Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Водный транспорт имеет огромное значение для нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда. валопровод кабелеукладчик гидродинамический

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых судов напрямую влияют на пищевую промышленность. От постройки комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит обороноспособность страны. Мощный военный флот -- это гарант неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около 20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие, химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия, страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Поэтому проектирование судовых конструкций является весьма актуальным аспектом.

Целью данного курсового проекта является проектирование судового валопровода судна кабелеукладчика Хазар-1.

В ходе курсового проектирования должны быть решены следующие задачи:

- провести критический анализ базовой технологий.

- определить конструкционные материалы для изготовления валопровода.

- выбрать оптимальную технологию изготовления валопровода.

- произвести расчет валопровода с учетом действия гидродинамического момента на гребной винт.



1. Описание конструкции

1.1 Назначение и техническая характеристика изделия

В 2011 году на производственной площадке ООО «Галактика» было закончено строительство трех судов-кабелеукладчиков «Хазар-1», «Хазар-2» и «Хазар-3» для совместной норвежско-российской компании «Петролеум Гео Сервис Хазар». Для «Галактики» событие стало знаковым: изначально судоремонтное предприятие обрело статус судостроителя. В таблице 1 приведены характеристики кабелеукладчика Хазар-1 рассматриваемого в курсовом проекте.

Таблица 1. Технические характеристики кабелеукладчика Хазар-1

Верфь: Галактика
Судовладелец: ПГС-Хазар
Конструкторское бюро: Каспийское инженерное бюро
Длина: 25 м
Ширина: 7 м
Высота борта: 2,9 м
Осадка: 1,28 м
Водоизмещение: 159 т
Скорость: 10 узлов
Главные двигатели: 2*221 кВт

Валопровод на судне служит для передачи энергии от главного двигателя к движителю. Валопровод включает валы, подшипники и гребной винт. Упор от винта на корпус судна также передается через валопровод.

В состав валопровода входят упорный вал, несколько промежуточных валов и гребной вал, которые вращаются соответственно на упорных, опорных и дейдвудных подшипниках. Дейдвудная труба с обеих сторон уплотняется сальниками. Все элементы валопровода показаны на рис. 1.

Упорные подшипники. Эти подшипники служат для передачи упора, возникающего при работе винта, на корпус судна, поэтому упорный подшипник должен иметь прочную конструкцию и быть установлен на достаточно жесткой опоре. Подшипник может выполняться отдельно или составлять единую конструкцию с главным двигателем. Подшипник должен быть рассчитан на передачу упора при переднем и заднем ходе, а также на различные нагрузки, включая аварийные.

Корпус автономного упорного подшипника (рис. 2) состоит из двух половин, соединяемых точными болтами. Упорная нагрузка воспринимается упорными подушками, благодаря которым можно изменять угол наклона. Эти подушки устанавливают в направляющих или на опорах и облицовывают белым металлом. В показанной на рис. 2 конструкции упорные подушки занимают три четверти окружности и передают весь упор на нижнюю часть корпуса подшипника. В других конструкциях упорные подушки расположены по всей окружности. Масло, увлекаемое упорным гребнем, при помощи скребка снимается с него и направляется к распорке, удерживающей подушки. Отсюда масло струей направляется к подушкам и подшипникам. Упорный вал имеет фланцы, при помощи которых он болтами крепится к фланцам валов двигателя или редуктора или к фланцу промежуточного вала.

Рисунок 1 Схема валопровода: 1 --дейдвудные подшипники, поддерживающие вал и винт; 2 -- кормовая втулка; 3 -- носовая втулка (устанавливается не всегда); 4 -- дейдвудная труба; 5 -- гребной вал; 6 -- ахтерштевень; 7 -- переборка ахтерпика; 8 -- промежуточный вал; 9 -- опорные подшипники (устанавливаются не всегда); 10 -- упорный вал; 11 -- двигатель внутреннего сгорания, непосредственно передающий мощность на гребной вал; 12 -- двигатель внутреннего сгорания или турбина с передачей мощности на вал через редуктор; 13 -- главный двигатель; 14 -- автономный упорный подшипник, служащий для передачи упора винта на корпус судна; 15 -- промежуточные опорные подшипники, поддерживающие вал снизу; 16 -- кормовой опорный подшипник, поддерживающий вал сверху и снизу; 17 -- дейдвудный сальник в машинном отделении; I -- мощность двигателя; II -- упор винта

В тех случаях, когда упорный подшипник является частью главного двигателя, корпус подшипника составляет продолжение фундаментной рамы, к которой он крепится болтами. Принудительная смазка этого подшипника осуществляется от системы смазки двигателя, а в остальном конструкция подшипника такая же, как и у независимого подшипника.

Опорные подшипники. Не все опорные подшипники валопровода имеют одинаковую конструкцию. Крайний кормовой опорный подшипник имеет как нижний, так и верхний вкладыш, так как он должен воспринимать и массу винта и вертикальную составляющую упора при работе винта, направленную вверх. Другие опорные подшипники служат лишь для поддержания массы вала и поэтому имеют только нижние вкладыши.

Рисунок 2 Упорный подшипник:

1 -- указатель уровня масла; 2 -- масляный скребок; 3 -- упорный гребень 4 -- дефлектор; 5 -- вал; 6 -- стопор упорных подушек; 7 -- упорная подушка; 8 -- змеевик охлаждения; 9 -- вкладыш опорного подшипника



Один из средних опорных подшипников вала показан на рис. 3. Обычный для подшипников вкладыш заменен здесь по душками на шарнирной опоре.

Рисунок 3 Опорный подшипник: 1 -- масляное кольцо; 2 -- масляный скребок; 3 -- дефлектор; 4 -- шарнирные опорные подушки

Такие подушки лучше воспринимают перегрузки и способствуют сохранению масляного клина достаточной толщины. Смазка осуществляется из масляной ванны, расположенной в нижней части корпуса. При помощи кольца, опущенного в ванну, масло при вращении вала увлекается вверх и поступает на смазку. Охлаждается масло в холодильнике трубчатого типа, помещенном в ванне, через которую пропускается забортная вода.

Дейдвудные подшипники выполняют две основные функции: поддерживают гребной вал; выполняют роль сальника, который предотвращает попадание забортной воды вдоль вала в машинное отделение. В дейдвудном подшипнике в качестве облицовки ранее применялось бакаутное дерево (отличающееся особо высокой плотностью), а смазка осуществлялась забортной водой. В применяемых в последнее время подшипниках используются залитые белым металлом вкладыши, смазываемые маслом. Одна из таких конструкций подшипника показана на рис. 4.

Масло подается к втулке подшипника через наружные каналы, расположенные аксиально, и через радиальные боковые отверстия с двух сторон во внутренние аксиальные каналы. В торцовой части втулки масло выходит и направляется к насосу и маслоохладителю. В системе смазки имеются два напорных масляных бака, причем для поддержания системы в рабочем состоянии в случае выхода из строя масляного насоса достаточно использовать один масляный бак.

Рисунок 4 Кормовой дейдвудный подшипник, смазываемый маслом: I -- подвод масла; II -- отвод масла; III -- слив масла через клапан слива

На каждом из баков устанавливается аварийная сигнализация, предупреждающая о снижении уровня масла ниже допустимого.

На наружном и внутреннем концах гребного вала установлены специальные уплотнения. Давление в системе смазки устанавливается несколько выше статического давления забортной воды, чтобы предотвратить попадание воды в дейдвудную трубу, если уплотнение будет повреждено.

Валы валопровода. В составе валопровода на участке между упорным и гребным валом, в зависимости от расположения на судне машинного отделения, может быть один или несколько промежуточных валов. Все валы цельнокованые стальные с выполненными заодно фланцами соединяются при помощи кованых стальных точных болтов. Каждый промежуточный вал имеет фланцы с обеих сторон и, если он опирается на подшипник, в этом месте его диаметр увеличен.

На гребном валу также имеется фланец для соединения его с промежуточным валом. Другой конец гребного вала имеет коническую форму, которая соответствует коническому отверстию в ступице гребного винта. На конце конического хвостовика вала расположена резьба для гайки, которой гребной винт крепится к валу.



2. Расчет валопровода

2.1 Материал вала

В качестве материала валов, выбираем сталь 40Х.

2.2 Состав валопровода

В состав проектируемого валопровода включаем:

1. Упорный вал с эластичной муфтой со стороны реверс-редуктора и жесткой муфтой со стороны тормоза;

2. Гребной вал с дейдвудной трубой;

3. Уподшипник.

2.3 Выбор числа валов

Выбор числа валов зависит от мощности установки, назначения судна и его осадки, а также требований, предъявляемых к маневренности и живучести судна.

Для транспортных судов оптимальной является одновальная установка с ВФШ. Такая установка отличается простотой и удобством обслуживания, позволяет получить высокий пропульсивный кпд, хорошие массогабаритные показатели. Необходимость в многовальной установке возникает в следующих случаях:

- для судов большой грузоподъемности и скорости с мощностью установок от 5000 до 10000 кВт;

- при ограничении диаметра винта осадкой судна;

- при необходимости обеспечения высоких маневренных качеств судна;

- для повышения живучести СЭУ.

С учетом изложенного на проектируемом судне целесообразно использовать одновальную установку.

2.4 Расчет основных элементов валопровода

Проектирование судового валопровода дизельной установки проводится в соответствии с требованиями Правил Морского Регистра Судоходства 7 .

Промежуточный вал

В соответствии с Правилами диаметр промежуточного вала d_пр. должен быть не менее:

(1)

где: коэффициент, принимаемый в зависимости от типа механической установки, ; расчетная мощность на промежуточном валу, кВт; расчетная частота вращения промежуточного вала, об/мин.

Так как судно с ледовым усилением Ice3, то увеличиваем диаметр на 4%, тогда

Для дальнейших расчетов принимаем диметр промежуточного вала

Упорный вал

Упорный вал d_уп в районе упорного гребня должен превосходить диаметр промежуточного d_пр не менее, чем на 10%

d_уп = 1,1 d_пр = 1,1^.240= 264 мм.

Принимаем d_уп = 265 мм

Гребной вал

Диаметр гребного вала d _г должен быть не менее определенного по формуле

где: коэффициент, принимаемый в зависимости от типа механической установки, при соединении гребного винта с валом с помощью шпонки;расчетная мощность на промежуточном валу, кВт; расчетная частота вращения промежуточного вала, об/мин.

Так как судно ледового плавания, то увеличиваем диаметр гребного вала на 8%:

Принимаем диаметр гребного вала d_г = 310 мм.

В соответствии с пунктом 2.4.2.1. Правил Регистра конус гребного вала под гребной винт должен выполняться с конусностью не более 1:12.

Для защиты вала от коррозии применяем бронзовую облицовку. Толщина бронзовой облицовки S должна быть не менее:

S 0,03^.d_гр' + 7,5 (мм),

где: d_гр` =310 мм - действительный диаметр гребного вала

S 0,03^.310 + 7,5= 16,8 мм.

Толщина бронзовой облицовки принимается равной S = 17 мм.

Наряду с определением основных размеров валопровода по Правилам Регистра определяется критическая частота вращения вала и проводится проверка вала на продольную устойчивость.

2.5 Соединения валов

Соединение валов в проектируемом валопроводе осуществляется с помощью фланцев.

Болты для соединения фланцев принимаем плотно пригнанные. Диаметр болтов соединительных фланцев должен быть не менее определяемого по формуле

где d_пр =240 мм - расчетный диаметр промежуточного вала; R_mв =400МПа - временное сопротивление материала вала; R_mб =600МПа - временное сопротивление материала болта, принимается в пределах R_mв R_mб 1,7 R_mв, но не более 1000МПа; i =8 - число болтов в соединении; D =350 мм - диаметр центровой окружности соединительных болтов, мм.

Принимаю для соединения 8 болтов с резьбой М44

Радиус закругления фланцев валов не менее 0,08 требуемого диаметра вала в районе фланца. Закругление должно быть гладким, подрезка закруглений от головки и гайки соединительных болтов не допускается.

Толщина соединительных фланцев должна быть не менее 20% требуемого диаметра промежуточного вала или не менее диаметра болта в зависимости от того, что больше.

s'=0,2·240=48 мм.

Принимаем толщину фланца 48 мм.

2.6 Соединение гребного винта с валом

Конус гребного вала под гребной винт выполняется с конусностью 1:12. Во избежание попадания воды на конус гребного вала предусматриваются уплотнения.

2.7 Подшипники валов

2.7.1 Опорные подшипники

В качестве опорных подшипников используются подшипники скольжения с фитильно-кольцевой системой смазки. Подшипник подбирается по диаметру промежуточного вала d_пр = 240 мм согласно ОСТ 5.4153-75.

Т.к. n?350 мин, максимальное расстояние между смежными подшипниками [3, с. 37]:

где k₁ = 450 коэффициент для подшипников скольжения.

d_r = d_пр = 240мм - диаметр вала.

Минимальное расстояние между смежными подшипниками:



Так как расстояние от фланца редуктора до дейдвудного подшипника не превышает 5931,9 мм, то принимаем к установке один опорный подшипник скольжения по ОСТ 5.4153-75.

2.8 Тормозные устройства

Тормозное устройство устанавливается на фланцевом соединении промежуточного вала и редуктора. В качестве тормозного устройства используется тормоз бугельной конструкции.

Расчет тормозного устройства.

Для стопорения валопроводов в аварийных ситуациях (повреждение винта или валопровода, ремонта их и т.п.) их оборудуют тормозом. Большинство тормозов валопроводов работает по принципу сухого механического трения. Их часто совмещают с фланцевым соединением.

Цель расчёта - определить конструктивные параметры тормоза и обеспечить требования Правил Регистра по усилию затяжки. Расчёт ведется в следующей последовательности.

1.Определяется момент на гребном валу, кН·м,. создаваемый застопоренным гребным винтом,

,

где k_m - коэффициент момента застопоренных четырех- и трёхлопастных гребных винтов в зависимости от дискового и и шагового Н/D_в отношений (рис.1); ш = 0,27 - коэффициент попутного потока; - скорость движения судна с застопоренным гребным винтом, равная обычно 3…4 м/с; с - плотность воды, т/м³;D_B = 3,1м - диаметр гребного винта,

2 . Находится диаметр тормозного диска, м:



,

где f - коэффициент трения, принимаемый для ленты ферродо по стали - 0,4; - угол охвата одного бугеля (обычно 100 -130 ),100 =1,92рад. ; k = b_т/D_т - отношение ширины тормозной ленты к диаметру тормоза, k = 0,12 ч 0,14; p= (6…8)10 кПа - среднее допускаемое давление на тормозную поверхность.

Так как тормозное устройство устанавливается на фланцевом соединении гребного и промежуточного валов, то принимаем диаметр тормоза равным диаметру фланца.

D_T = D_Ф = 0,89 мм.

3. Определяются необходимые силы, кН, торможения ленты

=

и затяжки винта

где e - основание натурального логарифма.

4. Рассчитывается момент затяжки винта, кН·м,

Для сжатия колодок применяем винт с резьбой М30.

Шаг резьбы s = 3,5 мм.

Средний диаметр принимаем d_ср = 0,9d = 0,9•30 = 27 мм.

Угол подъема винтовой линии:



,

Угол трения резьбы:

,

где в = 60⁰ = 1,05 рад - угол профиля резьбы, м = 0,2 - коэффициент трения

Момент затяжки:

5. Определяется усилие затяжки на рукоятке:

где L - длина рукоятки, м.

Рисунок 5 - Тормозное устройство. 1 - гайка тяги; 2 - тяга; 3, 5 - штыри тяги и бугеля; 4 - бугель с головкой для штыря и тяги; 6 - фундамент; 7 - фрикционные колодки.



Усилие затяжки на 1 чел. не должно превышать кН.

Допускается работа на тормозе не более 2 чел., следовательно, кН.

Конструкция тормоза показана на рисунке 5.

Проверка валопровода на критическую частоту вращения

Для определения критической частоты вращения гребного вала при поперечных колебаниях валопровод условно заменяется двухопорной балкой с одним свешивающимся концом. Частота вращения вала, при которой возникают его поперечные колебания, вычисляется по формуле:

n_кр = 1-3,3^.(L₂/L₁)^3.q₂/q₁)^.(30^..E^.I^.g/q₁)/L₁², (мин.^-1),

где:

L₂ =2,67м - расстояние от середины опоры до центра масс гребного винта;

L₁ =4,5м - остальная длина гребного вала;

q₁ = ^.d_г^2./64 (кН/м) - удельная нагрузка пролета вала L₁;

q₁ = 3,14^.0,31²77/64= 0,363 (кН/м);

= 77 кН/м³ - плотность стали;

q₂ = q₁ + Gв/L₂ (кН/м) - удельная нагрузка пролета вала L₂;

Gв = 1,47^.D_в^3. (кН)

D_в = 3,1м - диаметр винта; = 0,55 - дисковое отношение;

Gв = 1,473,1^3.0,55 = 24 (кН);

q₂ = 0,363 + 24/ 2.67 =9,3 (кН/м);



I = ^.d_г⁴/64 (м⁴)

экваториальный момент инерции сечения вала относительно его оси;

I = 3,14^.0,31⁴/64 = 4,5^.10^-4 (м⁴);

E = 2,16^.10⁸ кПа - модуль упругости материала вала.

n_кр=1-3,3^.(2,67/4,5)^3.(9,3/0,363)^.30^.3,14/4,5^2.(2,16^.10^8.4,510^-4·9,8/0,363)= 12·10⁴(мин.^-1),

Критическая частота вращения вала должна быть больше ее номинального значения

(n_кр - n_н)/n_н.100% 20%.

(12·10⁴- 182)/182_.100% 20%.

2.9 Проверка вала на продольную устойчивость

Необходимость проверки вала на продольную устойчивость устанавливается в зависимости от его гибкости:

где l_max - длина пролета между опорами, м;

i - радиус инерции сечения вала,м

где F - площадь поперечного сечения, м².

l_max =5,93м

i=0,078м

.

Т. к. = 76 < 80 вал считается жесткими, и его расчет на продольную устойчивость не проводится.



3. Охрана труда. Требования техники безопасности при выполнении работ по монтажу валопровода

При организации работ на судне руководители и специалисты должны руководствоваться следующими нормативными документами и общими требованиями:

1. «Безопасность труда при строительстве и ремонте судов. Основные положения» РД5.0241, разделы 1, 3, 5, 6, 9 приложения 1, 3, 4, 10, 11;

2. «ССБТ. Погрузочно-разгрузочные работы при строительстве и ремонте судов. Требования безопасности» ОСТ5.0330, разделы 1, 2, 4;

3. «ССБТ. Освещение искусственное на судостроительных предприятиях. Общие требования» РД5.0308, разделы 1, 2, 3, 4;

4. «Техническое обеспечение строящихся, переоборудуемых и ремонтируемых судов. Системы вентиляции судовых помещений». РД5.9971, разделы 1, 3, 4, 5;

5. «Правила пожарной безопасности для строящихся и ремонтируемых судов» ППБО-130;

6. «Правила пожарной безопасности в Российской Федерации» ППБ-01, разделы 1, 16;

7. «Леса для постройки и ремонта судов. Общие, технические условия». ОСТ5.2029, разделы 8.3;

8. «Общие указания по охране водных объектов от загрязнений при постройке судов» РД5.ЕДИВ.059;

Основные положения

К самостоятельной работе по демонтажу, монтажу механизмов допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие специальное производственное обучение. Сдавшие экзамен на право производства этих работ, на право пользования грузоподъемными механизмами, имеющие соответствующие удостоверения установленного образца, а также не имеющие медицинских противопоказаний.

Руководство работами по подготовке к монтажу, демонтажу механизмов осуществляет ответственное лицо, назначенное из числа руководителей и специалистов, прошедших проверку знаний правил ТБ заводской комиссией, назначенной приказом руководителя предприятия.

Если работа выполняется звеном, в звене должен быть назначен старший из более опытных и квалифицированных рабочих. Совместные действия выполняются только по команде старшего.

Уровни шума на рабочем месте должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.1.003, предельно допустимые уровни шума не более 80 дБ.

Перед началом новой работы рабочие должны быть проинструктированы о безопасных способах ее выполнения в объеме необходимых инструкций по охране труда.

На все пожароопасные работы необходимо оформить разрешение по установленной на ФГУП «ПО Севмаш» форме.

Перед началом работ с виброопасным инструментом рабочий должен ознакомиться с условиями его эксплуатации и продолжительностью выполнения рабочего процесса с использованием инструмента данного типа согласно «Положению о порядке работы с ручным механизированным инструментом» 600.26/509-001; утвержденному УГИ ФГУП «ПО Севмаш» 21.10.96 г. и введенному в действие ПРИ N 587.

Рабочие должны быть обеспечены средствами индивидуальной защиты согласно «Перечню…» 501.0-028 и «Типовым отраслевым нормам бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты (СИЗ)».

Контроль соблюдения требований безопасности и производственной санитарии при работе на судне осуществляет производственный мастер или лицо, назначенное приказом начальника цеха.

При работе на лесах, настилах необходимо:

- пользоваться инструментальными ящиками или сумками для переноса и хранения инструмента и крепежных изделий;

- привязывать инструмент во время работы в целях предупреждения его падения;

- спускать вниз необходимые на ходу работы предметы по специально устроенным спускам, желобам или при помощи веревки.

Одновременная работа отдельных лиц или бригад друг над другом на разных ярусах по одной вертикали должна быть по возможности исключена, в противном случае должны быть устроены леса или навесы, предохраняющие работающих внизу от возможного падения предметов.

При передвижении по вертикальным трапам должны быть свободными обе руки, держаться нужно за вертикальные части трапа, необходимо постоянно контролировать действия впереди и сзади идущих, перед началом движения следует убедиться в надежности крепления трапа.

На проведение погрузочно-разгрузочных работ с тяжелыми сборочными единицами и деталями не имеющими схем строповки, руководителю работ необходимо оформить наряд-допуск по установленной на предприятии форме, как на работы с повышенной опасностью.

При монтаже, демонтаже механизмов необходимо пользоваться только исправными инструментами, исправными грузозахватными приспособлениями, исправными стропами, грузоподъемными механизмами, имеющими бирки грузоподъемности и даты испытаний.

Перед началом работы следует проверить надежность креплений; настилов в рабочей зоне, организовать освещение, убрать из рабочей зоны посторонние предметы, шланги, трубы. Если над рабочим местом находится открытое пространство, а на выше расположенных ярусах будут вестись работы, лица, работающие как наверху и внизу, должны быть предупреждены обо всех работах, выполняемых над и под ними.

Перед началом работы следует проверить надежность крепления оборудования в рабочей зоне. Включение вентиляции судовых помещений производится не менее, чем за 15 минут до входа рабочих в помещение.

После окончания работ с применением растворителей в судовых помещениях вентиляция должна работать в течение времени, указанного в технологической документации, а после окончания сварочных и газорезательных работ в судовых помещениях вентиляция должна работать не менее 20 минут.

При отключении вентиляции работы в судовых помещениях должны быть немедленно прекращены, а рабочие должны выйти из помещения. Содержание в воздухе судовых помещений пыли, газов и паров растворителей должно систематически контролироваться. Порядок и сроки проведения контрольных замеров устанавливает администрация по согласованию с органами санитарного и пожарного надзоров.

При работах на судне по демонтажу, монтажу механизмов слесарь-монтажник должен применять следующие средства индивидуальной защиты:

- очки типа 3HP3-T ГОСТ 12.4.013;

- рукавицы специальные ГОСТ 12.4.010;

- СИЗОД-ФП-110 респиратор ШБ-1 "Лепесток-40" ГОСТ 12.4.028;

- противошумные вкладыши "Беруши" ТУ6-16-2402;

- каску по ГОСТ 12.4.087

Работающий персонал обязан не допускать возникновения травмоопасных ситуаций в процессе работы, при обнаружении и возникновении подобных ситуаций немедленно принять меры к их устрашению.

При выполнении сварочных работ в рабочей зоне судна должны быть выполнены требования безопасности в соответствии с инструкцией:"Техника безопасности и охрана природной среды при выполнении сборочно-сварочных работ в условиях заказа".

Шланги к пневмоинструменту, кабели к переноскам не должны перекрывать проходы, по возможности должны крепиться на переборках или подволоке.

Инструмент на рабочем месте хранить в сумке или металлическом ящике, инструмент должен лежать надежно не падать вниз при случайном задевании. Рабочая одежда должна быть чистой и целой.

При передвижении по палубам судна следует не спешить, внимательно смотреть под ноги, держаться за леера, поручни, не занимать обе руки переносимым грузом - одна рука должна быть свободна.

Механизмы и оборудование, трубопроводы перед выгрузкой должны быть осушены.

Все части механизмов должны быть, по возможности, надежно закреплены. Незакрепленные детали должны быть сняты.

Не допускается открывать, закрывать арматуру систем, незнакомых работающему, не имеющих отношения к его работе, при течи рабочей жидкости следует вернуть механизм в исходное положение, доложить старшему по работе.

При транспортировке на судне механизмов для крепления талей, стропов должны использоваться обуха с маркированной грузоподъемностью и изготовленные по чертежу.

Механизмы необходимо стропить за штатные обуха или применять специальную оснастку.

Оценка опасности работ

Выполнению работ по монтажу движительного комплекса сопутствуют опасные и вредные производственные факторы, которые могут воздействовать на работающего на судне человека, носят физический и химический характер:

- движущиеся грузоподъёмные машины, перемещение сборочных единиц и деталей валопровода при погрузочно-разгрузочных и такелажных работах;

- создание избыточного давления при гидравлических испытаниях, при напрессовке, спрессовке полумуфты;

- запылённость, шум и вибрация при работе с пневмоинструментом;

- токсичные и раздражающие компоненты уайт-спирита и др. веществ применяемых в процессе проведения работ по монтажу движетельного комплекса;

- внезапное вращение сборочных единиц валопроводов при их проворачивании;

- затеснённость при проведении монтажных работ.

Характер действия вредных веществ на организм человека.

При попадании на кожу нефраса и уайт-спирита вызывают сухость, дерматиты, экземы. Пары обладают наркотическим действием. При воздействии на кожу наблюдаются острые отравления и экземы. Накапливаясь в организме выводятся медленно, что способствует хроническому отравлению.

Этиловый спирт действует отрицательно на нервную систему, вызывает отравление, оказывает наркотическое действие.

Селикагель не является токсичным веществом. Пыль селикагеля, вдыхаемая человеком, способна вызывать изменения в легких вследствие токсичного действия двуокиси кремния.

При работе с селикагелем обязательное пользование респираторами для защиты органов дыхания.

При приготовлении полимерного материала для отверждения применяют полиэтиленполиамин - маслянистая жидкость со специфическим запахом. При длительном воздействии на кожный покров он способен вызвать дерматит, при попадании в глаза - гнойный коньюктивит. Длительное вдыхание малых концентраций может вызвать реакцию типа бронхиальной астмы. Попадая через органы дыхания в больших концентрациях нарушает дыхание, угнетает нервную систему.

Эпихлоргидрин выделяемый эпоксидной смолой раздражает слизистые оболочки, вызывает дерматиты, экземы, влияет на кроветворные органы, печень, почки, вызывают острое хроническое отравление.

Требования по обеспечению санитарно-гигиенических условий труда в соответствии с РД 2.2.755.

Запрещается хранение и прием пищи на рабочих местах.

При одновременном содержании в воздухе рабочей зоны нескольких вредных веществ однонаправленного действия (по заключению органов гос. санитарного надзора) сумма отношений фактических концентраций каждого из них в воздухе к их ПДК(предельно допустимых концентраций) не должна превышать единицы.



Заключение

В курсовом проекте произведен расчет валопровода кабелеукладчика Хазар-1, исходя из технических характеристик судна и материалов. Проведена проверка на продольную устойчивость. Описана техника безопасности при эксплуатации валопроводов и судовых энергетических установок.



Список использованных источников

1. Методические указания к выполнению курсового проекта по дисциплине “Судовые энергетические установки” для студентов дневного и вечернего обучения спец. 14.01 и 14.02/НГТУ; Сост. С. Н. Зеленов, Е. А. Косолапов, А. В. Малахов, Ю. П. Кузнецов, н. Новгород, 1995.

2. Выбор главных двигателей и типа передачи мощности гребным винтам: Учеб. пособие/Ю. Н. Ручкин, В. А. Звонцов: НГТУ, Н. Новгород,1996.

3. Голубев Н. В. проектирование энергетических установок морских судов. Уч. Пособие.-Л.: Судостроение, 1980.

4. Судовые энергетические установки/Г. А. Артемов, В. П. Волошин, Ю. В. Захаров, А. Я. Шквар.- Л.: Судостроение, 1997

5. Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота: Учебник для ВУЗов - М.: Транспорт, 1980.

6. Паровые и газовые турбины: учебник для ВУЗов/ М. А. Трубилов.

7. Правила классификации и постройки морских судов. Морской регистр судоходства. - СПб.;2005. Т.2.

Размещено на Allbest.ru