1) Общие положения.

2) Цель и функции.

3) Взаимоотношения с другими подразделениями.

4) Права.

5) Ответственность.

В 1 разделе дается общая характеристика службы логистики, его преимущества в рыночных условиях.

Во 2 разделе оговариваются цели и функции службы логистики, т.е. зачем нужна логистика и что дает логистика для предприятия в рыночных условиях.

В 3 разделе рассматриваются взаимоотношения с другими подразделениями.

В 4 разделе описываются права службы логистики, которые заключаются в разработке программ по маркетингу, установлении и контроле за порядком, методов и форм реализации товаров, осуществлении контроля за порядком стандартизации производимой продукции и т.д.

В 5 разделе указывается, какую ответственность и перед какими органами несет служба логистики, которая заключается в выполнении Указов и распоряжений Президента РФ, законов РФ, в объективной деятельности кооператива в решении вопросов маркетинга и т.д.

При организации службы логистики необходимо разработать должностную инструкцию для руководителя службы маркетинга с тем, чтобы наделить его необходимыми функциями и полномочиями, а также нести ответственность перед высшим руководством. Иными словами, должностная инструкция разрабатывается с целью планирования руководителя деятельности службы маркетинга.

Должностная инструкция должна содержать:

1) Общие положения.

2) Обязанности.

3) Права.

4) Ответственность.

В этих разделах предусмотрены основные требования, предъявляемые к руководителю на основе поставленных задач, функции, а также ответственность за нарушение деятельности службы маркетинга.

Правовое обеспечение деятельности службы маркетинга заключается в правильности оформления документации, в частности заключение договоров на основе разработанного примерного договора.

В соответствии с действующим законодательством (ст 420 ГК РФ) договором признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении , изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей.

Граждане и юридические лица свободны в заключении договора (ст 421 ГК РФ). Условия договора определяются по усмотрению сторон, кроме случаев, когда содержание соответствующего условия предписано законом или иными правовыми актами (п 4 ст 421 ГК РФ и ст 422 ГК РФ).

Исполнение договора оплачивается по цене, установленной соглашением сторон (ст 424 ГК РФ). Изменение цены после заключения договора допускается в случаях и на условиях, предусмотренных договором, законом либо в установленном законом порядке.

Договор вступает в силу и становится обязательным для сторон с момента его заключения (ст 425 ГК РФ). Законом или договором может быть предусмотрено, что окончание срока действия договора влечет прекращение обязательств сторон по договору. Окончание срока действия договора не освобождает стороны от ответственности за его нарушение (п 4 ст 425 ГК РФ).

Договор может быть заключен в любой форме, предусмотренной для совершения сделок, если законом для договоров данного не установлена определенная форма (п 1 ст 434 ГК РФ).

Договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, а также путем обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телетайпной, телефонной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору (п 2 ст 434 ГК РФ)

Формулировки текста договора должны быть четкими, лаконичными и конкретными, т.е. формулировки, которые не позволят сторонам в случае возникновения конфликтной ситуации толковать их как полностью, так и частично в пользу какой-либо из сторон.

Началом ведения претензионно-исковой работы на предприятии является нарушение договорных обязательств одной из сторон по договору. Неправильное применение действующего законодательства, недооценка роли юридической службы на предприятии приводит к тому, что предприниматели несут неоправданные убытки.

Предъявление претензии - это важный этап в претензионно-исковой работе. В претензии сторона, права которой нарушены, имеет возможность потребовать от другой стороны восстановления своих прав в добровольном порядке и восстановить финансовые средства, утраченные предприятием при совершении данной сделки. Претензия должна быть четкой, конкретной и отражать суть и имущественный интерес стороны-предъявителя. Предъявление претензии дает возможность сторонам урегулировать спор без вмешательства арбитражного суда на добровольных началах. Урегулирование отношений на претензионной стадии освобождает стороны от лишних расходов.

Служба логистики связана не только с нахождением рынков сбыта, планированием ассортимента продукции, но и частыми перевозками грузов. Правовое обеспечение перевозки грузов регламентируется статьями 784-800 ГК РФ.

1. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется оплатить за перевозку груза установленную плату.

2. По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа, также доставить багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.

3. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются транспортными уставами и кодексами, иными законодательными актами и правилами, издаваемыми в порядке, установленном этими законодательными актами.

Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. В таких договорах определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств, и предъявление грузов для перевозки, а также иные условия организации перевозки, не предусмотренные транспортными уставами и кодексами и изданными в их развитие правилами.

Перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза и багажа в размере и на условиях, предусмотренных транспортными уставами и кодексами, иными законодательными актами и заключенными в соответствии с ними договорами перевозки.

Предложенное правовое обеспечение позволит оперативно и эффективно решать вопросы маркетинга и влиять на экономические результаты хозяйственной деятельности кооператива.

IV. Экономическая часть

Установление оптимальной цены на продукцию предприятия заключается в следующем: определить такую дифференциацию цен для различных категорий потребителей, которая соответствовала бы, с одной стороны, влиянию графика и других условий потребления продукции на её себестоимость в ОАО, с другой - отражала бы в обратной пропорциональности народнохозяйственное значение потребителя.

Рассмотрим отдельные положения по формированию цен на продукцию. В основу определения структуры цены положен традиционный подход, основанный на использовании существующих видов тарифов, цен и сложившейся категорийности потребителей.

Исходя из модели межотраслевого баланса связь цены (тарифа) на энергию с ценами на другие виды продукции можно представить в следующем виде:

где Ц - цена (тариф) на товар или услугу (j - индекс отрасли); v_j - заработная плата работников, занятых в отрасли; m_j- прибыль в ОАО, складывающаяся из части т'_j идущей на погашение налогов, и части т»_j остающейся в распоряжении предприятия; a_ij - удельные расходы продукции вида i на производство единицы продукции j; Ц_i -- цена единицы продукции вида i.

Вышеизложенный методологический подход позволил разработать методику расчета двухставочных и одноставочных тарифов на продукцию как без учета, так и с учетом зон графика нагрузки ОАО. Известно, что двухставочный тариф формируется из двух ставок:

T = T₁ + T₂

где Т₁ -- плата за заявленный максимум, руб/кг (шт, л…);

Т₂--плата за потребленную продукцию, коп/кг (шт, л, …)

Первая ставка рассчитывается на основе постоянных затрат себестоимости

где S_аj -- амортизационные отчисления от стоимости основных производственных фондов в части, относимой на производство и реализацию продукции вида j;

S _з.п.j - затраты на заработную плату, относимые на производство и реалиизацию продукции вида j;

Q_ij -- материальные затраты вида i, относимые на j-й вид продукции;

_Рi -- суммарный заявленный максимум.

С учетом индекса цен на топливо, материалы, заработную плату и налога на добавленную стоимость в ОАО тарифная ставка на продукцию может быть определена из выражения

где I _з.п. и I_i --индексы заработной платы и i-го компонента материальных затрат; г_qi-- налог на добавленную стоимость в ОАО;

q_ij = Q_ij/P_j -- удельные материальные затраты;

г_n-- ставка налога на прибыль;

r_j0--минимальный уровень рентабельности по прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, по отношению к себестоимости.

Вторая часть тарифа формируется через переменную составляющую себестоимости. С учетом индекса цен на топливо и налога на добавленную стоимость в ОАО

где S_{пер j} - переменные затраты на единицу продукции;

I_T - индекс цен на топливо.

При одноставочном тарифе выплаты рассчитываются по одной из тарифных ставок.

Суммарный объем выручки от реализации определяется из выражения

где п₁ -- количество потребителей I группы (рассчитывается по тарифу); п--общее количество потребителей в системе.

Для формирования тарифов с учетом зоны графика нагрузки расчет себестоимости необходимо проводить по зонам графика, так как его покрытие происходит за счет электростанций различного уровня экономичности. Целесообразно выделить три зоны: I зона -- ночной провал графика, II зона -- полупик, III зона -- пик графика. В каждой зоне определяется суммарная заявленная (договорная) мощность потребителей продукции.

Можно предложить следующие направления совершенствования методов ценообразования в ОАО.

Установление экономически обоснованных тарифов для различных категорий плательщиков, в том числе:

- устранение чрезмерной дифференциации;

- прекращение практики установления тарифов ниже себестоимости (для льготных групп);

- устранение перекрестного субсидирования;

- применение сезонных тарифов, дифференцированных по временам года;

- общее стимулирование развития региона с целью увеличения потребления продукции;

- ликвидирование дефицитности;

- активизация деятельности по сокращению издержек производства;

- устранение в перспективе перепродавцов продукции как промежуточных звеньев между производителями и потребителями продукции.

Исходя из стратегии развития АПК в России, предпочтение можно отдать следующим стратегиям ценообразования в условиях монополизации рынка, т. е. политике продаж одинаковых товаров различным потребителям по разным ценам:

1. Стратегия множественных цен;

2. Стратегия сегментации рынка.

Первая заключается в том, что цены определяются в зависимости от индивидуальных кривых рыночного спроса, а не под воздействием рыночного спроса в целом.

Вторая - основана на неоднородности покупательского рынка на различных рынках или сегментах одного рынка.

Таким образом, предельные издержки, стратегия энергосбережения, экологические аспекты должны учитываться в ценообразующей политике ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест».

ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» на своих складах осуществляет сбор сырья, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют потребителям. Появление на рынке услуг региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизили конкурентоспособность таких фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями.

Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие магистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализированные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удовлетворение конкретных потребностей грузоотправителей. Позитивная сторона (для поставщиков и производителей) данного способа обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера партий грузов, доставляемых транспортными фирмами, и возможности приспосабливать логистические операции к потребностям предприятия в поставках на повседневной основе.

Вместе с тем, выполнение операций на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимо нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке грузов собственным подвижным составом.

Автотранспортные компании, выполняющие межрегиональные перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей. Основное преимущество такого способа сбора и распределения грузов - это возможность приспосабливать каналы материально-технического снабжения к потребностям заказчика, т.к. автотранспортные компании способны контролировать работу автомобилей, эксплуатирующихся по системе «Точно в срок». Кроме того, эти компании не применяют жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток данного способа сбора и распределения грузов - сравнительно небольшие размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 ед), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредотачивают свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях. Самый современный вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) - это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути следования.

Несмотря на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся общей собственностью.

В дальнейшем стала проявляться тенденция к совместному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок» (или осуществлению совместного контроля). Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий.

Непосредственные связи с помощью электронных средств между поставщиками и производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами не только ускоряет процесс прохождения заказов, обеспечивая их более быстрое выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами товарно-материальных ценностей, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение запасов. Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается быстро оценить изменения и тенденции на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежним системам транспортного сервиса.

Проведенные исследования показали, что наряду с перевозками, выполняемыми по относительно регулярным графикам движения, существует значительная доля (от 20 до 50%) нерегулярных, выполняемых без гарантии соблюдения требуемых сроков отправки и доставки груза и вызывающих определенные потери и неудобства клиента.

Нерегулярные перевозки обусловлены, с одной стороны, неравномерностью производства, потребления, сбыта и снабжения отправителей и получателей, а с другой - разновыгодностью перевозок грузов для автотранспортных предприятий (АТП), в результате чего наблюдается ситуация постоянного откладывания части так называемых невыгодных заявок на неопределенное время. И хотя квартальные и месячные сроки, указанные в договорах на поставку и перевозку, формально не нарушаются, фактически требования своевременности перевозки не выполняются, поскольку отправителю (получателю) часто требуется перевозка в определенный день и даже час.

Противоречивость условий задачи - с одной стороны, своевременное и полное удовлетворение потребностей в перевозках, а с другой - рациональное использование провозных возможностей - порождает соответствующие две группы методов ее решения. К первой группе можно отнести методы теории управления запасами и методы планирования доставки по заданному графику, уделяющие основное внимание первому условию задачи. Ко второй группе - методы маршрутизации, оптимизирующие по тому или иному критерию использование подвижного состава при заданных ограничениях на объем перевозок, время в наряде и т.д.

Разработанные методы применяются для широкого круга задач оперативного планирования перевозок, но вместе с тем не в полной мере учитывают динамику процессов выпуска-потребления продукции, определяющую колебания сроков отправки и доставки; прямую связь между сроками отправки и доставки и нормативами запасов грузов. Соответственно не учитывается необходимость снижения запасов отправителей и получателей. Тем самым интересы потребителей транспортных услуг ставятся во вторую очередь.

С другой стороны, методы теории управления запасами, минимизирующие сумму складских и транспортных издержек потребителя, из-за значительной размерности задачи практически применимы только для локальных объектов. Они не учитывают возможную - взаимозависимость отдельных перевозок и необходимость оптимизации использования подвижного состава. Кроме того, неравномерность производственных процессов у поставщиков и потребителей вызывает существенные колебания суточных потребностей в перевозках и ограничивает применение регулярных маршрутов и графиков движения автомобилей. Буфером, сглаживающим неравномерность производства, перемещения и потребления, служат запасы продукции, на которые на предприятиях клиентов устанавливаются нормы исходя из минимума затрат на хранение, транспортировку и потерь от дефицита. Если считать нормативные запасы отправителей и получателей заданными условиями обслуживаемого производства, то условие своевременности перевозки будет означать выполнение ее в такие сроки и в таких объемах, которые обеспечивают поддержание запасов отправителя и получателя в пределах нормативных значений, а транспортный процесс предлагается регулировать с помощью информации о фактических текущих запасах отправителей и получателей в сравнении их с нормативами. Поскольку реальная система оперативного планирования может получать информацию о фактических запасах один раз в сутки, а для одной пары «отправитель-получатель» может выполняться несколько ездок за этот период, то возникает необходимость построения прогноза суточного изменения запасов поставщика и потребителя. Зная норматив товарного запаса, фактический запас, имеющийся на начало суток, и среднесуточную интенсивность выпуска продукции, можно рассчитать допустимый интервал времени отправки. Аналогично рассчитывается допустимый интервал доставки, на котором гарантировано своевременное пополнение запаса потребителя. Интервал отправки и интервал доставки в общем случае не совпадают во времени, но для сбалансированного производства и потребления имеют общую область пересечения (Т1, Т2 на рис. 12).

Z_отп

Z_max

Z_min

Z(0)

0 t

Z_пол

Z(0)

Z_max

Z_min

0 t

Т1 Т2 t

Рис. 12. Определение нормативного интервала доставки.

Перевозку необходимо планировать именно в области пересечения данных интервалов, поскольку в этом периоде и у поставщика, и у потребителя имеется объективная потребность в перевозке.

Выполнение ее вне этого интервала (будем его называть нормативным) влечет потери либо у отправителя, либо у получателя, либо на транспорте. Важно отметить, что внутри нормативного интервала перевозка может быть выполнена в любой наиболее удобный для автопредприятия момент времени, для которого определяется объем груза, накопленный у поставщика, и объем, требуемый потребителю. Потребность равна минимуму из данных двух объемов.

Для разных грузов и разных клиентов нормативные интервалы и требуемые объемы перевозки будут разными. При этом для установления рациональной очередности перевозок, обеспечивающей их своевременность, возникает проблема количественного сравнения разных потребностей, т.е. проблема определения их приоритетов.

Есть три основных параметра, по которым различаются потребности и которые влияют на приоритет перевозки: время, объем и стоимость груза.

Приоритет перевозки W(t) обратно пропорционален остатку нормативного интервала доставки (ТД-t), т.е. чем ближе срок доставки, тем выше приоритет, и прямо пропорционален объему груза, ожидающего перевозку, Q(t) и его стоимости С, определяющей потери от омертвления средств, вложенных в запас:

Q(t) * С

W(t) = --------------, руб./ч.

Т_Д-t

Полученную зависимость будем называть функцией срочности перевозки (ФСП). Она представляет собой гиперболу, которая по мере приближения срока доставки Тд задает большую скорость возрастания приоритета (кривая ОАВ на рис. 13). Рабочая область ФСП ограничивается точкой Тґ₂=Т₂-t_e, поскольку ездка должна планироваться с учетом времени на ее выполнение t_e.

Данная точка определяет норматив W^N, в пределах которого обеспечивается своевременное обслуживание, а за его пределами - нарушение срока доставки. За точкой Тґ₂ продолжение функции (кривая АВ на рис. 13) отражает предполагаемый характер потерь в системе от несвоевременного обслуживания (и строится для возможности получения на ЭВМ некоторого приемлемого решения в случае выхода значений ФСП в нерабочую область).

W(t) Б В

А

W^N

О Тґ₂ Т₂ t

Рис. 13. Построение функции срочности перевозки

Разная скорость изменения ФСП на разных участках нормативного интервала времени доставки обусловливает возможность регулирования приоритетов различных потребностей. Их соотношение будет зависеть от момента времени, в который осуществляется сравнение.

На примере перевозок сырья W_с(t) и готовой продукции W_Н(t) (рис. 14) показано, как изменяется во времени соотношение приоритетов разных потребностей, в частности как перевозка более легкого и дешевого груза (стеклотары) получает больший приоритет на участке (t₂ - t₃) по мере приближения его срока доставки.



Рис. 14. Изменение текущих приоритетов перевозок двух различных грузов во времени

В момент назначения ездки потребность снижается пропорционально объему отправки, после чего снова возрастает в ходе производства и потребления и т.д. На рис. 15 показано возможное перераспределение приоритетов перевозок тех же двух грузов с учетом их снижения в моменты назначения ездок.

W(t)

W_Н(t)

W_С(t)

t

Рис. 15. Перераспределение приоритетов потребностей в ходе производственно-транспортного процесса

Если проследить изменение функции срочности перевозки за плановые сутки для некоторого звена «поставщик-потребитель», то в работе автотранспортного предприятия по обслуживанию данного звена можно выделить две составляющие: сумму площадей выше норматива W^N, которая характеризует долю несвоевременного обслуживания, и все значения функции ниже норматива, отражающие своевременные ездки (рис. 16). Тогда уровень обслуживания У_обсл можно оценить отношением площади своевременного обслуживания к общей:

W^N * Т

У_обсл = ------------

W^N * Т + S_ш

где S_ш - сумма «штрафных» площадей выше норматива W^N.

K t₂,i

S_ш = ? [ ? Wⁿ_i(t) dt - Wⁿ (t₂,i - t₁,i) ]

i=1 t₁,i

где: К - количество задержек доставки (отправки);

t₁,i - левая граница интервала t-й задержки;

t₂,i - правая граница интервала t-й задержки;

Wⁿ_i(t) - ФСП в области потерь.

W(t)

Wⁿ

t

Рис. 16. Оценка уровня обслуживания

На основе рассмотренной постановки задачи разработан метод построения оперативного плана перевозок, реализованный в эвристическом алгоритме с использованием человеко-машинной процедуры планирования. Построение плана перевозок осуществляется в ходе имитации на ЭВМ производственно-транспортного процесса и разбивается на последовательность шагов. На каждом шаге решение проводится в два этапа: 1-й - расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам; 2-й - оптимизация распределения автомобилей по упорядоченным потребностям. Обслуживаемая система представляет собой совокупность из N звеньев «поставщик-потребитель». В общем случае любое обслуживаемое предприятие может выступать и как отправитель, и как получатель разных грузов. Потребности в перевозках не стабильны во времени, т.е. сроки и объемы перевозок не фиксированы; для одного звена «поставщик-потребитель» может выполняться несколько ездок за сутки; перевозимые грузы допускают хранение. Для каждого отправителя и получателя задаются: средняя интенсивность выпуска (потребления) продукции (берется из производственных программ клиентов); нормативные запасы продукции (если нормативы неизвестны, то задаются средние фактические размеры запасов, возможность сокращения которых будет проверяться последующими прогонами имитационной модели); текущие фактические запасы, имеющиеся на начало суток (эти данные поступают ежедневно диспетчеру АТП от клиентов по телефону и являются аналогом заявок на перевозки); стоимость грузов, минимальный объем отправки, определяемый размером тары, и коэффициент вместимости в используемом типе подвижного состава; количество погрузоразгрузочных постов, часы их работы и перерывов, средняя скорость погрузки-разгрузки одной тонны груза.

Отсюда следует, что при планировании ездок не обязательно постоянное стремление к скорейшему выполнению каждой заявки при низких значениях ФСП. Основное требование - поддержание их в рабочей области. Таким образом, неравномерность производства и потребления, обусловливающая колебания сроков отправки и доставки грузов, сглаживается регулированием приоритетов потребностей в перевозках с помощью ФСП, обеспечивая тем самым возможность своевременного обслуживания каждого отправителя и получателя. Перевозки выполняются помашинными отправками взаимозаменяемым подвижным составом разной грузоподъемности; движение автомобилей осуществляется по различным схемам кольцевых и маятниковых маршрутов; возможны пресечения различных маршрутов в местах погрузки-разгрузки и образование очередей автомобилей; известны часы работы и перерывов водителей. Требуется определить необходимое количество и грузоподъемность автомобилей с указанием маршрутов и часовых графиков их работы, при которых: а) отправки и доставки выполняются в сроки, обеспечивающие поддержание запасов отправителей и получателей в пределах нормативов; б) достигается максимально возможная производительность единицы грузоподъемности парка подвижного состава. На первом этапе планирования выполняется расчет и упорядочение потребностей в перевозках по их приоритетам, на втором - распределение автомобилей по упорядоченным потребностям. Данная задача решается с помощью эвристического алгоритма, укрупненная блок-схема которого приведена на рис. 17.

Вместе с тем, в сложившейся практике оперативного планирования перевозок уделяется недостаточное внимание соблюдению требуемых фактов. По данным обследований промышленных предприятий, в приемлемые для них сроки выполнятся от 30 до 80% объемов автомобильных перевозок.

Столь низкая степень удовлетворения растущего спроса на своевременность транспортных услуг продолжает оставаться одной из причин тенденции роста запасов грузов на обслуживаемых предприятиях.

Рис. 17. Блок-схема построенная оперативного плана перевозок:

1 - ввод данных о фактических текущих уровнях запасов грузов отправителей и получателей;

2 - ввод данных о численности и структуре парка автомобилей с указанием их грузоподъемности (в первом варианте может задаваться исходный парк, используемый до внедрения нового метода, который затем корректируется при последующих прогонах модели);

3 - есть неудовлетворенные потребности на текущий момент времени;

4 - увеличение текущего времени на величину интервала, через который необходим перерасчет потребностей (характеризуется период, в течение которого с малой вероятностью могут произойти существенные изменения в соотношении потребностей);

5 - расчет нормативных интервалов перевозки для каждого звена поставщик-потребитель;

6 - построение ФСП на интервалах перевозки и ранжирование их текущих значений в порядке убывания приоритета;

7 - выделение группы равнозначных потребностей из числа приоритетных на данный момент времени;

8 - распределение свободных автомобилей по потребностям из выделенной группы;

9 - выбор варианта распределения с максимальной производительностью автотонны;

10 - свободных автомобилей больше, чем потребностей в выделенной группе;

11 - все потребности удовлетворены;

12 - прибавление к текущему значению времени интервала, равного времени выполнения самой короткой из уже назначенных ездок, завершение которой означает появление свободного автомобиля (автомобилей);

13 - текущее время меньше времени начала обеда;

14 - включение в план-график работы данного автомобиля перерыва на обед;

15 - текущее время меньше признака окончания смены;

16-17 - планирование последней ездки с учетом суммы двух порожних пробегов, в том числе - от места планируемой загрузки до АТП;

18 - все автомобили завершили работу;

19 - вывод на экран или печать значений уровня обслуживания для каждого звена поставщик-потребитель;

20 - общий уровень обслуживания системы меньше заданного рассогласования;

21 - печать результатов планирования;

22 - коррекция заданного парка подвижного состава.

Заключение

ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» входит в комплекс сельскохозяйственных предприятий ОАО «Агропромышленная Инвестиционная Компания «Мир».

Адрес: 107996, г. Москва, Кузнецкий Мост ул., 21/5, оф. 5046.

Компания была создана с целью: быстрого обеспечения качественной и доступной по цене сельхозтехникой любого клиента, производства запчастей, их реализации, сдачи в аренду оборудования, его ремонта и обслуживания.

Основой успеха в деятельности предприятия являются долгосрочные взаимоотношения с деловыми партнерами, основанные на уважении и честности.

В ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» сложилась комбинированная структура управления, а по качественным параметрам это отделенческая структура управления, которую характеризует производственно-территориальный принцип организации производства и управления.

Для этой структуры характерна линейно-функциональная система отношений. Сущность ее состоит в том, что по административным вопросам, то есть по линии общего руководства, каждый работник подчиняется одному руководителю. Функциональные звенья занимаются техническими, технологическими и другими вопросами. При этом право окончательного решения сохраняется за общим руководством.

Основными внутрихозяйственными подразделениями в АО являются производственно территориальные единицы. На общехозяйственном уровне создана сеть функциональных служб - мотористы, ремонтники, аккумуляторщики и т.д., работники этих служб реализуют свои рекомендации и указания через управляющих и специалистов отделений.

В ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» применяется командно-бригадный метод организации деятельности. Организационная сущность метода заключается в административном делении предприятия на относительно небольшие бригады (примерно 10-20 человек), выполняющие определенные производственные или вспомогательные функции.

Существующая система распределения продукции ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» не отвечает многим требованиям логистики, не обеспечивает максимизации прибыли предприятия, приводит к увеличению транспортных расходов при доставке готовой продукции со склада предприятия до конечного потребителя и т.д. Тем не менее, данная структура применяется предприятием вот уже более двух лет, и пока руководство предприятия не намерено вносить в нее сколь либо значимые изменения. Это обусловлено тем, что для изменения сложившейся системы требуются значительные капиталовложения (создание парка транспортных средств, аренда или покупка складских помещений), а кроме того, требуется качественно иной подход к организации управления материальными и информационными потоками. Предприятию необходимо также установить прямые связи с непосредственными потребителями его продукции

Распределительный центр (склад готовой продукции) ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» расположен в неудобном месте, поэтому транспортные издержки посредников в этом случае достаточно высоки.

В ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» основными видами транспорта являются автомобили. В среднем 80% перевозок в предприятиях выполняется собственными или привлечёнными автомобилями, которые используются на внехозяйственных и внутрихозяйственных перевозках грузов.

Основное складское помещение ОАО «Сельхозмашкомплекс-инвест» - блок складов площадью 4,5 га и высотой 12 м - спроектирован и построен с учётом внедрения самых передовых складских технологий, с использованием зарубежного опыта строительства складов.

Характерный тип структуры службы снабжения -- смешанный, когда товарные отделы, группы, бюро специализированы на снабжении конкретными видами сырья, материалов, оборудования. Однако наряду с товарными в состав отдела снабжения входят функциональные подразделения: плановое, диспетчерское.

Смешанный тип структуры отдела снабжения -- наиболее рациональный метод строения, который способствует повышению ответственности работников, улучшению МТО.

Предложения, изложенные в данной работе, формируют, конечно, лишь основные концепции мероприятий в хозяйстве. Ряд вопросов, касающихся детального изложения особенностей формирования внутренней структуры, организации материально-технического снабжения, вынесен за рамки работы. Определенного обсуждения требует этапность проведения экономических мероприятий. Эти вопросы должны решаться в рамках существующей системы организации и планирования производства и в духе общего направления предлагаемых мероприятий на увеличение инициативы, ответственности и эффективности производства.

Список использованных источников

1. Анализ транспортной составляющей логистических издержек в зависимости от количества складов в регионе. «Актуальные проблемы управления - 2001 г «. Материалы конференции, выпуск III. ГУУ, Москва, 2001 г.

2. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1996.

3. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. М.: Изд-во ЗАО «ОЛИМП-БИЗНЕС», 2001.

4. Гаджнский А.М. Основы логистики: учеб. пособие. М: ИВЦ, Маркетинг, 2003.

5. Гончаров П.П. Местешов Г.С. Спицын А.И. Основы логистики: Учебное пособие - Оренбург, Издательский центр ОГАУ, 2003.

6. Джонсон С., Вуд Ф., Вордлоу Л. Дэниел, Р. Современная логистика. 7-е изд./ Пер. с англ. М: ИД «Вильямс», 2002.

7. Залманова М.Е. Логистика: учебное пособие. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1995

8. Зиньковская Н.В., Бурова Н.Ф. Информационные технологии и системы в управлении предприятием. М: ГАУ, 1992.

9. Информационное и алгоритмическое обеспечение управления предприятием. Cборник научных трудов. Под ред. И.М. Бобко. Новосибирск, Байкал, 1988

10. Информационное обеспечение интегрированных производственных комплексов. Под ред. В.В. Александрова. Л.: Машиностроение, 2003.

11. Информационные системы в управлении производством. Под. ред. Ю.П. Васильева. М. Прогресс, 2002

12. Корпоративная логистика / Под ред. В.И.Сергеева. М.: Инфра-М, 2004.

13. Логистика / Под ред. Проф. Б.А. Аникина .М Инфра М, 1997г, 325с.

14. Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. М.: Инфра-М, 2000.

15. Лукинский В.С. и др. «Логистика автомобильного транспорта: концепции, модели, методы». М.: «Финансы и статистика», 2002 г.

16. Мешалкин В.П. Конспект лекций по дисциплине «Теоретические основы логистики» - М., 2003

17. Мешалкин В.П. Экспертные системы - М.: «Химия», 1995

18. Мешалкин В.П., Дови В., Марсанич А. Принципы промышленной логистики. - Москва/Генуя, «РХТУ», 2002 - 531с.: ил.

19. Мур А., Кейт Х. Руководство по безопасности бизнеса. Практическое пособие по управлению рисками. Пер. с англ. М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», 1998.

20. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2003 г.

21. Организация планирование и управление химическим предприятием. Под. ред. С.К. Давидович. Ленинград, Химия, 1982.

22. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 2000.

23. Оценка влияния размещения складской сети на транспортные расходы. (Сборник трудов СПбГИЭУ, 2002 г.).

24. Поппель Г., Голдстайн Б. Информационная технология - миллионные прибыли. М. Экономика, 2002

25. Промыслов Б.Д., Жученко И.А. Логистические основы управления материальными и денежными потоками. М: Нефть и газ, 2002.

26. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. 2-е изд. М.:ИНФРА-М, 2000.

27. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона, М, 1993г.

28. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник для вузов. М.: Инфра-М, 2001.

29. Цветкова Е.В., Арлюкова И.О. Риски в экономической деятельности: Учеб. пособие. СПб.: ИВЭСЭП: Знание, 2002.

30. Бродецкий Г.Л. Методические указания к изучению математических методов управления запасами. - М.: МЦЛ-ГУ-ВШЭ, 2003.

31. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общ. ред. проф. В.И. Сергеева, авт. В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова и др. - М.: Инфра-М, 2004.

32. Линдерс М.Р., Харольд Е.Ф. Управление снабжением и запасами. Логистика. - Пер. с англ. - СПб.: Полигон, 1999.

33. Модели и методы теории логистики /Под ред. В.С. Лукинского. - С.-Пб.: Питер, 2003.

34. Рыжиков Ю.И. Теория очередей и управление запасами. - М.: Питер, 2001.

35. Стивенсон В. Дж. Управление производством. - М.: БИНОМ, 1998.

36. Федоров С.С. Логистика, управление запасами: расширенные возможности модели EOQ. - Новосибирск, 2002.

Размещено на Allbest