Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России (отраслевой аспект)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Посткризисное развитие производства автокомпонентов в России (отраслевой аспект)

Шарян Эмма Грачовна

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством. Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами. Промышленность.

Москва - 2009

Работа выполнена на кафедре «Маркетинг и менеджмент»

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

Московский государственный технический университет «МАМИ»

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Постоленко Михаил Леонтьевич

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Рыжикова Тамара Николаевна

кандидат экономических наук Аркатов Павел Алексеевич

Ведущая организация:

Некоммерческое партнерство «Объединение автопроизводителей России» (ОАР)

Защита состоится «11» ноября 2009 года в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д.212.140.03 при ГОУ ВПО Московский государственный технический университет «МАМИ» по адресу: 107023, г. Москва, ул. Большая Семеновская, д. 38, корпус Б, аудитория 304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета «МАМИ».

Автореферат размещен на сайте МГТУ «МАМИ»

Автореферат разослан «09» октября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета доктор экономических наук,

профессор А.А. Мхитарян

1. Общая характеристика работы

Продукция автомобильной промышленности составляет почти четвертую часть стоимости выпускаемой продукции машиностроения России. Она существенно влияет на решение экономических, социальных, экологических и научно-технических национальных проблем. Уровень ее развития, удовлетворяющий национальные потребности, в условиях наиболее крупной в мире территории государства, на которой населенные пункты размещены с самой низкой в мире плотностью, а природно-климатические условия менее благоприятны для жизнедеятельности, чем в странах западной Европы и соответствуют ей лишь на одной десятой части территории, ставят проблемы развития машиностроения в число приоритетных для ее разрешения.

Всеобщий кризис показывает необходимость формировать в России новую экономическую политику, призванную ликвидировать последствия двадцатилетнего этапа деиндустриализации, приблизившейся к критическому пределу. Кроме этого, потребности в конкурентоспособном автомобилестроительном производстве, адаптированном к условиям России, с его масштабностью, массовостью, высоким уровнем кооперации с другими отраслями промышленности, не могут в полном объеме замещаться импортируемой продукцией.

Во всем комплексе инновационных, финансово-экономических, организационно-технических, технологических проблем, стоящих перед автомобилестроением России, главной остается повышение конкурентоспособности его продукции. Учитывая, что производство автомобильной техники осуществляется с использованием комплектующих, достигающих до пятидесяти процентов в конечной стоимости готовой продукции, качество, технико-технологический уровень и цены остаются важным фактором, формирующим конкурентоспособность конечной продукции.

Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью:

- во-первых, сократить разрыв в технологическом и инновационном уровне развития национальной продукции автостроения с зарубежными аналогами, так как он сдерживает повышение научно-технического уровня продукции и решение отраслевой проблемы конкурентоспособности;

- во-вторых, интенсивно развивать сегмент автомобильной отрасли машиностроения, повышая степень удовлетворения потребностей на национальном рынке на основе выпуска конкурентоспособной продукции собственного производства;

- в-третьих, поднять конкурентные позиции производства автокомпонентов, сформировав для этого необходимые организационные структуры, объединенные единством целей со сборочным производством.

Важным этапом в осуществлении государственной промышленной политики, можно считать стимулирование производственной деятельности, которому посвящено Постановление № 166 от 29.03.2005 года Правительства Российской Федерации, где в качестве основного направления повышения научно-технического уровня рассматривалось производство автокомпонентов. В последующем названная направленность в государственной промышленной политике подтверждена принятыми антикризисными мерами в течение 2008-2009 года (по сентябрь 2009 года).

Стремясь закрепиться на российском рынке, зарубежные инвесторы организуют сборочное производство автомобилей на ее территории. Основная часть автокомплектующих на конвейер ввозится из-за рубежа, что ставит развитие автомобильной промышленности России в прямую зависимость от импорта автокомпонентов, что обуславливает необходимость ускоренного и наиболее эффективного решения вопросов развития национального производства.

Степень научной разработанности вопросов, исследуемых в диссертации. Вопросы формирования и развития производства в отраслях машиностроения нашли достаточно полное отражение в печати. В трудах российских и зарубежных специалистов рассмотрены различные аспекты развития мирового и национального автомобилестроения, но не затронуты проблемы развития российской промышленной базы по производству автокомпонентов, предназначенных для сборки автомобилей на предприятиях иностранных и российских производителей, а также автозапчастей для послепродажного обслуживания автомобильного парка страны.

При исследовании изложенных вопросов основное внимание целесообразно уделять поискам путей совершенствования управления предприятиями, отраслями, комплексами по производству автокомпонентов; исследованию основных направлений их функционирования в условиях гиперконкуренции, а также воспроизводству качественно новой производственно-технической, технологической базы.

Основная цель диссертации обосновать целесообразность и эффективность создания консолидированного производства автокомпонентов в России на принципах альянса, кластеров машиностроения, новых партнерских отношений, характерных для нового этапа развития автомобильной промышленности и разработать методику научно-обоснованной ассортиментной специализации, позволяющей удовлетворять потребности сборочного производства в конкурентоспособных комплектующих для устойчивого развития в рыночной среде. За последнее десятилетие (1998-2008 гг.), на территории Российской Федерации открыли свои предприятия более двадцати иностранных автопроизводителей. Однако при росте объемов выпуска продукции иномарок, большинство автокомпонентов для их сборки импортируется из-за рубежа, что свидетельствует о потребности приоритетного развития национального производства.

Для достижения цели диссертационного исследования решались следующие задачи:

- оценки объема и структуры потребностей, формирующихся на национальном рынке автокомпонентов;

- степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности в целом;

- разработки стратегии развития рынка автокомпонентов;

- обоснование направлений модернизации производства автокомпонентов, методов и уровней государственного регулирования развитием нового производства в машиностроении на конкурентной основе;

- направления развития партнерских отношений для привлечения новейших мировых технологий производства автокомпонентов в сборочное производство;

- обоснование, рекомендаций по применению социально ориентированных партнерских отношений в рыночных условиях.

Объектом исследования являются отрасль автомобильной промышленности в целом и предприятия, производящие автокомпоненты в условиях конкуренции и удовлетворяющие спрос на них, как для автомобилей национального, так и для иностранного производства.

Предметом исследования являются отношения между производителями, поставщиками, потребителями автокомпонентов, направления совершенствования государственного регулирования в автомобильной промышленности, а также ее развитие в условиях мировой конкуренции и инновационного развития в посткризисный период.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования приняты научные труды российских и зарубежных авторов в области развития предпринимательства в автомобильной промышленности: Курганова В.М., Иванова Е.А., Пилипенко И.В., Шеффи Й., Пелих А.С., Путятина Л.М., Осипова Ю.И., Миронова М.Г., Голдсби Т., Портер М., Рубин Ю.Б., Хейл Т., Берндт Э., Баранчеев В.П., Друкер П., Эванс Д., Шестопал Ю.Т., Спивак В.А. Объединения автопроизводителей России (ОАР), Ассоциации автомобильных инженеров России (ААИ), нормативно-правовые акты законодательных и исполнительных органов государственного управления на федеральном и региональном уровнях, а также разработки ведущих научно-исследовательских институтов.

Информационной базой исследования послужили материалы Федеральной службы государственной статистики (Росстат), Министерства промышленности и торговли России, Министерства экономического развития РФ, официальные публикации Правительства РФ, Сборник научных трудов Международного научного симпозиума «Автотракторостроения - 2009», данные отчетности научно-исследовательских организаций, а также материалы периодических изданий и глобальной сети Интернет.

Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в:

- определении степени воздействия рынка автокомпонентов на развитие автомобильной промышленности. Установлены параметры его емкости для сборки автомобилей национального производства, его сегменты, а также потребности в сырье и материалах для сборки. Определен потенциал прироста наукоемких рабочих для развития сборочного производства и комплектующих с использованием регрессионной модели;

- разработана стратегия развития рынка автокомпонентов, базирующаяся на приоритете национального производства; ликвидации технологического разрыва со странами традиционными производителями, лидирующими на рынке;

- обоснованы направления модернизации производства автокомпонентов на основе роста устойчивого конкурентного преимущества (рыночная сила), а также конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Выявлены возможные конкурентные преимущества на основе стратегического планирования развития производства комплектующих;

- предложены перспективные направления согласованных действий государства и бизнеса для развития национального сборочного производства и государственного регулирования развитием нового производства на конкурентоспособном уровне;

- обобщена практика развития партнерских отношений для привлечения новейших технологий в производство автокомпонентов и сборочное производство на основе принципов «маркетинга отношений».

Личное участие автора в полученных научных результатах, изложенных в диссертации, заключается в следующем:

- в обосновании экономической целесообразности снижения высокого уровня зависимости развития российской автомобильной промышленности от импорта комплектующих изделий;

- в разработке методических рекомендаций по стимулированию совместного производства автокомпонентов на территории России с другими странами, лидерами в производстве конкурентоспособной продукции автомобилестроения;

- в оценке результативности мер государственного регулирования развития российской автомобильной промышленности и стимулирования рынка автокомпонентов в предкризисный, кризисный и посткризисный периоды;

- в построении математической модели определения зависимости емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и платежеспособности населения России;

- в выявлении тенденции развития автомобильной промышленности и направлений ее интеграции с производством автокомпонентов.

Практическое значение диссертации. Рекомендации и методики, разработанные в диссертации, могут быть использованы для повышения качества и научно-технического уровня продукции, эффективного развития рынка в условиях конкуренции. Новые научные разработки и положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе при чтении лекций, при проведении семинаров по дисциплинам «Рынок автомобилей и тракторов», «Менеджмент на машиностроительных предприятиях», «Маркетинг», «Национальный рынок», «Антикризисное управление» в Московском государственном техническом университете «МАМИ» и других технических вузах.

Реализация и апробация результатов исследования. Основные научные результаты диссертации апробировались на заседаниях кафедры «Маркетинг и менеджмент» Московского государственного технического университета «МАМИ». По теме диссертации опубликованы восемь научных статьей общим объемом 2,5 п.л., в том числе в двух реферируемых и рекомендуемых ВАК журналах.

Апробация результатов исследования проведена в ООО «MC моторс», ООО «ДЭМ АВТО». Результаты исследования переданы ООО «Кунцево Авто Трейдинг» для пользования.

Структура и объем диссертации определены целью и поставленными задачами исследования. Диссертация содержит 164 страницы; состоит из введения, трех глав, включает 14 таблиц, 39 рисунков, заключения, списка использованных информационных источников.

2. Основные идеи и выводы диссертации

Особенности развития автомобилестроения в России

Всеобщий кризис начала ХХI века указал на необходимость совершенствования управления развитием экономики. Управление, как главная сфера профессиональной деятельности, требует новых подходов в условиях формирующейся экономики знаний и знаний общества. Оптимальная сбалансированность объема и структуры воспроизводственного цикла достигается на основе высокопрофессиональных знаний и их использования в целях формирования устойчивого стратегически-ориентированного развития национальной экономики в рыночной среде.

Анализ проявленных тенденций в период открытой фазы кризиса свидетельствует о формирующихся новых подходах к управлению развитием экономики, способных обеспечить странам экономическую безопасность на основе, сбалансированной с оптимальными потребностями структуры общественного воспроизводства. В первую очередь, это относится к отраслям ВПК и производству топливо-энергетических, аграрно-промышленных, потребительских товаров глубокой переработки. Весь воспроизводственный процесс должен осуществляться на инновационной основе, а приоритет следует отдать отраслям, комплексам, степень удовлетворения потребностей, в продукции которых на основе национального производства удовлетворяется менее чем на две трети. К числу таких комплексов относится машиностроительный и входящая в него отрасль автомобилестроения. Перечисленные основные критерии сбалансированности воспроизводственного процесса могут служить в качестве направлений стратегического развития национальной экономики.

Первые итоги всеобщего кризиса показали на ущербность ориентации: на теории монетаризма и неолиберализма в эпоху наибольших темпов роста экономики, усложнение ее структуры под воздействием беспрецедентного в мировой экономической истории роста научных исследований, ускоряющих смену технологических укладов, управляемое инновационное развитие со стороны государства.

Производство комплектующих изделий для автомобильной техники формируется в результате специфики производства и возрастающих потребностей в ней.

Развитию автомобилестроения характерна жесткая корреляция с показателями роста ВВП, изменениями в размещении производительных сил, с масштабами производства; с динамикой показателей плотности населенных пунктов и платежеспособностью.

В течение ХХ века автотранспортное перемещение населения и грузов вытеснило тысячелетние традиционные виды с использованием тяговой силы животных. Использование автомобилей в различных странах находилось в прямой зависимости от уровня развития производительных сил. По мере сглаживания проблем, связанных с нищетой и бедностью в менее развитых странах, в них форсировано развивалась автомобильная промышленность, используя как собственный национальный потенциал, так и размещая иностранные компании, их дочерние производства на своей территории (Китай, Индия, Бразилия, Чехия). Эта тенденция сохраняется и в первом десятилетии ХХI века.

В России индустриальное развитие проходило, форсировано по наиболее важным для нее направлениям. Во второй половине ХХ столетия по мере роста платежеспособности, улучшения социальных и бытовых условий формируется высокий уровень потребности в легковых автомобилях, в результате росли объемы производства. Однако их мощности не соответствовали растущим потребностям, а ежегодный прирост производства приводил к организации реализации продукции по спискам профсоюзов. В ряде предприятий такие списки были составлены на 3-5 лет.

В связи с этим при переходе к рыночной системе хозяйствования сформировались предпосылки для создания первой из «пирамид» на базе Автоваза - «АВВА», получившей широкую огласку и дискредитирующей систему товародвижения автотранспортных средств.

В последующем открытость рынка позволила удовлетворить отложенный спрос, используя импортные поставки и продемонстрировать их конкурентные преимущества; сформировать условия для резкого, беспрецедентного спада объемов производства на предприятиях автомобильной промышленности России, а также закрытию завода «Москвич».

Известную роль в этом сыграли заниженные оценки потребностей в автомобильной технике в прошлом. При оценке потребностей институты, занятые изучением спроса, не учитывали пополнение покупательных фондов за счет формирующихся теневых доходов. В связи с этим на автомобили заводов «Автоваз» и «Газ» существовал ажиотажный спрос. Из-за более низкого качества автомобили завода «Москвич» со второй половины восьмидесятых годов начинают реализовываться в кредит.

На этапе изменения общественно-экономического уклада в России, открывшего границы для практически бесконтрольного импорта автомобильной и тракторной техники, относительно высокого уровня отложенного спроса в 75-85-ые годы ХХ столетия и появившихся возможностей для его удовлетворения, резко сократился объем национального производства, вырос импорт и емкость рынка на этой основе. С переходом к рыночной системе хозяйствования население удовлетворяло все большую часть своих потребностей за счет покупки импортируемой автомобильной техники, бывшей ранее в употреблении, по ценам, ниже продажных цен новых машин российского производства, а также представительского класса лицами, имеющими высокие доходы.

Стратегия развития автомобильной промышленности в России

В процессе организационного формирования отрасли, производящей комплектующие детали и узлы для автомобилей в условиях открытой рыночной системы, целесообразно ориентироваться на более устойчивые инновационные конкурентные преимущества. Методика их обоснования базируется на том, что природа происхождения различных конкурентных преимуществ часто несовместимы в связи с тем, что для них требуются существенно различные между собой условия и производственные традиции.

На этапе организационного оформления отрасли и последующем развитии до уровня, удовлетворяющего потребности национального рынка, наиболее приемлемы два подхода к поиску устойчивого конкурентного преимущества.

Первый - рыночная сила (в какой мере покупатели готовы платить более высокую цену, чем та, которая установлена конкурентами). Второй - производительность. В сложившейся в 2008-2009 г. кризисный и в последующий посткризисный период в России на ближайшие 5-7 лет платежеспособность остается одним из существенных факторов при формировании спроса. Варианты могут быть использованы при производстве конкурирующих для автомашин высокого класса, а также автобусов, спецмашин для медицинского обслуживания и других видов социальной продукции. Они четко прослеживаются при анализе оси рыночной силы.

Для производства автомобилей массового спроса (народный автомобиль) наиболее эффективное, устойчивое, конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Стратегия ценового приоритета для покупателей, имеющих ограниченную платежеспособность, учитывается концерном «Форд», на протяжении всего двадцатого века. Она показала в процессе текущего мирового кризиса устойчивый уровень развития по сравнению с «Дженерал Моторс», ориентированной на транснациональное развитие, широкий ассортимент продукции для покупателей со средним и высоким уровнем дохода, оказавшаяся на грани банкротства. В связи с этим, организуя производство комплектующих изделий, необходимо ориентироваться на ценовые уровни, что важно для России.

На рисунке 1 по горизонтальной оси откладывается максимально приемлемая цена, по вертикали себестоимость единицы продукции. То и другое выражается в процентах от соответствующих показателей приоритетного конкурента.

Ось производительности показывает преимущество или отставание торговой марки производителя по сравнению с приоритетным конкурентом с позиции уровня издержек. Если марка располагается в верхней части оси, то она проигрывает по издержкам, если в нижней - имеет преимущества.

Ось рыночной силы характеризует позицию торговой марки производителя с точки зрения максимально приемлемой для покупателя цены по сравнению с аналогичным показателем конкурента.

Чем правее располагается торговая марка, тем она сильнее и тем большую цену может назначить производитель комплектующих. И обратное - чем левее марка располагается на оси, тем меньше ее рыночная сила и тем ниже должна быть цена, чтобы потребители (производители конечного готового изделия - автомобиля) приняли эту марку.

Биссектриса на рисунке 1 разделяет благоприятную и неблагоприятную позицию, из существующих четырех. 1- в левом верхнем квадрате - катастрофа, так как торговая марка обладает двумя недостатками - отстает от приоритетного конкурента по издержкам и не имеет рыночной силы, чтобы перекрыть его целевой премией;

2- в правом нижнем квадрате формируется идеальная ситуация, когда торговая марка имеет низкую себестоимость, обеспеченную высокой производительностью (на основе системных инноваций) и высокую приемлемую, цену. Такое состояние редко наблюдается на рынке, так как обе ситуации предполагают разные корпоративные культуры;

3- в левом нижнем квадрате размещаются торговые марки, обладающие преимуществом по издержкам, по меньшей рыночной силе. В такой ситуации производитель ориентируется на сегмент чувствительных к цене потребителей;

4- в правом верхнем квадрате отражается ситуация, характерная для индустриально развитых стран - производители имеют повышенные издержки, но при этом рыночная сила позволяет перекрыть этот недостаток высокой приемлемой ценой.

Рисунок 1 - Возможные конкурентные преимущества при выборе стратегического планирования развития производства комплектующих (разработана автором)

Исходя из ограниченного объема инвестиционных ресурсов в посткризисный период для развития новой подотрасли, наиболее приемлема третья ситуация. На ее основе должен базироваться первый этап стратегического развития производства компонентов сборочного производства, как оптимальное инвестиционно ёмкий, целенаправленный на развитие, базирующийся на системных инновациях, целенаправленных на оптимальные издержки и прибыль.

Структура прибыли на рынках, связанных с продажей, использованием и обслуживанием автомобилей, рассмотрена на рисунке 2.

Рисунок 2 - Формирование прибыли по отдельным воспроизводственным бизнес-процессам автомобильной техники в 2008 г. в России (разработана автором на основе данных АА Автостат)

Из рисунка следует, что ценовая конкуренция автомобильной техники находится в зависимости от восьми основных функций. Сохранять позиции на рынке, исходя из их многообразия, весьма сложно. Удерживать позиции конечной продукции по параметрам ценовой конкуренции для национального рынка необходимо. Для этого требуется системное управление функциональными подразделениями, формирующими конечную продукцию на конкурентоспособном уровне.

Организационно-экономические особенности национального рынка автокомпонентов

Национальная автомобильная промышленность развивается при условии, если в отрасли имеется производство автокомпонентов. Поскольку оно технологически более продвинутое, кооперационно - более сложное, и в общем объеме производственных процессов по затратам труда занимает существенные позиции, вопросы конкурентоспособности автомобильной техники следует рассматривать с позиции их решения в этой подотрасли.

Рынок автомобильных компонентов делят на первичный и вторичный. Первичный рынок - это компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, вторичный - запчасти для продажи через сервисные службы и магазины. В мировой практике соотношение между ними находится на уровне 70/30. Российская структура рынка автокомпонентов в отличие от мировой смещена в сторону вторичного рынка и составляет 40/60.

Первичный рынок автомобильных компонентов зависит от объемов выпуска автомобилей на российских заводах.

Производителей автокомпонентов условно можно классифицировать по четырём основным группам:

1. Непосредственно производители автомобилей. Такая практика производства деталей любого уровня сложности всё еще достаточно распространена.

2. Поставщики первого уровня. От них автопроизводители получают готовые системы и модули для финальной сборки. Эти поставщики являются главным каналом, по которому автопроизводители получают предсборочные компоненты и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования и т. д.).

3. Поставщики второго уровня поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты).

4. Поставщики третьего уровня производят простые детали и заготовки (литье, болты, проводку и т. д.).

На предприятиях национальной автомобильной промышленности достаточно большой объем комплектующих производится непосредственно на заводах, выпускающих конечную продукцию.

Вторичный рынок автокомпонентов состоит из двух сегментов - рынка оригинальных запасных частей и рынка неоригинальных запасных частей.

Оригинальные запчасти имеют торговую марку автокомпании и должны продаваться исключительно через ее сеть. Они изготавливаются в строгом соответствии с предусмотренными характеристиками материалов под жестким контролем качества.

Неоригинальные запчасти производят фирмы-имитаторы без гарантии соответствия техническим требованиям автозаводов. Неоригинальные запчасти могут быть изготовлены с нарушением стандартов безопасности, надежности и долговечности. Цены на неоригинальные запчасти и их качество значительно ниже стандартов автокомпаний.

Между этими двумя группами существует достаточно большой рынок запчастей-аналогов, которые по качеству достаточно близки к оригиналу, а по цене значительно ниже. Здесь проявляется тенденция компаний-производителей автомобилей уступить часть объемов торговли запчастями, изготовленными независимыми специализированными заводами непосредственно им, так как они активно и успешно развивают названное направление.

По итогам 2008 года суммарный объем поставок компонентов для сборки 890 тысяч российских автомобилей составил 96,1 млрд. рублей. Информация, приведенная в таблице 1, показывает, что на долю импорта приходится около 6% от потребностей производства. Остальной объем поставок обеспечивают российские производители автокомпонентов. Из 600 тысяч иномарок, произведенных на территории России в 2008 году, более трети собрано методом крупноузловой сборки (SKD). В 2009 году по аналогии осуществляется сборка автомобилей на заводе Volkswagen в Калуге и GM в Санкт-Петербурге. Доля российских автокомпонентов в этом случае несущественна.

Таблица 1 - Параметры емкости рынка автокомпонентов для сборки автомобилей в России в 2008 году [по данным Аналитического агентства Автостат]

Параметр	Единица измерения	Российские	Иномарки	Итого
Выпуск автомобилей	шт.	890000	600000	1490000
Себестоимость выпуска одного автомобиля	рублей	200000	350000
Совокупная себестоимость	млрд. руб.	178.00	210.00	388.00
Рынок компонентов для сборки автомобилей
Доля компонентов в себестоимости	%	54	85
Емкость рынка компонентов	млрд. руб.	96.12	178.50	274.62
Поставка импортных компонентов
Доля импортных компонентов	%	6	90
Емкость рынка импортных компонентов	млрд. руб.	5.77	160.65	166.42
Поставка российских компонентов
Доля российских компонентов	%	90	10
Емкость рынка российских компонентов	млрд. руб.	90.35	17.85	108.20
Рынок сырья и материалов для сборки автомобилей
Доля материалов в себестоимости	%	17.5	2.5
Емкость рынка сырья и материалов	млрд. руб.	31.15	5.25	36.40

Информация указывает на основные звенья, которые необходимо усовершенствовать в национальном производстве для выхода на конкурентоспособный уровень. Так доля сырья и материалов в структуре себестоимости производства российских автомобилей составляет 17,5%, а в сборочном производстве - не превышает 2,5%. Суммарно это оценивается в 36,40 млрд. рублей в год. Более 85% этого объема сырья и материалов используется российскими предприятиями. Следовательно, ресурсосберегающие технологии с привлечением нанотехнологий для повышения качества и прочности изделий - одно из важнейших направлений.

Благодаря введению новых пошлин на ввоз автомобилей в Россию в 2009 году, уменьшение суммарной емкости российского автомобильного рынка будет происходить, в первую очередь, за счет снижения объемов импорта транспортных средств, а сборка иномарок в России станет еще более выгодной. В связи с этим, целесообразно рассмотреть и оперативно решить вопросы с покупкой двух-трех автомобильных заводов в совокупности с интеллектуальной собственностью у стран - традиционных производителей автотехники (США, Германия, Франция, Италия, Япония), помимо сделки Сбербанка России с «Дженерал Моторс» по покупке акций «Фольксваген», - это позволит кардинально решить проблему диффузии конкурентоспособного, наукоемкого автомобильного производства в России и современных технологий. У производителей автомобильной техники России сформируется возможность осуществить инновационный прорыв, включая в него национально-технологический потенциал.

Иностранные производители автомобилей, заключившие соглашение о промышленной сборке, обязуются производить их локализацию. Уровень ее должен составить 30 процентов от общего производства. Исходя из этого, можно рассчитать реалистичный и оптимистичный пути развития отрасли. Общая себестоимость произведенных в России иномарок в 2008 г. составила 210 млрд. рублей (по данным АА Автостат).

Исходя из объема производства иномарок в России, можно сделать вывод, что, если иностранные автопроизводители осуществят локализацию автокомпонентов в полном объеме в соответствии с заключенным соглашением, объем производства автокомпонентов может составить 63 млрд. рублей.

По данным Росстат, средняя заработная плата в машиностроении в России составляет около 10%-15% от итоговой стоимости произведенных изделий. Исходя из расчетов, содержащихся в диссертации на странице 85, следует, что увеличение доходов населения на базе роста рабочих мест и заработной платы в перспективе может составить 6.3 млрд. рублей. Используя потенциал для развития производства автокомпонентов в России, можно создать до 420 тысяч дополнительно наукоемких рабочих мест в высокотехнологичном производстве.

По данным АА Автостат, в России на тысячу жителей приходится 200 автомобилей, в Европе - 400 автомобилей. Исходя из разницы в уровне удовлетворения потребности, России потребуется более 36 млн. автомобилей. Исходя из разницы приведенных показателей, Россия может ориентировать развитие производства на средне-европейский уровень. Для того чтобы приблизиться к нему, целесообразно повысить доходы населения, так как средняя продажная цена автомобиля европейского производства составляла в 2008 г. до 22 000 долл. Если зарплата работника полностью будет использована на покупку автомобиля, то потребуется почти пять трудовых лет для его покупки, не произведя практически никаких других затрат за этот период.

Работоспособное население России по данным Росстата в 2008 году составляло 90 млн. человек. Исходя из данного показателя, можно рассчитать, сколько автомобилей необходимо для удовлетворения спроса.

Следовательно, исходя из потребностей в автомобильной технике, необходимо: во-первых, увеличить объем национального производства в результате покупки высокотехнологических заводов и новых технологий; во-вторых, ускорить модернизацию имеющихся российских заводов на основе форсированного перехода к новому технологическому укладу; в-третьих, ввести систему упреждающей подготовки инженерных и управленческих кадров в области не только действующего технологического уклада, но и последующего за ним; в-четвертых, сформировать систему управления, адекватную мировым научно-техническим, инновационным достижениям; в-пятых, обобщить и, в дальнейшем, учитывать результаты кризисных процессов начала ХХI века в последующей в практике управления.

Исходя из приведенной в таблице 2 информации, можно построить математическую модель зависимости емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и средней заработной платы населения в России.

Таблица 2 - Исходная информация для регрессионной модели

Года	Легковые автомобили, млрд. долл.	Автокомпоненты, млрд. долл.	Средняя месячная заработная плата по России, долл.
2003	13.3	8.9	181
2004	17.9	12.0	236
2005	22.0	17.8	302
2006	32.0	20.0	426
2007	42.6	38.9	550
2008	54.0	46.5	588

Для определения взаимосвязи между параметрами определен коэффициент корреляции Пирсона:

(1)

Таблица 3 - Расчетная информация, полученная автором для построения регрессионной модели

Таблица 4 - Коэффициенты взаимосвязи рынка автокомплектующих, средней заработной платы и емкости рынка автомобилей в России

	Коэффициент линейной корреляции Пирсона	Коэффициент детерминации
Среднемесячная зарплата	0,96071	0,922964
Емкость рынка автомобилей	0,979944	0,96029

Из таблицы видно, что на рынок сбыта автокомплектующих в 92 % случаев влияет средняя заработная плата по стране и в 96% емкость рынка автомобилей.

Линейная зависимость рынка автокомпонентов от двух параметров составляет:

У=а+b1*х+b2*х1 (2)

b2=	1,292071945
b1=	-0,038399346
a=	-0,101063652

Исходя из расчетных результатов, реальная и прогнозная модели рынка автокомплектующих приведены на рисунке 3.

Рисунок 3 - Реальная и прогнозная модели российского рынка автокомплектующих по годам

Таблица 5 -Результаты прогнозирования модели рынка автокомплектующих изделий в России

года	x1	x	y	ynp	?	???
2003	13,3	181	8,9	10,133212	1,233211633	1,520810932
2004	17,9	236	12	13,964779	1,964778563	3,860354802
2005	22	302	17,8	16,727917	-1,072083283	1,149362565
2006	32	426	20	24,887117	4,887117293	23,88391543
2007	42,6	550	38,9	33,821561	-5,078438965	25,79054232
2008	54	588	46,5	47,092006	0,59200607	0,350471187
Среднее значение				24,437765
сумма				146,62659		56,55545724
Коэффициент Тейлора						0,62

Значение коэффициента Тейлора показывает достаточно высокую надежность прогнозной модели. Следовательно, на ее основе можно сделать предположение о развитии рынка автокомплектующих при изменении входных параметров.

Совершенствование государственного регулирования развития автомобильной промышленности

Рост импорта автокомпонентов для автосборочных производств является одной из ключевых проблем развития национальной автомобильной промышленности на современном этапе. Сложности ее решения касаются и объема, и структуры рынка автозапчастей, предназначенные для послепродажного обслуживания и ремонта, растущего опережающими темпами по сравнению с потребностью комплектующих изделий на конвейер.

В связи с реальной потребностью насыщения экономики автомобильной техникой, государственная система управления должна содействовать развитию национального производства. Уступить перспективный рынок иностранным компаниям означает: во-первых, потерю больших объемов национального дохода и его поступлений в бюджет; во-вторых, содействие развитию зарубежных конкурентов российским автопроизводителям на своей территории; в-третьих, дальнейшее обострение социальной проблемы занятости, поскольку снижение объемов производства национального автостроения сокращает рабочие места в высокотехнологичных отраслях машиностроения.

Требования по локализации комплектующих для сборочных автомобильных производств в режиме «промышленной сборки», предоставляемом Правительством РФ инвесторам, являются стимулом для иностранных корпораций стремиться к использованию автокомпонентов от российских производителей.

К положительным сторонам промышленной сборки можно отнести: частичное замещение импорта; подготовленность к последующему более высокотехнологичному этапу организации производства автокомпонентов; содействие трансферту технологий.

Иностранные производители, построившие заводы в России и получившие льготы по налогообложению, имеют обязательства по сокращению объемов импорта компонентов для сборки автомобилей. Локализация их производства окажет влияние на рост выпуска автокомпонентов на национальных предприятиях.

Постановление Правительства РФ от 29 марта 2005 г. № 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки" (с изменениями от 27 ноября 2006 г.) позволяет беспошлинно (или по минимальной ставке от 3 до 5% - в зависимости от конкретной группы товаров) ввозить иностранные комплектующие для нужд автосборочных производств.

Режим «промышленной сборки» предполагает заключение соглашений автопроизводителей с Министерством экономического развития сроком на семь лет для действующих предприятий и на восемь лет - для вновь создаваемых. В этом соглашении утверждаются перечень комплектующих, ввозимых беспошлинно или по льготным ставкам, а также график их локализации. Возможные варианты согласованных действий бизнеса и государства в этом вопросе представлены в таблице 6.

Таблица 6 - Перспективные направления согласованных действий государства и бизнеса для развития сборочного производства автомобилей в России

Проблемы	Действия бизнеса	Меры государственной политики
Недостаточные масштабы производства	Создание холдингов	Консолидированное налогообложение холдингов
Отсутствие современного производственного и технологического оборудования	Закупка современного оборудования за рубежом. Повышение производительности за счет улучшений организации производства и научной организации труда	Налоговые стимулы по инвестициям. Снижение таможенных пошлин на ввоз оборудования. Госгарантии по кредитам и компенсация части процентной ставки
Устаревшие технологии Производства и продуктовые линии с завершенным жизненным циклом изделий	Закупка современных технологий производства и моделей готовой продукции за рубежом. Увеличение затрат на НИОКР. Формирование бенчмаркинговых структур	Налоговые стимулы НИОКР и приобретения новых технологий. Целевая поддержка перспективных проектов отраслевых НИИ, введение в штатное расписание служб бенчмаркинга
Низкая квалификация рабочих кадров	Дополнительное обучение, повышение квалификации. Обмен опытом между предприятиями отрасли на основе бенчмаркинга	Развитие начального профессионального образования, включая обеспечение учебного процесса современным оборудованием и материалами. Организация программ переподготовки совместно с бизнесом
Дефицит квалифицированных инженерных кадров	Формирование системы опережающей подготовки инженеров в технических вузах; расширение подготовки по инновационной деятельности. Стажировка за рубежом, приглашение зарубежных специалистов. Обмен опытом между предприятиями отрасли. Целевая поддержка образовательных программ ВУЗов, отвечающих требованиям бизнеса	Пересмотр образовательных стандартов по инженерным и техническим специальностям с учетом требований работодателей. Обеспечение учебного процесса современным оборудованием и материалами. Стимулирование повышения квалификации преподавателей
Отсутствие качественных материалов и комплектующих российского производства	Использование импортных материалов и комплектующих. Проведение собственных инновационных разработок материалов и комплектующих, имеющихся в инженерных центрах и вузах	Стимулирование спроса на материалы и комплектующие за счет организации крупных производств по сборке готовой продукции. Целевая поддержка производств материалов, удовлетворяющих зарубежным стандартам и опережающих их
Недостаточное продвижение продукции на внешнем рынке	Развитие сборочных производств за пределами РФ. Сертификация продукции на соответствие международным стандартам. Модификация продукции с учетом особенностей внешних рынков	Упрощение возмещения НДС при экспорте. Предоставление госгарантий по кредитам, компенсация процентной ставки. Политическая поддержка интересов компаний за рубежом

Важнейшей задачей государственной политики в целях стимулирования развития обрабатывающей промышленности должно стать развитие российского производства современных промышленных материалов на основе имеющегося сырья и новых технологий, в частности нанотехнологий. Это, в свою очередь, требует государственной поддержки национальных производств промышленных материалов и комплектующих, которая обеспечивала бы возможность функционирования при текущих объемах спроса на продукцию.

Повышение конкурентоспособности производства автокомпонентов

Одним из направлений повышения конкурентоспособности является тщательный учет специфики ведения бизнеса в российских условиях. Центр внимания управленческих инициативах следует перенести на решение проблем инновационной активности, бенчмаркинга, логистики, качества. К ключевым направлениям совершенствования бизнес-процессов взаимодействия поставщиков и автосборочных заводов относятся:

- поставки по системе "Just-In-Time";

- применение принципов концепции "Lean Production";

- многоуровневая система поставок - сборка из крупных сборочных модулей;

- получение ресурсов у местных поставщиков;

- широкое применение функциональных информационных технологий логистики;

- обязательное соблюдение стандартов качества.

Время, качество и гибкость - это одни из самых важных факторов логистического взаимодействия между производителями автомобильных комплектующих и автосборочными заводами. Они определяют возможности снижения общих затрат и конкурентное положение на рынке конечной продукции.

Наличие качественных комплектующих, поданных на конвейер «точно в срок» в нужном количестве - один из важнейших технологических факторов, определяющих развитие автомобильной промышленности. При взаимодействии предприятий-поставщиков и потребителей - автомобильных заводов, неизбежно происходит столкновение их интересов. Автомобильные заводы стремятся минимизировать свои совокупные расходы на комплектующие и компоненты, причем получить их в требуемом объеме, необходимого качества и точно вовремя, а поставщики - сбыть их как можно дороже и в наибольшем объеме. В связи с этим, приоритетными становятся вопросы устойчивых взаимовыгодных и стимулирующих партнерских отношений. В системе современного маркетинга для достижения этих целей в конце 70-ых годов XX века выделилась особая форма маркетинга - «Маркетинг отношений», которую следует использовать и в России повсеместно.

В число приоритетных направлений в развитии автомобильной промышленности входят мероприятия по повышению качества российских автомобильных компонентов, внедрение международных стандартов и систем управления качеством; повышение качества, технического уровня и конкурентоспособности выпускаемой продукции на основе применения современных высококачественных автокомпонентов; привлечение к сотрудничеству, использование достижений и научно-технического потенциала ведущих мировых производителей автомобильных компонентов; создание совместно с ведущими мировыми фирмами современных, технологически и экономически высокоэффективных производств компонентов для автомобильной промышленности России.

Несмотря на привлечение ведущих зарубежных компаний, к организации конкурентоспособных производств автокомпонентов на территории России пока отсутствует производство промышленных материалов. Это вынуждает производителей импортировать материалы и использовать российские мощности только в качестве сборочной площадки. При использовании имеющегося в России оборудования для производства автокомпонентов и сборки конечной продукции формируются дополнительные проблемы ее качества.

Рост емкости рынка в России создает конкурентный рынок комплектующих, соответствующих критериям новой и новейшей конкурентоспособной продукции. Перенесение и открытие производств из других стран в России, полагаю, можно считать предпосылкой развития производства комплектующих, удовлетворяющих их потребности, а также обеспечения коммерческого успеха конечного производства при условии использования новейшей техники и технологий.

Развитие национального производства на уровне, удовлетворяющем оптимальные потребности в автомобильной технике, приведет к расширению его масштабов и потребует более эффективных форм и методов организации управления, размещения производственной и сетей сбыта, а также формирования новых партнерских отношений.

Кроме того, для сохранения конкурентных преимуществ организаций, производящих комплектующие изделия и готовую продукцию автостроения, необходимы соответствующие современности, стимулирующие условия, которые следует создавать в опережающем режиме по сравнению с возможностью конкурентов копировать имеющиеся.

Создавая и развивая сборочное производство по приводимой схеме функциональных связей в процессе перехода на инновационный путь развития, необходима организация полномасштабных консалтинговых функций в любых, наиболее апробированных в мировой практике автостроения, организационных формах (для отрасли или подотрасли, входящих в системообразующие кластеры, альянсы машиностроения). Здесь важна организационная структура управления, обеспечивающая развитие производства комплектующих изделий на основе опережающих технологических, технических, организационно-управленческих инноваций, новых систем формирования партнерских отношений.

Ниже приведен один из вариантов предлагаемей схемы функциональных связей в воспроизводственном процессе автомобильной техники в условиях России.

Развитие сборочного производства в России, в котором большую роль играют консалтинговые структуры, позволяет решить многие проблемы инновационного развития, формирующиеся в условиях высокого уровня конкуренции на внутреннем рынке. Консалтинговые структуры могут выполнить свои функции для организации сборочного производства, отдавая предпочтение, поиску их устойчивого конкурентного преимущества, используя систему бенчмаркинга.

Ориентируясь на инновационное развитие на базе принципиально новых эффективных технологий; проектирование необходимых видов новой продукции; методы организации производства; стимулирование сбыта; консалтинговые структуры предотвратят угрозы банкротства из-за неподготовленности рынка воспринять новшества, а также технические или технологические недоработки в отдельных новых комплектующих изделий, и восполнят отсутствие опыта тиражирования инноваций у производственных структур.



Рисунок 4 - Схема функциональных связей в воспроизводственном процессе автомобильной техники на инновационной основе (разработана автором)

автомобильный промышленность машиностроение

Конкурентоспособное национальное автомобилестроение предполагает системную организацию взаимосвязанных отраслей, подотраслей, товаропроводящих систем и сетей. Оно базируется на комплексном развитии производства комплектующих изделий; сборочном производстве; оптовой, мелкооптовой и розничной реализации готовых автомобилей; торговле автокомпонентами; послепродажном сервисном обслуживании автомобилей и оказании услуг по утилизации техники, вышедшей из потребления. Система ориентирована на конечного потребителя, так как решающее большинство собственников автомобилей выбирают не только удобство и комфорт по доступной им цене, но также и те автомобили, которые меньше всего нуждаются в послепродажном обслуживании и требуют минимальных расходов, связанных с его эксплуатацией и техническим обслуживанием, а главное имеют гарантированное качество. Изучение мнения потребителей по вопросам предпочтения, отдаваемого при покупке тем или иным видам автомобильной продукции, показало, что названные выше характеристики остаются стабильными.

Выводы и предложения

1. Национальные автомобилестроители России изначально были и, в основном, остаются вертикально интегрированными, а индустрия специализированных поставщиков автомобильных компонентов находится в стадии развития. В результате перехода к открытой рыночной системе организационно не сформирован комплекс автомобильного машиностроения.

2. Российское таможенное законодательство по развитию автомобильной индустрии слабо стимулирует приоритеты национального производства. Оно отличается громоздкостью и отсутствием ясности. Целесообразно профессионально пересмотреть применение действующего положения с целью не только увеличить приток инвестиций, но и стимулировать экспорт.

3. Западные производители автокомпонентов, как правило, выходят на российский рынок по собственной инициативе, эпизодически и сопровождая своих западных клиентов (производителей). Позиции перспективных российских партнёров по совместным предприятиям относительно открытого рынка являются следующим по значению нерешенными вопросами. Условия, предлагаемые Федеральными и местными органами управления очень важны и не должны быть отстраненными от отраслевых.

4. Существующие отдельные российские и зарубежные предприятия общей численностью, не превышающие двадцати единиц, не в состоянии обеспечить производителей необходимой номенклатуры комплектующих, тем более для совершенно разных конструкций моделей автомобилей. Даже сам перечень основных позиций комплектующих, локализованных в зарубежных автомобилях российской сборки, показывает явную ограниченность существующей высокотехнологичной производственной базы.

5. С использованием математической модели, подтверждается зависимость емкости рынка автокомпонентов от емкости рынка автомобилей и платежеспособности населения России. При формировании проектов и программ консолидированного развития автотракторостроения в кластерах и альянсах, конечной и промежуточной продукции целесообразно производить расчеты потребностей в производстве.

6. Из-за низкого уровня платежеспособности и, как следствие уровня удовлетворенных потребностей на автомобильные запчасти, появилась проблема контрафактной продукции в России. При условии наличия такого сегмента рынка переход в учитываемый (легальный) сегмент производств-аналогов может способствовать повышению качества комплектующих и росту поступлений налогов в бюджет, снизит риски, образующиеся в процессе эксплуатации техники.

7. Исходя из потребностей и спроса, целесообразно расширить до оптимального уровня производство, используя опыт Китая в обеспечении сельского населения современной техникой. Это позволит: во-первых, развить производство, как автомобилей, так и автокомпонентов; во-вторых, обеспечить дополнительные рабочие места в наукоемком производстве; в-третьих, решить одну из важнейших социальных задач - закрепления населения в аграрных районах.