Повышение надежности технического состояния парка подвижного состава специализирующегося на перевозке лесных грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Повышение надежности технического состояния парка подвижного состава специализирующегося на перевозке лесных грузов

Специальность 05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

ЛАВРИЩЕВ СЕРГЕЙ АНДРЕЕВИЧ

Екатеринбург 2012

Диссертационная работа выполнена на кафедре экономики транспорта и логистики Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный лесотехнический университет»

Научный руководитель: Ковалев Рудольф Николаевич доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты: Кондрашова Елена Владимировна доктор технических наук, профессор кафедры Промышленного транспорта, строительства и геодезии Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Воронежская государственная лесотехническая академия»

Голенищев Александр Владимирович кандидат технических наук, заместитель по науке Уральского научно исследовательского института лесной промышленности

Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Уральская государственная сельскохозяйственная академия»

Защита диссертации состоится «13» сентября 2012 г. в 12³⁰ на заседании диссертационного совета Д 212.281.02 при Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный лесотехнический университет» по адресу: 620100, г.Екатеринбург, ул. Сибирский тракт, 37, ауд. 401.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет».

Автореферат разослан «10» августа 2012 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Куцубина Н.В.

кандидат технических наук, доцент

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Необходимость повышения надежности перевозочного процесса лесных грузов подвижным составом автотранспортных предприятий (АТП) обусловлена, прежде всего, переходом российской экономики от рынка продавца к рынку покупателя, когда покупатель может выбирать основные параметры процесса перевозки груза. При этом, одним из наиболее значимых факторов, определяющих выбор поставщика, является время доставки груза. Учет временных составляющих процесса перевозок позволяет повысить надежность графика доставки груза, а, следовательно, и конкурентоспособность предприятия.

Структура системы перевозок лесных грузов складывается из следующих основных взаимосвязанных элементов: парк подвижного состава (ПС) АТП; дорожная сеть; организация управления системой перевозок. В работе исследовался только один из этих элементов - надежность парка подвижного состава АТП, поскольку решение оптимизационной задачи по всей системе на основе глобального критерия является трудоемкой задачей и может быть решена в процессе дальнейших исследований.

Техническое состояние подвижного состава определяется совокупностью меняющихся свойств отдельных элементов, характеризуемых текущими значениями их конструктивных параметров. Подвижной состав должен соответствовать параметрам стандартов в области безопасности движения, экологической безопасности, а также правилам технической эксплуатации, руководствам заводов-изготовителей, другой нормативно-технической документации. Но при эксплуатации грузового подвижного состава, специализирующегося на перевозке лесных грузов, эти нормы нуждаются в значительной корректировке из-за особых условий эксплуатации, прежде всего не удовлетворительного состояния лесовозных автодорог.

В настоящее время объем, перечень и периодичность работ по техническому обслуживанию (ТО), определяемый нормативными документами, проводится в обязательном порядке для транспортных средств, находящихся на гарантийном обслуживании, в остальных случаях владельцы самостоятельно принимают решение о выборе стратегии поддержания работоспособности.

Таким образом, актуальность работы заключается в необходимости повышения надежности технического состояния парка подвижного состава АТП, эксплуатирующегося в условиях перевозки лесных грузов.

Цель исследования. Повышение надежности технического состояния парка подвижного состава АТП как элемента системы автомобильных перевозок лесных грузов.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих взаимосвязанных задач:

1. Выполнить анализ эффективности автомобильных перевозок лесных грузов на примере Свердловской области.

2. Выявить структуру перевозочного процесса лесных грузов подвижным составом АТП и разработать теоретические основы повышения его надежности. лесной перевозка груз технический

3. Выявить необходимость уточнения сроков прохождения ТО подвижного состава АТП, специализирующегося на перевозке лесных грузов, и определить оптимальную периодичность ТО.

4. Выявить связь показателей эффективности организации работы пунктов технического осмотра с параметрами графика работы и количества подвижного состава, поступающего на осмотр.

5. Разработать математическую модель и алгоритм проведения технического осмотра и организации работы пунктов технического осмотра с учетом схемы организации производства и количества автотранспортных средств.

Объектом исследования является процесс перевозки лесных грузов подвижным составом АТП.

Предмет исследования - надежность технического состояния парка подвижного состава АТП, специализирующихся на перевозке лесных грузов.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теория вероятности и математической статистики, теория надежности, методы линейного программирования, методы экономико-математического моделирования и статистических испытаний. В качестве инструментов исследования в диссертационной работе нашли применение также социологические методы, методы статистической обработки информации, методы логического анализа и синтеза.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

1. Определены рациональные критерии оценки надежности технического состояния подвижного состава АТП при организации графика работы пункта технического обслуживания (ПТО) с учетом количества транспортных средств.

2. Разработана рациональная схема организации надежного перевозочного процесса автомобильных перевозок лесных грузов.

3. Разработан общий алгоритм, определяющий взаимозависимость и взаимосвязь задачи повышения надежности и планирования процесса перевозки лесных грузов.

4. Определена оптимальная периодичность ТО подвижного состава на базе автомобиля Вольво, специализирующегося на перевозке лесных грузов.

5. Разработана математическая модель организации графика работы ПТО с учетом количества транспортных средств, поступающих на осмотр.

Практическая значимость: разработанный алгоритм процесса повышения надежности перевозок лесных грузов позволяет повысить эффективность управления его надежностью и качеством.

Результаты исследования позволяют научно обоснованно подходить к разработке нормативной документации по организации работы пунктов технического осмотра на АТП, специализирующихся на перевозке лесных грузов.

Теоретические положения и практические материалы исследования используются в учебном процессе подготовки студентов направлений «Экономика» «Лесное дело», Уральского государственного лесотехнического университета.

Основные положения, выносимые на защиту:

1) Методика расчета оптимального количества постов ПТО;

2) Имитационная модель организации работы ПТО на АТП;

3) Методика корректировки нормативов прохождения ТО.

Апробация работы.

По результатам исследований были сделаны доклады с положительной оценкой на следующих конференциях: V, VI, VII, IX Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России» УГЛТУ, Екатеринбург 2009 - 2011 г.г., «Транспорт 21 века: исследования, инновации, инфраструктура» УрГУПС, Екатеринбург, 2011.

По материалам диссертации опубликовано 9 статей, из них 2 в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 153 наименований и 4 приложений, включает 20 рисунков и 10 таблиц. Основной текст работы изложен на 111 стр.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность проблемы, поставлена цель и сформулированы основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе выполнен анализ проблемы управления надежностью процесса автомобильных перевозок лесных грузов, выявлены структура перевозочного процесса, определен объект исследования, исследованы основные направления организации оценки технического состояния подвижного состава в регионе. Разработан алгоритм рационального управления техническим состоянием парка ПС, специализирующегося на перевозке лесных грузов.

Анализ проблемы управления техническим состоянием парка ПС показал необходимость организации специальных подразделений в основной структуре управления, что большинство небольших и средних АТП не может себе позволить. Частичное решение данной проблемы заключается в широком распространении автообслуживающих предприятий, одной из организационных форм которых являются станции технического обслуживания (СТО). Заключение сторонними организациями договоров на обслуживание своих транспортных средств позволит поддерживать достаточный уровень надежности их технического состояния. Для индивидуальных владельцев обслуживание на СТО является наиболее эффективным способом подержания работоспособного состояния автомобиля.

Во второй главе рассмотрены методы и модели управления надежностью процесса автоперевозок лесных грузов. Разработана модель управления техническим состоянием агрегатов автомобилей по нормативным показателям, приведены базовые определения в области организации технического осмотра, разработана классификация предприятий, проводящих технический осмотр.

Управление техническим состоянием Вольво FH12 по нормативным показателям основано на выборе такой рациональной периодичности ТО l_o, при которой вероятность отказа Р_от агрегата не превышает заранее заданной величины:

l_o = x_г при R{x_i l_o} R_д = г, (1)

где x_i - наработка на отказ; R -вероятность безотказной работы; R_Д - допустимая вероятность безотказной работы; l₀ - периодичность ТО; = 1- Р_от; x - гамма-процентный ресурс.

Последовательность процесса имитационного моделирования оптимизации периодичности ТО по допустимому уровню безотказности представлена схемой алгоритма на рис. 1.

В блоке 1 предусмотрена подготовка исходных данных для моделирования значений массивов [х] и [l] соответственно: наработки на отказ и периодичности ТО; назначение допустимого уровня безотказности R_д и объема реализаций N.

Исходные данные формируются из фактических значений х и l, полученных за определенный период времени на предприятии по отчетным данным, или на основе характеристик законов распределения f(х) и ц(l), если они известны. В последнем случае используются случайные числа (блоки 2 и 3). Получаемые случайные величины x_i и l_i, называемую реализацией (блок 4).

В блоке 5 производится сравнение значений x_i, и l_i, и фиксация событий А или Б. Если наработка на отказ меньше периодичности обслуживания (х_i < l_i,),то фиксируется событие А - отказ (блок 6).

В случае, когда наработка на отказ больше или равна периодичности ТО (x_i ? l_i), то фиксируется событие Б - выполнение технического обслуживания при данной реализации (блок 7). При многократном повторении реализаций в блоках 6 и 7 происходит счет числа событий А и Б: п₀ - число зафиксированных при моделировании отказов (событий А); п_i - число зафиксированных при моделировании ТО (событий Б); N = n₀+ n_i -- общее число реализаций.

Необходимое число реализаций определяется исходя из требуемой точности оценки вероятности наступления событий А и Б.

Блоки 8 и 9 предусматривают определение вероятностей событий А и Б; вероятность отказа принята (блок 8):

(2)

вероятность профилактики (блок 9):

(3)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1 Блок-схема алгоритма моделирования оптимальной периодичности ТО по допустимому уровню безотказности

В блоке 10 происходит сравнение осуществленных реализаций n_i, с общим объемом реализаций N.

Оценка средней наработки на случай ремонтов в межосмотровые периоды осуществляется в блоке 11:

(4)

где х_i0- наработка, зафиксированная при i-м отказе.

В блоке 12 предусматривается сравнение полученного значения вероятности безотказной работы с заданной. Если R > R_Д, то поставленная цель достигнута, а выбранная периодичность является рациональной l_i = l₀ (блок 13). Если R > R_Д, то всю процедуру имитационного моделирования необходимо повторить, но при новом значении исходной периодичности (блок 14).

Преимуществом предложенного метода является то, что если взять производственные показатели по элементам автомобиля, то можно получить величину рациональной периодичности технических обслуживаний. Кроме этого, необходимо отметить простоту данной методики и учет степени риска.

К недостаткам этого метода можно отнести неполноту использования ресурса изделия, т.к. периодичность значительно меньше средней наработки на отказ (l₀ <<), а также отсутствие прямых экономических оценок последствий отказа.

В работе проведено моделирование периодичности технического обслуживания агрегата автомобиля по допустимому уровню безотказности.

В качестве исходных данных для моделирования были использованы результаты исследования, проведенного в 2009-2010 г.г. на ООО «АвтоСпецСервис». В качества источника информации об отказах агрегатов автомобилей использовались первичные носители такие, как «Ремонтный листок», «Заявка на запасные части», а также «Ведомость пробега агрегатов», обработанные за 2006 - 2010 г.г.

В качестве объекта моделирования выбраны автомобили Вольво FH и его модификации. Это связано со значительным числом крупных отказов у данной марки автомобиля, при которых возникала необходимость длительного ремонта, что фиксировалось в «Ремонтном листке», фрагмент которого показан на рис. 2.

Рис. 2 Ведомость пробега агрегатов (фрагмент)

Обработка результатов наблюдений показала, что средняя наработка на отказ составила 46,5 тыс. км. Для дальнейшего расчета используется приведенное значение средней наработки на отказ 52,4 тыс. км.

Работы по обслуживанию ведущих мостов (доливка или замена масла, контроль регулировки подшипников, определение износа главной передачи и т.п.) входят в объем работ ТО-1. Нормативная периодичность ТО-1 для автомобилей Вольво и его модификаций, устанавливаемая заводом-изготовителем, составляет 60 тыс. км. При этом замена масла предусматривается только один раз в год при проведении сезонного обслуживания.

Скорректированная по разработанной в данной диссертации методике и принятая технической службой ООО «АвтоСпецСервис» периодичность ТО-1 составила 55,5 ± 0,5 тыс. км.

Задачей моделирования являлось определение оптимальной периодичности обслуживания и сравнения с принятой, а при выявлении значительного расхождения, разработка рекомендаций по его устранению. Формирование исходных данных заключалось в создании массива наработок на отказ, массива периодичности технического обслуживания, выбора допустимого уровня безотказности и объема реализаций. Массив наработок на отказ сформирован по данным «Ведомости пробега агрегатов». Массив периодичности обслуживания создан на основе данных, принятых в ООО «АвтоСпецСервис» с возможностью их изменения. При выборе допустимого уровня безотказности учитывалось значение, равное 0,8. Объем реализаций N принят согласно числу зафиксированных в «Ведомости пробега агрегатов» отказов.

Полученные результаты показывают, что действующая периодичность обслуживания ведущих мостов (55,5 тыс. км), связанная с контрольными операциями, не удовлетворяет требованиям оптимальности, рассчитанным по допустимому уровню безотказности, и может быть уменьшена до 52 тыс. км. Однако, значительное число отказов говорит о том, что рекомендуемая заводом-изготовителем периодичность замены масла не соответствует реальным условиям, поэтому рекомендуется проводить замену масла два раза в год при каждом сезонном обслуживании.

Математическая модель организации работы ПТО выглядит следующим образом.

Суммарное время, затраченное пунктом технического осмотра на обслуживание одного автомобиля, определяется как:

 (5)

где - суммарное время обслуживания одного автомобиля; - суммарное время простоя оборудования; п - количество фаз на линии.

Распишем по составляющим суммарное время обслуживания:

(6)

где - время обслуживания автомобиля на n-й фазе; п - количество фаз.

(7)

где t_n - время затраченное на выполнении каждой операции в n-й фазе.

Таким образом, можно записать:

(8)

Время простоя фазы в ожидании автомобиля (время простоя обслуживающих аппаратов) определяется как:

(9)

где - время простоя i-x фаз.

Время простоя оборудования на первой фазе зависит от изменения интенсивности входящего потока л₁, а остальных - от интенсивности Обслуживания на предыдущей фазе м. Время простоя оборудования:

(10)

где: ,,….,, тогда время простоя оборудования на n-й фазе:

Суммарное время простоя оборудования пункта (4) можно записать:

(11)

Так как выходящий поток обслуживаемых автомобилей с интенсивностью м_i, из каждого предыдущей фазе является одновременно входящим потоком, то л_i, для каждой последующей фазы и время пребывания на ней будут следовательно:

(12)

где: (13)

Тогда время пребывания в системе:

(14)

На основании вышеизложенной математической модели разработан алгоритм и программное обеспечение для моделирования организации работы ПТО.

Третья глава: описывает математические модели и методы процесса функционирования ПТО на АТП с учетом схемы организации производства и количества автотранспортных средств, поступающих на осмотр за год.

По результатам моделирования определено, что при интенсивности поступлений 3-4 тыс. автотранспортных средств в год, характерной для Свердловской области, ПТО, состоящий из однопостовой линии, удовлетворяет потребность в обслуживании автотранспортных средств при максимально задаваемой загрузке.

На первом этапе моделирования работы ПТО рассматривается поточный метод организации производства при различной интенсивности поступления автотранспортных средств и дифференцированном числе постов на линии.

Математически ПТО представляет собой одноканальную систему массового обслуживания (СМО), имеющую одну или несколько последовательно расположенных постов, однако аналитические методы ограниченно подходят для моделирования производственного процесса ПТО. Это связано с тем, что при определенных условиях процесс перестает быть стационарным, т.е. частота поступлений заявок на обслуживание становится больше скорости обслуживания заявок. В связи с этим характеристики ПТО как СМО при различных исходных данных определялись методом имитационного моделирования в соответствии с разработанным алгоритмом (рис.1).

Суммарное время, затраченное ПТО на один автомобиль, при организации ТО поточным методом определяется как:

, (15)

где - суммарное время обслуживания одного автомобиля, мин.;

- суммарное время простоя оборудования, мин.; n - количество постов на линии.

Учитывая то, что время обслуживания на i-м посту - есть функция длительности выполнения операций , а время простоя оборудования зависит от изменения интенсивности входящего потока автомобилей ц_i(_i), тогда время пребывания на ПТО определяется как:

. (16)

Таким образом, пропускная способность ПТО зависит от числа постов и времени нахождения на отдельном посту, которое определяется из нормативов трудоемкости работ по проверке технического состояния транспортных средств при ТО.

Согласно приведенной выше модели установлены характеристики работы ПТО, на основании которых определено количество транспортных средств, при различных вариантах организации работы линии и возможной интенсивности поступления на осмотр.

Моделирование проведено для ПТО грузовых автомобилей, т.к. они составляют большую часть транспортных средств АТП, поступающих на ПТО ООО «АвтоСпецСервис» (рис. 3).



Рис. 3 Структура парка грузовых автомобилей, поступивших на ПТО в 2010 г.

В исследовании для моделирования выбран период один год. Алгоритм работы ПТО составлен с учетом возможности реализации его на ЭВМ в диалоговом режиме, поэтому период может быть задан произвольно.

На основе имитационного моделирования определено количество прошедших ПТО ТС при четырех вариантах организации работы ПТО и интенсивности поступления от 1 до 20 тыс. ТС в год с шагом 1 тыс. ТС.

На втором этапе моделирования проводится расчет показателей, оценивающих работу ПТО при различных схемах организации процесса и возможных вариантах загрузки. Для оценки организации работы ПТО используется такой показатель, как удельные затраты на проверку одного ТС, предложенный Малащуком П.А.:

, (17)

где в - удельные затраты на проверку одного ТС, руб./ед.; S - расходы, понесенные предприятием за установленный период времени, руб.; S_кап - капитальные вложения в организацию ПТО, руб.; Е - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; А - количество проверенных ТС за установленный период, ед.

Кроме того, для оценки удовлетворения ПТО спроса на выполняемые работы, применяется такой показатель, как удельная упущенная выгода:

, (18)

где г - удельная упущенная выгода, руб./ед.; С - стоимость прохождения ТО, руб.; А_ОБ - количество поступившего ПС на ПТО в установленный период, ед.

Для оценки эффективности организации работы ПТО в целом используется обобщенный показатель:

, (19)

Среди ограничений, накладываемых на выбор критериев оценки организации работы ПТО, необходимо учитывать уровень рентабельности предприятия, который не может быть более 20%.

Следовательно, задача оценки организации работы ПТО в общем виде формулируется следующим образом, по методике Малащука П.А.:

(20)

где, б - обобщенный показатель, руб; R - рентабельность ПТО, %; R_п - предельно допускаемая рентабельность ПТО (20%).

На основании вышеописанных зависимостей проведено моделирование организации работы ПТО для оценки его эффективности в зависимости от схемы организации производства и количества поступающих заявок на осмотр. Эффективность работы предприятия оценивалась по обобщенному показателю, удельным затратам на обслуживание, удельному потерянному доходу, удельной прибыли, числу прошедших ГТО автотранспортных средств,

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4 Укрупненный алгоритм моделирования работы однопостового ПТО

рентабельности. Зависимость показателей работы ПТО от схемы организации работы (числа постов на линии) и интенсивности поступления автотранспортных средств на ГТО оценивалась методами регрессионного анализа.

Модель линейной регрессии, характеризующая зависимость обобщенного показателя б от числа постов на линии и количества поступающих автотранспортных средств выглядит следующим образом:

, (21)

где Х - число постов; А - количества поступающих автотранспортных на государственный технический осмотр.

Полученные модели линейной регрессии для показателей, характеризующих работу ПТО, а также их статистические оценки приведены в табл. 2.

В зависимости от количества поступающих заявок, должна выбираться такая схема организации работы на ПТО, при которой значения обобщенного показателя наименьшие (рис. 8). С увеличением количества автомобилей, поступающих на ПТО в течение года, более рациональной становится схема с большим количеством постов.

На выбор оптимальной схемы организации производственного процесса ПТО оказывает влияние не только интенсивность поступления ТС на осмотр, но и режим работы предприятия (табл. 3). С увеличением числа рабочих дней в году оптимальные значения обобщенного показателя уменьшаются, а его пик смещается в сторону большей интенсивности поступлений автомобилей.

Таблица 2

Результаты моделирования

Показатель	Модель	Множественный коэффициент детерминации R2	Критерий Фишера F	Критический уровень значимости p
Обобщенный показатель Удельные затраты на обслуживание Удельная упущенная выгода Число прошедших автотранспортных средств Удельная прибыль Рентабельность	977,275 - 230Х + 0,023А 303 + 15,0650Х - 0,0170А 534,991 - 251,221Х + 0,048А - 1639,60 + 1523,28Х +0,38А 295,818 - 14,15Х + 0,0157А 0,8798 + 0,0429Х + 0,0003А	0,7148 0, 6417 0,9067 0,9205 0,6402 0, 9069	40,2375 26, 9638 177,9709 213,7177 26,7448 178,4802	0,0000 0,0000 0,0000 0,0002 0,0000 0,0040

Таблица 3

Влияние схемы организации производственного процесса и режима работы ПТО на оптимальные значения обобщенного показателя

Схема организации производственного процесса	Минимальные значения обобщенного показателя (руб./ед.)/ Интенсивность поступления на ПТО (ед./год)
	Режим работы ПТО
	5-ти дневная рабочая неделя	6-ти дневная рабочая неделя	7-ми дневная рабочая неделя
Однопостовая	476,7/ 3000	394,0/ 3000	234,1/ 3000

При интенсивности поступления автотранспортных средств на ПТО более 9-10 тыс. ед. в год наиболее эффективной является четырех постовая схема. Ограничения в максимальном количестве постов на поточной линии осмотра носят как экономический, так и технологический характер.

Таким образом, разработанная методика оценки организации работы ПТО позволяет выбирать схему производственного процесса (соответственно подбирать производственные площади, оборудование, количество производственных рабочих) в зависимости от количества поступающих заявок. Методика актуальна для Свердловской области в связи с неоднородной концентрацией транспортных средств на территории того или иного региона.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационной работе получены следующие основные результаты.

1. Анализ теоретических и практических разработок по организации управления надежностью процесса автоперевозок лесных грузов, показал, что в данной области недостаточно учитываются структурные преобразования, происходящие в транспортной отрасли страны.

2. Выявлена роль нормативных методов управления надежностью технического состояния ПС, перевозящего лесные грузы. Разработаны алгоритм и программное обеспечение для моделирования периодичности ТО по допустимому уровню безотказности автомобилей Вольво, находящихся на балансе ООО «АвтоСпецСервис» и специализирующегося на перевозке лесных грузов. В результате численных экспериментов установлено, что действующая на предприятии система ТО не удовлетворяет требованиям к агрегатам по допустимой вероятности безотказной работы и требует корректировки.

3. Разработана методика количественной оценки эффективности организации работы ПТО, учитывающая количество поступивших на осмотр подвижного состава, схему организации производственного процесса при перевозке лесных грузов, определяемую числом постов на поточной линии технического осмотра и режим работы предприятия.

Методика позволяет обосновывать схему организации производственного процесса ПТО с учетом затрат на приобретение оборудования, аренды помещений, оплаты коммунальных услуг, оплаты труда основного и вспомогательного персонала, режима работы предприятия.

4. Разработан алгоритм методики количественной оценки эффективности организации ПТО.

5. По результатам исследования выявлены зависимости между показателями работы ПТО от числа поступивших на осмотр транспортных средств и организации производственного процесса ПТО.

6. Разработан состав и структура информационного обеспечения организации производства ТО на ПТО. Предложена методика обработки информации о прохождении ТО. Разработано программное обеспечение для перевода результатов ТО в электронные таблицы Excel.

Основные положения и выводы диссертационного исследования отражены в следующих публикациях

1. Лаврищев С.А. Демидов Д.В. Экономическая оценка вариантов подвижного состава для условий автомобильной перевозки груза // Сборник материалов V Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2009 г. Ч.1. 82-85.

2. Лаврищев С.А. Демидов Д.В. Анализ работы подвижного состава при перевозке грузов автомобильным транспортом в условиях ООО «Магистраль» (Екатеринбург) // Сборник материалов VI Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2010 г. Ч.2. 117-120.

3. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Состояние, развитие и конкурентоспособность автотранспортных предприятий // Сборник материалов VI Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2010 г. Ч.2. 120-122.

4. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Анализ надежности автомобильного транспорта ООО «Магистраль» // Сборник материалов VII Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2011 г. Ч.2. 324-326.

5. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Значение технической надежности грузового автотранспорта для экономики региона // Сборник материалов VII Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2011 г. Ч.2. 326-329.

6. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта // Сборник материалов VIII Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2012 г. Ч.2. 93-96.

7. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Транспорт в международных экономических связях// Сборник материалов VIII Всероссийской научно-технической конференции студентов и аспирантов «Научное творчество молодежи - лесному комплексу России», Екатеринбург, 2012 г. Ч.2. 96-98.

В том числе журналах рекомендованных ВАК

8. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Основные направления управления надежностью грузовыми лесотранспортными перевозками в регионе // Аграрный вестник Урала №2 (94) февраль 2012, Екатеринбург, 2012г. 34-36.

9. Лаврищев С.А. Ковалев Р.Н. Рационализация процесса технического осмотра подвижного состава автомобильного транспорта // Транспорт Урала №1 (32) январь-март 2012, Екатеринбург, 2012 г. 82-85.

Размещено на Allbest.ru