Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

Факультет «Транспортные и энергетические системы»

Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство»

Специальность 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Производство и ремонт подвижного состава»

Тема:

Ремонт цилиндровых втулок дизеля тепловоза 2ТЭ116 на цикле ТР-3

Выполнил Беляков В.А.

Студент 5 курса группы ПС-501

Проверил Осипов А.В.

Санкт-Петербург 2019



Содержание

• Введение
• 1. Назначение, конструкция и условия работы цилиндровой втулки дизеля Д49
• 2. Характерные неисправности цилиндровой втулки и способы их устранения
• 3. Методы повышения надежности работы цилиндровой втулки дизеля Д49
• 4. Современные конструктивные решения применимо к цилиндровым втулкам для повышения производительности дизеля
• 5. Характеристики нормального износа основных деталей
• 6. Ведомость ремонтных работ цилиндровой втулки
• 7. Маршрутная карта технологического процесса ремонта цилиндровой втулки дизеля Д49
• 8. Технологическая инструкция на проверки, регулировки и испытания
• 9.Устройство технологического оборудования
• Заключение
• Список используемой литературы
• Приложение


Введение

Состояние локомотивного парка в России за последние годы несколько ухудшилось. Это связано с тем, что локомотивный парк стареет, а мощностей отечественного производства не хватает, что бы полностью обновить парк современными локомотивами. Для поддержания локомотивов в исправном состоянии применяют систему планово-предупредительного ремонта, который направлен на своевременное выявление и устранение неисправностей.

Так, как надёжность локомотива зависит от правильного и качественного ремонта, необходимо разрабатывать и внедрять новые системы ремонта и диагностики деталей и узлов. В данной работе будут рассмотрены методы ремонта цилиндровой втулки дизеля Д49 тепловоза 2ТЭ116 в объёме ТР-3. В цикл ремонта включено снятие втулки с дизеля, ее разборка, диффектовка и установка на дизель после испытаний.

От правильной работы цилиндровых втулок зависит устойчивая и безотказная работа дизеля, поэтому необходимо повышать их надёжность путём совершенствования конструкции и внедрения новых технологий. А так же необходимо увеличивать межремонтный пробег, что положительно сказывается на техническом состоянии агрегата и повышает экономические показатели.



1. Назначение, конструкция и условия работы цилиндровой втулки дизеля Д49

Втулка цилиндра (рис. 1) предназначена для направления движения поршня и вместе с ним и крышкой образует камеру сгорания. Конструкция втулки цилиндра дизелей типа Д49 - так называемого подвесного типа. Важными преимуществами такого типа втулок являются: возможность сборки втулки с крышкой цилиндра в виде отдельного комплекта дизеля, при этом до установки в дизель опрессовывают комплект «втулка - крышка» и проверяют деформацию зеркала втулки после затяжки шпилек, соединяющих втулку с крышкой.

В подвесной втулке нет жесткой связи с блоком цилиндров, в результате чего газовый стык выведен из силовой схемы остова дизеля и разгружен от осевых усилий давления сгорания. Выбранная конструкция и материал втулки обеспечивают: необходимую прочность в условиях совместного действия температурных деформаций, давления газов, усилий затяжки шпилек крепления к крышке цилиндра и бокового давления поршня; работоспособность трущихся пар «тронк поршня - втулка» и «поршневое кольцо - втулка»; повышенную стойкость поверхностей, охлаждаемых водой, к ее коррозионно-кавитационным воздействиям.

Указанным требованиям удовлетворяет применяемый для втулок дизелей Д49 антифрикционный легированный чугун. Повышение антифрикционных свойств, улучшение прирабатываемости втулки с поршнем и поршневыми кольцами в начальный период работы обеспечивается фосфатированием рабочей поверхности втулки.

На втулку 1 напрессована стальная или алюминиевая рубашка 2. Между втулкой и рубашкой образована полость К для охлаждающей воды, поступающей из отверстия М в блоке цилиндров. В крышку цилиндра вода проходит через переточные втулки 8.



Рисунок 1 - Цилиндровая втулка дизеля Д49

1 - втулка; 2 - рубашка; 3-6, 9 - уплотнительные кольца; 7, 10 - прокладки; 8 - втулка для перетока воды в крышку; 11 - шпилька; 12 - глухая гайка; В, Ж - нижний и верхний опорные пояса; Г - отверстия для крепления приспособления; Д - отверстия для монтажного болта; Е - скос; К - полость; М - отверстие в блоке цилиндров для подвода воды; И - теплоизолирующее покрытие втулки

Снижение температурного перепада по сечению верхнего пояса втулки достигается установкой втулок, покрытых с внешней стороны теплоизолирующим слоем и изолированных по торцу от втулки цилиндров с помощью паронитовой прокладки 10. Отличительной особенностью втулки цилиндров является изолирование уплотнительных колец 4 верхнего пояса от непосредственного воздействия высоких температур. Температура втулки в зоне резиновых уплотнительных колец не превышает температуру охлаждающей воды.

Уплотнение водяной полости между втулкой и блоком достигается с помощью двух резиновых колец 6, между рубашкой и блоком - с помощью двух резиновых колец 5, между втулкой и рубашкой - с помощью двух резиновых колец 4.

Газовый стык между втулкой и крышкой цилиндра уплотнен омедненной прокладкой 7 и стянут шпильками 11. Два отверстия Г используют для крепления приспособления, удерживающего поршень при монтаже и демонтаже цилиндрового комплекта. В отверстие Д устанавливают монтажный болт для предотвращения сползания рубашки при транспортировке комплекта. При сборке с крышкой цилиндра и установке в блок втулку устанавливают скосом Е на сторону всасывания. На шпильку, расположенную над скосом Е, устанавливают глухую гайку 12 и резиновое кольцо 3, поскольку они расположены в масляной полости крышки цилиндра.

Рисунок 2 - Цилиндровая втулка в сборе

Цилиндровые втулки двигателей внутреннего сгорания выполняют ряд важных функций в процессе преобразования энергии топлива в механическую работу. Стенки втулки вместе с крышкой (головкой) цилиндра и поршнем образуют камеру сгорания двигателя, служат направляющими для движения поршня, передают тепло от газов и поршня в систему охлаждения, воспринимают и передают на остов (блок) двигателя давление газов и боковые силы от поршня.

Втулка цилиндра дизеля работает в весьма сложных условиях: давление газов на стенку втулки достигает 140 кгс/см и наблюдается тенденция к увеличению его. Под действием циклически изменяющегося давления газов и смены направления действия боковой силы от поршня в стенке втулки возникают высокие напряжения, снижающие усталостную прочность втулки, а интенсивные колебания приводят к механическим разрушениям мест сопряжения втулок с блоком и повреждениям стенок, рубашек и блока дизеля со стороны охлаждающей жидкости.

Высокие тепловые нагрузки также приводят к напряжениям и вызывают деформации стенок цилиндровых втулок, ухудшают условия для взаимодействия с поршнем.

Различные отверстия в стенках цилиндровых втулок -- для выпуска, газов и продувки цилиндров, установки форсунок и других переходных деталей (индикаторные краны, пусковые и предохранительные клапаны и т.п.) - создают местную концентрацию напряжений и снижают прочность.

Приведенный неполный перечень явлений, являющихся причиной снижения надежности цилиндровых втулок дизелей, привлекает внимание исследователей, конструкторов и специалистов, эксплуатирующих дизели. В технической литературе имеется много материалов, направленных на повышение срока службы цилиндровых втулок, однако эти материалы отрывочны, не систематизированы и иногда даже противоречивы.

К цилиндровой втулке предъявляются следующие требования:

1. Высокая прочность

2. Хорошее охлаждение (особенно верхнего пояса) при возможно меньших перепадах температур в стенке;

3. Наименьшая неравномерность радиальных и осевых деформаций;

4. Герметичность поверхностей, сопряженных с рубашкой и крышкой цилиндра;

5. Обеспечивание свободного радиального и осевого расширения втулки;

6. Материал втулки должен быть жаростойким и жаропрочным, износостойким, иметь хорошие антифрикционные качества.

Рисунок 3- Цилиндровая втулка без рубашки

2. Характерные неисправности цилиндровой втулки и способы их устранения

Необходимость постановки тепловоза в ремонт для преждевременной замены втулок цилиндров возникает при следующих их неисправностях:

1. Задир внутренней рабочей поверхности, приводящий часто к заклиниванию поршня и другим тяжелым последствиям (обрыв поршня или шатуна, разрушение втулки цилиндра, повреждение коленчатого вала, блока н крышки цилиндра)

Основными причинами образования задиров втулки цилиндра и поршня являются:

Нарушение режима работы дизеля (резкое нагружение непрогретого дизеля, перегрев и резкое охлаждение втулок);

Недостаточное смазывание;

Попадание воды или абразивных частиц на трущиеся поверхности;



Рисунок 4 - Структурная схема технологического процесса ремонта цилиндровой втулки

2. Нарушение технологии ремонта и сборки шатунно-поршневой группы (отсутствие полуды на поршне, перекосы в соединении поршня с шатуном, неправильная затяжка шпилек крепления вставки поршня, малый зазор между поршнем и втулкой и др.);

3. Деформации втулки цилиндра от изменения температуры по длине;

4. Пробой газов по медному уплотнительному кольцу между втулкой цилиндра и крышкой, а так же при возникновении трещин в верхнем борте втулке от резьбовых отверстий под шпильки или водо-перепускных отверстий.

Пробой газов чаще происходит в зимнее время, так как при низкой температуре повышается плотность воздуха и максимальное давление сгорания увеличивается на 15-20%;

5. Течь охлаждающей воды из системы охлаждения через поврежденные уплотнения втулки в блоке дизеля, рубашки в посадочных местах на втулке цилиндра, по уплотнению водо-перепускных каналов, по трещине в рубашке от адаптерных отверстий или по резиновому уплотнению адаптера, при перегреве воды свыше 80°С.

При текущих ремонтах ТР-2 и ТР-З резиновые кольца адаптеров и переходников заменяют независимо от их состояния.

При осмотре втулок обращают внимание на наличие рисок и следов задира, местных натиров и потемневших полос от прорыва газов через поршневые кольца. Если характер натиров и рисок на рабочей поверхности указывает на возможность задира втулки, поршень вынимают, а натиры и риски на втулке зачищают мелким наждачным камнем и наждачным полотном поперек оси втулки, а затем полируют войлочным кругом. Зачищенные места протравливают 25% раствором азотной кислоты после предварительного обезжиривания бензином и ацетоном. После травления поверхность промывают водой, затем нейтрализуют 10-15% раствором каустической соды и смазывают маслом. При травлении должны быть приняты меры защиты кожи и одежды от действия кислоты.

При ремонте после выемки поршней, втулки цилиндра осматривают и измеряют их внутренний диаметр в нескольких местах по высоте по двум взаимно перпендикулярным осям: по ходу шатуна или по направлению перекладки поршня и по оси коленвала. Измеряют втулки специальным индикаторным нутрометром с длинной рукояткой, на конце которого закреплен индикатор. Результаты замеров заносят в специальный бланк.

Если износ по диаметру, овальность или конусность рабочей поверхности втулки цилиндра превышают установленный правилами текущего ремонта значения, то при текущем ремонте ее вынимают из блока. При ТР-3 втулки очищают, обмеряют и ремонтируют.

Перед выемкой втулки цилиндра из блока предварительно выполняют следующие работы: вынимают поршни с шатунами, снимают форсунки индикаторный кран и адаптеры, отсоединяют водяные переходники и вывертывают шпильки крепления их к рубашке.

Для выемки втулки необходимо отвернуть четыре болта крепления ее фланца к блоку, завернуть в отверстия фланца два выжимных болта до выхода втулки из посадочных мест блока, закрепить чалочное приспособление и краном вынуть втулку из блока.

В ряде локомотивных депо втулки цилиндров ремонтируют на поточной линии, которая, кроме перечисленного выше оборудования, имеет специальные транспортирующие средства, фиксирующие и захватные приспособления и специальный инструмент (для перерезания резьбы, проверки мест под медные кольца адаптеров и др.).

Поданную на участок ремонта втулку цилиндра зачищают по наружной поверхности на станке, затем проверяют дефектоскопом, осматривают и обмеряют. При износах, овальности и конусности более допустимых значений втулки цилиндров бракуют. В некоторых депо такие втулки восстанавливают местным хромированием.

3. Методы повышения надежности работы цилиндровой втулки дизеля Д49

ремонт регулировка цилиндровый втулка дизель

Приходится учитывать, что испытываемые стенкой втулки напряжения, складываются из напряжений механических и тепловых. Стремление снизить механические напряжения путем увеличения толщины стенок приводит к росту тепловых напряжений. Поэтому в современных двигателях конструкторы пошли по пути сохранения или даже увеличения толщины втулок в их верхнем поясе, но приближения охлаждаемой поверхности к тепловоспринимающей путем сверления охлаждающих каналов непосредственно во фланцевой части.

Свободные радиальные и осевые расширения втулки обеспечиваются жестким закреплением только фланца и радиальными зазорами (рис 5). Это предохраняет блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформаций (при нагреве втулка расширяется больше, чем блок) уплотнение зарубашечного пространства достигается притиркой сопряжения поверхностей фланца втулки и опорного бурта блока с применением специальных мастик. Иногда под фланец устанавливают красно-медную прокладку.

В форсированных СОД для уплотнения и предотвращения коррозии посадочного пояса втулки в него часто устанавливают резиновое кольцо 3 (поз.1, рис. 5). Уплотнение газового стыка обеспечивают притиркой поверхностей фланца втулки и бурта крышки или установкой в посадочную канавку (поз.1 рис. 5а) прокладки из отожженной красной меди или мягкой стали.

Рисунок 5

Уплотнение нижнего пояса втулки со стороны охлаждающей воды и со стороны картера или подпоршневого пространства осуществляют резиновыми кольцами (рис.5, поз. II). Резиновые кольца круглого сечения заводят в канавки, проточенные в утолщенном круговом поясе втулки. Контроль уплотнений осуществляют с помощью специального сигнального отверстия в рубашке, соединенного с кольцевой канавкой-сборником на втулке или в блоке. Вытекание воды, выход масляных паров, продувочного воздуха или газа из сигнального отверстия свидетельствует о нарушении герметичности соответствующего уплотнительного кольца. Резиновые уплотнительные кольца следует применять лишь рекомендованного размера. В случае превышения размера кольца по сечению оно полностью заполнит кольцевые канавки и втулку трудно будет запрессовать. Если продолжить запрессовку, то возникнет опасность появления трещин в рубашке цилиндра или выпучивания втулки цилиндра вовнутрь с последующим задиром рабочей поверхности цилиндра и резким повышением температур поршня. Это в свою очередь приводит к испарению масла в картере, образованию в нем взрывоопасной смеси паров масла и воздуха и их взрыву.

Для предотвращения образования наработка (выработки уступом), затрудняющего демонтаж поршня и вызывающего поломку поршневых колец, в верхней части втулки предусматривают конусную или цилиндрическую (рис. 5,а-справа) расточку. Однако расточка втулки облегчает доступ газа к верхнему поршневому кольцу и увеличивает его нагрев. Поэтому в современных дизелях часто вместо расточки втулки на уровне положения первого кольца в ВМТ выполняют узкую кольцевую выточку-канавку, которая позволяет избежать наработок.

Коррозионно-эрозионное изнашивание в системах жидкостного охлаждения дизелей является фактором, снижающим их эксплуатационную надежность. Статистика отказов свидетельствует, что выбраковка цилиндровых втулок двигателей часто происходит по причине эрозионных повреждений боковой поверхности. Примерно столько же втулок выбраковывают из-за трещин. При этом по износу «зеркала» цилиндра наработка втулок составляет не более 60% от расчетного ресурса.

Согласно современным представлениям, эрозионные разрушения цилиндровых втулок развиваются в виде одновременно протекающих с различной интенсивностью процессов чисто механического разрушения при кавитационной эрозии и коррозии.

Среди способов повышения коррозионно-эрозионной стойкости цилиндровых втулок можно выделить три основных направления:

· конструктивные улучшения деталей цилиндро-поршневой группы

· технологическая обработка материала втулки

· использование различных эксплуатационных мероприятий по снижению интенсивности коррозионно-эрозионных разрушений поверхностей охлаждения

Повышение коррозионно-эрозионной стойкости охлаждаемых деталей эксплуатируемых дизелей должно решаться путем снижения агрессивного воздействия охлаждающей среды. Это может быть достигнуто применением специальных присадок комплексного воздействия, позволяющих снизить скорости процессов коррозии и эрозии. Таким образом, проблема повышения надежности втулок цилиндров дизелей является актуальной для всех типов двигателей

В качестве технологических мероприятий по защите полостей охлаждения ДВС от кавитационно-коррозионных разрушений широко применяются защитные металлические покрытия. Обычно для этого используется электролитически осажденный хром. Применение хромовых покрытий существенно увеличивает срок службы втулки при невысоких уровнях вибрации. Однако при более высокой интенсивности вибрации происходит отслоение хромового покрытия от поверхности втулки. По реализации механизма защиты присадки делятся на два типа:

· замедлители коррозии

· эмульгирующие

Первый тип - это неорганические присадки. Наиболее широкое применение получили присадки на основе хроматов и бихроматов, а также ингибиторы борнитритного и силикатного типов Они являются анодными замедлителями коррозии, однако не защищают металл от эрозионных разрушений. Кроме того, эффективность этих присадок зависит от их концентрации в воде, что требует постоянного контроля

Кроме неорганических присадок для защиты систем охлаждения дизелей широкое распространение получили эмульгирующие присадки органического происхождения. Они хорошо растворяются в воде и создают высокодисперсную эмульсию типа «масло-вода», которая повышает демпфирующие свойства охлаждающей жидкости. Однако защитные свойства этих присадок ограничиваются сравнительно низким пределом интенсивности колебания втулок, их термостабильность не превышает 180°С, а также они оказывают разрушающее воздействие на детали, изготовленные из резины, и при длительном использовании образуют на поверхностях охлаждения слои отложений, нарушающие процесс теплопередачи.

Анализируя отмеченные проблемы обеспечения защиты поверхностей охлаждения от коррозионно-эрозионного разрушения, можно сделать предположение: для эксплуатируемых дизелей применение присадок к охлаждающим жидкостям является наиболее простым и достаточно дешевым способом защиты. Поэтому для достижения поставленной цели необходимо решить следующие научно-технические задачи:

- разработать качественный и количественный состав присадки для охлаждающей жидкости,

- исследовать поверхностные и антиэрозионные свойства присадки,

- разработать метод контроля за концентрацией присадки в растворе

В качестве присадки возможно использование ПВТУ-2002. При концентрации исследуемой присадки ПВТУ-2002 в интервале от 2 до 4% наблюдалось увеличение массы образцов в среднем на 83 миллиграмма Поверхность активных и пассивных образцов оставалась блестящей, следов коррозионно-эрозионных разрушений не наблюдалось. Этот эффект объясняется образованием на поверхности образцов равномерного никелевого покрытия. Анализ результатов эксперимента показал, что оптимальные концентрации для присадки ПВТУ-2002 - 2,5-3%. Дальнейшее повышение концентрации присадки не влияло на скорость изнашивания.

Повышение температуры не повлияло на рабочие качества присадки ПВТУ-2002 при различных расходах охлаждающей жидкости. В ходе опытов также наблюдалось приращение массы образцов и отсутствие следов разрушений на их поверхности.

4. Современные конструктивные решения применимо к цилиндровым втулкам для повышения производительности дизеля

В последнее время отмечается интенсификация работ по форсировке двигателей. Одновременно увеличиваются максимальные давления сгорания до 140-180 бар, что естественно приводит к увеличению механических напряжений особенно в верхнем поясе цилиндра. Рост среднего эффективного давления достигается путем увеличения давления наддува и, соответственно, величины подачи топлива, а это влечет за собой рост величины теплового потока в стенки цилиндра, перепада температур в стенках и возникающих в них температурных напряжений. Температурные и механические напряжения действуют совместно и их рост, естественно, потребовал искать пути их снижения. Перепад температур в стенке, а вместе с ним и величина возникающих термических напряжений могут быть понижены путем уменьшения толщины стенки. Но это приведет к росту в ней механических напряжений.

Поэтому, уменьшая толщину, стали прибегать к оребрению стенки цилиндра в верхнем поясе. В более поздней конструкции двигателей в целях снижения механических напряжений в верхнем поясе на него напрессовали силовое кольцо. Однако это решение в процессе эксплуатации себя не оправдало. Постепенно возникающая подвижка кольца вследствие возникающей подвижки и фреттинг-коррозии приводило к ослаблению его посадки. Нагрузка на втулку соответственно увеличивалась и в ней появлялись микро-трещины. В новых конструкциях пошли на увеличение толщины и высоты фланцевой части втулки, сократив при этом толщину тепло проводящей части втулки путем ее сверления и подачи охлаждающей воды по сверлениям ближе к тепло воспринимающей поверхности.

5. Характеристики нормального износа основных деталей

Нормы допустимых значений размеров цилиндровой втулки приведены в таблице 1.

6. Ведомость ремонтных работ цилиндровой втулки

Данная ведомость отражает основные работы по ремонту сборочной единицы, выполнение которых является обязательным по соответствующим правилам ремонта. Она является отправным документом для разработки маршрутной карты технологического процесса. В неё заносятся все детали, составляющие сборочную единицу, за исключением неответственных мелких деталей. Перечень дефектов устанавливается по каждой детали и должен отражать наиболее характерные её неисправности. Так же необходимо установить метод ремонта и сделать отметку о включении данной работы в маршрутную карту.

Ведомость ремонтных работ цилиндровой втулки дизеля Д49 представлена в таблице 2.

Таблица 2

Ведомость ремонтных работ цилиндровой втулки дизеля Д49

Наименование деталей	Неисправность деталей	Способ устранения неисправности	Метод ремонта или восстановления	Включение в карту технологического процесса
1	2	3	4	5
Цилиндровая втулка	Трещины, задиры, забоины рабочей поверхности	Замена	-	Не включено
	Овальность, конусность рабочей поверхности	Ремонт	Правка	Включено
	Износ рабочей поверхности	Восстановление	Местное хромирование с последующим хонингованием Шлифовка	Включено
	Увеличенный зазор между гильзой и отверстием в блоке	Восстановление	Нанесение эластомерной пленки Ф-40	Не включено
	Течь воды через уплотнительные соединения	Восстановление	Замена резиновых колец, при необходимости пришабрить посадочное место бурта гильзы ремонт	Включено
Резиновые кольца	Износ	Замена	-	Не включено
	Нарушение целостности	Замена	-	Не включено
Шпильки	Повреждение резьбы	Восстановление	Перенарезание на следующий ремонтный размер	Не включено
	Трещины	Замена	-	Не включено
Рубашки	Нарушение герметичности	Восстановление	Перепрессовка рубашки с заменой резиновых уплотнителей	Включено

7. Маршрутная карта технологического процесса ремонта цилиндровой втулки дизеля Д49

Маршрутная карта представлена в приложении А. Она является составной и неотъемлемой частью комплекта технологических документов, разрабатываемых на технологические процессы изготовления или ремонта изделий и их составных частей.

В левом верхнем углу выполняется чертеж данной сборочной единицы в одной проекции, с разрезами, позволяющими составить полное представление о ее конструкции.

В графу 2 производится запись операций в маршрутную карту производится в соответствии с технологической последовательностью их выполнения.

В графе 3 приводятся эскизы установок деталей, лист их обмера или обработки, оригинальных приспособлений или инструментов и другие поясняющие способы выполнения отдельных операций.

Каждому эскизу дается номер рисунка, на который делается ссылка в графе 2 соответствующей операции.

В графе 4 указываются наименования и тип применяемого оборудования;

В графе 5 указывается наименование технологических приспособлений;

В графах 6 и 7 указывается наименование и тип рабочего и измерительного инструмента.

Разряд работы (графа 8) и норма времени (графа 9) выбираются на основании технологической карты и типовых должностных инструкций.



8. Технологическая инструкция на проверки, регулировки и испытания

Технологическая инструкция представлена в приложении Б. В ней излагаются подробные сведения о выполняемых проверках, регулировках и испытаниях при ремонте данной сборочной единицы.

Технологическая инструкция предназначается для исчерпывающего инструктажа рабочих и технического персонала, выполняющих эти работы.

В технологическую инструкцию вносятся все контрольные проверки и регулировки как отдельных деталей, так и механизма в сборе, которые должны выполняться на всех стадиях процесса ремонта сборочной единицы, а также ее заключительные испытания.

В графу 2 вписываются проверки инструкции в порядке, соответствующем технологической последовательности их выполнения. Наименование каждой проверки выносится в подзаголовок, ниже которого в кратких формулировках излагается порядок ее выполнения. Формулировки даются в повелительной форме.

В графе 3 технологической инструкции выполняются эскизы установки деталей при контрольных проверках применяемых оригинальных приспособлений или приборов, испытательных стендов и т.п., которые поясняют технологию выполнения отдельных контрольных работ.

В графе 4 указывается наименование оборудования, приборов, приспособлений и инструмента, применение которых необходимо для выполнения каждой проверки.

В графе 5 излагаются технические условия, которым должны удовлетворять отдельные детали или сборочная единица в сборе при их контрольных проверках или испытании.

Данные для заполнения технологической инструкции берутся на основании технологической карты.



9. Устройство технологического оборудования

Рисунок 6 - Стенд для ремонта цилиндровых гильз дизеля Д49

Предназначен для выполнения на нем ремонта гильз дизелей (высверливание сорванных шпилек, перенарезка резьбы, высверливание втулок адаптерных отверстий, при необходимости).

В комплект входят:

1. Стенд для ремонта цилиндровых гильз дизеля 5Д49 2490.00.00

2. Эксплуатационная документация согласно ведомости эксплуатационных документов А2490.00.008Э

3. Эксплуатационная документация на комплектующие изделия

4. Вороток А2490.900.01

Данное приспособление можно модернизировать системой ЧПУ. Автоматизировать процесс опускания и поднятия сверла на определенное расстояние под отверстия для шпилек.

Станки с ЧПУ (числовым программным управлением) - это высокотехнологичное оборудование, в котором исполнительные устройства (приводы) управляются автоматически. Приводы, управляемые по определенной программе, приводят в действие рабочий элемент станка - таков принцип работы оборудования с ЧПУ.

В состав системы ЧПУ входит:

· пульт оператора, который предназначен для управления станком в ручном режиме при подготовке станка к работе по программе. Он позволяет вводить программу управления станком, задавать режимы его работы, при аварийной ситуации отключить станок для устранения неполадок;

· панель оператора (дисплей) отображает текущую информацию о работе станка и выполняемой программе. Оператор может визуально контролировать ход выполнения технологической операции, видеть сообщения об авариях и возникших неполадках;

· контроллер, который представляет собой микросхему с программой работы данного станка. Это устройство служит, например, для задания траектории движения рабочего инструмента, для команд выполнения технологических операций, для изменения управляющих программ и т.д.;

· ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) - это постоянная память, которая предназначена для долговременного хранения системных программ и констант, определяющих конфигурацию данного станка; информация в ПЗУ может быть только для чтения;

· ОЗУ (оперативное запоминающее устройство)- это оперативная память, предназначенная для кратковременного хранения файлов системных и управляющих программ, используемых в текущий момент; ОЗУ предназначено для хранения информации, меняющейся в ходе выполнения программы, используется как для записи, так и для чтения информации

Станки с ЧПУ не требует высокой квалификации специалиста - станочника, достаточно обучить персонал приемам управления программой. Станки с ЧПУ - это современное оборудование, позволяющее обеспечить высокую производительность труда при отменном качестве производимых работ. Использование таких станков значительно повышает общий уровень культуры производства.



Заключение

Ремонт цилиндровой втулки дизеля тепловоза 2ТЭ116 после его ремонта ТР-3 позволяет улучшить технико-экономические показатели, моторесурс, повысить надежность и безопасность эксплуатации, выявить нарушения, допущенные в процессе ремонта.

От правильной и надёжной работы цилиндровой втулки зависит стабильная работа всего дизеля, поэтому к ремонту данного оборудования необходимо уделять особое внимание и внедрять новые технологии в конструкцию и ремонт данного узла.



Список используемой литературы

1. Рахматулин, М.Д. Технология ремонта тепловозов - М.; Транспорт, 1983.

2. Филонов С.П., Гибалов А.И., Никитин Е.А. - Тепловоз 2ТЭ116 - М.; 1996.

3. Никитин Е.А. Тепловозные дизели Д49 - М.; Транспорт, 1982.

4. Каталог нестандартизованного технологического оборудования ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»

5. Руководство по среднему и капитальному ремонту тепловозов 2ТЭ116, 2007.

6. Технологическая карта технического обслуживания узлов дизельной группы и систем локомотива.

7. Технологическая карта ремонта цилиндровых втулок дизеля Д49.

8. Руководство по текущему ремонту цилиндровых втулок дизеля Д49.



Приложение

А. Маршрутная карта технологического процесса ремонта цилиндровых втулок дизеля Д49 при ремонте тепловоза 2ТЭ116

Б. Технологическая инструкция на проверки, регулировки и испытания цилиндровых втулок дизеля Д49 тепловоза 2ТЭ116

В. Эскиз стенда для снятия рубашек цилиндровых втулок дизеля Д49.

Размещено на allbest.ru