Размещено на http://www.allbest.ru/

Статья

на тему: Обновленная «метановая» технология для транспорта и удаленного отопления

Продавец оборудования (транспортных средств с импортными газовыми двигателями), например, лизинговая компания, по нашим законам не несет никакой ответственности за то, что продает иллюзию экономии и фактически не владеет ситуацией по качеству топлива и реальным затратам в эксплуатации. В тоже время в ВПК, армии и на предприятиях, действующих в строгом соответствии с международными стандартами качества, подобная практика безответственности за конечный результат не принята. Наверное, этим объясняется то, что одни из самых сложных изделий двигатели НК на самолетах типа «Ту» и «Ил» уже 30 лет не «разваливаются», как многое остальное. 1-й автор, как конструктор-компоновщик систем измерений, имел к доводке двигателей НК самое прямое отношение [1]. Более ранний опыт службы офицером на полигоне ПВО убедительно показал, что для четкой работы всех систем передачи данных полигона нужно не столько руководствоваться должностными инструкциями начальника головного зала связи, сколько всю ответственность по связи в оперативной работе брать на себя с подотчетностью перед руководителем полетов. Пример АвтоВАЗа тоже поучителен, когда он создал собственные сервисные и дилерские сети. Теперь нужна сеть «производства и заправок» с собственным компримированным и сжиженным метаном, пока сегмент газомоторного топлива по метану ещё не занят. Это абсолютно нормальная схема управления процессом и ей надо придерживаться в данном случае.

Низкое качество компримированного природного газа (КПГ), получаемого с помощью типовой АГНКС в г. Тольятти, недостаточно высокое давление (до 200 бар, хотя есть баллоны на 880 бар) и завышенная цена (до 7,5 руб. за м3 при исходной цене 1,5-2 руб. за м3) не позволяют КПГ использовать в качестве полноценного топлива.

Это касается как парка 150 автобусов для перевозки работников автозавода, так и в ближайшей перспективе для остального автомобильного транспорта и выпускаемых отечественных бюджетных автомобилей, не отличающихся особой привлекательностью своими затратами на нефтепродукты. См. фотографию автобуса на КПГ.

Износ импортных газовых двигателей, рассчитанных на пробег в 1 млн. км, уже вначале эксплуатации дает знать. Строительство еще одной типовой АГНКС не является верным и эффективным техническим решением в части компоновки всей технической системы от производства и до применения газа в качестве моторного топлива. По меньшей мере, имеющаяся станция АГНКС может пройти конструкторскую модернизацию (доводку) в соответствии с данными инструментального контроля качества КПГ и дальше продолжить свою работу.

Заслуживает доверия следующая информация по качеству КПГ из независимого источника - Европейской газомоторной ассоциации [2]:

«Качество продаваемого природного газ»

Опыт, полученный в течение последних 10-15 лет при использовании метана в качестве топлива для транспортных средств, может быть суммирован следующим образом.

- Присутствие влаги в КПГ приводит к проблемам обледенения в топливной системе автомобиля. Крайне необходимо контролировать максимально допустимое содержание влаги в реализуемом топливе и устанавливать оборудование, позволяющее ограничить содержание влаги.

- Присутствие (компрессорного) масла в КПГ может привести к возникновению эксплуатационных неполадок, а также к нежелательным проблемам, связанным с выбросом загрязняющих веществ. Крайне необходимо контролировать максимально допустимое содержание этого масла, а также устанавливать оборудование, позволяющее ограничить содержание масла.

- Присутствие нежелательных примесей в КПГ может привести к возникновению эксплуатационных неполадок. Крайне необходимо принимать меры, позволяющие избегать возникновения подобных проблем.

- Присутствие серы оказывает отрицательное воздействие на каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Очень важно не допускать применения одорантов, разработанных на основе серы.

- Так называемый «газ L», реализуемый в северо-западной части Европы, содержит около 15 процентов двуокиси углерода и поэтому не может обеспечить стандартный эксплуатационный диапазон для транспортных средств, работающих на природном газе. Для сведения к минимуму жалоб, поступающих от клиентов, важно, чтобы заправочные станции, реализующие «газ L», ясно указывали на его низкое качество. При поездках на большие расстояния желательно полностью избегать заправки «газом L» в качестве автомобильного топлива.

Предложение топлива на рынке.

Метан поставляется в виде:

- природного газа, поставляемого по международной газопроводной сети;

- сжиженного природного газа, поставляемого посредством наливных судов, автомобильных или железнодорожных цистерн;

- биометана, поставляемого по местным трубопроводам низкого давления;

- сжиженного биометана, поставляемого автомобильными цистернами».

Теперь относительно того, «где взять готовую технику» экспресс - контроля качества КПГ [3]. Так ставить задачу, т.е. без учета конкретных конструкторских рисков [4], нельзя, поскольку собирается новая система из практически всех сертифицированных комплектующих узлов, но требует их согласования между собой и разработки регламента (инструкции по эксплуатации). Более грамотная постановка задачи дана в прилагаемом образце договора (в тексте СПГ - это сжиженный природный газ до температуры минус 162 °С).

Себестоимость комплектующих узлов получается равной примерно 20% от стоимости всей работы. Соотношение 80% - интеллекта, 20% - оборудование, характерно для развитых экономик. В итоге, денег тратится примерно на 2 порядка меньше, чем для усеченного типового варианта газового контроля (по соответствию несовершенному ГОСТу, что совсем другое, что требуется), а ускоренный износ дорогих газовых двигателей предотвращается путем периодического проведения экспресс - контроля качества КПГ непосредственно на АГНКС. Что касается собственного производства газомоторного топлива на любом предприятии с имеющимся потреблением природного газа по примерной цене 2 руб. за м3, то это отдельная конструкторская задача, решаемая в деталях отдельным договором. Есть вопросы, например, по динамике турбодетандеров, скрытые от широкой публики, которые вызовут некоторые нежелательные проблемы в эксплуатации всей системы производства и заправки газомоторного топлива. Без проведения конструкторской работы и создания изобретений соответствующего высокого уровня технические проблемы не могут быть решены, тем более на уровне управляющих компаний, кабинетных экспертов, инновационных и венчурных фондов. Ст. 1362 ГК РФ о принудительном лицензировании прорывных изобретений (т.е. «узаконенном» отказе от международного патентного права), также не способствует выходу топливной экономики из состояния технологического застоя [5]. Это наглядно демонстрирует приведенный пример с потенциально высокоэффективным и дешевым топливом, отсутствием в течение 50 лет испытаний и доводки единой конструкции газоиспользующей системы на транспорте и даже элементарного экспресс - контроля качества КПГ на АГНКС. Соответствующего понимания техники ещё нет. Еще раз напомним о вреде неверного управления опытно-конструкторскими работами, основанном на рассуждениях, а не на квалификации конструктора, сравнительных измерениях и испытаниях технологий, изделий и систем.

Выводы

1. Продавец оборудования с газовыми двигателями фактически не владеет ситуацией по качеству газомоторного топлива и не отвечает за правильную эксплуатацию оборудования. Качество КПГ как газомоторного топлива неудовлетворительное и ведет к быстрому износу дорогих газовых двигателей, рассчитанных на пробег в 1 млн. км. Экспресс-контроль весьма эффективен, но техническое решение такого контроля сводится к разработке и исполнению конструкторских программ с учетом рисков, опубликованных ранее. компримированный метан транспорт топливо

2. Собственное производство газомоторного топлива возможно на любой предприятии с имеющимся потреблением газа, но это отдельная конструкторская задача, решаемая в деталях отдельным договором. Существуют вопросы, например, по динамике турбодетандеров, которые вызовут некоторые нежелательные проблемы в эксплуатации всей системы производства и заправки газомоторного топлива. Без проведения опытно-конструкторской работы и создания изобретений соответствующего высокого уровня технические проблемы не могут быть решены, тем более на уровне управляющих компаний, экспертов, инновационных и венчурных фондов. Ст. 1362 ГК РФ по принудительному лицензированию изобретений также не способствует выходу топливной экономики из состояния технологического застоя.

Литература

1. Андреев И.П. Информационно-измерительная система расхода топлива для испытания двигателей.// Технический отчет СНТК имени акад. Н.Д. Кузнецова, 1983, 235 с.

2. Бойзен П. (Европейская газомоторная ассоциация). Как сделать метан третьим по значимости топливом для транспортных средств// Информационный бюллетень некоммерческого партнерства "Национальная газомоторная ассоциация" (НГА) № 4(21), декабрь 2005

3. Мишина Л.А., Юрьев М.Я. Методы химического, физико-механического и метрологического контроля.- Недра, 1988, 192 с. - (Библиотека мастера газового хозяйства)

4. Андреев И.П. Учёт конструкторских рисков при экспертизе инновационных проектов и аудиторских рекомендаций// Энергоаудит, 2007, № 3, с. 36-39.

5. Андреев И.П. Единая технология калибровки и конструирования систем энергосбережения// Энергоаудит, 2008, № 1.

Размещено на Allbest.ru