Ремонт ЭПС

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕУЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»

ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ФИЛИАЛ ПГУПС

Контрольная работа 1

По дисциплине: МДК.03.01 Разработка технологических процессов, технической и технологической документации

2015 г.

Вопрос 1. Укажите основные принципы организации ремонта ЭПС и их значение

Ответ

Ремонт -- совокупность технических мероприятий, проводимых с целью восстановления первоначальных характеристик какого-либо технического устройства, которые были утрачены вследствие износа или при возникновении нештатных ситуаций.

Для поддержания локомотивов и МВПС в работоспособном состоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования предусмотрена планово-предупредительная система ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и нормативов, определяющих организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей электровозов и МВПС. Основной недостаток системы -- высокий уровень затрат на производство установленного объема работ для данного вида технического обслуживания или ремонта.

Однако, несмотря на большие материальные затраты, применение планово-предупредительной системы целесообразно для обеспечения высокого уровня безопасности и гарантий надежности по ресурсу работоспособности на строго определенный период эксплуатации парка локомотивов и электропоездов. Действующая система технического обслуживания и ремонта локомотивов, определяемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного состава, опыта и исследований разработчиков.

Несмотря на это, действующими правилами установлены практически одинаковые межремонтные пробеги для всех локомотивов одной серии, независимо от того, в каких условиях они работают. Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации. Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запасом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других -- ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровождается увеличением числа неплановых ремонтов. Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности и объемов планово-предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учетом фактического технического состояния оборудования. Причем, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по-настоящему предупредительной.

В ремонтной практике различают два основных варианта единой системы технического обслуживания и ремонта (ТОР): по наработке и по состоянию.

По наработке -- локомотив изымается из эксплуатации при достижении определенной наработки, заданной заранее и не зависящей от технического состояния его оборудования. К этому типу относится действующая система ремонта, установленная вышло распоряжением № 3р от 17.01-2005 года «Положение о системе технического обслуживания и ремонта локомотивов».

По состоянию -- локомотив (или МВПС) ставят в ремонт только в случае отказа какого-либо устройства или при его состоянии, близком к отказу. Каждый из этих вариантов имеет как преимущества, так и недостатки, и различаются они лишь той ролью, которую играет при этом техническое диагностирование.

Преимуществом обслуживания по наработке служит возможность объединять ремонтные операции различного оборудования и таким образом снижать продолжительность простоя локомотива.

Недостатком данной системы является то, что в процессе выполнения планового ремонта или технического обслуживания осуществляется демонтаж назначенного к ремонту оборудования независимо от его технического состояния.

При производстве технического обслуживания и ремонта по состоянию объем и периодичность ремонтных операций определяются в зависимости от фактического состояния оборудования тягового подвижного состава, которое контролируется встроенными (бортовыми) устройствами диагностирования или с помощью стационарных средств в депо. Ремонт с заменой и регулировкой в этом случае назначают только при обнаружении неработоспособного оборудования. Такое проведение ремонта позволяет заблаговременно уменьшить число ожидаемых отказов. А в связи с уменьшением необоснованных замен узлов и деталей возникает возможность экономии запасных частей и повышается степень использования локомотива по назначению.

Если рассматривать методы ремонта, то выполнение технических обслуживании и ремонтов предусматривает индивидуальный и агрегатный методы, которые в свое время могут осуществляться в виде стационарной или поточной формы.

Индивидуальный метод ремонта основан на возвращении снятых и отремонтированных деталей, агрегатов и узлов на тот же локомотив, с которого их снимали.

При агрегатном методе на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтированные или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса. В этом случае ремонтные цеха и отделения работают не на конкретный локомотив или МВПС, а на пополнение технологического запаса ремонтного депо.

При стационарной форме организации ремонтных работ локомотив в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте (стойле), оборудованном в соответствии с объемом и характером ремонтных работ, и обслуживается комплексной бригадой рабочих по установленной технологии.

Поточной формой называют такую форму организации технических обслуживании и ремонтов, при которой объем выполняемых работ разбивают на ряд технологически однородных, равных по суммарной трудоемкости частей и закрепляют их за несколькими специально оборудованными рабочими местами (постами), образующими единую поточную линию.

К основным достоинствам поточной линии относятся: лучшее соблюдение дисциплины, сокращение непроизводительных потерь рабочего времени и уменьшение времени простоя в ремонте. Главное условие экономичности поточной формы организации ремонта -- однотипность и постоянный, неубывающий объем ремонтных работ, в противном случае такт поточной линии нарушается, возникает большой интервал времени и снижается ее эффективность. Поточная форма организации ТО, ТР и СР локомотивов и МВПС должна сочетаться с агрегатным методом выполнения ремонтных работ.

Стационарную форму организации ремонта в сочетании с агрегатным методом в условиях депо применяют на ТР, ТР-1 и ТР-2, а также при неплановых ремонтах и при обточке бандажей колесных пар (ТО-4). Для выполнения ТР-3 или СР при достаточной программе ремонтов (не менее 150 электропоездов или электровозов в год) рекомендуется применять поточную форму ремонта, а при меньшей программе -- стационарную, но в обоих случаях -- с обязательным использованием агрегатного или крупноагрегатного метода.

ремонт технический обслуживание

Вопрос 2. Перечислите способы скрепления деталей, применяемые при, ремонте ТПС. Опишите подробно процесс подготовки деталей к сварке

Ответ

При ремонте ТПС скрепление деталей между собой может производиться путем болтовых соединений, склеиванием деталей между собой и путем сварки деталей. Наиболее надежным и распространенным методом соединения деталей является сварка.

Все сварочные и наплавочные работы на предприятиях Министерства путей сообщения (в настоящее время ОАО РЖД) должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по сварке и наплавке при ремонте локомотивов, чертежей деталей подвижного состава, а также типовых технологических процессов, утвержденных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО РЖД. Ремонт и изготовление с применением сварки изделий в случаях, не предусмотренных указанной Инструкцией, можно выполнять только по соответствующим инструкциям, техническим условиям и чертежам.

ПОДГОТОВКА ДЕТАЛЕЙ К СВАРКЕ

Перед сваркой или наплавкой поверхность заготовки, которая будет привариваться, детали или сборочные единицы локомотива очищают от окалины, ржавчины, краски, грязи, масла и т. п. Для очистки металла от окалины, ржавчины, краски применяют стальные щетки, для подготовки кромок под сварку и зачистки сварных швов -- электрические или пневматические ручные шлифовальные машинки. При зачистке наложенных швов от шлака, застывших капель и брызг металла пользуются пневматическими молотками. Допускается газоплазменная очистка дефектных мест в швах с помощью многопламенных ацетиленокислородных горелок. Остатки окислов и сгоревшей краски в этом случае должны быть, затем очищены механической щеткой.

Удаление дефективных швов, разделку трещин и формирование скосов на кромках элементов, изготовленных из углеродистых и низколегированных сталей, выполняют рубкой или строжкой, дуговой, воздушно-дуговой или кислородной резкой. При дуговой резке применяют специальные электроды марки ОЗР-2 или АНР-2М.

Особенностью применения воздушно-дуговой резки является необходимость последующего удаления науглероженного слоя, возникающего на кромках реза вследствие использования угольного (или графитового) электрода. Науглероженный слой следует удалять на глубину не менее 0,5 мм. В случае применения кислородной резки кромки надо зачистить от шлака, натеков и капель металла.

На изделиях, изготовленных из нержавеющей и двухслойных сталей или из алюминиевых сплавов, все работы по удалению дефективных швов, разделке трещин и подготовке скосов кромок должны выполняться только механическим способом. Трещины разделывают на всю глубину залегания до целого металла, а по длине -- на 15--20 мм далее видимых границ начала и конца. Конструктивные элементы подготовленных кромок свариваемых деталей и размеры выполненных швов должны соответствовать ГОСТ 5264--80 и 11534--75 для ручной дуговой сварки, ГОСТ 14771--76 для дуговой сварки в защитных газах, ГОСТ 8713--79 и 11533--75 для дуговой сварки под флюсом. Требования к конструктивным элементам швов сварных соединений для дуговой сварки алюминия и алюминиевых - сплавов указаны в ГОСТ 14806--80, для соединений из двухслойной коррозионостойкой стали -- в ГОСТ 16098--80, для электрозаклепочных соединений -- в ГОСТ 14776--79, для соединений при контактной сварке -- в ГОСТ 15878--79, при электрошлаковой сварке -- в ГОСТ 15164--78.

После удаления дефектных швов, разделки трещин и подготовки кромок обязательно зачищают поверхность ремонтируемого участка до металлического блеска на расстоянии не менее 20 мм в обе стороны от границ разделанных кромок.

Металлические конструкции локомотивов в местах, подлежащих ремонту, а также металлический прокат, предназначенный для изготовления отдельных элементов этих конструкций, при наличии искривлений и деформации более допустимых предварительно выправляют. Правку осуществляют в холодном или горячем состоянии с применением устройств, обеспечивающих плавность приложения нагрузки. Горячую правку стальных деталей производят при температуре 900--1100°С и заканчивают, когда она еще не ниже 750°С. Холодную правку следует проводить такими способами, чтобы не появлялись трещины и надрывы в металле. На подготовленных к сварке кромках ответственных элементов локомотивов, вставок и накладок, выполненных с применением резки газоплазменной, на гильотинных ножницах или в штампах, не должно быть острых мест, выступов и неровностей. Кромки прокатных профилей разрешается оставлять без дополнительной обработки. Вырывы, надрывы и другие дефекты следует устранить. При этом необходимо обеспечить плавность перехода от обработанного места к необработанному.

При постановке вставок и усиливающих накладок применяют фиксаторы (струбцины, болты) и различные специальные приспособления. Сборочно-сварочные кондукторы должны обладать достаточной жесткостью, обеспечивать свободный доступ к местам сварки и удобство наложения швов (если можно, в нижнем положении), исключать появление деформаций.

Рисунок 1 Скос кромок толстых листов стыковых соединений

Размеры и места наложения швов-прихваток обычно оговорены в картах технологических процессов. Прихватки надо очистить от шлака и брызг, а если в них обнаружены трещины, наплывы и другие дефекты, их необходимо удалить и наложить новые. Все прихватки, как правило, должны быть заново переварены в процессе наложения основных швов.

Соединяя встык листы разной толщины, следует обеспечить плавность перехода -- на листе большей толщины сделать скос с одной или двух сторон до толщины более тонкого листа. Длину скоса L (рисунок 1) определяют в зависимости от разности толщины свариваемых листов.

На кромках не делают скосов, если разность толщин листов не превышает указанных ниже величин: для стальных листов при дуговой сварке толщина тонкого листа, мм до 3 4--8 9--11 12--25 более 25 допустимая наибольшая разность толщин, мм 0,7 0,6 0,4, 5 7 для стальных листов при автоматической и полуавтоматической сварке под флюсом толщина тонкого листа, мм 2--3 4--30 32--40 более 40 допустимая наибольшая разность толщин, мм 12 4 6 для листов из алюминия и алюминиевых сплавов при дуговой сварке толщина тонкого листа, мм 0,8--4 5--10 12--25 26--54 допустимая наибольшая разность толщин, мм 0,5 1,2 2 3

При сварке швов стыковых соединений деталей, у которых разность толщины не превышает указанных величин, кромки подготовляют так же, как для деталей одинаковой толщины. В этом

Вопрос 3. Опишите технологию ремонта кузова одного из видов ТПС. Приведите нормы допусков и износов этого узла

Ответ

Из-за статических нагрузок от собственного веса и веса оборудования, а также динамических нагрузок, возникающих при движении, и влияния окружающей среды элементы кузова ТПС изнашиваются -- появляются трещины в рамах, сварных швах, происходит деформация обшивки кузова, обрывы болтов, нарушается уплотнение кузова, а следовательно, внутри него хуже сохраняется тепло и нарушается звукоизоляция.

До постановки электровоза на текущий ремонт ТР у него тоже производят обмывку или обтирку кузова снаружи, уборку кабин машиниста, высоковольтных камер, машинных помещений, коридоров, крыш и очистку ходовых частей от загрязнений. В зимний период работы перед постановкой электровоза в ремонтное стойло с него необходимо удалить снег и лед.

При выполнении ремонта кузова электровоза ВЛ-10 измеряют прогиб рамы кузова по наружным кромкам нижней обвязки между внутренними опорами пли шкворнями, этот прогиб при снятом оборудовании не должен превышать более: вертикально вверх -- 12 мм, вниз -- 17 мм; горизонтальный прогиб, замеренный между шкворнями, -- 25 мм.

Боковые опоры электровозов ВЛ10 разбирают, чтобы проверить состояние деталей. Изношенные сверх допустимых норм детали восстанавливают наплавкой с последующей обработкой или заменяют. Проверяют основные параметры характеристик пружин. Высота в свободном состоянии должна быть в пределах 315--325 мм. Разница прогиба комплекта пружин боковых опор на один электровоз не должна превышать 2 мм. На электровозах ВЛ10 проверяют состояние ограничительных упоров, которые не должны иметь износ более 1,5 мм.

Резиновые конусы центральных опор кузова комплектуют только после их испытания под нагрузкой.

Рисунок 2 Шаровая связь и противоотносное устройство электровоза ВЛ10: 1 -- регулировочные шайбы; 2 -- наружная пружина; 3 -- внутренняя пружина; 4 -- стакан; 5 -- опора (тарелка) пружин; б -- контрольный отросток трубы для замера уровня масла; 7 -- упор; 8 -- корпус шаровой связи; 9 -- стопорное кольцо; 10-- вкладыш шарового шарнира; 11 -- сливная пробка; 12 -- шаровой шарнир; 13 -- крышка шкворневого узла; 14 -- крепежные валики; 15 -- упоры; 16 -- маслопровод; 17 -- гайка; 18 -- крепежные болты

Затем проверяют износ деталей шкворневого узла. При потере натяга втулку шара восстанавливают наплавкой по наружному диаметру латунью или осталиванием с последующей механической обработкой до размера, обеспечивающего указанный в чертеже натяг. Диаметр шкворня должен быть в пределах 151--155 мм. Суммарный зазор между шаром и вкладышем необходимо выдерживать от 0,05 до 1 мм (в эксплуатации он допускается не более 2 мм). Диаметр шара по наружной поверхности 219--223 мм.. У электровоза ВЛ 10 в эксплуатации допускается не менее 217 мм.

Неисправные прокладки крышек шаровой связи и противоотносного устройства заменяют. Во время осмотра деталей противоотносного устройства (рисунок 2.) особое внимание уделяют пружинам. Пружины с трещинами, сколами, изломами, а также просевшие пружины при высоте в свободном состоянии менее установленной (наружная -- не менее 250 мм, внутренняя -- не менее 236 мм) заменяют.

Пружины, прошедшие внешний контроль, испытывают под нагрузкой 22,54 кН. При этом их высота вместе с комплектом регулировочных шайб должна составлять 241 мм. Плотность соединений шаровой связи и противоотносного устройства проверяют керосином; течь в данном случае не допускается.

Проверяется состояние всех деталей противоразгрузочного устройства. Изношенные детали восстанавливают, а новые устанавливают с натягом, указанным в чертежах. Кроме того, прочищают канавки для подачи смазки к трущимся поверхностям опоры и замеряют зазоры между рычагом и буферным брусом, который должен быть не менее 5 мм, а также между втулкой и валиком в шарнирном соединении (0,4--1 мм). Износ опорного ролика по диаметру допускается не более 1 мм; при этом ролики шириной менее 50 мм запрещается устанавливать на электровоз. Пневматический цилиндр противоразгрузочного устройства подвергается ревизии в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов. Трущиеся поверхности противоотносного и противоразгрузочного устройства смазывают смазкой.

В зависимости от технического состояния и для более тщательного проведения сварочных работ путеочистители при среднем ремонте снимают с ЭПС. Дефектные швы вырубают до чистого металла и заваривают, после чего их подвергают зачистке с плавным переходом к основному металлу. При установке заменяют негодные болты и гайки. Допускается наличие вмятин глубиной не более 2--3 мм на длине 230--300 мм.

Высота нижней кромки путеочистителя от головки рельса должна быть в пределах норм допусков, и приемные катушки АЛСН или КЛУБ устанавливают не менее чем на 5 мм выше нижнего края.

Погнутые пластины крышевых и боковых жалюзи выправляют. Выявленные при осмотре трещины боковин и крыши заваривают, а вмятины выправляют. Заменяют неисправные уплотнения съемных крышевых люков. Тщательным образом осматривают состояние и крепление лестницы подъема в кузов вагона, ступенек, поручней. Запрещается производить крепление поручней сваркой. Кроме того, необходимо проверить и устранить неисправности у скоб для подъема и осмотра оборудования на лобовых частях кузова.

Производят замену разбитых и треснувших стекол дверей и окон. Стекла лобовых окон, которые должны быть повышенной прочности и безосколочными, вставляют, придерживаясь строгой технологии.

В необходимом случае производят ремонт обшивки стен и потолка, а также другого оборудования кабин управления. Поврежденный линолеум пола заменяют.

Выцветшие или поврежденные схемы электрических и пневматических цепей электровоза заменяют и закрепляют в установленных местах. При этом схемы должны быть четкими и обязаны отражать произведенные изменения в связи с модернизацией электровоза.

Восстанавливают ограждение высоковольтной камеры и форкамеры. Запорные и блокировочные устройства щитов и дверей приводят в исправное состояние, после чего проверяют их действие.

Так, при открытии двери высоковольтной камеры на 100--120 мм контакты разъединителя для заземления цепи токоприемника должны быть замкнуты, а при полностью закрытой двери высоковольтной камеры разрыв контактов разъединителя должен соответствовать требованиям чертежей.

Восстанавливают работоспособность металлических каркасов для установки и фиксации электрического и пневматического оборудования.

Ремонтируют оборудование санитарно-гигиенического узла, переходных площадок между секциями электровозов и проверяют состояние воздуховодов системы вентиляции.

Посадку кузова на тележки производят в соответствии с требованиями правил и чертежей завода-изготовителя электровозов, после чего осуществляют сборку и регулировку соединяющих связей, размеры которых должны соответствовать установленным нормам.

Вопрос 4. Опишите процесс измерения колесной пары ЭПС шаблонами в соответствии с инструкцией ЦТ/329; поясните назначение каждого шаблона. Выполните поясняющие рисунки

Ответ

Для проверки размеров колесных пар и выявления образовавшихся в эксплуатации износов имеется специальный измерительный инструмент.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Техническое обслуживание ТО-3 по колесным парам производит мастер лишь для электровозов серий ЧС и электропоездов в соответствии с требованиями Инструкции в объеме ТО-2. Кроме того, с помощью различных шаблонов -- таких, как толщиномер, абсолютный шаблон и шаблон для замера вертикального подреза гребня -- у колесных пар не реже одного раза в месяц производят замеры проката, толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней и параметры крутизны (опасной формы) гребней. При помощи специального штангенциркуля замеряют расстояние между внутренними гранями бандажей (межбандажное расстояние), которое должно быть 1440 ± 3 мм.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Абсолютный шаблон служит для измерения толщины гребня, замера проката и глубины ползуна. При замерах опорную скобу 1 шаблона (рис. 3) опускают на гребень, вертикальную грань и лапку 2 прижимают к внутренней грани бандажа колеса. Чтобы измерить толщину гребня, необходимо горизонтальный движок 5 (рис. 5,а) переместить до соприкосновения с гребнем. В таком положении риска 5 на движке совпадет с делением шкалы на направляющей 4, соответствующим толщине гребня.

Размеры проката и ползуна определяют с помощью движка 6 (рис. 3,6), расположенного на противоположной стороне шаблона. Для измерения проката этот движок перемещают по прорези до совпадения рисок 8 и 9, что соответствует положению ножки 10 на круге катания. Опорную скобу 1 и лапку 2 плотно прижимают соответственно к вершине гребня и внутренней грани бандажа. Опустив после этого ножку 10 до соприкосновения с поверхностью катания, по делению шкалы на движке, расположившемуся против риски 7 на ножке, определяют глубину проката. При неизношенном бандаже риска установится против деления «0». Глубиной ползуна или выщерблины будет разность таких замеров в двух местах -- в месте дефекта и в неповрежденном. При обмере таких дефектов, смещенных относительно круга катания, соответственно надо сместить и движок шаблона.

Глубина кольцевых выработок определяется как разность измерений в наиболее деформированном месте и у кромки выработки.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Толщиномер (рис. 4.) служит для измерения толщины бандажа. При замерах выступ 1 подводят до упора в кромку бандажа, прижимая линейку 2 к его внутренней грани. Установив ножку движка 9 по .кругу, катания (риска 8 должна расположиться против деления 70 на шкале линейки 7), закрепляют винт 6, затем перемещают движок 4 по линейке 2 до соприкосновения с поверхностью катания и фиксируют в этом положении винтом 3. Толщина бандажа определяется по делению шкалы линейки 2, расположившемуся против риски 5 движка 4.

Специальный шаблон для измерения вертикального подреза гребня (рис. 5) имеет на своей браковочной грани 3 вертикальную площадку, верхняя точка которой расположена на высоте 18 мм от поверхности катания. При измерении сравнивают высоту вертикального подреза с высотой площадки на браковочной грани. Для этого прижав вертикальную ножку шаблона 1 к внутренней грани обода колеса, подводят движок 2 к гребню так, чтобы браковочная грань 3 касалась рабочей поверхности гребня, а нижняя поверхность ножки движка -- поверхности катания колеса. Соприкосновение браковочной грани на высоте 18 мм с поверхностью гребня свидетельствует о наличии недопустимого вертикального подреза.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Для контроля параметра крутизны гребня изношенных бандажей (колес) и с целью осуществления оперативного выявления (отбраковки) колесных пар тягового подвижного состава с опасной формой гребня, с точки зрения обеспечения безопасного прохождения стрелочных переводов, при выполнении ТО-2 применяют шаблон ДО-1 (рис. 6). При этом контролируют одновременно отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях или признаков ослабления либо сдвига ступиц на оси, отсутствие продольных, поперечных и косых трещин в доступных для осмотра открытых частях осей.

Для измерения диаметра колеса штангенциркуль (рис. 7) имеет неподвижную опору 1, укрепленную на штанге 8, и подвижную опору 6. При замерах неподвижную опору устанавливают на колесе так, чтобы ее плоскость 3 прижималась к внутренней грани, а упор 2 касался поверхности катания. Затем поворачивают штангенциркуль относительно неподвижной опоры до тех пор, пока упор 5 и грань 4 подвижной опоры не займут аналогичное положение на противоположной стороне колеса. Значение диаметра определяется по шкале линейки 7.

Штангенциркуль (рис. 8) при замерах располагают так, чтобы его штанга 2 была параллельна геометрической оси колесной пары. Опорную поверхность неподвижного наконечника 3 прижимают к внутренней грани бандажа одного колеса, поверхность подвижного наконечника 1 -- к внутренней грани бандажа другого. Расстояние между внутренними гранями колес определяют по делению шкалы линейки, на штанге штангенциркуля, против которого установилась риска подвижного наконечника. Замеры производят в нескольких местах.

Рис. 8 Штангенциркуль (ЦКК) для измерения расстояния между внутренними гранями бандажей: 1 -- подвижная губка 2 -- трубчатая штанга; 3 -- неподвижная губка

Рис. 9 Универсальный шаблон (модель УТ-1) для контроля параметров поверхности катания колесных пар тягового подвижного состава

Опасная форма гребня колесных пар при ТО-3 проверяется шаблоном УТ-1 (рис.9) который предназначен для измерения и контроля толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня) и высоты гребня.

Литература

1. Технология ремонта тягового подвижного состава. Под ред. Н.М. Находкина, Р.Г; Черепашенец. М.: Транспорт, 1998.

2. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колен 1520 мм. ЦТ №329, М.: Транспорт, 1995.

3. Петропалов Ю.П. Технология ремонта электроподвижного состава. Москва 2006

4. Технология ремонта подвижного состава. Методические указания. Москва 2002

Размещено на Allbest.ru