Анализ состояния сферы авиастроения в РФ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Теоретические аспекты развития авиастроения в РФ

1.1 Место авиастроения в современной экономике страны

1.2 Условия развития авиапромышленности

Глава 2. Анализ состояния сферы авиастроения в РФ

2.1 Структура и функции современного авиастроения в РФ

2.2 Современный потенциал российской авиапромышленности

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Каждое государство нуждается в новых авиационных конструкциях в независимости от уровня развития экономики, так как авиационный транспорт на сегодняшний день является самым удобным, комфортным и высокоскоростным видом транспорта. Но далеко не каждое государство может себе позволить размещение на своей территории отраслей авиастроительного комплекса (причиной этому может быть маленькая территория, недостаток квалифицированных кадров, недостаточный уровень развития экономики и многое другое). Поэтому государства-производители авиаконструкций ориентируются не только на потребности внутреннего, но и внешнего рынка потребления продуктов авиационной промышленности. Развитие максимальных скоростей, достижение высокого уровня комфорта, обеспечение авиатранспорта передовыми достижениями информационных технологий, - вот приоритеты современного мирового авиастроения.

Актуальность. Россия имеет огромную территорию и протяженные границы, где гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности. Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Цель данной работы - рассмотреть современную модель авиационной промышленности и охарактеризовать её научно-технический и производственный потенциалы. авиастроение российский самолет

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач: рассмотреть авиационную промышленность России; изучить основы интеграционных процессов; дать характеристику научно-техническому и производственному потенциалам.

Объектом исследования является развитие авиационно-космической отрасли российской промышленности .

Что касается методов написания работы, то их также использовалось несколько. Одним из главных является метод подробного описания вопроса, Другим методом является метод перечисления.

Анализируя источники, использованные для написания данной работы, их можно разделить на несколько условных групп. Рассмотрим эти группы:

1. первую группу составляет учебная литература по дисциплине;

2. следующую группу составляет научная литература;

3. справочная литература (словари, энциклопедии и т.д.) использовалась в работе для введения определений, характеристики отдельных понятий из области экономики или авиастроения;

4. следующую группу составляет периодическая литература, с помощью которой в работе дана относительно полная характеристика текущего состояния мирового авиастроения.

Структура работы. Структурно работа состоит из двух глав, включает введение, дается заключение и в конце работы приводится список использованной литературы в алфавитном порядке.

Глава 1. Теоретические аспекты развития авиастроения в РФ

1.1 Место авиастроения в современной экономике страны

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн. чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В СССР применялся полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему, авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, российская технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире.

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд. пассажиров км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. - на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд. пассажиров-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г.

После 1993 г. российские авиакомпании начали активно использовать два механизма «дешевого» пополнения своего парка, не связанных с отечественным производством новой техники: лизинг самолетов зарубежного производства (в основном подержанных) и реэкспорт подержанной авиационной техники советского производства. Несмотря на формально существовавшие тарифные барьеры, российский рынок оказался открытым для проникновения в страну зарубежной авиатехники.

С 1995 по 2002 г. в Россию было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. В 2009 году российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных. Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.

Сегодня российские гражданские транспортные самолеты разрабатывают и производят авиастроительные комплексы «Ильюшин» (самолеты Ил-96-300, Ту-204, и Ан-148 на Воронежском заводе и Ульяновском заводе «Авиастар»), «Туполев» (самолеты Ту-204, Ту-214 и Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова), «Яковлев» (самолеты Як-40 и Як-42 на Смоленском заводе). В последнее время и сугубо военные авиастроительные комплексы (такие как «Сухой», «Иркут») стремятся стать производителями гражданских самолетов. Так, ОАО «Иркут» развернуло работы по проектированию и подготовке к серийному выпуску пассажирских самолетов нового поколения МС-21, а «Сухой» пытается наладть серийное производство регионального самолета Sukhoi Superjet 100.

По некоторым оценкам, на Россию приходится более 50% всех производственных линий гражданской авиации мира. Попытки реструктуризации наталкивались на отсутствие спроса на российские самолеты со стороны российских перевозчиков и относительно малый экспортный рынок. На самом же деле потенциальный спрос на пассажирские самолеты в России огромен. По оценкам компании «Airbus», в следующие двадцать лет (до 2030 г.) России потребуется 700 пассажирских самолетов на сумму 72 млрд. долларов. Ведущие российские оборонные авиастроительные предприятия, такие как «Сухой» и «Иркут», выбранные для налаживания производства новых перспективных самолетов, отстают по объемам продаж от бразильской компании «Embraer» в четыре раза, а от «Boeing» и «Airbus» - почти в 50 раз. Уровень производительности труда в российских компаниях на порядок ниже, чем в ведущих зарубежных авиастроительных корпорациях.

Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы. В 2010 году компания «Boeing» поставила мировым авиакомпаниям 462 самолета, «Airbus» - 510, «Bombardier» - 320, «Embraer» - 246 самолетов. Те компании, которые снижают объемы продаж до уровня 50-80 самолетов в год, попадают в зону риска, после чего, как правило, следуют банкротства, перепрофилирование или поглощение другими, более крупными производителями самолётов. Таким образом, российский авиапром (даже если рассматривать его как единую компанию), доля продаж гражданской продукции которого не превышает в последние годы 0,5% мирового авиационного рынка, давно перешел критический рубеж, за которым следует прекращение деятельности.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992-2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество. Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов. В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Например, Воронежскому авиазаводу, чтобы продолжать выпускать Ил-96 и наладить производство Ан-148, требуется увеличить численность персонала примерно в два раза. То же самое относится и к компании «Авиастар», которая занимается сборкой самолетов Ту-204 в Ульяновске. Здесь нехватка персонала составляет 3 тыс. чел.

В апреле 2011 года президент России признал, что самолеты российского производства имеют целый ряд технических недостатков. По этой причине от покупки самолетов Ту-204 отказался Иран. Осенью 2010 г. программа сборки Ту-204 и Ту-204СМ оказалась под угрозой из-за отказа авиакомпании «Москва» купить 15 самолетов этого типа.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

Самолет МС-21 планируется собирать на Иркутском авиационном заводе, принадлежащем корпорации «Иркут», производящей военные самолеты Су30 МК и самолеты-амфибии Бе-200.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны - особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

1.2 Условия развития авиапромышленности

Стратегия развития авиационной промышленности России на период до 2015 г. - это по существу заявление о намерениях государства в отношении авиационной промышленности.

Отправным пунктом для разработки Стратегии стал глубокий анализ текущего состояния авиационной промышленности с точки зрения ее возможностей удовлетворять потребности государства в авиационной технике и продвигать продукцию отрасли на коммерческие авиарынки.

Состояние отрасли, характеризуемое все возрастающим отставанием от мирового уровня в технологическом развитии научно-исследовательского, проектного и производственного секторов, а также большими кадровыми потерями - как в количественном отношении, так и в отношении владения современными конструкторскими и производственными навыками, - создает реальные угрозы сокращения доходов от экспорта авиационных вооружений и дальнейшей утраты рынков сбыта гражданской авиатехники. Развитие указанных тенденций является неприемлемым ввиду невозможности попадания в иностранную зависимость в обеспечении Вооруженных Сил авиационными вооружениями и нецелесообразным в свете потенциальных возможностей отрасли повысить высокотехнологическую составляющую ВВП, отойти от сырьевой модели развития экономики страны, обеспечить опережающий рост экспорта Машино технической продукции и развитие импорт замещения. Необходимость и целесообразность преодоления кризисных тенденций в отечественной авиационной промышленности, с одной стороны, и острый текущий дефицит внутренних ресурсов для саморазвития, с другой стороны, не оставляют альтернативы участия Правительства Российской Федерации в решении системных проблем отрасли.

В рамках реализации Стратегии перед государством и создаваемым по его инициативе честно-государственным партнерством стоят следующие шесть основных задач:

1. Проведение реалистичной продуктовой политики, обеспечивающей достижение ожидаемого результата реализации Стратегии.

2. Формирование новой организационной системы, способной эффективно проводить политику создания и продвижения российской авиатехники на потенциальные рынки, привлекать необходимые для этого ресурсы и управлять ими.

3. Создание новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли.

4. Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса.

5. Корректировка государственных программ в области авиастроения.

6. Создание правовых условий реализации выбранного направления развития.

В рамках решения второй, организационной задачи предусматриваются поэтапное создание и капитализация активов Объединенной авиастроительной компании (ОАК) на началах частно-государственного партнерства; реформа системы государственного управления авиастроительными проектами.

Решение третьей задачи - создания новой инфраструктуры авиапромышленной отрасли предполагает организацию и финансирование следующих инфраструктурных систем: инновационных и венчурных фондов, лизинговых компаний, кадровых предприятий. К этой же задаче относится поддержание экспериментальной базы ГНЦ и фундаментальных исследований авиационного профиля.

Для решения четвертой задачи - модернизации производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиапромышленного комплекса намечается осуществить следующее: переход к предметно-ориентированной организации производства (системе кооперации) при небольшом числе предприятий-финалистов; оптимизация проектной базы на основе концентрации материальной и кадровой составляющих конструкторского потенциала при максимальном сохранении информационной составляющей потенциала (школы проектирования, методики, алгоритмы, наработки и заделы); перевод систем управления предприятий и комплексов на сквозную информационную технологию организации и управления разработками, производством и послепродажной поддержкой продукции .

Пятая задача содержит корректировку государственных программ и внепрограммных мероприятий.

Шестая задача создания правовых условий реализации выбранного направления развития решается путем внесения целого ряда изменений в законодательство, ослабляющих ограничения на международную кооперацию и привлечение в отрасль частного капитала.

О принципиальном изменении позиций российского авиапрома на мировом авиарынке будет свидетельствовать увеличение ежегодного объема продаж конечной профильной продукции с текущего уровня в 3 раза к 2015 г. и создание к этому сроку потенциала устойчивого развития и дальнейшего увеличения продаж в условиях глобального открытого рынка авиационной продукции. Достижение такого результата, понимаемого как ориентировочного и нормативного, обеспечивается при нижеследующих условиях позиционирования российской авиатехники авиарынках.

Достижение общего целевого показателя конечных продаж авиатехники российского производства связано с необходимостью резкого увеличения продаж гражданской продукции.

Целевым показателем увеличения продаж самолетов магистрального и регионального классов является уровень $5,9 млрд. к 2015 г. Для этого необходимо сохранить и расширить государственную поддержку продвижения на внутренний рынок находящихся или готовящихся к серийному производству самолетов отечественного производства (в формах дальнейшей капитализации лизинговых компаний, субсидий лизинговых платежей и процентных ставок, сохранения ввозных пошлин и др.), что может обеспечить отечественным самолетам относительные конкурентные преимущества и поднять объем их внутренних продаж с нынешних 17 самолетов в год до 40-50 магистральных и региональных самолетов уже в 2007-2008 гг.

После 2008-2010 гг. выбытие из эксплуатации самолетов действующего авиапарка по причине выработки ресурсов приобретет массовый характер, что на фоне дальнейшего роста спроса на авиаперевозки (предположительно 6-8% в год) создаст реальный дефицит провозных мощностей и все расширяющуюся рыночную нишу для новых ВС отечественного производства.

Возврат на мировой рынок может обеспечить только «прорывной» (по отношению к уровню выпускаемой техники) продукт, созданию которого должны быть посвящены объединенные усилия авиапромышленности, поддерживаемые государством как в рамках уже начатых проектов RRJ и МС-21, так и, главным образом, в рамках новых проектов «прорывных продуктов». Для возврата на мировой рынок гражданской авиатехники указанные проекты необходимо реализовывать как международные кооперационные проекты, используя поддержку иностранных риск-разделяющих партнеров для проникновения на мировой рынок. Выстраивание партнерских отношений с мировыми авиапроизводителями планируется начинать с вхождения с ними в кооперацию в качестве поставщика комплектующих. Предусматривается, что производство компонентов для мировой авиаиндустрии будет существенно расширено.

Потенциал продаж российской авиационной техники на мировом авиарынке целесообразно также расширить за счет «нишевых» самолетов, не имеющих зарубежных аналогов, прежде всего - Бе-200 и Ан-124. Продвижение этих самолетов на мировой авиарынок уже в ближайшие годы позволит не только получать экспортные доходы, но и демонстрировать присутствие России на мировых авиарынках в период до выхода ее на этот рынок с новым «массовым» продукт.

Глава 2. Анализ состояния сферы авиастроения в РФ

2.1 Структура и функции современного авиастроения в РФ

Авиастроение -- отрасль общего машиностроения, развивающаяся на базе предприятий авиационной промышленности -- направление межгосударственной состязательной научно-технической и производственной деятельности, обеспечивающая необходимые условия для создания и внедрения в серийное производство, в установленные сроки, перспективных летательных аппаратов (ЛА) различного назначения, используемых в пределах земной атмосферы и удовлетворяющих требованиям заказчика. Определяет собой ряд направлений совместной научно-технической и производственной деятельности различных предприятий: учебных, научно-исследовательских, проектных, лётно-испытательных, промышленных предприятий общего машиностроения (включая предприятия авиационной промышленности), а также различных предприятий смежных отраслей промышленности. Развитие авиастроения стимулируется текущими потребностями обеспечения обороноспособности и экономического развития государств и достигается взаимодействием и прогрессом в областях развития авиационной науки, техники, технологии производства, накапливаемым опытом наземной и лётной эксплуатации опытных и серийных ЛА различного назначения. Достижения в областях авиастроения имеют принципиальное значение в обеспечении обороноспособности, геополитического и технико-экономического суверенитета -- в первую очередь для экономически развитых государств. В государствах с жёсткой централизацией управления экономикой, в общей структуре производственных элементов авиастроения -- предприятия авиационной промышленности являются исполнительным базисом опытного и серийного производства. Виды производственной деятельности в области авиастроения подразделяется на следующие направления: дирижаблестроение, самолётостроение, вертолётостроение, авиадвигателестроение и т. д.

Структура авиастроения. Авиастроение, или авиационная промышленность, формировалось изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешло на выпуск гражданских самолетов. Именно поэтому эта отрасль машиностроения является высокомилитаризированной, ее развитие определяется размером постоянных военных заказов государства и возможностями экспорта авиационной техники в большинство государств мира. Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиастроения мира в середине 90-х годов ХХ в. Оценивалась в 250 млрд. долларов , т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое - штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов - авиалайнеров - не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения - 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн. долларов, а легкий самолет - 20-80 тыс. долларов).

Высокая наукоемкость отрасли - результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной техники. Это обусловило очень высокие расходы на научно-исследовательскую работу. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции авиастроения настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости авиастроения определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3 - 4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, Германии, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения - противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 году около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура авиастроения промышленных стран представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования).

Самолето- и вертолетостроение являются одними из важнейших отраслей авиастроения. В настоящее время самолеты и вертолеты производят более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100 - 400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы - «Эйрбас», а также некоторые из государств СНГ (Россия, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые - «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 году количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов (от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных) вне конкуренции были и остаются Россия США. Они располагали опытными кадрами в научно-исследовательской работе, в самолетостроении, на предприятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военного авиастроения. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов - ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США - «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании - «Роллс-Ройс»; во Франции - «СНЕКМА»; одна фирма в Германии; в России - заводы в Рыбинске, Перми и др., в Украине - завод в Запорожье). Эти фирмы и заводы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе и запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал авиастроения - США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений НАТО складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении воздушных перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только в Великобритании и во Франции). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую - подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития авиастроения - промышленная база США с ее машиностроением, обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо нужно выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и цветную металлургию. Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для авиастроения. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.

В авиастроении США в 80-е годы было занято 1,3 млн. человек, а в 1996 году численность их уменьшилась до 0,8 млн., что в три раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 году приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» - преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грумман» - военную, «Белл Текнолоджи» - вертолеты и т. д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 году «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» - 15%).

В западноевропейском авиастроении наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с Германией выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на ХХI век пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

Россия наряду с США является ведущей страной по уровню развития авиастроения. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е годы стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. Авиационная промышленность является одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции авиастроения было значительное преобладание военного самолетостроения (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, большое количество самолетов экспортировали и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. Развитие научно-исследовательской работы обеспечило успехи авиационной промышленности России. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других). В России создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн. человек, работавших на нескольких сотнях предприятий страны.

2.2 Современный потенциал российской авиапромышленности

Авиационная промышленность - это ряд научно-производственных комплексов замкнутого проектно-технологического цикла, состоящих из проектно-конструкторских организаций, опытных и серийных промышленных предприятий, центральных научно-исследовательских институтов по разработке, производству, ремонту и модернизации авиационной техники гражданского и военного назначения, а также наземного оборудования, обеспечивающего эксплуатацию этой техники.

О "Сухом Суперджете" в последние года два говорится предостаточно в связи с его успешными испытаниями и началом серийного производства. А в феврале 2012-го новый борт получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA). Само по себе событие это очень знаковое для российского авиапрома, поскольку подобных успехов ранее добивались только три отечественных летательных аппарата: грузовой самолет Ту-204-120CE, самолет-амфибия Бе-200 и вертолет Ка-32А11BC.Это открыло возможность для его эксплуатации европейскими авиакомпаниями и авиакомпаниями государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта. Фактор весьма значимый для Кыргызстана, так как используемые им самолеты не соответствуют принятым в ЕС стандартам безопасности полетов. И потому запрещены для появления в воздушном пространстве Старого света. Правда, репутацию "Суперджета" чуть не испортила авиакатастрофа, случившаяся 9 мая 2012 года. Тогда, один из таких бортов с 45 людьми врезался в вершину потухшего вулкана на острове Ява, погибли все пассажиры и экипаж. Однако после тщательного расследования обстоятельств трагедии ее причиной эксперты назвали ошибку экипажа. Случившееся не повлияло и на намерение индонезийских властей сотрудничать с ГСС. И недавно Министерство транспорта этой страны заявило, что все характеристики "Суперджета-100" соответствуют как ее, так и международным стандартам. Признав данную модель годной к полетам, ведомство выдало соответствующий сертификат, наличие которого позволит индонезийцам закупать воздушное судно у россиян. Это принципиально новое семейство российских региональных самолетов, которые сочетают лучшие решения самых известных представителей аэрокосмической отрасли, но спроектированы с чистого листа, на основе последних компьютерных технологий, - отмечают в пресс-службе ГСС. - Семейство представлено двумя типами машин, рассчитанных на 75 и 95 пассажиров, способных выполнять рейсы на авиалиниях протяженностью до 3-4,5 тыс. км. А сейчас рассматривается целесообразность производства варианта и на 115-120 мест". Структурные сдвиги в авиастроении осуществляются в двух направлениях. Во-первых, меняется основа для роста традиционных отраслей авиастроения вследствие развития науки. Изменился характер продукции в давних отраслях авиастроения (самолето- и вертолетостроении). Во-вторых, развиваются новые наукоемкие отрасли авиастроения (например, авионика). Итак, в течение долгого времени приоритетами в структурной политике авиастроения могут стать: 1) ускоренное развитие наукоемких авиастроительных производств; 2) социальная переориентация комплекса, предусмотренное ускоренное наращивание выпуска продукции гражданской авиации; 3) экологизация производства, что предусматривает выпуск ресурсосберегающих видов техники, применение ресурсосберегающих технологий авиастроения, расширение использования прогрессивных конструкционных материалов.

Заключение

Подводя итоги нашей работы можно сделать вывод, что авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам. Хотя и сократился объем продаж отечественной гражданской авиационной техники по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что и объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга. В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения. Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием. Была разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка, поскольку оборудование большинства российских самолетов устарело, а установленные на них двигатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиационное радиоэлектрическое оборудование технологически устарело. При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок. Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок.

Список использованной литературы

1. Грызлов Б. Возрождение отечественного авиапрома приоритет государственной политики // Авиапанорама. 2009. №3. С. 4-5.

2. Жак Фиценс. Человеческий капитал: как измерить и увеличить его стоимость (пер. с англ.) / Технологии корпоративного управления. 2008. - №10. - С. 5-6.

3. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: Юнити, 1999. - 326 с.

4. Ларин В.М. и др. Научно-технический прогресс и его резервы в машиностроении. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 129 с.

5. Лобанов С.Д. Совершенствование управления авиатранспортным производством на базе современной концепции менеджмента // С.Д. Лобанов. - Монограф. - Ульяновск: УВАУ ГА (и), 2008. - 248 с.

6. Перов М.А. Международные организации в гражданской авиации // Гражданская авиация. - 2005. - №6. - С. 23-26.

Периодические издания

7. Плотников А.Н. Экономические аспекты реформирования авиационной промышленности Китая // Проблемы современной экономики. 2007. №2 (22). Бендиков М.А. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. №3.

8. Пядушкин М. Новый партнер // Авиатранспортное обозрение. 2008. №86. С. 45-48.

9. Пядушкин М. ОАК и ИФК рассчитывают на Ту-204 // Авиатранспортное обозрение. 2009. №98. С. 32-35.

10. Рукин. О.Ф. Развитие воздушного транспорта России // Гражданская авиация. - 2005. - №7. - С. 18-20.

Размещено на Allbest.ru