видов транспорта в практике планирования перевозок грузов чаще всего пользуются заранее установленными сферами применения видов транспорта или равновыгодными расстояниями. Особенно часто используют предельные расстояния при принятии решения о выборе автомобильного или железнодорожного варианта перевозок.

В типовых условиях перевозок равновыгодная дальность, разграничивающая сферы использования видов транспорта при прочих равных расходах:

Перевозки на расстоянии меньше полученной равновыгодной дальности следует относить к сфере экономически выгодной зоны использования автомобильного транспорта, а на большие расстояния - к сфере использования железнодорожного варианта перевозок.

Обычно оценка равновыгодности варианта доставки различными видами транспорта основана на альтернативе: если перевозки на расстояние меньше полученной равновыгодной дальности, то следует использовать автомобильный транспорт; если больше - железнодорожный, морской, речной и другие виды. Окончательное решение базируется на определении технологических свойств рода перевозимого груза и обеспечении его сохранности, схем транспортировки, типа автомобилей и другого подвижного состава, категории дорог и условий перевозки.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты.

Статический коэффициент (Кс) определяется отношением (формула 1):

, (1)

где Qa - количество фактически перевозочного груза;

Qn - номинальная грузоподъемность автомобиля.

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением (формула 2):

, (2)

где Ртф - фактическая транспортная работа, ткм;

Рн - количество тонно-километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности транспорта.

Также для оценки работы транспортных средств (автомобилей) используют коэффициент полезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле:

, (3)

где П - пробег с грузом, км;

П_n - общий пробег, км.

Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются различные технико-экономические показатели. Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска.

Коэффициент технической готовности (Кг) подвижного состава к работе определяется по формуле 4:

, (4)

где АДг - автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии;

АДс - списочные автомобиле-дни подвижного состава в автохозяйстве.

Коэффициент выпуска подвижного состава можно определить по формуле 5:

, (5)

где АДэ - число автомобиле-дней эксплуатации.

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.

В условиях перехода к рынку, когда цены на энергоносители, в том числе на бензин и дизельное топливо резко возросли, особое внимание должно быть обращено и на такой показатель , как расход топлива на 100 километров пробега автомобиля.

Существует обобщающий показатель использования транспорта- себестоимость одного тонно - километра. В нем заложены все факторы характеризующие уровень использования транспорта.

Если себестоимость тонно - километра низкая, то это наглядно свидетельствует не только об экономном использовании ресурсов, но и о грамотной организации перевозок, хорошем техническом состоянии транспорта и его высокой технической готовности. Если же себестоимость высокая, то данная оценка будет совершенно противоположной.

Этот показатель, как и рассмотренные выше, необходимо анализировать не только в динамике за несколько лет, но и сопоставлять с такими же показателями по другим родственным предприятиям, а также с нормативными данными.

Важное условие роста эффективности использования автотранспорта - повышение сменности его работы, чего можно добиться путем продления времени работы экспедиционных складов и диспетчерских служб, а также созданием условий для ночного завоза товаров в торговые предприятия.

Улучшению использования транспорта в значительной степени способствует применение рациональных приемов размещения грузов в транспорте, хорошо продуманная разработка маршрутов их доставки, выбор наиболее подходящего для перевозки конкретного товара типа транспорта и его грузоподъемности.

1.3 Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

1) платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

2) сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

3) правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов [1, с. 83].

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы.

Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог [1, с. 85].

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинсекцию, за экспедирование грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

1. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной - весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой - весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.

2. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

3. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние - при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние - в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

4. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

5. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

6. Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

1) сдельные тарифы на перевозку грузов;

2) тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

3) тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

4) тарифы покилометрового расчета; тарифы за перегон подвижного состава; договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

1. расстояние перевозки; масса груза;

2. объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса; грузоподъемность автомобиля; общий пробег;

3. время использования автомобиля; тип автомобиля;

4. район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

Таким образом, транспорт является связующим звеном между элементами логистических систем, осуществляющим передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Выбор оптимального вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки. Формирование оптимальной транспортной системы зависит от выбора вида транспорта и транспортных тарифов. Для наиболее продуктивного использования транспортных средств на предприятии необходимо проводить анализ системы коэффициентов эффективности его использования в динамике.

2. Анализ организации работ по логистическому управлению на предприятии

2.1 Краткая характеристика ЗАО «Железногорский хлебозавод»

Хлебозавод в г. Железногорск Курской области начал действовать с 1957 года и был создан в целях удовлетворения растущих потребностей государства и жителей района и области в хлебобулочной продукции. Предприятие в те годы представляло собой маленький завод. В 1974 году было построено новое современное здание. Конец 1975 года ознаменовался открытием в новом здании кондитерского цеха.

Дальнейшее строительство завода, шло быстрыми темпами и к 1977 году были введены и освоены все основные производственные мощности. В то время Железногорский хлебозавод был одним из крупнейших производителей хлебобулочной продукции в области.

В 1980 году старые хлебные печи были демонтированы и заменены на более современные. Позже, учитывая повышенный спрос на сдобные высокорецептурные изделия мелкого развеса, предприятие создало участок по выработке этих изделий. Все последующие годы на заводе велась неустанная кропотливая работа по расширению ассортимента, внедрению передовых технологий.

На основании решения Малого Совета народных депутатов Курской области от 6 апреля 1993 года «О приватизации предприятий хлебопекарной промышленности области» «Железногорский хлебозавод» был преобразован в Акционерное общество открытого типа, которое в настоящее время зарегистрировано в Едином государственном реестре юридических лиц как Закрытое акционерное общество «Железногорский хлебозавод» или, сокращенно, ЗАО «Железногорский хлебозавод».

До 2003 года ЗАО «Железногорский хлебозавод» был крупнейшим в Курской области производителем хлебобулочных и кондитерских изделий, что обеспечивалось широчайшим ассортиментом продукции.

Основными видами продукции, обеспечившими более 95% объема выручки хлебозавода в 2010 году являются хлебобулочные и кондитерские изделия. Среди торговых марок хлеб «Черноземье», «Дарницкий», батон «Чайный».

Уставной капитал ЗАО «Железногорский хлебозавод» составляет 4994 рублей (4994 акций номинальной стоимостью 1 рубль каждая). Все акции общества являются обыкновенными именными и выпускаются в бездокументарной форме.

Органами управления общества являются: общее собрание акционеров; совет директоров; единоличный исполнительный орган - генеральный директор.

Органом контроля за финансово-хозяйственной деятельностью общества является ревизионная комиссия.

Количество сотрудников по состоянию на конец 2010 года-130 человек.

С 2005 года ЗАО «Железногорский хлебозавод» входит в Группу предприятий «Курскхлебпром», которая объединяет четыре хлебозавода-Суджанский (потенциальная мощность 20 т в сутки), Рыльский (20 т), Курский (30 т) и Железногорский (65 т).

Основными покупателями ЗАО «Железногорский хлебозавод» являются физические и юридические лица города, а также бюджетные организации (десткие сады, столовые, больничные учреждения).

Наиболее крупными потребителями продукции ЗАО «Железногорский хлебозавод» являются ЗАО «Паллада торг» (15% в общем объеме реализации) и ИП Дроздова В.И. (12%).

На рынке хлебобулочных и кондитерских изделий г. Железногорска существует ряд крупных конкурентов предприятия: ООО АСК, ИП Никитин И.В. (Хлебопекарня «Нива+»), ЗАО Контэкс, ООО «Курский хлебозавод», ОАО «Курскхлеб».

Важнейшие результаты хозяйственной деятельности предприятия за 2010 год представлены в таблице 2 (бухгалтерская отчетность хлебозавода за 2010 год представлена в приложениях А, Б).

Таблица 2

Результаты хозяйственной деятельности ЗАО «Железногорский хлебозавод» за 2010 год

Наименование показателя	Ед. изм.	Величина
Имущественное состояние
Всего имущества	тыс. руб.	1588,54
Собственный капитал	тыс. руб.	855,46
Оборотный капитал	тыс. руб.	803,42
Основной капитал	тыс. руб.	752,58
Краткосрочные пассивы	тыс. руб.	698,5
Долгосрочный заемный капитал	тыс. руб.	34,58
Собственные оборотные средства	тыс. руб.	104,92
Доля основных средств в итоге баланса	%	49,4
Доля оборотных средств в итоге баланса	%	50,6
Доля собственного капитала в итоге баланса	%	53,9
Доля заемного капитала в итоге баланса	%	46,1
Показатели деловой активности
Выручка от реализации продукции	тыс. руб.	712,46
Себестоимость реализованной продукции	тыс. руб.	595,46
Доля себестоимости в выручке от реализации	%	83,6
Чистая прибыль	тыс. руб.	35,46
Рентабельность деятельности	%	4,98
Фондоотдача производства	руб/руб	0,95
Производительность труда одного сотрудника,	тыс.руб./чел.	5,48
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств	раз	0,91
Длительность одного оборота оборотных средств	дней	397,2

Из таблицы 2 видно, что имущество предприятия в размере 1588,54 тысячи рублей представлено основными (752,58 тысяч рублей) и оборотными средствами (803,42 тысячи рублей). Доли данных видов имущества почти равны, доля основных средств составляет 49,4%, доля оборотных- 50,6%.

Источниками формирования имущества предприятия являются как собственные средства (в размере 855,46 тысяч рублей или 53,9%) и заемный капитал (доля в составе источников имущества составляет 46,1%), представленный краткосрочными и долгосрочными пассивами (в размере 698,5 тысяч рублей и 34,58 тысяч рублей соответственно).

Собственный капитал является источником формирования не только основных средств, но и оборотного капитала (величина собственных оборотных средств составляет 104,92 тысячи рублей).

В 2010 году ЗАО «Железногорский хлебозавод» получило выручку в размере 712,46 тысяч рублей, 83,6% от величины которой составляет себестоимость (595,46 тысяч рублей). Чистая прибыль за 2010 год составила 35,46 тысяч рублей.

Фондоотдача производства говорит о том, что предприятие получает с каждого рубля среднегодовой стоимости основных средств, вложенных в производственный процесс, только 95 копеек продукции (в стоимостном выражении), производительность труда одного сотрудника составляет 5480 рублей; коэффициент оборачиваемости оборотных средств-0,91. показатель эффективности использования оборотных средств достаточно низок, так как 1 период оборота оборотных средств составляет 397,2 дня, то есть средства в обороте с момента их вложения в производственный процесс задерживаются более чем на год.

2.2 Состав и структурные взаимосвязи подразделений и служб предприятия, осуществляющих логистические функции

Организационная структура ЗАО «Железногорский хлебозавод» представлена на рисунке В.1 приложения В.

Логистические функции на хлебозаводе выполняют следующие отделы:

1) отдел материально-технического снабжения;

2) отдел распространения;

3) отдел заказов;

4) отдел специальных заказов;

5) транспортный отдел;

6) цех хлебобулочного производства;

7) цех бараночного производства;

8) склад готовой продукции;

9) склад сырья;

10) отдел маркетинга.

Отдел материально - технического снабжения обеспечивает производство необходимым сырьем и материалами, а так же спецодеждой, химией, столярными и слесарными инструментами. Также данный отдел разрабатывает план снабжения производства сырьем, материалами, топливом. Составляет на них заявки.

Отдел снабжения отвечает за своевременное поступление сырья, материалов и топлива на предприятие, обеспечивает их хранение. Одной из главных задач отдела является ускорение оборачиваемости материальных ресурсов, улучшение организации складского хозяйства, организация централизованного завоза сырья и материалов; отдел обеспечивает соблюдение норматива запасов материальных ресурсов. Основные задачи, стоящие перед органами материально- технического снабжения, сводятся к следующему:

1) правильное определение потребностей предприятия и организаций промышленности в средствах производства;

2) правильное распределение важнейших средств производства между отдельными потребителями и обеспечение минимальных затрат, связанных с заготовкой, транспортировкой и хранением средств производства;

3) своевременное обеспечение предприятия сырьем, материалами и другими средствами производства в необходимых количествах, ассортименте и качестве, обеспечивающих бесперебойное выполнение планов производства;

4) ускорение продвижения материалов и других предметов материально- технического снабжения от поставщиков к потребителям и сокращение расходов, связанных с заготовкой и перевозками - организация разработки норм расхода с учетом рационального использования сырья, материалов и других ресурсов, осуществление контроля за их экономным использованием;

5) определение необходимых размеров запасов сырья, материалов и топлива;

6) рациональное использование складского и транспортного хозяйства и правильная организация хранения и учета материалов.

В хлебопекарной промышленности удельный вес сырья и материалов в себестоимости продукции составляет примерно 80%. Это значит, что нормальное обеспечение предприятия сырьем и материалами, а также рациональное их использование является одной из важнейших задач, обеспечивающих ритмичную работу предприятий и повышение их экономической эффективности.

Отделы распространения, заказов и специальных заказов обеспечивают сбыт продукции с помощью транспортного отдела, то есть являются отделами сбыта готовой продукции, занимаются разработкой планов реализации и обеспечивают их выполнение. Перечисленные отделы отвечают за своевременную поставку продукции в торговые розничные точки продаж, в заказанном ассортименте и объеме, обеспечивают соблюдение требований действующих условий поставки хлеба и хлебобулочных изделий.

Отдел маркетинга ведет систематическую работу по изучению спроса потребителя на продукцию предприятия, информирует об этом руководителя хлебозавода и начальников цехов для принятия мер по удовлетворению спроса населения.

В цехах хлебозавода (цехе хлебобулочного производства и цехе бараночного производства) осуществляется производственный процесс. Склад сырья предназначен для размещения сырья для производства хлебобулочных и кондитерских изделий до момента передачи его в производство. Склад готовой продукции предназначен для размещения выпущенной из производства продукции до отправки ее потребителям.

Транспортный отдел занимается доставкой на хлебозавод сырья от ближайших поставщиков и доставку готовой продукции от хлебозавода до розничных точек продаж в городе и конечного потребителя в сельской местности Железногорского района.

Таким образом, логистическая система ЗАО «Железногорский хлебозавод» может быть представлена в виде следующих основных подсистем:

1. Закупка - подсистема, которая обеспечивает поступление материального потока в логистическую систему.

2. Управление производством - эта подсистема принимают материальный поток от подсистемы закупок и управляет им в процессе выполнения различных технологических операций, превращающих предмет труда в продукт труда.

3. Сбыт - подсистема, которая обеспечивает выбытие материального потока из логистической системы.

То есть, на хлебозаводе нет единой логистической службы, функции логистики распределены по различным службам и отделам.

2.3 Анализ структуры себестоимости изделия

логистическое управление транспорт

Формирование цены на хлеб определяет себестоимость продукции, которая отражает все стороны хозяйственной деятельности предприятия и аккумулирует результаты использования всех производственных ресурсов.

Рыночные процессы с их колебаниями цен, объемов производства, разнообразными конъюнктурными изменениями существенно влияют на «поведение» себестоимости продукции.

Анализ себестоимости продукции позволяет выявлять тенденции изменения данного показателя, влияние факторов на его прирост, резервы, а также давать оценку работы предприятия по использованию возможностей снижения себестоимости продукции.

По структуре себестоимости хлебопекарная промышленность относится к материалоемкому производству. В советские времена удельный вес затрат на муку в себестоимости хлебобулочных изделий составлял более 70 %. В настоящее время в структуре себестоимости хлебобулочных изделий затраты на муку, по разным источникам, составляют от 16 до 60 %.

Рассмотрим калькуляцию себестоимости хлеба «Горняцкий», перечень сырья для производства хлеба: мука ржаная хлебопекарная обдирная; мука пшеничная хлебопекарная первого сорта; дрожжи хлебопекарные прессованные; масло растительное; соль поваренная пищевая; вода.

Структура себестоимости 1 тонны хлеба «Горняцкий» представлена в таблице 3.

Как видно из таблицы в статьях затрат при производстве хлеба «Горняцкий» на сырье приходится в среднем около 42% всех затрат (из них на муку- около 40%), на топливо и электроэнергию - 0,44%, на заработную плату и отчисления во внебюджетные фонды - 29,5%, доля общепроизводственных расходов- 14,75%, общехозяйственных- 10,4%. В калькуляцию заложена цена с учетом прибыли 10%, однако на практике из-за постоянного роста цен на сырье, электроэнергию, топливо, величина прибыли предприятия по итогам расчетного периода колеблется в пределах 4-5%.

Таблица 3

Перечень статей себестоимости 1 тонны хлеба «Горняцкий» по состоянию на 01.02.2011 года

Наименование показателей	Величина, тыс. руб.	Доля, в себестоимости, %
Сырье и основные материалы, в том числе - мука - прочие основные материалы -транспортно-заготовительные затраты на сырье и материалы	8,515 7,218 0,216 0,081	42,00 40,34 1,21 0,45
Топливо и электроэнергия	0,078	0,44
Основная и дополнительная зарплата рабочих	3,937	22,00
Отчисления во внебюджетные фонды	1,341	7,49
Общепроизводственные расходы	2,639	14,75
Цеховая себестоимость	15,510	86,69
Общехозяйственные расходы	1,861	10,40
Производственная себестоимость	17,371	97,09
Внепроизводственные расходы	0,521	2,91
Полная себестоимость	17,892	100
Прибыль (5%)	0,895	10
Оптовая цена предприятия	18,787	110
НДС (10%)	1,879	11
Отпускная цена предприятия	20,665	121

В состав себестоимости, представленной в таблице не включены расходы на ее доставку до магазинов и конечного потребителя. Они рассчитываются отдельно, в ходе оперативного учета в зависимости от направления рейса и стоимости топлива на отчетную дату.

Структуру полной себестоимости производства 1 тонны хлеба «Горняцкий» отразим на рисунке 1.



Рисунок 1 - Структура полной себестоимости 1 тонны хлеба «Горняцкий»

Отпускная цена 1 тонны хлеба «Горняцкий» составляет 24,055 тысяч рублей, при этом булку хлеба этого сорта (массой 0,65 кг) можно приобрести в магазинах города по цене 13,5-14,2 рублей.

В данную калькуляцию не включена доставка продукции хлебозавода до розничных точек продаж, так как в ряде случаев оптовые покупатели осуществляют самовывоз продукции с территории завода.

2.4 Системы доставки готовой продукции потребителям ЗАО «Железногорский хлебозавод»

Доставка готовой продукции потребителям хлебозавода зависит от канала распределения, используемого предприятием.

При обслуживании потребителей ЗАО «Железногорский хлебозавод» использует прямые и косвенные каналы распределения продукции различных уровней.

Прямые каналы распределения (канал нулевого уровня): предприятие имеет 5 собственных торговых точек розничной торговли на территории города Железногорска. Также осуществляется доставка продукции в сельскую местность с помощью так называемых автолавок (3 рейса 2 раза в неделю).

Имеются косвенные каналы распределения: доставка продукции в магазины, не принадлежащие хлебозаводу (15 магазинов) осуществляется развозом автотранспортом предприятия. Для этого диспетчер отдела заказов принимает заявки (по телефону или через менеджеров по работе с магазинами города) и формирует рейсы по городу (обычно 4-5 рейсов). Развозку продукции осуществляют грузчики-экспедиторы отдела заказов и водители транспортного отдела.

Также к каналам косвенного распределения относится приобретение частными предпринимателями продукции на хлебозаводе и ее самовывоз.

Схема каналов товародвижения представлена на рисунке 2.

Как видно из представленной схемы предприятие использует различные каналы товародвижения. Из них, канал нулевого уровня, и одноуровневый канал распределения являются наиболее затратными (содержание фирменных магазинов, заработная плата персонала магазинов, транспортные расходы по доставке небольших партий продукции в магазины города (без оплаты транспортных расходов).