Розробка електроприводу для механізму пересування візка крану

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Бурхливий технічний прогрес в області електротехніки та електроніки, що спостерігається в останні роки, призвів до суттєвих змін у теорії і практиці електричного приводу. Ці зміни насамперед стосуються створення нової елементної бази і технічних засобів автоматизації, швидкого розширення областей та обсягів застосування регульованого електроприводу, який переважно реалізується у вигляді тиристорного і транзисторного електроприводу постійного і змінного струму. Останнім часом все більший інтерес і розвиток отримує керований синхронний привод, що є самим перспективним видом електропривода по багатьом важливим показникам. Істотні зміни відбулися також у розвитку автоматичних систем керування електроприводами. Ці системи характеризуються переважним використанням принципів підлеглого регулювання, розширенням практичного застосування адаптивного керування, розвитком робіт по векторним принципам керування електроприводами з двигунами змінного струму, застосуванням аналогових і цифроаналогових систем управління на базі інтегральних мікросхем. Все ширше використовуються керуючі обчислювальні машини різних рівнів, розвиваються роботи по прямому цифровому управлінню електроприводами.

Метою даного курсового проекту є розробка електроприводу для механізму пересування візка, вибір оптимальної системи управління з урахуванням техніко-економічних показників, а також перевірка обраної системи на відпрацювання заданих переміщень.

1. Загальна частина

1.1 Класифікація портальних кранів за їх призначенням

1.1.1 Перевантажувальні портальні крани

Портові крани. Вантажопідйомність кранів, що використовуються в портах при завантаженні масових вантажів, коливається в межах 1,5-20т. При вантажопідйомності понад 3т вони зазвичай забезпечуються змінним обладнанням - грейферами для роботи з насипними вантажами і гаками для роботи зі штучними вантажами.

Для кранів вантажопідйомністю до 3т включно застосування грейферів досить обмежене, в основному вони використовуються для постачання вугіллям каботажних та річкових суден. Тому для спрощення підйомного механізму такі крани звичайно виготовляються тільки з гаками. Для спеціалізованих морських причалів при великих кількостях насипних вантажів доцільне застосування грейферних кранів вантажопідйомністю до 25 т.

Портові крани зазвичай мають постійну вантажопідйомність на всіх вильотах. Залежно від ширини прикордонних складів і обслуговуваних судів портові крани мають максимальний виліт від 15 до 40 м (зазвичай 25 і 30 м). Мінімальний виліт приймається з конструктивних міркувань. З метою обслуговування найбільшою площі з однієї установки крана слід прагнути мати цей виліт найменшим.

Ширина колії порталу (відстань між осями підкранових рейок) залежить від кількості залізничних шляхів, що перекриваються порталом. Зазвичай портали виконуються одноколійними, двоколійними і трьохколійними. У деяких випадках портали замінюються Г-подібними напівпорталами, в яких горизонтальна рама металоконструкції однією стороною спирається безпосередньо на ходові візки, що катаються по підкранових рейках, укладених на несучих конструкціях будівель прикордонних складів або на спеціальних естакадах. У річкових портах, що мають відкосі набережні, іноді застосовуються напівпортали спеціальної конструкції, які переміщаються по рейках, укладених на різних рівнях. Це дозволяє наблизити вісь обертання крана до розвантажувального судна, не вдаючись до зведення дорогих масивних стінок набережних. При великих коливаннях рівня води в річці під час паводків ходові візки, що йдуть по нижній рейці, і частина металевої конструкції напівпорталу часто працюють під водою.

Поворотна частина крана на одноколійному порталі встановлюється на середині його прольоту, на двоколійному вона іноді зміщується до однієї з підкранових рейок залежно від умов роботи крана. Поворотна частина крана на трьохколійному порталі іноді виконується пересувною, що збільшує обслуговуєму площу, але ускладнює конструкцію крана. Зважаючи на високу вартість споруди підкранових колій та набережних, тиск на ходові колеса кранів зазвичай обмежується 20-30т. Залежно від цього тиску визначається число ходових коліс.

Можливості застосування портальних кранів для виконання широкого спектру операцій:

- перевалки штучних вантажів за допомогою вантажного гака;

- роботи з важкими вантажами;

-обробки навалювальних вантажів за допомогою грейфера;

- роботи з магнітом,

- перевантаження металобрухту за допомогою прямокутного грейфера,

- обробки контейнерів за допомогою спредера.

Крани з бункером (крани типу "кенгуру") на порталі застосовують для вивантаження сипучих вантажів з суден при стійкому вантажопотоці.

Обертання виключено з робочого циклу крана, тим самим підвищується продуктивність. Рух грейфера з трюму до бункера і назад забезпечують тільки механізми підйому і зміни вильоту. З грейфера вантаж висипається в бункер і доставляється на склад транспортерами, один або два з яких встановлені на крані. Розміри бункера в плані, з урахуванням розгойдування грейфера на канатах, значні. Для зменшення розгойдування довжина підвісу повинна бути можливо меншою.

1.1.2 Монтажні суднобудівні і судноремонтні крани

Монтажні крани призначені для робіт з відповідальними штучними вантажами.

Суднобудівні та судноремонтні крани зазвичай встановлюються на високих порталах для кращого обслуговування робіт з монтажу та ремонту суден. Портальні крани, встановлювані на набережних судноверфей для добудови суден на плаву, називаються добудовними кранами. Вони застосовуються також при ремонті суден біля ремонтних набережних і в сухих доках. Портальні крани, застосовувані для збірки суднових корпусів на стапелях, називаються стапельні кранами. Сучасна технологія побудови суден передбачає збирання корпусу корабля великими вузлами, тому вантажопідйомність стапельних і добудовних кранів досягає 80т і більше. Висота підйому гака над головкою підкранових рейок монтажних кранів досягає 50 м. Зазвичай вони встановлюються на спеціальних високих порталах і, починаючи з вантажопідйомності 20т і більше, забезпечуються двома гаками - головним і допоміжним. Часто монтажні крани мають змінну вантажопідйомність залежно від вильоту. Швидкості робочих рухів подібних кранів, в відміну від перевантажувальних, призначаються невеликими. Для зручності установки монтованого обладнання механізм головного підйому, а іноді й інші механізми крана мають додаткову малу (посадкову) швидкість.

Максимальні вильоти монтажних кранів іноді досягають 35-40 м.

Особливу групу складають встановлювані на бортах плавучих доків докові крани , які служать для виконання роботи всередині доків. Вони переміщаються уздовж стінки дока по шляхах з дуже малою колією-3,0-4,5 м. У зв'язку з цим доводиться приймати спеціальні заходи для забезпечення стійкості кранів. Стійкість крана забезпечують противагами на поворотної частини і при необхідності заливанням бетону в опори порталу. Крім протиугінних захоплень докові крани постачають проти перекидними захватами (кліщами-захватами), охоплюють постійно головки підкранових рейок і оберігають кран від можливого перекидання при перевантаженнях і утримують кран при бічному ураганному вітрі. Підкранові рейки на доці повинні бути при цьому надійно закріплені для опору відриває зусиллям. Іноді стріли докових кранів повинні укладатися в похідне положення на час транспортування у відкритому морі. Докові крани проектують з урахуванням крену і диференту доку.

1.1.3 Будівельні портальні крани

Будівельні портальні крани використовуються для механізації будівельних робіт. Застосування портальних кранів на будівництві внаслідок їх високої вартості доцільно тільки при перевантаженні великих кількостей матеріалів, коли кран працює тривалий час на одному місці. В даний час портальні крани широко застосовуються на будівлях гребель, шлюзів і силових будинків великих гідростанцій для укладання бетону, подається в цебрах по бетоновозних естакаді. Кран розвантажує бадді, підвозяться по естакаді під порталом крана, і подає їх в блоки, де бадді спорожняються і назад вантажаться на транспортні кошти. За допомогою портальних кранів подають і встановлюють опалубку (у вигляді щитів), арматурні ферми, плити-оболонки, встановлюють заставні частини затворів і турбін і т. д. В кінці будівництва ці крани використовуються для монтажу основного обладнання. Будівельні портальні крани зазвичай мають вантажопідйомність 10 - 20т. Залежно від вильоту стріли вона може бути змінної. Величина максимального вильоту цих кранів залежить від ширини гребель і досягає 50 м, висота підйому гака над головою підкранових рейок-36 м. Глибина опускання гака нижче головки підкранової рейки залежить від висоти естакади і досягає 70 м і більше.

Для забезпечення високої продуктивності при таких великих висотах підйому будівельні крани мають такі ж високі швидкості підйому, як і перевантажувальні крани. Однак швидкості повороту і зміни вильоту у будівельних кранів дещо менше, ніж у перевантажувальних, внаслідок необхідності зменшення розгойдування вантажу, що висить зазвичай на довгих канатах. Будівельні крани робляться тільки крюковими. Портали їх мають велику висоту, так як під ними можуть перевозитися по естакаді арматурні ферми і обичайки трубопроводів до турбін.

1.1.4 Класифікація портальних кранів за типами стріл

При розгляді різних типів портальних кранів найправильніше розрізняти їх за кінематичними схемами стріл, які визначають як конструкцію крана в цілому, так і його експлуатаційні якості. Проста стріла не забезпечує горизонтального переміщення вантажу при зміні вильоту. Неврівноваженість ваги стріли і підйом або опускання вантажу при зміні вильоту вимагають вельми потужних механізмів зміни вильоту, тому такі стріли зустрічаються тільки в кранах старих типів. Крани з простими стрілами володіють зниженою продуктивністю, так як на установку вантажу в потрібне положення витрачається великий час. В даний час для портальних кранів застосовуються повністю або частково врівноважені стріли, що забезпечують переміщення вантажу по траєкторії, близькій до горизонталі. Потужність двигунів механізмів зміни вильоту таких стріл витрачається тільки на подолання тертя в шарнірах стріли, перекочування канатів по блоках і подолання вітрових і інерційних опорів. Зазвичай незначна частина потужності витрачається на невеликий підйом і опускання вантажу внаслідок відхилення його траєкторії від точної горизонтальної лінії і на подолання неврівноваженою частини моменту від ваги стріли.

Було запропоновано і виконано велику кількість схем стріл з горизонтальним переміщенням вантажу при зміні вильоту. Нижче розглянуті чотири схеми, отримавші найбільшого поширення.

Перша схема - шарнірно-зчленовані стріли з профільованим хоботом і гнучкою відтяжкою. Стріла складається з стріли , хобота і канатної відтяжки. Криволінійна частина хобота профілюється так, щоб забезпечувалося переміщення вантажу по горизонталі. Траєкторія руху кінця хобота залежить від положення вантажного канату. Якщо канат паралельний осі стріли, то кінець хобота переміщається по горизонталі. З допомогою такої стріли можливо отримати найбільше наближення траєкторії переміщення вантажу до горизонталі при зміні вильоту

Друга схема - шарнірно-зчленовані стріли з прямолінійним хоботом і з жорсткою або з гнучкою відтяжкою.

Жорстка відтяжка хобота, що має достатню ширину в нижній частині, значно зменшує скручування стріли під дією сил інерції, прикладених до кінця хобота, і утримує хобот від перекидання в разі обриву вантажу. Завдяки цим властивостям жорстка відтяжка широко застосовується в швидкохідних портальних кранах і в кранах з великою вантажопідйомністю (75-100т). Вантажопідйомність плавучих кранів, обладнаних укосинами такого типу, досягає 350т.

При гнучкій відтяжці хобота зменшується вага стріли, але зростає небезпека скручування стріли і перекидання хобота. Розроблено конструкцію стріли з додатковим шарніром, що забезпечує обертання хобота в поперечному напрямку. Відтяжка хобота в цій стрілі зроблена у вигляді однієї гілки каната.

При виникненні поперечних сил на кінці хобота останній повертається, не скручуючи стрілу.

До недоліків стріл з прямолінійним хоботом слід віднести велику довжину хобота, велику вагу і велику парусність при наявності жорсткої відтяжки.

Третя схема - стріли з зрівняльними поліспастами. Такі стріли забезпечують переміщення вантажу по лінії, близької до горизонталі. Для зменшення довжини вантажного каната іноді застосовують укорочені зрівняльні поліспасти.

Стріли з зрівняльними поліспастами легкі, прості у виготовленні, зручні в монтажі і дозволяють без утруднень здійснювати укладання їх в похідне положення.

До недоліків цих стріл відносяться велика довжина канатів від вантажу до головки стріли при малих вильоти і, як наслідок, велика розгойдування вантажу, а також підвищена витрата вантажних канатів за рахунок їх великої довжини і додаткового зносу від перекочування по блокам при зміні вильоту.

Четверта схема - стріли з зрівняльними блоками, розташованими на хитному важелі і відтягують вантажний канат при зміні вильоту. Траєкторія руху вантажу таких стріл значно відхиляється від горизонталі. Поліпшення цієї траєкторії зазвичай викликає значне ускладнення стрілового пристрою. Урівноваження власної ваги стріл у всіх чотирьох схемах досягається за рахунок рухомого противаги, який розташовується на хитному важелі-коромислі, з'єднаному жорсткої тягою зі стрілою, або на канатній підвісці, з'єднаної зі стрілою.

1.2 Вимоги до електрообладнання перевантажувальних кранів

Електрообладнання вантажопідіймальних кранів і машин, його монтаж, струмопроводи, освітлення, заземлення та інші заходи безпеки мають відповідати вимогам Правил улаштування електроустановок, Правил технічної експлуатації електроустановок споживачів.

Електропостачання вантажопідіймального крана чи машини від зовнішньої електричної мережі може здійснюватися через ввідний пристрій (рубильник, автоматичний вимикач, тощо) з ручним або дистанційним приводом.

Ввідний пристрій вантажопідіймального крана чи машини, що знаходиться поза кабіною або у відкритій кабіні керування, повинно замикатися на замок у вимкненому стані й мати покажчик «вимкнено», «ввімкнено».

З метою уникнення несанкціонованого керування вантажопідіймальними кранами або машинами їх захисна панель має бути обладнана індивідуальним контактним замком із ключем (ключем-маркою), що виключає подачу напруги на вантажопідіймальний кран. У випадку встановлення захисної панелі поза кабіною ключ-марка може дублюватися на панелі управління в кабіні. У талях і вантажопідіймальних кранах, керованих з підлоги, ключем-маркою обладнується апарат управління, а управляється зі стаціонарного поста - дистанційний пульт (панель). Захисна панель має бути опломбована.

Портальні, козлові крани, а також причальні та мостові перевантажувачі (далі - перевантажувачі), електропостачання яких здійснюється за допомогою гнучкого кабелю, обладнуються кабельним барабаном для автоматичного намотування (змотування) кабелю. Дозволяється не обладнувати кабельним барабаном вантажопідіймальні крани, шлях пересування яких не перевищує 50 м.

Система управління електродвигунами вантажопідіймального крана чи машини повинні виключати:

- Самозапуск електродвигунів після відновлення електропостачання вантажопідіймального крана чи машини;

- Пуск електродвигунів не за заданою схемою прискорення;

- Пуск електродвигунів контактами пристроїв безпеки.

Кабіна і електроприміщеннях повинні бути оснащені електричним освітленням, а також опаленням, кондиціонером, вентилятором і т.п. відповідно до вимог НД (за потреби).

Живлення електричних ланцюгів освітлення і сигнального пристрою має здійснюватися до ввідного пристрою і мати самостійні вимикачі.

До ввідного пристрою за наявності самостійних вимикачів можуть бути також підключені крановий підйомник, система гучномовного або телефонного зв'язку, кондиціонер, загороджувальні вогні, повітроочисні фільтри, холодильник, пилосос, опалювальні прилади для обігріву електрообладнання.

Світильники (прожектори), встановлені на вантажопідіймальних кранах і машинах для освітлення робочої зони, мають вмикатися самостійними вимикачами, встановленими в кабіні та на порталі (естакаді, опорі, тощо).

Дозволяється не обладнувати ремонтним освітленням однобалкові крани.

Використання металоконструкцій крана як струмопроводу для живлення кіл напругою понад 25 В не дозволяється.

Вантажозахоплювальний орган та інші елементи вантажопідіймальних кранів (наприклад, штирьового), які знаходяться за умовами технологічного процесу під напругою, що не заземлюються. У цьому випадку вони повинні бути ізольовані від заземлених частин вантажопідіймального крана не менше ніж трьома ступенями ізоляції. Опір кожного ступеня ізоляції має бути не менше 10 МОм. Ізоляція електрообладнання й електропроводки має бути розрахована на випадок додавання до них напруги від вантажу при пошкодженні або перекритті ступенів захисної ізоляції.

Перевірка величини опору ступенів ізоляції та перевірка ізоляції електрообладнання й електропроводки виконуються під час проведення повного технічного освидетельствованія лабораторією, яка отримала в установленому порядку дозвіл на виконання цих робіт.

Мостові електричні крани в корпусах електролізу у виробництві алюмінію повинні мати ізоляцію, яка виключає з'єднання електролізерів, які перебувають під напругою, з "землею" через гак (вантажозахватне пристосування) або канат крана. Кількість послідовних ступенів ізоляції гака або вантажозахоплювального пристосування від "землі" має бути не менше трьох. Величина опору ізоляції каждойступені повинна бути не менше 1,5 МОм.

Перевірка величини опору ізоляції вантажозахоплювального пристосування мостового електричного крана і захоплення механізму перестановки обпалених анодів (штирів) від металоконструкцій має проводитися кожну зиму. Перевірка опору двох інших ступенів ізоляції мостового крана має проводитися не рідше одного разу на 15 днів.

Гак крана або іншого піднімального пристрою, який застосовується у виробництві кристалічного кремнію та електротермічного кремнію під час нарощування електродів без відключення печі, повинен мати не менше двох послідовних ступенів ізоляції від "землі". Величина опору ізоляції кожного ступеня має бути не менше 1,5 МОм. Перевірка опору ізоляції має проводитися кожну зміну.

1.3 Переваги тиристорного керування порівняно до релейно-контакторної

Тиристорні панелі замислювалися і випускаються як повна заміна контакторним панелям при модернізації діючих, або при випуску нових кранів. При цьому вони володіють розширеним функціоналом і підвищеною надійністю.

Застосування тиристорних панелей покращує експлуатаційні характеристики крана. Тиристорні ключі здійснюють безконтактну комутацію ступенів опорів ротора і реверсування. Не існує проблем з пригоранням контактів, перегоранням котушок контакторів. Точне регулювання часу затримки між комутаціями ступенів дозволяє обмежити пускові струми. А контроль струмів статора за допомогою швидкодіючих трансформаторів забезпечує тепловий захист і відключення панелі при тривалих пускових струмах.

Імпульсно-ключове регулювання дозволяє збільшити глибину регулювання двигуна механізму крана до 1:10 (одного до десяти). Тиристорні панелі так само

широко використовуються спільно з частотними перетворювачами в системах кранових приводів комбінованого типу. А введення в експлуатацію панелі займає не більше 10 хвилин після підключення і подачі живлення. Всі перераховані переваги тиристорних панелей в експлуатації означають пряму економічну вигоду у вигляді зниження витрат на обслуговування і ремонт обладнання, скорочення простоїв.

Напрацьовані конструктивні та схемотехнічні рішення дозволяють реалізувати будь-які, навіть самі жорсткі індивідуальні вимоги: з розміщення, обслуговування, принципам регулювання швидкості приводів, аж до нестандартних рішень.

Переваги тиристорних кранових панелей

Використання в панелях безконтактної комутації (тиристорного ключа) дає істотні переваги по відношенню до релейно-контакторних панелей:

- висока надійність експлуатації та ймовірність безвідмовної роботи електрообладнання кранів забезпечується винятком у тиристорних схемах механічних контакторів з силового ланцюга електроприводів. Особливо це актуально для великовантажних кранів при застосуванні в середовищах з підвищеним вмістом пилу, вологи, наприклад в цементному виробництві, в гірничодобувній галузі, в металургії, в портах.

- висока швидкодія системи тиристорного управління і можливість підвищеної частоти включень приводу;

- низьке власне енергоспоживання системи тиристорного управління;

Тиристорні панелі оптимальні для реконструкції кранів, де традиційно використовуються двигуни з фазним ротором.

Панелі тиристорного управління легко адаптуються до особливостей конкретних кранів за рахунок наявності вбудованого промислового контролера.

Комплексне оптимальне управління електроприводом тиристорного управління за допомогою промислового контролера з високою точністю забезпечує:

- оптимальні змінювані витримки часу між включенням ступенів, що зменшує динамічні навантаження на двигун і редуктор, механічних елементів конструкцій крана, збільшуючи їх надійність;

- захист двигунів від максимальних струмів і від обриву фази;

- виключення всіх пристроїв системи при пропажі напруги силової мережі і стопоріння крана.

Кранові тиристорні панелі мають контакторні аналоги, що дозволяє, не міняючи характеристики кранів міняти зношені контакторні панелі на безконтактні. При цьому, за рахунок відпрацьованої технології виробництва, панелі тиристорного управління за ціною сумірні з контакторними.

2. Спеціальна частина

2.1 Вибір основних параметрів

Визначення режимів роботи крана

Режим роботи крана характеризується такими особливостями: робота з вантажами, близькими за масою до номінальних, з високими швидкостями, великим числом включень, високою тривалістю включення ПВ.

Такий режим характерний для механізмів технологічних кранів, цехів і складів на заводах з крупносерійним виробництвом, кранів ливарних цехів і механізмів підйому будівельних кранів.

Визначення режимів роботи механізму

Привод пересування монорельсового транспортного робота. Схема кінематична.

Рисунок. 2.1 - Кінематична схема пересування

Для передачі обертового моменту з вала двигуна на редуктор служить пружна втулочно-пальцева муфта з гальмівним шківом (МУВП-250) [1]. Тихохідний вал редуктора передає обертовий момент на ходові колеса через зубчасту муфту.

Швидкість пересування візка: Vmax = 2 м / с

Діаметр ходового колеса (для вантажопідйомності 1т):

Dk = 0,2 м, [ 2 ] (табл. 12.17, с. 204), чому відповідає діаметр цапфи:

DЦ = 0,05 м, [ 1 ] (т. 2, табл.V.2.43, с. 314).

h = 0.04 м - товщина колеса

Зробимо розрахунок статичного моменту двигуна

Рисунок. 2.2 - Моменти та навантаження на колесо

МСТДВ=, (2.1)

де kp - коэффициент, ураховуючий терття о реборди (kp=2), 6;

Gmax - максимальна вага грузу;

- коэфіцієнт тертя сковзання (=0,02), 6 ;

f - коэфіицієнт тертя кочення (f=0.4*10-3), 6 ;

м - КПД механизму.

Gmax=mmax*g=900*9,81=8829 H;

ККД механизму

м=МУВП*ЗУБ.М*р=0,99*0,99*0,96=0,93,

де МУВП=ЗУБ.М=0,99;

р=0,96 1 (т. 2, табл.V.1.70, с. 237).

МСТДВ==3,287 H*м;

Приймемо швидкість двигуна рівної 104,72 рад/с, так як в цьому випадку ми отримуємо самі маленькі масогабаритні показники на одиницю потужності.

(2.2)

Приймаємо найближче число з ряду стандартних передавальних чисел редуктора

Розрахуємо допустиме прискорення при пуску, при якому не буде просковзання колеса:

(2.3)

коэфіицієнт запасу щчеплення при роботі без вітрової нагрузки.

коэфіцієнт щчеплення приводних коліс з рільсом для закритих приміщень.

- мінімальна нагрузка на привідне колесо.

(2.4)

Попередньо виберемо асинхронний двигун з короткозамкненим ротором АІМ 80 А6 за умовами експлуатації У5, з наступними параметрами:

P2=0,75кВт

W=1000 об/хв

з=72,1%

cosц=0.74

sном=7%

Iп/Iном=4,5

Мп/Mном=1,8

Мmin/Мном=1,2

Мmax/Мном=2

Jдв=0,0034 кг*м2

Визначимо приведений до валу двигуна момент інерції механізму

Jпр.мех= (2.5)

Jпр.мех

Сумарний момент інерції буде визначатися як

(2.6)

Розрахуємо момент інерції колеса

(2.7)

(2.8)

Тепер порахуємо допустиме кутове прискорення при якому не буде просковзання колеса

(2.9)

(2.10)

(2.11)

(2.12)

2.2 Розрахунок навантажувальних характеристик і вибір двигуна

Розрахуємо швидкість дотягівання, при якій буде забезпечуватися потрібна помилка позиціонування 0,005 м

(2.13)

(2.14)

(2.15)

З запасом приймаємо швидкість дотягіванія на 35% рівної 0,05 м / с диапазон регулювання швидкості

Задамося часом дотягіванія Т = 1с і лінійним прискоренням

Визначимо параметри робочого циклу при проходженні першого ділянки без зупинки (S = 4 м):

Характеристики робочого циклу.

Рисунок 2.3 - Швидкісна діаграма робочого циклу

Рисунок 2.4 - Навантажувальна діаграма робочого циклу

Розрахуємо параметри робочого циклу

; (2.16)

; (2.17)

Вибираємо час руху зі швидкістю дотягіванія; ;

; (2.18)

Виразимо Vx1, до якої розгониться механізм

; (2.19)

; (2.20)

(2.21)

(2.22)

(2.23)

(2.24)



Перевіерка:

Далі зробимо розрахунок для випадків коли механізм встигає вийти на максимальну швидкість VMAX = 2 м / с При S2=8 м

Рисунок 2.5 - Швидкісна діаграма робочого циклу при максимальній швидкості.



Рисунок 2.6 - Навантажувальна діаграма робочого циклу при максимальній швидкості.

;

(2.25)

; (2.26)

(2.27)

(2.28)

(2.29)

(2.30)

(2.31)

Аналогічно порахуємо параметри робочого циклу при S3 = 12 м, S4 = 16 м і S5 = 20 м

При S3=12 м

;

;

;

При S4=16 м

;

;

При S5=20 м

;

;

Вибір електродвигуна виробляється з умов експлуатації і вимог, що пред'являються до системи.

Так як в даному електроприводі навантаження на валу двигуна змінюється в досить широких межах, зробимо вибір електродвигуна по еквівалентному моменту.

Для різних випадків порахуємо мЕкв і виберемо найгірший режим

приймаючи tОСТ = 19с

Коли робимо 5 зупинок (1+1+1+1+1)

(2.32)

Аналогічно розрахуємо Мекв для інших випадків

Коли робимо 3 маленьких і одну велику зупинку (1+1+1+2)

(2.33)

(2.34)



3) Коли робимо 2 маленьких і одну велику зупинку (1+1+3)

4) Коли робимо 1 маленьку і одну велику зупинку (1+4)

5) Робимо одну велику зупинку (5)

6) Робимо одну маленьку и дві великих (1+2+2)

7) робимо дві зупинки (3+2)

Максимальний эквівалентний момент буде при 7 случаї.

Рисунок 2.7 - Еквівалентний момент при двух зупинках (3+2).

Вибираємо більш потужний двигун з запасом по потужності

АІМ 80 В6 номінальна потужність

частота вращения

номінальна величина ковзання

номінальна напруга мережі

коефіциєнт корисної дії

коефіциєнт активної потужності

перевантажувальна спроможність

кратность пускового моменту

кратность пускового струму

момент інерції ротора:

- виконання двигуна: IP44

- умови експлуатації У5

Визначимо номінальний момент двигуна:

(2.35)

Так як номінальний момент нашого двигуна задовольняє умові Мном>Мэкв, то він нам підходить.

Перевірка обраного двигуна по нагріву

Теплові процеси в двигунах в нормальних умовах, завдяки, великії тепловії інерції протікають уповільнено, тому швидкі зміни навантаження і, відповідно, тепловиділення фільтруються і залежність перевищення температури ф (t) згладжується тим більшою мірою, чим менше час циклу, в порівнянні з постійною часу нагріву Тн двигуна.

Для нашого електроприводу умова tц = 125,87 з << Tн = 45 хв і, як вище було зазначено, через деякий час після початку роботи настає сталий тепловий режим, при якому перевищення температури коливається щодо середнього значення фср у вузьких межах.

Зробимо перевірку обраного двигуна по нагріванню, з використанням методу середніх втрат, суть якого полягає в обчисленні середніх втрат двигуна за робочий цикл і порівняння їх з втратами двигуна при роботі в номінальному режимі:

(2.36)

сумарні втрати на i-м ділянці робочого циклу.

Сумарні втрати в асинхронному двигуні:

; (2.37)

Постійні втрати у номинальному режимі:

(2.38)

Номінальні втрати двигуна визначаються як:

(2.39)

Змінні втрати в номінальному режимі, з урахуванням намагнічуючих втрат:

(2.40)

де (2.41)

При частотному способі регулювання швидкості асинхронного двигуна постійні втрати визначаються наступним виразом:

(2.42)

Враховуючи, що: , визначимо постійні втрати в двигуні для кожного інтервалу робочого циклу:

Змінні втрати:

(2.43)

 струм статора і ротора відповідно

Струм статору визначається за формулою:

(2.44)

Наведенний струм ротора визначаємо за формулою:

(2.45)

Визначимо струми ротора для кожного інтервалу робочого циклу

Підставимо рівняння (1) в (2), отримаємо розрахункову формулу для визначення змінних втрат для кожного інтервалу робочого циклу:

(2.46)

Сумарні втрати в асинхронному двигуні для кожного інтервалу робочого циклу:

(2.47)

(2.48)



Середні втрати двигуна за рабочий цикл рівні:

(2.49)

Коефіцієнт, враховуючий погіршення вентиляції.

(2.50)

=0,5 - коэфіцієнт погіршення вентиляції при неподвижному роторі.

ti-час i-го інтервалу.



Порівняємо середні втрати двигуна за робочий цикл з втратами двигуна при роботі в номінальному режимі:

(2.51)

Таким чином, перевантаження двигуна становить менше 10%. Отже, двигун задовольняє вимогам по перевантаженню.

2.3 Техніко-економічне обґрунтування

По кривих на рис. 2.3 [2] (с. 12) визначаємо, що для швидкості пересування візка V = 0.68 м / с і точності зупинки v = 20 мм потрібно забезпечити діапазон регулювання D = 1:10.

Даному діапазону і встановленої потужності електродвигуна задовольняють наступні системи управління [2] (табл. 15.2, с. 254):

- ТП-ДПТ: система тиристорний перетворювач - електродвигун постійного струму;

- КІ-АДФ: силовий контролер з імпульсно-ключовим регулюванням швидкості - асинхронний двигун з фазним ротором;

- ПЧІ - АД: система перетворювач частоти інверторного типу - асинхронний двигун з короткозамкнутим ротором;

З точки зору питомої вартості (для потужності 2 ... 5кВт) усі системи займають рівні положення, але порівнюючи масогабаритні показники і ступінь складності виконання системи, перевагу отримує система КІ - АДФ.

Вибір виду електроприводу підтверджується на основі аналізу економічних і масогабаритних показників. Проаналізуємо дві системи управління: КІ-АДФ і ТП-Д за методикою, викладеною в [1] (т. 1, п.II.1., С. 231). Економічна оцінка здійснюється за формулою:

А=, (2.52)

Де А - показник затрат, руб.;

P=2,7кВт - номінальна потужність електродвигна;

Sk= - число включень за рік роботи [1] (табл.II.1.3.);

SДОП= - для КИ-АДФ и SДОП= - для ТП-Д - износостійкість електроприводу [1] (табл.II.1.2.);

T=150 годин - на рік[1] (табл.II.1.3.);

NВК=120 - число включеннь за годину [1] (табл.II.1.3.);

=2,5 - коефіцієнт, характеризуючий зведенні моменты інерції механізмів.

=1 для КИ - АДФ и =0,4 для ТП-Д - коефіцієнт, визначаючий втрати при пуску, гальмуванні і регулюванні швидкості.

СДВ - питома вартість 1 кВт потужності електродвигуна, руб. / КВт [1];

СДВ КИ-АДФ=50 руб./кВт; СДВ ТП-Д=120 руб./кВт;

СУ - питома вартість управляючого пристрою на 1кВт потужності двигуна, руб./кВт. [1] ;

СУ КИ-АДФ=10 руб./кВт и СУ ТП-Д=250 руб./кВт.

АКИ-АДФ= =162+108+16=286 руб.

АТП-Д= =999+10+6,4=1015,4 руб.

Так як економічні показники цих двох систем значно різняться один від одного, то масогабаритні показники можна не порівнювати.

Витрати на систему КІ-АДФ менше, тому їй і віддаємо перевагу.

2.4 Розрахунок параметрів двигуна

Критичне ковзання:

, (2.53)

Де -номінальне ковзання.

- синхронна частота обертання;

- номінальна частота обертання;

Тоді:

MH-номінальний момент двигуна;

MH= (2.54)

MH

Таким чином:

Відношення опорів:

a= (2.55)

a =0.264

Опір статору:

(2.56)

Питомий опір статору:

.

Индуктивний опір короткого замикання:

(2.57)

Перевірка двигуна по пусковому моменту:

Для того щоб двигун розігнався, необхідне виконання наступної умови:

Mп

Mп= (2.58)

Mп=

49,5>(1,5…2)*18,9 - умова виконується.

2.5 Вибір схеми керування

Рисунок 2.8 - Схема двох двигунового електроприводу механізму пересування з імпульсно-ключовим регулюванням.

На рис. 2.8 наведена схема двухдвигунового електроприводу з керуванням від силового кулачкового контролера ККТ62, вживаєма для кранів режимів ЗК. У цій схемі імпульсно-ключове управління використано для отримання доводочних швидкостей механізмів при діапазоні регулювання 10:1. Механічні характеристики електроприводу показані на рис. 2.9. За винятком режиму малих швидкостей, робота схеми аналогічна управлінню від кулачкового контролера, широко відомого в кранобудуванні.

Контакти кулачкового контролеру SM виводять ступені резисторів в ланцюзі ротора, а реверс двигуна здійснюється контакторами реверсу КМ1В і КМ2В. Імпульсно-ключові комутатори обох двигунів виконані по трикутним схемам на тиристорах VS1-VS6. До складу вузла керування комутатором входять вимірювальні мости ЕРС двигунів UZ1, UZ2, елемент з регульованим порогом спрацьовування, виконаний на стабілітроні VD, формувач імпульсів, виконаний на оптроні VS8, розподільники імпульсів на діодах V1-V3 і V7 - V9 і резисторах R1 і R2, випрямляють діоди V4-V6 і V10-V12, дільник напруги на резисторі R3 і потенціометрі R4. Через зустрічне включення випрямлячів на діодах V4-V6 і V10-V12 сигнал керування надходить на тиристори комутатора того двигуна, ковзання якого вище, а зустрічне включення мостів UZ1 і UZ2 забезпечує і керування комутатором по ковзанню того ж двигуна. Завдяки цьому в певній мірі досягається вирівнювання частот обертання і навантажень двигуна.

Рисунок 2.9 - Механічні характеристики електроприводу

Система рівнянь для електроприводу з лінеаризовані механічною характеристикою буде виглядати наступним чином:

, (2.59)

Де - жорсткість электроприводу;

;

g - проводимість машини;

с2 - постійна машини;

; (2.60)

- электромагнітна постійна;

(2.61)

Регулятор провідності ротора пропорційно - інтегральний (ПІ), тобто:

При налаштуванні контуру швидкості на симетричний оптимум, маємо:

Для обмеження моменту і підтримки постійним прискорення необхідний задатчик інтенсивності.



Рисунок 2.10 - Пуск электроприводу на номінальну швидкість (=88 рад/с)

Рисунок 2.11 - Пуск электроприводу на номінальну швидкість (=88 рад/с) при зниженому моменті інерції.



Рисунок 2.12 - Пуск электроприводу на мінімальну швидкість (min=0.1*nom= 8.8 рад/с)

Рисунок 2.13 - Пуск електроприводу на мінімальну швидкість при зниженому моменті інерції.

При пуску двигуна на мінімальну швидкість, час пуску tп істотно менше, ніж на номінальну швидкість. Через це пусковий момент не встигає вийти на устанавит значення і відразу ж змінюється до значення Mст1.

І при максимальному і при мінімальному завданнях двигун розвиває необхідну швидкість (88 рад/с и 8.8 рад/с).

На графіках для дослідів зі зниженими моментами інерції видно, що пусковий момент знижується (М'п1 <МП1). Отже, знижується і споживана з мережі енергія, пропорційна моменту і кутової швидкості. Знизити моменти інерції механізму можна, зменшивши масу візка або діаметр ходового колеса. Але для цього треба впроваджувати нові матеріали, що забезпечують ті ж конструкційні характеристики при меншій масі й діаметр У цьому курсовому проек розглянуті груповий електропривод, тобто від одного електродвигуна управління здійснюється двома виконавчими органами (колеса візка). Структурна схема системи управління складена для індивідуального однодвігательний приводу, так як діаметри валів, передавальних врашеніе колесам, не перевищують 8000 мм і вважаємо муфти на них жорсткими.

3. Технологічна частина

3.1 Технологія монтажу і налагодження електрообладнання портального крана

Справжня глава Правил поширюється на електрообладнання мостових, портальних, баштових, кабельних та інших кранів напругою до 10 кВ, що встановлюються на фундаменті або на рейковому крановому шляху, а також на електрообладнання однорейкових візків і електроталей всередині і поза будівель і споруд. Крім того, електрообладнання кранів має відповідати вимогам діючих "Правил будови і безпечної експлуатації вантажопідіймальних кранів" Держгірпромнагляду України.

Глава не поширюється на суднові, плавучі, залізничні, автомобільні та інші подібні крани.

Головними тролеями називаються тролеї, розташовані поза крана.

Тролеями крана називаються тролеї, розташовані на крані.

Малогабаритним тролейного струмопроводом (шинопроводом) називається закрите кожухом пристрій, що складається з тролеїв, ізоляторів і каретки з струмознімачами. За допомогою малогабаритного тролейного струмопроводу можуть здійснюватися живлення крана або його візка, управління однорейкових візками і електроталями і т. д.

Ремонтним загоном називається місце, де кран установлюється на час ремонту.

Ремонтним ділянкою головних тролеїв називається ділянка цих тролеїв у межах ремонтного загону.

Секцією головних тролеїв називається ділянка цих тролеїв, яка розташована поза межами ремонтних загонів і відділена ізольованим стиком від кожної з сусідніх ділянок, у тому числі від ремонтних ділянок.

Загальні вимоги

Електропостачання крана повинно здійснюватися за допомогою:

1) головних тролеїв, у тому числі за допомогою малогабаритного тролейного струмопроводу;

2) стаціонарних живильних пунктів, по струмознімальних контактах яких ковзають закріплені на крані відрізки тролеїв ("контактні лижі");

3) кільцевого токоподвода;

4) гнучкого кабелю;

5) стаціонарного струмопроводу (для кранів, установлених на фундаменті).

Виконання електрообладнання (електродвигунів, апаратів тощо) кранів повинно відповідати умовам навколишнього середовища.

Напруга електродвигунів змінного і постійного струму і перетворювальних агрегатів (статистичних або обертових), що установлюються на кранах, має бути не вище 10 кВ. Застосування напруги вище 1 кВ повинно бути обгрунтовано розрахунками.

На кранах допускається встановлення трансформаторів напругою до 10 кВ і конденсаторів для підвищення рівня компенсації реактивної потужності. Трансформатори повинні бути сухими або з заповненням негорючим рідким діелектриком. Конденсатори повинні мати просочення з негорючої синтетичної рідини.

Неізольовані струмоведучі частини електрообладнання крана повинні бути огороджені, якщо їх розташування не виключає випадкового дотику до них осіб, які перебувають у кабіні управління, на галереях і майданчиках крана, а також біля нього.

Електрообладнання з неізольованими струмоведучими частинами (магнітні контролери, ящики резисторів та ін), з якого автоматично знімається напруга при вході в місця його розташування, а також електрообладнання, встановлене в апаратних кабінах та інших електроприміщеннях, замкнених під час експлуатації крана, може не огороджуватися.

Апарати ручного управління в кабінах кранів повинні бути розміщені так, щоб машиніст крана міг працювати сидячи. Напрямок руху рукоятки і маховиків апаратів повинне по можливості відповідати напрямку викликаються ними рухів.

Панелі управління, розташовані в кабіні управління, повинні мати суцільні або сітчасті огорожі. Установка в кабіні керування резисторів для електродвигунів не допускається.

В апаратних кабінах та інших електроприміщеннях проходи обслуговування щитів та окремих панелей (магнітних контролерів та ін) повинні відповідати наступним вимогам:

1. Ширина проходів, розташованих як з лицьового, так і з зворотного боку щитів і панелей, що мають суцільні або сітчасті огородження, повинна бути не менше 0,6 м.

2. Відстань від неогороджених неізольованих струмоведучих частин, розташованих на висоті менше 2,2 м з одного боку проходу, до стіни та обладнання з ізольованими або огородженими струмоведучими частинами, розташованих по інший бік проходу, повинна бути не менше 0,8 м. Відстань між неізольованими струмоведучими частинами, розташованими на висоті менше 2,2 м на різних сторонах проходу, повинна бути не менше 1 м.

Електричні опалювальні прилади, що встановлюються в кабіні керування крана, повинні бути безпечними в пожежному відношенні, а їх струмовідні частини мають бути огороджені. Ці прилади слід приєднувати до електричної мережі після ввідного пристрою. Корпус опалювального приладу має бути заземлений.

У прогонах, де на загальних рейкових кранових коліях працюють два або більше кранів, для кожного з них повинен бути передбачений свій ремонтний загін. Він повинен бути суміщений з місцем улаштування площадки для посадки на кран обслуговуючого персоналу.

Допускається суміщення ремонтних загонів двох або більше кранів, якщо це не призводить до недопустимого обмеження технологічного процесу під час позапланового ремонту будь-якого крана.

Пристрій ремонтних загонів не потрібне в разі живлення кранів від гнучких головних тролеїв (гнучкого кабеля).

Головні тролеї крана повинні виконуватись, як правило, зі сталі. Допускається виконувати ці тролеї з алюмінієвих сплавів. Застосування міді і біметалу для головних тролеїв і тролеїв крана має бути спеціально обгрунтоване.

Тролеї можуть бути жорсткими або гнучкими; вони можуть підвішуватись на тросах і розташовуватися в коробах або каналах. При застосуванні жорстких тролеїв необхідно передбачати пристрої для компенсації лінійних змін від температури та опади будівлі.

Відстані між місцями кріплення тролеїв повинні бути такими, щоб виключалася можливість замикання їх між собою і на заземлені частини. Це відстань вибирається з урахуванням стріли провисання, а на відкритому повітрі - крім того, з урахуванням відхилення провідника від дії вітру.

Для кранів напругою до 660 В, встановлених як в приміщенні, так і на відкритому повітрі, відстані у світлі між якими струмовідними частинами тролеїв різних фаз (полюсів), а також між ними та іншими конструкціями, що не ізольованими від землі, повинні бути не менше 30 мм для нерухомих одна відносно іншої деталей і 15 мм для деталей, що рухаються одна відносно іншої. При напрузі вище 660 В ці відстані повинні бути не менше 200 і 125 мм відповідно.

Зазначені відстані повинні бути забезпечені для головних тролеїв крана при всіх можливих пересуваннях крана, його візка тощо

Відстані від головних тролеїв і тролеїв крана до рівня підлоги цеху або землі повинні бути не менше: при напрузі до 660 В - 3,5 м, а в проїзної частини - 6 м; при напрузі вище 660 В - у всіх випадках 7 м. Зменшення зазначених відстаней допускається за умови огородження тролеїв При гнучких тролеях вказані відстані повинні бути забезпечені при найбільшій стрілі провисання.

При прокладання тролеїв у підлозі в каналах, закритих бетонними плитами або металевими листами, а також у коробах, розташованих на висоті менше 3,5 м, зазор для переміщення кронштейна з струмознімачами не повинен знаходитися в одній вертикальній площині з тролеями.

Гнучкий кабель, використовується для живлення електрообладнання крана, у місцях, де можливе його пошкодження, повинен бути відповідним чином захищена. Вибір марки кабелю повинен проводитися з урахуванням умов його роботи і можливих механічних впливів.

Головні тролеї крана мостового типу слід розміщувати з боку, протилежного розташуванню кабіни управління. Винятки допускаються у випадках, коли головні тролеї недоступні для випадкового дотику до них з кабіни керування, з посадочних майданчиків і сходів.

Головні тролеї та їх струмознімачі повинні бути недоступними для випадкового дотику до них з моста крана, сходів, посадочних майданчиків та інших майданчиків, де можуть перебувати люди. Це повинно забезпечуватися відповідним розташуванням їх або огородженням.

У місцях можливого дотику вантажних канатів з тролеями даного крана або крана, розташованого ярусом нижче, мають бути встановлені відповідні захисні пристрої.

Лінія, яка живить головні тролеї до 1 кВ, повинна бути забезпечена вимикачем закритого типу, розрахованим на відключення робочого струму всіх кранів, установлених в одному прогоні. Вимикач повинен бути встановлений в доступному для відключення місці і відключати тролеї лише одного прогону.

Якщо головні тролеї мають дві або більше секцій, кожна з яких отримує харчування за окремою лінією, то допускається посекційне відключення тролеїв з прийняттям заходів, що виключають можливість попадання напруги на відключену секцію від інших секцій.

Вимикач, а при дистанційному управлінні - апарат керування вимикачем повинні мати пристосування для замикання на замок у вимкненому положенні, а також покажчик положення: "Увімкнено", "Вимкнено".

Для кранів, що працюють у важкому і дуже важкому режимах, лінію, яка живить головні тролеї до 1 кВ, рекомендується захищати автоматичним вимикачем.

Головні тролеї мають бути обладнані світловою сигналізацією про наявність напруги, а при секціонування тролеїв і наявності ремонтних ділянок цією сигналізацією повинні бути обладнані кожна секція і кожен ремонтний ділянку.

Рекомендується безпосереднє приєднання до тролеїв сигналізаторів, у яких лампи світяться за наявності напруги на тролеях і гаснуть з його зникненням. При тролеях трифазного струму кількість ламп сигналізаторів повинна дорівнювати кількості фаз тролеїв - по одній лампі, увімкненій на кожну фазу, а при тролеях постійного струму сигналізатор повинен мати дві лампи, увімкнені паралельно.

Для забезпечення довговічності ламп повинні бути вжиті заходи (наприклад, включення додаткових резисторів) щодо зниження напруги на їх затискачах на 10% номінального значення в нормальних умовах.

Приєднання сторонніх електроприймачів до головних тролеїв магнітних кранів, кранів, що транспортують рідкий метал, а також інших кранів, під час роботи яких зникнення напруги може призвести до аварії, не допускається.

Головні тролеї жорсткого типу мають бути пофарбовані, за винятком їх контактної поверхні. Колір їх забарвлення має відрізнятися від кольору забарвлення конструкцій будівлі та підкранових балок, причому, рекомендується червоний колір.

Для подачі напруги на гнучкий кабель портальних електричних кранів повинні бути встановлені колонки, спеціально призначені для цієї мети.

3.2 Вибір і прокладання проводів та кабелів

Прокладання проводів на кранах рекомендується виконувати на лотках, в коробах і трубах.

На кранах усіх типів можуть застосовуватися проводи і кабелі з мідними, алюмомеднимі або алюмінієвими жилами.

Перетин жил проводів та кабелів вторинних кіл повинен бути не менше 2,5 мм для мідних жил і не менше 4 мм для алюмомедних і алюмінієвих жил. Допускається застосування проводів з багатодротовими жилами перерізом не менше 1,5 мм для мідних жил і не менше 2,5 мм для алюмомедних та алюмінієвих жив, при цьому дроти не повинні нести механічного навантаження Для кранів, що працюють у важкому і дуже важкому режимах, а також для кранів, що працюють з мінеральними добривами, рекомендується для вторинних ланцюгів застосовувати проводи і кабелі з мідними жилами.

Для вторинних кіл напругою до 60 В дозволяється застосування проводів і кабелів з мідними багатодротовими жилами перерізом не менше 0,5 мм за умови, що приєднання жил виконано паянням і проводи не несуть механічного навантаження.

Вторинні кола на кранах, що працюють з рідким і гарячим металом (розливні, заливальні та завалочні крани, крани нагрівальних колодязів тощо), повинні виконуватися проводами і кабелями з мідними жилами, а вторинні ланцюги на швидкохідних кранах (збиральні крани, перевантажувачі) - з мідними або алюмомеднимі жилами Алюмінієві та алюмомедние жили проводів та кабелів у первинних колах кранів повинні бути багатодротовими перерізом не менше 16 мм. Застосування проводів та кабелів з однопроволочньмі алюмінієвими і алюмомеднимі жилами в первинних колах кранів не допускається.

Напруга на затискачах електродвигунів і в колах керування ними при всіх режимах роботи електрообладнання крана має бути не нижче 85% номінальної.

Жили проводів і кабелів усіх ланцюгів повинні мати маркування.

Перед пуском крана в експлуатацію після монтажу або ремонту випробують роботу електричної схеми і механізмів крана і при необхідності регулюють електричні апарати, обмежувачі і гальма.

До початку випробування прибирають і очищають кран від залишилися предметів (інструментів, матеріалів). Під час прибирання крана оглядають електрообладнання і електропроводку, особливо в місцях гнучких переходів з однієї частини металоконструкції на іншу. Одночасно перевіряють правильність запасовки канатів на блоках. Потім очищають від бруду і сміття рейки кранового шляху, перевіряють тупикові упори, лінійки для обмежувача пересування, лотки для кабелю, стикові рейкові накладки, шпали кранового шляху. Якщо шпали лежать неміцно, їх необхідно зміцнити - підбити під них баластний матеріал.

Рекомендується за допомогою мегомметра напругою 500В провести контрольне вимірювання опору ізоляції електрообладнання крана. Якщо опір ізоляції (всього електрообладнання з електропроводкою) менше 500 000 Ом, це свідчить про пошкодження ізоляції на якій-небудь ділянці схеми. Ця ділянка слід знайти і усунути несправність до пробних включень.

При огляді механізмів змазують всі точки відповідно до карти змащення і заливають масло в редуктори. Особливо уважно перевіряють змазку, якщо кран вперше монтується після ремонту або отримання його з заводу-виробника.

Роботу електричної схеми перевіряють в такій послідовності.

1. Оглядають приєднання ланцюгів освітлення і управління до силового ланцюга. Кола освітлення повинні працювати при включеному ввідному рубильнику крана, кола управління повинні працювати тільки після включення рубильника захисної панелі або автомата у крана без захисної панелі.

2. Перевіряють роботу ланцюга котушки лінійного контактора (ланцюги захисту). Лінійний контактор повинен включатися за допомогою кнопки управління або аварійного вимикача тільки тоді, коли рукоятки всіх контролерів знаходяться в нульовій позиції. Для перевірки ланцюга нульовий захисту черзі встановлюють в першу позицію (будь-якого спрямування) рукоятки всіх контролерів і натискають кнопку включення лінійного контактора. Якщо контактор включається, слід виправити помилку в схемі і тільки після цього продовжити перевірку.

Для перевірки ланцюга максимального захисту, користуючись інструментом з ізольованими ручками, вручну по черзі розмикають контакти максимальних реле. Лінійний контактор при цьому повинен відключатися.

3. Перевіряють уставки максимальних реле і плавкі вставки в запобіжниках кіл управління та освітлення. Уставки реле і струми плавких запобіжників повинні відповідати величинам, зазначеним в електричній схемі або в інструкції з експлуатації крана.

4. Засвідчуються відповідно руху рукоятки командо-контролера напрямку роботи механізму. Якщо напрямок обертання-якого механізму не відповідає напрямку включення рукоятки, міняють місцями підключення будь-яких двох фаз на статорі двигуна. Якщо напрямок включення рукоятки не відповідає напрямку обертання двигунів всіх механізмів, міняють місцями дві будь фази живильного кабелю на портальному рубильнику крана чи рубильнику підключаємого пункту. При неправильному напрямку обертання електродвигунів обмежувачі робочих рухів крана і вантажопідйомності працювати не будуть, так як їх електричні контакти повинні розмикати певні електричні ланцюги.