Маршрутный набор

Размещено на http://www.allbest.ru/

Маршрутный набор



План

1. Классификация и расстановка маршрутных кнопок

2. Принцип унификации схем маршрутного набора по родам маршрутов и направлениям движения

3. Назначение и структура взаимодействия реле маршрутного набора

4. Блочное оформление схемных узлов

5. Схема кнопочных реле

6. Схема реле направлений

7. Схемы противоповторных, вспомогательных конечных и вспомогательных промежуточных реле

8. Схема автоматических кнопочных реле

9. Схема стрелочных управляющих реле

10. Схема включения реле Н и КМ

Библиографический список



1. Классификация и расстановка маршрутных кнопок

На станциях с маршрутным управлением в настоящее время применяются два вида аппаратов: пульт-табло и манипулятор с выносным табло. Главное отличие пульта-табло от аналогичного при раздельном управлении состоит в том, что вместо сигнальных кнопок в соответствующих местах светосхемы установлены маршрутные, а стрелочные используются только как вспомогательные средства управления (на случай отказа маршрутного набора, при опробывании стрелок и т.п.).

Маршрутные кнопки подразделяются на поездные и маневровые. В той и другой категории различают начальные и конечные, определяющие соответственно исходную и конечную точки маршрута. Правила их расстановки на светосхеме сводятся к следующему:

на каждый поездной светофор в междупутьи предусматривается поездная кнопка, которая может служить начальной при установке маршрута от этого светофора и конечной, если маршрут задается за этот светофор;

на каждый маневровый светофор на оси пути предусматривается маневровая кнопка, которая может служить как начальной, так и конечной, если маршрут задается до этого светофора (как попутного) или же за него (т.е. в тупик или на путь). При установке маршрута на бесстрелочный участок в БМРЦ и УЭЦ-М в качестве конечной нажимается кнопка встречного светофора, а в ЭЦ-И попутного и, кроме того, при установке на участки НП, НДП, ЧП, ЧДП кнопка соответствующего входного светофора;

в тех случаях, когда конец поездного или маневрового маршрута нельзя определить нажатием кнопки встречного светофора, устанавливаются специальные конечные поездные кнопки в междупутьи (рис. 1.1) или конечные маневровые на оси пути (рис. 1.2);

если по условиям путевого развития маршрут можно проложить несколькими вариантами, для выбора нужного в характерных точках устанавливаются вариантные кнопки (рис. 1.3). Маршрут задается последовательным нажатием начальной, вариантной и конечной кнопок. Его можно набрать также нажатием кнопок промежуточных маневровых светофоров (попутных или встречных), если таковые имеются на трассе. В таких случаях вариантные кнопки не устанавливаются.

В системе ЭЦ-И для сокращения количества кнопок для выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, предусматривается одна общая кнопка. Перед установкой маршрута его категория задается предварительным нажатием групповой кнопки П или М.

Рис. 1.1. Пример установки конечной поездной кнопки

Рис. 1.2. Пример установки конечной маневровой кнопки

Рис. 1.3. Пример установки вариантной кнопки

В случае применения пульта-манипулятора маршрутные кнопки размещаются на центральной его части секции М, имеющей наклонную поверхность. Слева к ней примыкает секция стрелочных коммутаторов К, справа секция связи С (рис. 1.4).



Рис. 1.4. Расположение аппаратов маршрутного управления

Для создания необходимых удобств кнопки сгруппированы по назначению и имеют различную окраску: поездные зеленую (специальные конечные красную), маневровые белую (специальные конечные синюю), вариантные желтую. Кнопки располагаются вертикальными рядами по пять штук в каждом и имеют надписи по принадлежности к соответствующим точкам светосхемы.

Кроме маршрутных на секции М располагаются различного рода вспомогательные кнопки, которыми ДСП пользуются наиболее часто в своей работе. Светосхема станции размещается на верхней лицевой части выносного табло. Для лучшей видимости световые ячейки развития и повторители светофоров имеют более крупные размеры, чем у пульта-табло. На свободных местах лицевой части располагаются органы управления, к которым ДСП прибегает крайне редко (кнопки искусственного размыкания, аварийного перевода стрелок и др.).

2. Принцип унификации схем маршрутного набора по родам маршрутов и направлениям движения

Принцип унификации схем целиком сохраняется и для маршрутного набора, т.е. они строятся общими для поездных и маневровых передвижений обоих направлений в соответствии с планом станции. Подключение нужной части схем при задании маршрута осуществляется по аналогии с исполнительной группой специальными реле вспомогательными начальными ВН, ВНМ и вспомогательными конечными ВК, ВКМ (рис. 1.5).

Рис. 1.5. Принцип унификации схем маршрутного набора

При задании поездных маршрутов или маневрового встречного направления реле ВНМ и ВКМ не работают (так же, как и реле Н и К в исполнительной группе). Поскольку не для всех цепей, построенных по плану станции, допускается обвязка тыловых контактов реле ВНМ и ВКМ, возникает задача сопряжения элементарных маршрутов. Она решается с помощью вспомогательных промежуточных реле ВП, которые должны различать соответствующую категорию маршрутов и принимать рабочее состояние. Таким образом, схема промежуточного сигнала содержит три узла по формированию цепей (начальный, конечный и промежуточный); крайнего маневрового (из тупика) два; поездного, совмещенного с маневровым, четыре (начальный поездной, начальный маневровый, конечный поездной, конечный маневровый).

Разветвление схем на стрелках осуществляется с помощью электрических точек. Привлечение для этих целей контактов реле ПК, МК прежде состоявшегося перевода стрелок лишено смысла. В связи с этим возникает задача защиты цепей от неверного включения в случае ошибочных нажатий кнопок. Для разветвлений на одиночных стрелках она решается с помощью упорядочения полюсов питания, а на спаренных стрелках, кроме того, ликвидацией одной из электрических точек (по правилу: либо ближних стрелок съездов по отношению ко входному светофору, либо дальних) с помощью углового кнопочного реле УК, включенного по специальной схеме. Например, ошибочное нажатие кнопок светофоров М7 и М5 (см. рис. 1.5) ведет к включению с двух сторон в схему минуса источника питания и невыполнению задания. Ошибочное нажатие кнопок светофоров М3 и М5 остается без последствий, так как не работает в этом случае реле УК (наличие же двух электрических точек на съезде привело бы к неверному срабатыванию маршрутного набора). Нажатие кнопки светофора М1 как начальной ведет к возбуждению реле УК и ожиданию поступления противоположного полюса питания со стороны конечного узла.

3. Назначение и структура взаимодействия реле маршрутного набора

В общем случае маршрутный набор решает задачи дешифрации действий ДСП на аппарате управления и воздействия в конечном итоге на исполнительную группу. Однако внутри маршрутного набора отдельные реле выполняют частные функции, определяемые конструкцией маршрутных кнопок и унифицированным принципом построения схем. Рассмотрим их роль и структуру взаимодействия на примере системы БМРЦ (рис. 1.6).

Нажатие кнопок начала и конца задаваемого маршрута ведет к возбуждению реле К размножителей их контактов. Поскольку кнопки пружинно-возвратные, то осуществляется запоминание их нажатия с помощью начального НКН и конечного КН кнопочных реле. Как было отмечено ранее, границы задаваемого маршрута в наборе определяются с помощью вспомогательных начальных, конечных и промежуточных реле. Включение необходимых из них в работу в зависимости от рода и направления задаваемого маршрута требует дополнительной схемы дешифрации. Она содержит в себе реле направлений движения и набор полюсов питания (шин), формируемых ими.

Рис. 1.6. Структура взаимодействия реле маршрутного набора

С появлением питания в шинах возбуждаются и самоблокируются реле ВНМ и ВКМ (при задании поездного маршрута ВН, ВК, ВП). С этого момента кнопочные реле становятся ненужными, и их можно было бы выключить. Но поскольку при этом создаются неустойчивые пульс-пары НКН-ВНМ и КН-ВКМ, то выключение кнопочных реле осуществляется после очередной ступени работы маршрутного набора. Таковой является возбуждение стрелочных управляющих реле ПУ, МУ. С их помощью включаются управляющие цепи схем электроприводов. После перевода стрелок по маршруту возникает необходимость в выделении нужной части схем исполнительной группы. Поэтому узел ВКМ воздействует на реле КМ, а ВНМ на реле НМ. В последнем случае дополнительно проверяется, что стрелки заняли положение в соответствии с заданием (ПУ-ПК, МУ-МК). Посылка питания в выделенную часть схем контрольно-секционных и сигнальных реле осуществляется контактами реле ВНМ (ВН). Поскольку в этом отношении оно играет роль противоповторного, в типовых разработках ГТСС ему присвоено название МП (ПП). После перехода сигнальной цепи на самоблокировку надобность в реле ВНМ (ВН) отпадает, и оно выключается. Еще ранее, с замыканием маршрута, обесточивается реле ВКМ (ВК, ВП), разрывающее цепь стрелочных управляющих ПУ, МУ. Можно было бы выключение вспомогательных реле ВКМ, ВК, ВП осуществить после открытия сигнала (что сделано в ЭЦ-И), но тогда требуется затратить дополнительную межблочную связь по всей трассе задаваемого маршрута.

Если схемный узел светофора участвует в наборе как промежуточный, то возбуждение в нем реле НКН и КН осуществляется с помощью автоматических кнопочных реле АКН. В свою очередь реле АКН включается контактами НКН и КН соответственно сигнальных узлов начала и конца маршрута.

4. Блочное оформление схемных узлов

В маршрутном наборе блочному оформлению подлежат схемные узлы сигналов и стрелок (см. рис. 1.6). При этом тип сигнальных блоков будет определять ориентация контактов вспомогательных начальных и конечных реле, а стрелочных потребность в реле УК.

В БМРЦ применяется девять малых блоков по подобию блоков исполнительной группы, но с размещением в них до шести реле КДРШ.

В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И за счет универсализации наборных узлов маневровых светофоров и применения единой элементной базы с исполнительной группой резко сокращено количество типов блоков. Реле направлений из-за малого их количества устанавливаются на стативе свободного монтажа. Функциональная схема размещения блоков БМРЦ на упрощенном плане станции показана на рис. 1.7.

Рис. 1.7. Функциональная схема размещения блоков маршрутного набора БМРЦ

Блоки маршрутного набора соединяются между собой следующими цепями: кнопочных реле, автоматических кнопочных, стрелочных управляющих и начальных (по так называемой схеме соответствия). В ЭЦ-И применяется еще одна цепь блокировки вспомогательных реле ВКМ, ВК и ВП.

Во всех системах предусматриваются режимы нормального использования маршрутного набора и вспомогательного управления, к которому прибегают при повреждениях, приводящих к несрабатыванию схемы соответствия. Кроме того, в УЭЦ-М для поездных маршрутов применяется резервное управление с помощью стрелочных коммутаторов и отдельной секции сигнальных кнопок на случай выхода из строя любой схемы маршрутного набора.

В общем случае маршрутный набор может играть роль своеобразного накопителя маршрутов, облегчая труд ДСП и высвобождая его время для принятия решений по оперативному управлению движением поездов. Однако выполнение накопленного маршрута в БМРЦ через секцию, преждевременно разомкнувшуюся в результате кратковременной потери шунта, сделало необходимым разработку специальной схемы, сбрасывающей накопленный маршрут. С усилением замыкания секций в УЭЦ-М и ЭЦ-И стало возможным положительное решение вопроса о накоплении маршрутов. При этом в ЭЦ-И режим без накопления или с накоплением предусматривается в проекте специальной настройкой схем маршрутного набора.

5. Схема кнопочных реле

В БМРЦ фиксация нажатия маршрутных кнопок с помощью кнопочных реле имеет три вида исполнения, соответствующих блокам НМI, НМIIП (НМIIАП) и НПМ. Для маршрутной кнопки одиночного маневрового светофора в блоке НМI устанавливается два кнопочных реле: начальное НКН и конечное КН (рис. 1.8). При нажатии кнопки с проверкой наличия полюса П-К (его роль см. в разд. 1.6) возбуждается и самоблокируется реле К. Контактами реле К в схему подключается одна из шин направлений, существующая на данный момент: Т-НМ (Т-ЧМ) если кнопка нажималась впервые, НМ (ЧМ) если кнопка нажималась в качестве конечной. В результате срабатывает и самоблокируется только одно реле: НКН или КН. В законченном наборе кнопочные реле выключаются после возбуждения стрелочных управляющих ПУ (МУ), в незаконченном путем снятия в цепи самоблокировки полюса П-Н, для чего на аппарате нажимается групповая кнопка отмены набора ОНК. маршрутный движение блочный схемный

В системе предусматривается возможность повторного открытия светофора в окончательно замкнутом маршруте нажатием только начальной кнопки. Поскольку в этом случае реле ПУ, МУ не работают, то сброс реле НКН происходит после возбуждения сигнального реле МС. Если при повторном открытии светофора кнопка передерживается, то исключается и преждевременное выключение реле НКН сигнальным путем организации цепи подпитки через контакт К от полюса П-Н.

Автоматическое включение кнопочных реле светофора, являющегося промежуточным на трассе задаваемого маршрута, осуществляется контактами реле АКН.

Рис. 1.8. Схема кнопочных реле БМРЦ

В случае использования блока НМI для вариантной кнопки ее нажатие должно обеспечивать работу реле НКН и КН таким образом, чтобы завершался набор первой части варианта (до кнопки) и подготавливался набор второй части (после кнопки). Необходимый режим обеспечивается подачей на зажимы блока, отмеченные знаком *, соответствующих шин направлений. Аналогично решается задача, если вариантный маршрут набирается путем нажатия кнопки маневрового светофора, расположенного на трассе. Допустим, что таковым является светофор М1 (см. рис. 1.8). Тогда необходимый порядок работы кнопочных реле достигается подачей на верхний зажим блока, отмеченный знаком *, шины Н, Ч, ЧМ.

Схемный узел маневровых светофоров в створе в общем случае требует затраты четырех кнопочных реле: двух начальных и двух конечных. Анализ их включения показывает, что цепь начального реле одного светофора ориентирована в ту же сторону, что и цепь конечного реле светофора противоположного направления. Это обстоятельство позволило при разработке блоков НМIIП и НМIIАП применить в них по одному кнопочному реле, каждое из которых используется как начальное в своем блоке и заимствуется в качестве конечного для другого. Необходимая развязка цепей осуществляется шинами направлений. В остальном режимы работы кнопочных реле остаются такими же, как у одиночного маневрового светофора.

Схемный узел блока НПМ содержит однонаправленную цепь включения поездного и маневрового кнопочных реле, каждое из которых является общим в своей категории маршрутов по светофору и за светофор. В типовых разработках института ГТСС они получили наименования соответственно НКН и КН, являющиеся неудачными, так как в них не отражается очередность нажатия кнопок.

Работа блока полностью обеспечивается одноконтактными кнопками, и потребность в реле К отсутствует. При нажатии поездной кнопки возбуждается и самоблокируется реле НКН. Цепь самоблокировки содержит контакт общего противоповторного реле ОП, если кнопка использовалась как начальная, и контакт вспомогательного конечного поездного реле ВК, если кнопка нажималась как конечная. При нажатии маневровой кнопки срабатывает и самоблокируется реле КН. Цепь самоблокировки проходит через фронтовой контакт ОП в маршрутах по светофору и через тыловой контакт ОП в маршрутах за светофор. Режимы выключения кнопочных реле остаются такими же, как и для блоков НМI, НМIIП и НМIIАП.

В системе УЭЦ-И при разработке универсального сигнального блока необходимо было решить вопрос о доведении схемного узла одиночного маневрового светофора до границ с использованием шести реле вместо семи, как это имеет место в БМРЦ. Решение было найдено в объединении функций реле НКН и КН в одном с подключением такового в цепь межблочных соединений контактами противоповторного или вспомогательного конечного реле в зависимости от очередности нажатия кнопки (рис. 1.9). Это потребовало предварительного возбуждения реле ОП, МП, ВК, ВКМ и частичного изменения функций самих кнопочных реле и реле АКН.



Рис. 1.9. Схема кнопочных реле ЭЦ-И

Дальнейшее развитие схема получила в системе ЭЦ-И. Отличительной особенностью ее является блокирование реле КН на тыловые контакты реле ПУ, МУ всех стрелочных блоков по трассе маршрута. Непрерывность цепи достигается замыканием фронтовых контактов АКН в сигнальных блоках промежуточных светофоров. Ее приходится нарушать в случае использования блока НМх2-И для набора вариантного маршрута. Разрыв осуществляется раздельным включением обмоток реле КН в левую и в правую цепи межблочных соединений. Если этого не сделать, то нажатие кнопки как вариантной привело бы к срабатыванию реле ВП и блокированию кнопочного реле первой части варианта на тыловые контакты реле ПУ, МУ второй части. И хотя первая половина маршрута установилась бы, начальное кнопочное реле оставалось бы под током.

При задании маршрута до светофора, открытие которого осуществляется с выдержкой времени (, МП, , ), повторное возбуждение реле КН уже в качестве конечного привело бы к его блокированию как по цепи через контакт ВКМ, так и по цепи через контакт МП. Чтобы исключить подпитку реле КН, вводится тыловой контакт КС. В режиме с накоплением маршрутов он шунтируется, так как в накопленном маршруте реле ПУ, МУ находятся в возбужденном состоянии и не образуют подпитку реле КН.



6. Схема реле направлений

В унифицированных системах в соответствии с четырьмя родами маршрутов предусматриваются четыре реле направлений. С их помощью включается питание в шины направлений, определяющее порядок работы маршрутного набора. Схемы включения реле, их наименование, организация шин в различных системах имеют свои специфические особенности.

В БМРЦ схемный узел направлений оформлен в блоке НН (рис. 1.10). Он содержит четыре основных и два вспомогательных реле: П поездного приема, О поездного отправления, ПМ маневрового приема, ОМ маневрового отправления, ВПМ вспомогательного к ПМ, ВОМ вспомогательного к ОМ. Наименования реле являются неудачными, так как если в одной горловине реле определяют прием, то в другой отправление. Необходимость во вспомогательных реле объясняется организацией специфического полюса питания П-К.

Включение реле направлений осуществляется контактами начальных кнопочных реле сигнальных блоков по шинам ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ в соответствии с родом задаваемых маршрутов: в поездных непосредственно, в маневровых посредством реле ВПМ и ВОМ. При этом, чтобы правильно функционировал полюс П-К, контакты кнопочных реле блока НМI включаются по правилу: НКН в ветвь своего реле направления, КН в ветвь противоположного реле направления. Схема основных реле направлений построена по принципу их взаимного исключения, так что при активном состоянии множества кнопочных реле в процессе выполнения маршрута под током будет находиться только одно реле направления. Поскольку шина питания должна сохраняться на период возбуждения всех противоповторных и вспомогательных реле по трассе маршрута, то предусматривается подпитка реле направления на время работы всех кнопочных реле, участвующих в наборе. Контакты реле, обеспечивающих подпитку, обозначены на рис. 1.10 знаком *. С выключением кнопочных реле приходит в исходное состояние и реле направления. Если при этом конечная кнопка передерживается, то сохраняется цепь подпитки через контакты, отмеченные знаком **.

Рис. 1.10. Схема реле направлений БМРЦ

Всего в БМРЦ предусматривается 17 шин, образующих условно три группы. К первой относятся полюса питания Т-Н, Т-Ч, Т-НМ, Т-ЧМ, использующие тыловые контакты реле направлений. Вторую образуют девять шин, использующие фронтовые контакты реле направлений, в том числе и в комбинации. К третьей группе относятся шины ИН, ИЧ, ИНМ, ИЧМ, участвующие в режиме вспомогательного управления. При нажатии кнопки отмены маршрутного набора питание снимается только в шинах второй группы.

Отдельную позицию занимает полюс П-К, который предназначен для исключения выполнения основного маршрута при прокладке вариантного, набранного быстрым нажатием кнопок. Полюс П-К подается в схемы включения реле К и существует на момент нажатия поочередно двух кнопок. Рассмотрим его функцию при задании вариантного маршрута. Допустим, что от нажатия начальной кнопки возбудилось реле П. Хотя его контакт в шине П-К разомкнут, питание еще сохраняется и можно воспользоваться вариантной кнопкой. При ее нажатии через контакт НКН блока НМI становится под ток реле ВПМ, а через контакт КН реле ВОМ, полюс П-К снимается, нажатие конечной кнопки становится бесполезным. После выполнения первой части варианта стрелочными управляющими реле выключается реле КН, следовательно обесточивается реле ВОМ. Питание в шине П-К восстанавливается, можно воспользоваться конечной кнопкой и добрать маршрут.

В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И наблюдается возврат к традиционному наименованию реле направлений, отображающему категорию и направление задаваемых маршрутов: Н, Ч, НМ, ЧМ. В системах используется общий принцип организации шин ВН, ВЧ, ВНМ, ВЧМ, 1С, а также цепей подпитки реле направлений. Вместе с тем иным способом задания маршрутов в ЭЦ-И обусловлены отличительные особенности в схемном построении. В целом схемный узел направлений в ЭЦ-И содержит две группы реле: различающую категорию (П поездное, 1Б маневровое при движении по одному белому огню, 2Б маневровое при движении по двум белым огням, М общий повторитель реле 1Б и 2Б) и различающую направление (Н нечетное, Ч четное). В каждой группе соблюдается принцип взаимного исключения (рис. 5.11).

Работа схемы заключается в следующем. После нажатия кнопки категории маршрута срабатывает и самоблокируется соответствующее распознавательное реле: П, 1Б(М) или 2Б(М). Далее через параллельно включенные фронтовые контакты П и М последовательно возбуждаются четыре обратных повторителя счетчика второго нажатия маршрутных кнопок 2С с окончанием работы на реле 2ОС1 (на схеме рис. 1.11 не показаны). Тем самым подготавливается включение шин направлений.

После нажатия начальной кнопки по шине 1С срабатывает и самоблокируется счетчик первого нажатия 1С. С этого момента определяется направление движения: в нечетных маршрутах по шине ВН возбуждается и самоблокируется реле Н, в четных по шине ВЧ реле Ч. Кроме того, по шине ВПМ или ВПП в начальном сигнальном блоке становится под ток противоповторное реле и переводит цепь самоблокировки реле КН в сторону задаваемого маршрута. После определения направления движения возбуждается вспомогательное реле ВПМ, и цепь самоблокировки реле категории маршрута (П, 1Б или 2Б) переводится на питание через контакт Н или Ч.

Если отпускание начальной кнопки привело к действительному размыканию ее контакта, то обесточивается счетчик 1С, который своим тыловым контактом готовит цепь подпитки реле направления ( к задействованной шине ВН добавляется шина ВЧ и наоборот).

Рис. 1.11. Схема реле направлений ЭЦ-И



При нажатии конечной кнопки по шине 1С срабатывает реле 2СД, затем счетчик 2С. В течение 0,8 с наблюдается последовательное выключение каскада его обратных повторителей, заканчивающееся обесточиванием реле 2ОС1. Таким образом, посылка питания в шины направления носит импульсный характер. Длительность импульса достаточна, чтобы по трассе маршрута сработали и самоблокировались вспомогательные промежуточные и конечные реле (0,6 с).

Включение шин направлений через контакт 2С, т.е. задержка посылки питания, несмотря на определенность в категории и направлении маршрута, объясняется необходимостью во временном разграничении работы угловых кнопочных реле УК, настраивающих трассу маршрута, и вспомогательных промежуточных и конечных реле. В противном случае возможно выполнение маршрута не по набираемому варианту.

Кратковременная подача питания в шины направления необходима для исключения блокировки на шину вспомогательного конечного реле и далее через его контакт блокировки конечного кнопочного реле на цепь КН при передержке конечной кнопки. При запавшей же кнопке тем самым исключается накопление маршрута нажатием начальной кнопки.

После обесточивания всех кнопочных реле участвовавших в задании маршрута, выключаются реле направления, а затем рода маршрута, еще ранее после отпускания конечной кнопки 2СД и 2С. Приведение в исходное состояние реле П, 1Б, 2Б на стадии использования кнопки категории маршрута осуществляется нажатием групповой кнопки отмены ОГК (снимается полюс МГ), на стадии нажатия начальной кнопки нажатием кнопки "Нормализация" (снимается полюс МГН (Ч) (,)) или кнопки ОГК (снимаются полюса МГ, ПГ).



7. Схемы противоповторных, вспомогательных конечных и вспомогательных промежуточных реле

В БМРЦ схемы реле МП, ОП, ВКМ, ВК, ВП реализуют одни и те же зависимости: должно быть возбуждено соответствующее кнопочное реле и включена соответствующая шина направления (рис. 1.12). После обесточивания кнопочного реле они самоблокируются и выключаются: МП и ОП сигнальным реле, ВКМ и ВК замыкающим последней секции маршрута, ВП замыкающим реле секции перед светофором.

В блоке НПМ предусмотрено общее для поездных и маневровых маршрутов противоповторное реле ОП с введением в схемах поездных передвижений дополнительного признака с помощью реле ПП. Реализация отдельных схем реле ПП и МП по образцу для одиночного маневрового светофора невозможна по следующим соображениям. В случае включения поездного сигнала на два разрешающих огня и при перегорании одной из ламп, повторным длительным нажатием начальной кнопки можно обеспечить неверную сигнализацию одной разрешающей лампой. Действительно, реле НКН будет все время возбуждено (реле ПУ, МУ не работают), шина направления присутствовать, а противоповторное реле постоянно получать питание, не переходя на цепь самоблокировки. Тогда, несмотря на обесточенное огневое реле, сигнальная цепь будет находиться в рабочем состоянии (см. рис. 1.12, пунктир).

Схема с общим противоповторным реле ОП и поездным ПП исключает неверную сигнализацию. Посылка питания в сигнальную цепь требует активного состояния обоих противоповторных реле. При длительном нажатии кнопки реле ПП будет заблокировано через ее контакт, а однажды выключенное сигнальным реле общее противоповторное не получит питания от шины направления, так как этому будет мешать разомкнутый контакт ПП, отмеченный знаком *. Следовательно, поступление питания в сигнальную цепь прекратится.

Рис. 1.12. Схемы противоповторных и вспомогательных реле БМРЦ

В системах ЭЦ-И и УЭЦ-М применяется один и тот же принцип включения противоповторных и вспомогательных реле: должно быть под током соответствующее реле К или КН и присутствовать питание в соответствующей шине направления (рис. 1.13).

Рис. 1.13. Схемы противоповторных и вспомогательных реле ЭЦ-И

Включение реле ВП через контакт КН осуществляется при нажатии кнопки как вариантной. Реле МП, ВКМ и ВП размещаются в блоке НМх2-И (НМх2), а ОП, ПВ и В в блоке НПМх2-И (НПМх2). Общее вспомогательное конечное реле В имеет неудачное наименование и по аналогии с реле ОП должно бы называться ОВК. Включение противоповторного и вспомогательных реле блока НМх2-И (НМх2), принадлежащего промежуточному на трассе светофору, осуществляется контактами АКН. В случае общих реле дополнительный признак в поездных маршрутах вносит реле ПВ.

Все перечисленные реле имеют цепи самоблокировки. Для противоповторных они такие же, как в БМРЦ, и следовательно, выключение реле происходит одинаково. Для вспомогательных промежуточных и конечных они одинаковые с БМРЦ только в УЭЦ-М. В ЭЦ-И для самоблокировки этих реле выделяется специальная цепь "БЛ", заканчивающаяся на фронтовом контакте противоповторного реле начального сигнального блока. Разветвление цепи на стрелках осуществляется с помощью контактов ПУ, МУ. После открытия светофора и обесточивания противоповторного реле цепь самоблокировки выключается.

В несостоявшемся до конца наборе сброс противоповторных и вспомогательных реле в исходное состояние осуществляется снятием полюсов П-Г, М-Г, МГН, для чего на аппарате нажимается кнопка "Отмена набора" (БМРЦ, УЭЦ-М) или "Нормализация" (ЭЦ-И).

8. Схема автоматических кнопочных реле

Автоматические кнопочные реле АКН устанавливаются в блоках НМI и НМIIАП в БМРЦ, НМх2 в УЭЦ-М, НМх2-И в ЭЦ-И. Они предназначены для включения кнопочных реле промежуточных сигнальных блоков в БМРЦ и противоповторных и вспомогательных конечных или вспомогательных промежуточных в УЭЦ-М и ЭЦ-И.

Принцип построения схемы включения реле АКН во всех системах одинаков (рис. 1.14). При задании маршрута они получают питание со стороны начального блока через контакты противоповторного и начального кнопочного реле, а со стороны конечного блока через контакты вспомогательного конечного и конечного кнопочного. Настройка схемы в углах съездов осуществляется с помощью реле УК. Сработав, реле АКН в БМРЦ самоблокируется с проверкой возбужденного состояния кнопочных реле промежуточного блока. В УЭЦ-М и ЭЦ-И цепь самоблокировки отсутствует. С обесточиванием кнопочных реле они выключаются.

В ЭЦ-И, чтобы исключить накопление маршрута по уже накопленному поездному, в цепь АКН включается тыловой контакт реле ВП. Если этого не сделать, то при накоплении, например, маневрового маршрута схема АКН сработает в очередной раз, от соответствующих шин направлений получат питание реле МП и ВКМ. Своими контактами они нарушат цепь блокировки ("БЛ") реле ВП поездного маршрута, и он сбросится.

Рис. 1.14. Схемы реле АКН: а БМРЦ; б ЭЦ-И

Для стабилизации напряжения на реле АКН и предотвращения короткого замыкания источника питания при задании элементарного маршрута в схему АКН каждого сигнального блока вводятся два балластных резистора.



9. Схема стрелочных управляющих реле

Стрелочные управляющие реле ПУ, МУ устанавливаются в блоках НСОх2 и НСС в БМРЦ, С в УЭЦ-М, С-И и СД-И в ЭЦ-И. Принцип их включения во всех системах одинаков (рис. 1.15).

Рис. 1.15. Схема стрелочных управляющих реле: а БМРЦ; б ЭЦ-И

Со стороны начала маршрута питание в схему подается через контакты противоповторного реле, а со стороны конца через контакты вспомогательного конечного. При задании поездного маршрута или маневрового встречного направления по отношению к промежуточному сигнальному блоку включение реле ПУ, МУ элементарных маршрутов осуществляется контактами ВП. В схеме реле ПУ, МУ соблюдается принцип их взаимного исключения. Настройка схемы в углах съездов осуществляется с помощью реле УК. Оно включается контактами начальных кнопочных реле тех светофоров, по которым можно проехать по съезду в минусовом направлении. Сработав, реле УК в дальнейшем получает питание через контакт МУ и с выключением реле МУ обесточивается. Поскольку на одном реле УК могут сходиться цепи включения от разных сигнальных блоков, имеющих в свою очередь свой набор реле УК, то для исключения их взаимной подпитки применяется диодная развязка (см. рис. 1.15, пунктир). После замыкания маршрута в БМРЦ и УЭЦ-М или открытия сигнала в ЭЦ-И реле ПУ, МУ обесточиваются (, ).

В цепи стрелочных управляющих реле ЭЦ-И содержится фронтовой контакт замыкающего реле. Он введен для того, чтобы исключить накопление маршрута через замкнутые секции. В режиме с накоплением контакт З шунтируется установкой внешних перемычек. Шунтирование его контактами стрелочных контрольных реле ПК, МК объясняется необходимостью включения цепи при повторном задании и последующей отмене маршрута через ложно занятую секцию. Как отмечалось ранее, под воздействием поезда размыкание маршрута произойдет только до этой секции, а далее реле З будут без тока. Это решение не противоречит предыдущему случаю, так как в накоплении маршрута без изменения положения стрелки контакт реле З ничего не решает, и его действие сказывается только в накоплении с изменением положения стрелки.

10. Схема включения реле Н и КМ

Схема реле Н во всех унифицированных системах занимает в маршрутном наборе четвертую цепь межблочных соединений (рис. 1.16). Выделение нужной части ее при задании маршрута осуществляется со стороны начала контактом противоповторного реле с проверкой отсутствия замыкания первой секции за сигналом, со стороны конца контактом вспомогательного конечного реле. Между этими контактами заключается так называемая схема соответствия, в которой проверяется исполнение команд на перевод стрелок (ПУ ПК, МУ МК).

В системах УЭЦ-М и ЭЦ-И в схему дополнительно вводится контакт реле ВЗ, тем самым исключается преждевременная работа исполнительной группы до установки охранных стрелок в требуемое положение или освобождения негабаритных участков.

Кроме того, в ЭЦ-И в конце схемы содержится фронтовой контакт замыкающего реле СЗ блоков М1-И, М2-И, УП-И или исключающего реле И блока ВДП-И. Это не позволяет преждевременно возбудиться реле Н в накопленном маршруте. Сработав, реле Н самоблокируется и возвращается в исходное состояние после размыкания первой секции в маршруте.

В случаях, когда схема соответствия не собирается, предусматривается режим вспомогательного управления. Предварительно, если это требуется, стрелки ставятся в надлежащее положение с помощью стрелочных коммутаторов. После этого нажимаются групповая кнопка ВУК и с удержанием ее начальная и конечная (в ЭЦ-И прежде обычным порядком задается маршрут, а затем нажимаются кнопки ВУК и начальная). В результате работают все необходимые реле маршрутного набора и специальная схема, формирующая вспомогательную шину управления: одну из серии ИН, ИЧ, ИНМ, ИЧМ в БМРЦ и общую для всех сигнальных блоков ВУ в УЭЦ-М и ЭЦ-И. Появление ее в блоке с активным состоянием начального узла ведет к срабатыванию реле Н в обход схемы соответствия. Кнопка ВУК отпускается.

Рис. 1.16. Схема начальных реле: а БМРЦ; б ЭЦ-И



Конечное маневровое реле исполнительной группы КМ включается вспомогательным реле набора ВКМ с проверкой свободности от замыкания последней секции в маршруте. Сработав, оно самоблокируется и после размыкания секции возвращается в исходное состояние.



Библиографический список

1. Акита К. и др. Разработка системы микропроцессорной централизации SMILE // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 42-44.

2. Устройства управления стрелочными электроприводами трехфазного тока / А.И. Баженов, Ю.А. Однопозов, П.И. Марута, Л.Ф. Кондратенко, Е.М. Карасев // Автоматика, телемеханика и связь. 1986. № 1. С. 3-5.

3. Брауэр Х. Система микропроцессорной централизации фирмы AEG // Железные дороги мира. 1987. № 8. С. 37-42.

4. Булкин Н.А. Построение централизации стрелок и сигналов на цифровой вычислительной машине // Вопросы автоматики, телемеханики вычислительной техники на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1966. С. 60-71.

5. Велтистов П.К. Схемы релейной централизации малых станций. М.: Транспорт, 1969. 192 с.

6. Радиолокационный измеритель скорости движения отцепов / А.М. Вериго, Ю.В. Ваванов, Ф.А. Тенн, Н.А. Подоров // Автоматика, телемеханика и связь. 1983. № 3. С. 7-9.

7. Виглин С.И., Комиссарчук Н.А., Лихачев А.И. Способ формирования маршрута в микропроцессорной системе централизованного управления стрелками и сигналами // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 124-127.

8. Внедрение и опыт эксплуатации систем микропроцессорной централизации // Железные дороги мира. 1987. № 2. С. 32-43. (Обозрение железнодорожной техники. 1985. № 11. С. 787-791, 794-796, 805-810, 815-816).

9. Водякин В.Д. Сортировочным горкам ? прогрессивную технику и технологию обслуживания // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 1. С. 19-22.

10. Вологдин Л.А. Вагонные замедлители // Автоматика, телемеханика и связь. 1981. № 12. С. 9-12.

11. Глащенков Г.А. Электрическая централизация стрелок и сигналов на основе комплексов системы малых электронных вычислительных машин // Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 109-116.

12. Гоголев А.П. Новые разработки в области сигнализации, централизации и блокировки // Автоматика, телемеханика и связь. 1993. № 5. С. 2-8.

13. Дмитриев В.Р., Крупицкий А.З., Цейко Л.П. Новое в системах электрической централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1978. № 7. С. 10-13.

14. Компьютерная централизация стрелок и сигналов / В.Ю. Ефимов, А.А. Прокофьев, Б.П. Денисов, Б.Л. Горбунов // Автоматика, телемеханика и связь. 1979. № 1. С. 6-9.

15. Ефремов А.Ю. Микропроцессорные централизации // Автоматика, телемеханика и связь. 1986. № 5. С. 45-47.

16. Иванченко В.Н. Микропроцессорная система автоматизации сортировочной горки // Автоматика, телемеханика и связь. 1987. № 9. С. 31-34.

17. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. М.: Транспорт, 1990. 431 с.

18. Каргалов Н.И., Елисеев В.В. Работа устройств ЭЦ с электроприводом переменного тока // Автоматика, телемеханика и связь. 1975. № 10. С. 22-24.

19. Перспективный клещевиднонажимной вагонный замедлитель с пневматическим приводом / В.А. Кобзев, В.А. Утенков, С.А. Глухов и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1991. № 7. С. 12-14.

20. Модернизация замедлителя РНЗ-2М с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, В.В. Дьяченко, В.А. Утенков и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1996. № 1. С. 22-24.

21. Горочный вагонный замедлитель ВЗП, модернизированный с учетом нового габарита / В.А. Кобзев, С.И. Тихов, и др. // Автоматика. телемеханика и связь. 1996. № 5. С. 30, 31.

22. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1989. 182 с.

23. Определение основных параметров и характеристик микропроцессорной системы электрической централизации стрелок и сигналов / Н.А. Комиссарчук, А.И. Лихачев, В.Г. Васильев, и др. //Автоматизированные системы управления технологическими процессами на железнодорожных станциях: Межвуз. сб. науч. тр. / Днепропетровский ин-т инж. ж.-д. трансп. Днепропетровск, 1980. Вып. 211/9. С. 127-131.

24. Кондратенко Л.Ф., Кононов В.А. Значение реверсирующего реле в схемах управления стрелочными электроприводами // Автоматика, телемеханика и связь. 1971. № 12. С. 22,23.

25. Системы микропроцессорной централизации / Н.Ф. Котляренко, В.А. Гладков, В.Г. Скобелев и др. // Автоматика, телемеханика и связь. 1984. № 11. С. 44-46.

Размещено на Allbest.ru