Сгорание топлива в поршневых ДВС с внешнем смесеобразованием

Размещено на http://www.allbest.ru//

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТИМЕНИ АКАДЕМИКА С.П. КОРОЛЁВА»

Институт двигателей и энергетических установок

Кафедра теплотехники и тепловых двигателей

Реферат по дисциплине

«Процессы горения и экология ДВС»

Сгорание в поршневых ДВС с внешнем смесеобразованием

Студентка: Аксенова Д.К.

Группа: 2123М435

Преподаватель: Каюков С.С.

Самара 2016



ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ДВС - двигатель внутреннего сгорания;

КВ - коленчатый вал;

ТВС - топливовоздушная смесь;

КС - камера сгорания;

ПС - продукты сгорания;

ОГ - отработавшие газы;

ОЧ - октановое число;

МИ - минеральные составляющие;

РТ - рабочее тело;

ДТ - дизельное топливо;

ОЗ - опережение зажигания.



ВВЕДЕНИЕ

Особенности процесса горения топлива в поршневых ДВС зависят от двух факторов:

типа смесеобразования;

способа воспламенения топливо-воздушной смеси (ТВС).

Смесеобразование есть сложный комплекс взаимосвязанных процессов, в результате которых образуется топливовоздушная смесь определённого качества, которая впоследствии сжигается в цилиндрах двигателя[5].

Бензиновый двигательпоспособу обеспечения контакта между топливом и окислителем,относится к двигателям с внешним смесеобразованием.

Воздушно-топливная смесь (ТВС)смешивается в карбюраторе и по впускным коллекторам (патрубкам) поступает в цилиндры двигателя.Процесс сгорания начинается с воспламенение ТВС электроискровым разрядом, который вырабатывается системой зажигания в цилиндре двигателя,за его начало принимают конец процессасжатия, но протекает он в основном в начальный период расширения.

Процесс сгорания топлива представляет собой химическую реакцию соединения кислорода, содержащегося в воздухе, с водородом и углеродом, которые входят в химический состав топлива.Этот процесс подразделяется на несколько стадий и сопровождается образованием промежуточных продуктов, которые в последствии могут способствовать дальнейшему развитию реакций, выполняя роль катализаторов [4].

В ходе этого процесса химическая энергия топлива превращается в тепловую, а в процессе расширения тепловаяэнергия, воспринятая рабочим телом, частично преобразуется в механическую работу.

КЛАССИФИКАЦИЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВС

двигатель сгорание топливо бензиновый

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания могут быть классифицированы по следующим основным признакам:

По способу смесеобразования:

карбюраторные;

инжекторные.

По способу осуществления рабочего цикла:

двухтактные;

четырёхтактные.

По числу цилиндров:

одноцилиндровые;

двухцилиндровые;

многоцилиндровые.

По расположению цилиндров:

«Рядный», с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд;

V-образные с расположением цилиндров под углом;

W-образные;

звездообразные.

Рисунок 1 - Схемы расположения цилиндров в двигателях различной компоновки: А -- рядный четырехцилиндровый;Б -- V-образный шестицилиндровый;В -- оппозитный четырехцилиндровый; Г и Д -- W-образные 12-цилиндровые двигатели;б -- угол развала.



По способу охлаждения:

двигатели с воздушным охлаждением;

двигатели с жидкостным охлаждением.

По типу смазки:

раздельный тип (масло находится в картере);

смешанный тип (масло смешивается с топливной смесью).

По степени сжатия:

двигатели низкого (E=4…9) сжатия;

двигатели высокого (E=12…18) сжатия.

По способу наполнения цилиндра свежим зарядом:

двигатели без наддува (атмосферные);

двигатели с наддувом.

По частоте вращения:

тихоходные;

повышенной частоты вращения;

быстроходные.

По назначению:

стационарные;

автотракторные;

судовые;

тепловозные;

авиационные;

другие.

ТОПЛИВО

Топлива, применяемые в автомобильных и тракторных ДВС, соответствовать ряду требований, которые в свою очередь определяются:

типом двигателя и его конструктивными особенностями;

параметрами рабочего цикла;

условиями эксплуатации.

В качестве топлива для двигателей используются жидкие продукты, получаемые в результате переработки сырой нефти, и горючие газы.

Для ДВС с внешнем смесеобразованием и воспламенениемТВС электроискровым разрядомприменяют бензин. Его получают путем перегонки сырой нефти, из перерабатываемого сырья удаляются примеси и добавляются присадки, для повышения октанового числа топлива. Большая часть сортов бензинов выпускается с добавками, для того, чтобы скорректировать их свойства в соответствии с определенными климатическими условиями, в которых происходит эксплуатация двигателя.

Государственными стандартами России предусмотрена выработка 9 марок бензина: А - 72, А - 76, АИ - 91,АИ - 93 и АИ - 95 (ГОСТ 2084-77), Нормаль-80, Регуляр-91, Премиум - 95 и Супер-98 (ГОСТ Р 51105-97).

Автомобильные бензины, за исключением бензина?АИ-98, подразделяют на следующие виды:

летние,для использования во всех районах страныв период с 1 апреля?до 1 октября (кроме северных и северо-восточных);

зимние, для применения круглогодично в северных?и северо-восточных районах страны (в остальных районах?с 1 октября по 1 апреля), в таких сортах содержится больше низкокипящих углеводородов.

Для обеспечения надежной и экономичной работы поршневыхДВС, работающих на бензине, топливодолжно отвечать определенным требованиям, которые зависят в основном от особенностей рабочего цикла и способасмесеобразования, а именно:

хорошей испаряемостью;

физической и химической стабильностью;

минимальным коррозионным воздействием;

не содержать механических примесей и воды[5].

Важной характеристикой так же является детонационная стойкость топлива, которая оценивается ОЧ - чем выше октановое число, тем выше максимально допустимая степень сжатия.

Хотя газовые топлива, по сравнению с бензиновыми, имеют более высокие значения ОЧ, благодаря чему можно повысить КПД за счет повышения степени сжатия при бездетонационной работе.

Основным различием всех топлив как источника химической энергии является их элементный и химический составы, определяющие количество выделяемой энергии в виде тепла при сгорании единицы количества топлива (Дж/кг, Дж/м3), именно их и принято рассматривать.

Под элементным составом понимается содержание в топливе химических элементов. Элементарный состав, который выражается?в единицах массы (кг) для жидких топлив, в общем случае находят как:

С + Н + О = 1,

где С, Н и О -- массовые доли углерода, водорода и?кислорода в 1 кг топлива[7].

Средний элементарный состав жидких топлив в массовых долях приведен в таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Наименование топлива	Массовые доли, кг	Средняя молекулярная масса мТ , кг/кмоль
	С	Н	О
Бензин	0,855	0,145	-	110-120
Дизельное топливо	0,870	0,125	0,005	180-200

Групповой химический состав характеризует процентное содержание в топливе углеводородов различных групп, определяющих его физико-химические и эксплуатационные свойства. Химические компоненты, входящие в состав топлива, подразделяются на два типа:

горючаямасса - углеводороды состава (СxHy), что при горении выделяет тепло.

балласт - N, O2, пары воды, минеральные составляющие (МИ). Балласт не горит или на его сгорание требуется определенная часть тепла.Его наличие приводит к снижению тепловыделения при горении топлива, т.к. фактическое количество топлива определяется количеством С и Н (рис.2.1.)[6].

Рис. 2.1- Элементарный состав топлива

Бензин обладает большей испаряемостью, чем ДТ и поэтому понижает противопожарную безопасность автомобиля, более того дизельное топливо в этом плане удобнее в хранении и транспортировке. Так же плотностьДТзначительно больше (0,8-0,85 г/см3), чем плотность бензина (0,71-0,76 г/см3) и можно сказать, что запас хода автомобиля с дизельным топливом будет выше, т.е. дизельные двигатели обладают высокой топливной экономичностью по сравнению с бензиновыми.

При полном сгорании ТВС весь бензин (т.е. углеводороды) вступает в реакцию с кислородом, полностью связывая его. Пропорция компонентов, которая может обеспечить такое соединение элементов, получила название - стехиометрическая.

Для бензина стехиометрической пропорцией является весовая пропорция, составляющая 14,7 частей воздуха на 1 часть бензина (рис.2.2).

Степень отклонения реального состава ТВС от стехиометрического определяется коэффициентом избытка воздуха :

если =1, то реальный расход воздуха соответствует теоретической потребности;

если 1, то воздуха недостаточно для стехиометрического сгорания, топливовоздушная смесь обогащенная. В диапазоне =0,8--0,95 двигатель развивает свою максимальную мощность;

при >1 топливовоздушная смесь обедненная. В диапазоне =1,05--1,2 достигается максимальная топливная экономичность работы двигателя;

при >1,3 топливовоздушная смесь становится трудновоспламеняемой,двигатель начинает работать с перебоями [2].

Рисунок 2.2 - График ТВС и положения стехиометрической точки

Но ТВС, приготовленная внешним способом смесеобразования, еще не является топливовоздушным зарядом для двигателя. Т.к. от места образования смеси и до КС топливовоздушная смесь изменяет свое агрегатное состояние под действием изменений давления и температуры.

Вследствие чего, часть жидкого топлива может испариться от соприкосновения с нагретыми стенками цилиндра или впускной системы, или часть паров, охлаждаясь, перейдет в жидкое состояние.

В конечном итоге в КС поступает не стехиометрическая смесь, даже если в зоне смесеобразованияона идеально приготовлена, а смесь, отличающаяся от оптимального состава в сторону уменьшения или увеличения количества бензина.Это обстоятельство можно отнести к одному из недостатковвнешнего способа смесеобразования, т.к. зачастую это приводит:

к дополнительным потерям бензина;

к потере устойчивости работы при изменении режимовдвигателя;

к доп. конструктивным сложностям системы приготовления и впуска ТВС.

В этом отношении дизельные двигатели имеют преимущество, т.к. имеют возможность сжигать сильно обедненные смеси в условиях повышенных степеней сжатия, что позволяет достигнуть большего КПД по сравнению с бензиновыми двигателями.Так же дизельные двигатели могут быть многотопливными, т.е. работать как на тяжелых (ДТ и др.), так и на легких (бензин и др.) фракциях нефти.

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ В БЕНЗИНОВЫХ ДВС

двигатель сгорание топливо

Развитие процесса горения в ДВС с внешним смесеобразованием.

Процесс сгорания топлива представляет собой химическую реакцию соединения кислорода, содержащегося в воздухе, с водородом и углеродом, которые входят в химический состав топлива.

В поршневых ДВС с внешним смесеобразованием процесс сгорания начинается с воспламенения ТВС в цилиндре двигателя искрой зажигания изавершается в течение приблизительно трех миллисекунд.

Сгорание топлива начинается в конце сжатия и?осуществляется в основном в начальный период расширения [1].При сгорании химическая энергия топлива превращается в тепловую. В процессе расширения тепловаяэнергия, воспринятая рабочим телом (РТ), частично преобразуется в механическую. От полноты сгорания топлива и?своевременного подвода теплоты к рабочему телу в значительной мере зависят, энергетические и экономические?показатели двигателя.

Вдвигателяхо полноте, скорости и своевременности сгорания можно судить по развернутой индикаторной диаграмме, в которой условно выделяют три фазы (рис.3.1)[1].

Рисунок 3.1 - Развернутая индикаторная диаграмма и зависимость изменения температуры газов от угла поворота коленчатого вала в двигателе с искровым зажиганием

Первая фаза иI -- начальная фаза сгорания или фаза?формирования фронта пламени.

Начальным моментом?фазы считается момент возникновения электрической искры (момент зажигания), а конечным -- когда давление в цилиндре в результате выделения теплоты становится выше, чем при сжатии смеси до ВМТ без сгорания.

Для своевременного выделениятеплоты при лучших условиях электрический разряд на электроды свечи подается в конце хода сжатия за 20--55° поворота КВ до прихода поршня в ВМТ. Этот угол поворота КВназывается углом опережения зажигания (цоз). Температура искры может составлять 10000 К. В течениепервой фазысгорает около 2--3 % топлива, поданного в цилиндр. Продолжительность первой фазы 0,5--1 мс, чтосоответствует 10--30° поворотаКВ.

Если в КС будет подана обедненная смесь - это увеличит продолжительность фазы иIи нарушит стабильность воспламенения. Сократить продолжительность можно повысив температуру и давление рабочей смеси (увеличив степень сжатия), длительность искрового разряда.

Вторая фаза иII -- основная фаза сгорания,во время этой фазы происходит распространение пламени по объему КС.

Длится вторая фаза от конца 1 фазы до?момента достижения максимального давления сгорания, ее продолжительность 1-- 1,2 мс, т. е. 25--30°поворотаКВ момент достижения максимального давления в цикле.За это время выделяется примерно 75-85 % теплоты. Температура РТ в конце этой фазы повышается до 2300 К, адавление достигает 3,5--5 МПа. К моменту окончания 2 фазы сгорание не заканчивается, поэтому средняя температура газов продолжает расти.

С ростом частоты вращенияпродолжительность 2 фазы по времени?уменьшается в соответствии с изменением продолжительности всего цикла. Так же, добиться сокращения продолжительности иIIможно расположив свечузажигания ближе к центру камеры сгорания.

Третья фаза иIII -- фаза догорания.

Начинается в?момент достижения максимального давления цикла.

В?этой фазе смесь горит в пристеночных слоях, где турбулентных пульсаций значительно меньше, чем в основном?объеме КС. Вследствие замедления конечных процессов горения 3 фаза не имеет четко выраженного окончания. Приближенно считают, что ее продолжительность 1-- 1,5 мс, т. е. 20--35° угла поворота КВ.Максимальная температура, которая достигается на этом этапе - 2300-2600 К.

В 3 фазе выделяется еще 10--15 % теплоты. В итоге общее тепловыделение за весь процесс сгорания составляет 80--91 %. Остальные 9--20 % теплоты теряются на теплопередачу через стенки цилиндра и на неполноту сгорания [1].

Распространение волны горения.

В ДВС с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением сгорание практически гомогенной топливовоздушной смеси происходит за счет распространения волны горения, которая зарождается от постороннего источника воспламенения - свечи зажигания (рис. 3.2.1) [6].

Рис. 3.2.1 - Схема развития процесса сгорания топливовоздушной смеси в ДВС с принудительным воспламенением

Это дает преимущество бензиновым двигателям в отношении их габаритных размеров и массы, в отличие от дизельных двигателей, процесс сгорания в которых осуществляетсяпри больших значениях давления и нагрузок на детали.

При подаче электрической искры на электроды свечи в искровом канале происходит практически мгновенное нагревание газа до температур, превышающих 10000К [5].

При таких условиях с большой скоростью развиваются цепные реакции, и наблюдается интенсивное тепловыделение первоначально в небольшом шаровом объеме газа, окружающем электроды свечи.

После прекращения разряда,накопленная в этом объеме теплота будет отводиться за счет теплопроводности в окружающие слои газа и температура в начальном объеме будет быстро уменьшаться. Но ее падение прекратится, т.к. теплота, образующаяся в ходе хим. реакций, пойдет на поддержание значения температуры в начальном объеме равной значению температуры пламени для данного состава ТВС.В результате чего будет сформированочаг воспламенения сферической формы с радиусом сферы r= 2-3 мм (рис. 3.2.2)[5].

Рис. 3.2.2 Схема формирования очага воспламенения в объеме электродов свечи зажигания:1 - корпус свечи зажигания; 2 - центральный электрод;3 - искровой разряд; 4 - очаг воспламенения; 5 - боковой электрод; 6 - холодная масса свежего заряда; 7 - изолятор свечи

Условия его формирования будут зависеть от ряда факторов: состава смеси, конструкции свечи зажигания и ее мощности, характера и интенсивности движения свежего заряда и т.д. Действия этих факторов влияют на протекание химических реакцийокисления, от чего зависит скорость развития химических реакций и время формирования начального очага воспламенения.

Для этого ввели термин -период задержки воспламенения, его значение фиксируется с момента подачи искрового разряда до момента, когда объем реагирующей смеси вырастетдо значений, при котором становится заметным выделение теплоты и повышение давления в цилиндре.

Наибольшая скорость сгорания в ТВС достигается при коэффициенте избытка воздуха от 0,85 до 0,9, так как в этом случае температура газов во фронте пламени становится максимальной и способствует ускорению прогрева и воспламенению прилегающих слоев свежей рабочей смеси[1].

Если ближайший к очагу воспламенения слой холодной смеси успеет прогреться до температуры, при которой начинаются реакции окисления, то пламя от очага воспламенения перемещается на соседний сферический слой горючей смеси, и таким образом, слой за слоем происходит распространение пламени по всему объему камеры сгорания[5].

Если же выделение теплоты происходит медленно или количества теплоты недостаточно,и она не успевает рассеиваться по окружающему холодному свежему заряду, возникший первоначально очаг воспламенения затухает, пламя не распространяется. Этот момент фиксируется как пропуск вспышки в цилиндре двигателя.

При сильном обеднении смеси (>1), как и при сильном обогащении (< 1) скорость сгорания значительно снижается вплоть до прекращения воспламенения.

Составы переобогащенной и переобедненной горючих смесей, при которых пламя гаснет, называются соответственно верхним и нижним пределами воспламенения. В двигателях с искровым воспламенением при использовании нефтяных топлив эти пределы составляют[1]:

min= 0,3; а max= 1,3.

В период распространения пламени по ТВС, газовая смесь делится на:

сгоревший газ;

несгоревший газ.

Граница между этими двумя частями называется фронтом пламени. Понятие «распространение пламени» объединяет в себе обширный ряд разнообразных явлений, которые могут быть разделены на два основных класса пламени:

дозвуковых (дефлаграционных);

сверхзвуковых (детонационных).

В связи с этим распространение пламени бывает двух типов:

волна горения;

детонационная волна.

В зависимости от условий развития процесса горения и ударной волны в определенный момент ударная волна может вызвать детонацию.

В ДВС с принудительным воспламенением возникновение детонационной волны связано с самовоспламенением части топливовоздушной смеси за счет сжатия волнами давления, возникающими при распространении волн горения в тех зонах КС, куда сама волна горения еще не дошла[6].

Химические реакции

Процесс сгорания топлива включает ряд сложных?последовательных реакций, скорость протекания которых?зависит от температуры рабочей смеси, коэффициента избытка воздуха, и т. п.

В общем случае, химическую реакцию, происходящую в ходе процесса сгорания топлива, можно описать, как:

Если рассматривать состав топлива более детально, т.е. брать во внимание наличие всех пяти основных химических элементов: углерода С, водорода Н, кислорода О, серы S и азота N, то состав топлива в общем виде будет иметь вид:

.

Индексы (x, y, r, k и l) отражают соотношение элементов в молекуле топлива, второе слагаемое - минеральные составляющие.

При расчетах реакций сгорания во внимание принимают только основные горючие элементы (С, Н, О), наличием остальных элементов обычно пренебрегают из-за их малости, при этом получают:

С + Н + О = 1 кг.

В камере сгорания поршневых ДВС горит не только само топливо, но и часть смазочного масла, попадающее в КСсо стенок цилиндра. Что определяет “расход масла на угар”. Состав смазочного масла отличается от состава топлива наличием оксидов металлов (присадки), поэтому в общем виде состав масла можно записать в виде:.

Состав окислителя (воздуха):

Поэтому реакция окисления топлива и смазочного масла в общем виде:

Для полного сгорания массовой или объемной единицы топлива?необходимо определенное количество воздуха, которое?называют теоретически необходимым, для жидких топлив оно определяется элементарнымсоставом топлива по следующим уравнениям:?

При этом ,

Где

--теоретически необходимое количество воздуха в кг, для сгорания 1 кг топлива;

-- теоретически необходимое количество воздуха в киломолях для сгорания 1 кг?топлива;

масса 1 кмоль воздуха;

массовое содержание кислорода в 1 кг воздуха;

-- объемное содержание кислорода в 1 кг?воздуха;

Реальное количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг жидкого топлива может отличаться от теоретического.

Отношение действительного количества воздуха l(L), участвующего в процессе сгорания, к теоретически необходимому l0 (L0) называется коэффициентом избытка воздуха [5]:

где действительная масса воздуха, кг или кмоль;

Состав смеси при = 1,0 называется стехиометрическим, горючая смесь при = 1,0 - нормальной.

При > 1,0 действительное количество воздуха в смеси больше теоретически необходимого - ТВС называют бедной по составу.

При < 1,0 действительное количество воздуха недостаточно для полного сгорания топлива -ТВС называют богатой по составу.

Значения коэффициента избытка воздуха для бензинового двигателя приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Тип двигателя	Значение коэффициента избытка воздуха
Бензиновые ДВС	0,85-1,15

Горючая смесь в двигателях с воспламенением от искры состоит из воздуха и паров топлива. Количество смеси можно определить по формуле:

где -- количество горючей смеси, (кмоль гор. см/кг?топл.);

-- молекулярная масса паров топлива?(в кг/кмоль).

Количество продуктов полного сгорания топлива (кмоль гор. см/кгтопл.) при ?1:

Углекислого газа (кмоль / кг топл.)

Водяного пара (кмоль / кг топл.)

Кислорода (кмоль / кг топл.)

Азота (кмоль / кг топл.)

Общее количество продуктов полного сгорание топлива(кмоль гор. см/кг?топл.)



Количество продуктов неполного сгорания топлива (кмоль гор. см/кг?топл.) при :

Углекислого газа (кмоль / кг топл.)

Водяного пара (кмоль / кг топл.)

Азота (кмоль / кг топл.)

Оксида углерода CO(кмоль / кг топл.)

Водорода (кмоль / кг топл.)

Общее количество продуктов неполного сгорание топлива(кмоль гор. см/кгтопл.)

Где -постоянна величина, зависящая от отношения количества к CO, содержащегося в продуктах сгорания (для бензина ).

Изменение количества молей РТ при сгорании определяется как разность (кмоль см /кгтопл.)[7]:

По сравнению с бензиновыми двигателями в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но присутствуют в выхлопе в заметных количествах -- углеводороды (НС или СН), оксиды азота (NOх) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма.

Но если сравнивать с газообразными топливами, то и бензин и ДТ значительно уступают по экологическим показателям, т.к. в них отсутствуют оксиды металлов, свинца, ароматические углеводы, а так же значительно снижено содержание серы и т.д.

Каждый вид топлива обладает определенной теплотворной способностью или теплотой сгорания.

Под теплотой сгорания топлива понимается количество теплоты, получаемой в результате полного сгорания единицы массы жидкого топлива.Различают высшую Н0и низшую Ни теплотворную способность топлива.

Высшая теплота сгорания - теплота, которая выделяется при полном сгорании топлива, с учетом теплоты охлаждения продуктов сгорания и конденсации водяных паров.

Низшая теплота сгорания -- это выделяемая топливом теплота при его полном сгорании без учета теплоты конденсации водяного пара.

Для того, что бы оценить топливо в ДВСприменяют низшую теплотворную способность топлива, определяют ее, используя формулу Менделеева:



где -- кол-во водяных паров в продуктах сгорания по массе или объему.

Для бензина низшая теплотворная способность равна 44(МДж/кг).

Если двигатель работает на богатых топливом смесях (< 1,0), то для него характерно наличие недостатка кислорода, из-з чего возможна неполнота сгорания, часть теплоты теряется на величину , которую можно определить:

.

(при бедных горючих смесях> 1,0 .).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В реферате была представлена классификация бензиновых двигателей внутреннего сгорания, рассмотрено топливо для данного типа двигателя, а так же кратко изложен процесс сгорания в поршневом ДВС.

Процесс сгорания топлива - один из главных процессов, происходящих внутри двигателя при его работе. В данном процессе в результате химических реакций происходит превращение тепловой энергии топлива в механическую работу.

В процессе сгорания топлива компоненты соединяются с кислородом воздуха, образуя продукты сгорания СО2, Н2О и выделяя значительное количество теплоты.

Не своевременное начало процесса горения, его неполнота значительно влияют на мощностные характеристики ДВС, способствуют появлению отложений на деталях цилиндропоршневой группы, снижая при этом его ресурс, а что самое главное значительно ухудшают экологические параметры.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Основы теории автомобильных двигателей и автомобиля : Учебное пособие / В. А. Стуканов. - Москва : Издательский Дом "ФОРУМ" ; Москва : ООО "Научно-издательский центр ИНФРА-М", 2013. - 368 с.

Теория поршневых двигателей. Специальные главы : Учебник для вузов. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2008.-720с.

Шароглазов Б. А., Фарафонтов М. Ф., Клементьев В. В. Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов: Учебник- Челябинск: Изд. ЮУрГУ, 2004. - 344 с.

Сгорание в поршневых двигателях. БрозеД. Д. М., «Машиностроение», 1969, 248 стр.

Буров А.Л.Тепловые двигатели: Учебное пособие - 2-е изд., измен. И доп. - М.:МГИУ, 2008 - 244с.

Кульчицкий, А.Р.Токсичность поршневых ДВС. Образование вредных веществ при горении топлив : учеб. пособие / А.Р. Кульчицкий ;Владим. гос. ун-т. - Владимир : Изд-во Владим. гос. ун-та,2010. - 80 с.

Колчин А.И. Расчет автомобильных и тракторных двигателей: Учебное пособие для вузов / А.И. Колчин, В.П. Демидов. - 4-е изд., стер. - М.: Высшая школа, 2008. - 496 с.: ил.

Размещено на Allbest.ru