Результаты анализа конструктивно-компоновочных схем подвижных агрегатов транспортно-перегрузочного и транспортно-установочного оборудования ракетных комплексов с применением модульного принципа создания

Размещено на http://www.allbest.ru/

УДК 629.113

Результаты анализа конструктивно-компоновочных схем подвижных агрегатов транспортно-перегрузочного и транспортно-установочного оборудования ракетных комплексов с применением модульного принципа создания

М.Л. Чернецкая студентка МАДИ,

Аннотация

В статье представлены результаты анализа и разработки конструктивно-компоновочных схем колесных опор и их группового механического рулевого привода для подвижных агрегатов транспортно-перегрузочного и транспортно-установочного оборудования ракетных комплексов на базе автономных модулей.

Ключевые слова: колесная опора, полуприцеп, прицеп, грузоподъёмность шин, рулевой привод

The article presents the results of the analysis and the development of design-layout schemes castors and a group of mechanical steering gear units for mobile transport and handling, transport and installation of equipment missile systems on the basis of stand-alone modules.

Keywords: wheel support, semi-trailer, trailer, loading capacity of tires, steering drive.

Введение

Для обоснования выбора конструктивной схемы колесной опоры и ее параметров проводится оценка влияния скорости движения подвижных агрегатов на грузоподъёмность шин, зависимости грузоподъёмности шины от её размера. Кроме этого, следует отметить, что выбор схемных решений рулевого привода и его параметров выполняется с учетом оценки влияния геометрических параметров полуприцепа на средний угол поворота колесных опор одной оси, а также влияния размеров полуприцепа на рассогласование углов поворота колесных опор одной оси.

колесный опора ракетный грузоподъёмность

Колесная опора

Облик и технические характеристики БТС в значительной степени определяются параметрами колесных опор, которые в свою очередь в основном зависят от размера применяемых шин. На рис. 1 приведена типичная конструктивная схема колесной опоры.

Рис. 1 Конструктивная схема колесной опоры

Наиболее употребительными для прицепов и полуприцепов являются многослойные шины высокого давления (0,9-1,0 МПа) размерами 7,50-15 и 8,25-15. Для самоходных шасси используются и более крупные шины (10,00-20, 12.00 -20 и т.п.).

Грузоподъёмность шин существенно зависит от скорости движения. Характер этой зависимости приведен на рис. 2 для шин зарубежного производства и для отечественных шин по ГОСТ 8430-85 (штриховая линия). Как видно из рис. 2 серийные отечественные шины существенно уступают по своим характеристикам зарубежным аналогам, особенно при работе с повышенными скоростями.

Основные влияние на грузоподъёмность шины оказывает её размер. Характер зависимости допустимой нагрузки на шину от её наружного диаметра при постоянной скорости движения представлен на рис. 3 (по зарубежным данным).

Рис. 2 Влияние скорости движения на грузоподъёмность шин

Групповой механический рулевой привод колесных опор

Типичная кинематическая схема рулевого привода представлена на рис. 4. Назначением привода является обеспечение при повороте БТС всех колесных опор относительно общего центра поворота.

Рис. 3 Зависимость грузоподъёмности шины от её размера

Рис. 4 Схема рулевого привода

В многоколесных автомобилях эта задача решается обычно подбором геометрических размеров элементов привода. при этом рулевые трапеции разных осей имеют существенно отличающиеся размеры.

Это может явиться серьезным препятствием для реализации модульного принципа. Тем не менее анализ зарубежных материалов показывает, что одни и те же модули применяются в БТС различных конструктивных схем.

В этой связи представляет интерес оценка величин максимальных углов поворота колесных опор и их зависимость от положения колесной опоры. Из схемы рис. 5 следует

, ,

Введя относительные параметры

,

Получим

(1)

Для оценки рассогласования углов поворота колесных опор одной оси используем параметр

Учитывая, что согласно схеме рис. 5

,

и, выполнив необходимые преобразования, получим

(2)

Рис. 5 Расчетная схема для определения углов

Графики зависимостей (1) и (2) приведены соответственно на рис.6 и 7. Из рис.6 следует, что даже при средний угол поворота колесных опор одной оси практически не зависит от величины базы колесного хода (размер L) и полностью определяется положением оси в пределах базы. При этом средние углы поворота осей, симметрично расположенных относительно середины базы, равны по величине, но противоположны по знаку. Анализ рис. 7 показывает, что на рассогласование углов поворота колесных опор одной оси величина базы оказывает заметное влияние, особенно большое при малых базах (около 20м). С увеличением базы её влияние на рассогласование ?б заметно уменьшается. Из рис. 7 следует также, что в передней и задней зонах базы полуприцепа меняется знак разности углов поворота колесных опор одной оси, что требует, как известно, изменения положения поперечных тяг осевой трапеции относительно оси. Это обстоятельство является серьезным препятствием для унификации рулевых трапеций, однако широкое использование механического рулевого привода в зарубежных БТС модульного исполнения позволяет выдвинуть предположение о том, что в многоопорных БТС модульного исполнения вместо осевых трапеций используются параллелограммы и углы поворота колесных опор одной оси поддерживаются одинаковыми. Для проверки этой гипотезы выполнена оценка ошибки положения неуправляемых колес трехосных автомобилей, возникающей в результате несоответствия реального и теоретического положения колес. для оценки использована расчётная схема, представленная на рис. 8. Ошибка рассогласования определялась по формуле

Рис. 6 Влияние геометрических размеров полуприцепа на средний угол поворота колесных опор одной оси

Рис. 7 Влияние размеров полуприцепа на рассогласование углов

Рис. 8 Схема поворота трехосного автомобиля

Результаты расчета для ряда отечественных автомобилей представлены в табл. 1.

Таблица 1. Ошибка положения неуправляемых колес трёхосных автомобилей при повороте с минимальным радиусом

Из табл. 1 следует, что ошибка положения неуправляемых колес трёхосных автомобилей достигает 6,5 град, а согласно рис. 7 возможная ошибка положения колесных опор, равная половине рассогласования , не превысит 2,5 град. Такую ошибку можно считать допустимой, она легко может быть скомпенсирована боковым уводом шин. Таким образом, выполненный анализ позволяет сформулировать требование о выполнении механизмов поворота колесных опор одной оси в виде шарнирно-рычажных механизмов, обеспечивающих одинаковые углы поворота правой и левой опор. Необходимая связь между углами поворота колесных опор смежных осей может обеспечиваться регулированием плеч рычагов межосевых трапеций, за счёт использования различных отверстий в рычаге для присоединения продольных тяг. Обеспечение поворота колесных опор смежных осей в разные стороны достигается путём перестановки продольной тяги в положение, определяемое схемой рис. 9.

Рис. 9 Схема межосевой трапеции, обеспечивающей поворот колесных опор смежных осей в разные стороны

Заключение

Средний угол поворота колесных опор одной оси практически не зависит от величины базы колесного хода и полностью определяется положением оси в пределах базы.

При этом средние углы поворота осей, симметрично расположенных относительно середины базы, равны по величине, но противоположны по знаку. На рассогласование углов поворота колесных опор одной оси величина базы оказывает заметное влияние, особенно большое при малых базах (около 20м).

С увеличением базы её влияние на рассогласование заметно уменьшается. В передней и задней зонах базы полуприцепа меняется знак разности углов поворота колесных опор одной оси, что требует, как известно, изменения положения поперечных тяг осевой трапеции относительно оси. Это обстоятельство является серьезным препятствием для унификации рулевых трапеций, однако широкое использование механического рулевого привода в зарубежных БТС модульного исполнения позволяет выдвинуть предположение о том, что в многоопорных БТС модульного исполнения вместо осевых трапеций используются параллелограммы и углы поворота колесных опор одной оси поддерживаются одинаковыми.

Для проверки этой гипотезы выполнена оценка ошибки положения неуправляемых колес трехосных автомобилей, возникающей в результате несоответствия реального и теоретического положения колес. Полученные оценки ошибки положения неуправляемых колес трёхосных автомобилей показывают, что ошибку можно считать допустимой и она легко может быть скомпенсирована боковым уводом шин.

Таким образом, выполненный анализ позволяет сформулировать требование о выполнении механизмов поворота колесных опор одной оси в виде шарнирно-рычажных механизмов, обеспечивающих одинаковые углы поворота правой и левой опор. Необходимая связь между углами поворота колесных опор смежных осей может обеспечиваться регулированием плеч рычагов межосевых трапеций, за счёт использования различных отверстий в рычаге для присоединения продольных тяг.

Литература

1. Белоусов Б.Н., Попов С.Д. Колесные транспортные средства особо большой грузоподъемности. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2006, 727 с.

2. Шухман С.Б., Соловьев В.И., Прочко Е.И. Теория силового привода колес автомобилей. М.: Агробизнесцентр, 2007, 336 с.

3. Смирнов, Г.А. Теория движения колесных машин: учебник для вузов /Г.А. Смирнов. - 2-е изд., доп. и перераб. М.: Машиностроение, 1990, 352 с.

4. Хачатуров А.А. и др. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель. М.: Машиностроение. 1976, 536 с.

1. Belousov B.N., Popov S.D. Kolesnye transportnye sredstva osobo bol'shoj gruzopodemnosti. M.: Izd-vo MGTU im. N.Je. Baumana, 2006, 727 s.

2. Shuhman S.B., Solov'ev V.I., Prochko E.I. Teorija silovogo privoda koles avtomobilej. M.: Agrobiznescentr, 2007, 336 s.

3. Smirnov, G.A. Teorija dvizhenija kolesnyh mashin: uchebnik dlja vuzov / G.A. Smirnov. - 2-e izd., dop. i pererab. M.: Mashinostroenie, 1990, 352 s.

4. Hachaturov A.A. i dr. Dinamika sistemy doroga-shina-avtomobil'-voditel'. M.: Mashinostroenie. 1976, 536 s.

Размещено на Allbest.ru