Двигатели внутреннего сгорания
Изучение принципа работы поршневых ДВС с принудительным воспламенением (бензиновых) и воспламенением от сжатия (дизельных). Устройство их основных механизмов и систем. Диагностирование технического состояния двигателя внутреннего сгорания (ДВС).
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | методичка |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 06.08.2015 |
| Размер файла | 1,0 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru
1.ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА ДВЗ
двигатель дизельный бензиновый
Цель работы: изучение конструкции дизельных и карбюраторных двигателей, основных корпусных деталей двигателя, деталей цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, их назначения и условий работы. Определение работоспособности основных деталей КШМ.
Теоретические сведения
Все конструктивные схемы поршневых двигателей характеризуются несколькими основными параметрами. К ним относятся (см. рис. 1.1): диаметр цилиндра D и ход поршня S, равный удвоенному радиусу кривошипа r. Двигатели с S/D > 1 называются длинноходными, а с S/D ? l -- короткоходными; отношение радиуса кривошипа r к длине шатуна l -- безразмерная величина, л = r/l должна обеспечить свободное движение шатуна без задевания за стенки цилиндра и свободное перемещение поршня без задевания за коренные подшипники коленчатого вала; рабочий объем цилиндра Vh и объем камеры сгорания Vc, сумма которых является полным объемом цилиндра Va, литраж двигателя V = Vhi = рD2Si/4, где i -- число цилиндров, D и S выражены в см; степень сжатия.
Рабочий цикл поршневых двигателей, осуществляется, как правило, за два оборота коленчатого вала, что соответствует четырем ходам (тактам) поршня от одной мертвой точки до другой. Такие двигатели называются четырехтактными двигателями. Рабочий процескаждого из тактов состоит в следуещем.
Первый такт -- наполнение (впуск) цилиндра двигателя свежим зарядом протекает при движении поршня от в.м.т. к н.м.т. В дизелях свежий заряд состоит из воздуха, поступающего непосредственно из атмосферы через впускную систему и впускной клапан, который к моменту начала движения поршня от в.м.т. уже открыт. Свежий заряд двигателя с внешним смесеобразованием состоит из смеси уже распыленного топлива и воздуха. Эта смесь может быть приготовлена либо в карбюраторе, либо, после впрыска топлива, во впускной системе.
1 - коленчатый вал; 2 - цилиндр; 3 - шатун; 4 - поршень; 5 - кольца; 6 - камера сгорания; 7 - впускной клапан; 8 - впускной патрубок; 9 - свеча; 10 - выпускной клапан; 11 -выпускной патрубок; 12 - поршневой палец; 13 - картер; 14 - маховик; 15 - поддон; 16 -коренные подшипники
Рисунок 1.1. Схема поршневого двигателя внутреннего сгорания:
При движении поршня от в.м.т. к н.м.т. в ходе такта впуска происходит смешение (газообмен) свежего заряда (воздуха или смеси воздуха с топливом) с отработавшими газами, оставшимися в камере сгорания после предыдущего рабочего цикла. Наиболее интенсивно газообмен осуществляется в период совместного открытия впускного и выпускного клапанов, так как выпускной клапан закрывается только после начала впуска в ходе движения поршня к н.м.т. Таким образом при такте впуска происходит наполнение цилиндра двигателя свежим зарядом (воздухом или смесью воздуха с топливом), газообмен между свежим зарядом и отработавшими газами, а в двигателях с внешним смесеобразованием продолжение активного приготовления рабочей смеси (испарение топлива и перемешивание его с воздухом и отработавшими газами). Повышение количества и плотности горючей смеси в составе рабочей смеси, за счет сокращения отработавших газов, повышает эффективность работы двигателя.
Второй такт -- сжатие протекает при движении поршня от н.м.т. к в.м.т. Однако в первый период этого такта сжатия продолжается наполнение цилиндра (дозарядка) или обратный выброс смеси, так как все еще открыт впускной клапан, который закрывается несколько позже прохождения поршнем н.м.т. После закрытия впускного клапана начинается непосредственно процесс сжатия с повышением температуры и давления рабочей смеси в цилиндре двигателя с внешним смесеобразованием, а в цилиндре двигателя с внутренним смесеобразованием -- сжатие смеси воздуха с отработавшими газами. Рабочая смесь в этих двигателях образуется в ходе такта сжатия при впрыскивании топлива непосредственно в цилиндр под большим давлением в конце такта сжатия и самовоспламеняется. В двигателе с внешним смесеобразованием сжатая рабочая смесь также воспламеняется вблизи в.м т., но от электрической искры высокого напряжения. Заключительный период такта сжатия при подходе поршня к в.м.т. характеризуется совместным протеканием сжатия и горения рабочей смеси.
Третий такт -- расширение -- рабочий ход. Первый этап такта расширения начинается совместно с активным продолжением процесса сгорания рабочей смеси при резком повышении давления в надпоршневой части цилиндра. Расширяющиеся в процессе сгорания газы перемещают поршень от в.м.т. к н.м.т., совершая полезную работу -- рабочий ход. Давление от расширяющихся газов передается через поршень и шатун на шатунную шейку коленчатого вала, заставляя его вращаться, совершая полезную механическую работу. Завершается процесс расширения открытием выпускного клапана до прихода поршня в н.м.т. и началом выпуска отработавших газов из цилиндра.
Четвертый такт -- выпуск отработавших газов совершается при движении поршня от н.м.т. к в.м.т. Под действием расширяющихся отработавших газов, а затем и перемещения поршня осуществляется сначала свободное, а потом и принудительное вытеснение из цилиндра двигателя отработавших газов. При этом в начале процесса расширения, при движении поршня от н.м.т., выпускной клапан уже открыт, а при подходе поршня к в.м.т. открывается и впускной клапан. Таким образом завершение процесса выпуска происходит при двух открытых клапанах - выпускном и впускном, что обеспечивает начало нового рабочего цикла в конце такта впуска, создавая необходимые условия для непрерывной работы двигателя внутреннего сгорания. Определение основных неисправностей механизмов по техническому состоянию деталей кривошипно-шатунного механизма.
Характерные неисправности механизмов. Износ гильз, поршней и поршневых колец, закоксовывание поршневых колец сопровождаются следующими признаками: снижена компрессия двигателя, затруднен его пуск, двигатель не развивает номинальную мощность, из отверстий сапуна и масло заливной горловины выходит большое количество газов, перерасходуется и преждевременно стареет картерное масло большое количество отложений в роторе реактивной масляной центрифуги.
При износе подшипников коленчатого вала падает; давление масла в магистрали и появляются стуки в средней и нижних частях блока цилиндров; если зазор в шатунном подшипнике превышает предельное значение, то возможен обрыв шатунных болтов и разрушение блока цилиндров.
При износе поршневого пальца и втулки верхней головки шатуна появляется металлический стук в верхней части блока цилиндров; при износе, превышающем предельное значение, возможно выталкивание стопорного кольца смещенным поршневым пальцем и разрушение стенки гильзы.
Приборы и оборудование для диагностирования КШМ
Оборудование: макет двигателя, детали кривошипно-шатунного механизма (блок цилиндров, клеенчатый вал, поршень, шатун, вкладыши).
Инструменты: набор плоских щупов; линейка; штангенциркуль; нутромер; микрометр; шабер.
Порядок выполнения работы
Диагностирование блока цилиндров
Перед осмотром тщательно вымойте детали керосином, продуйте и просушите их сжатым воздухом (особенно масляные каналы деталей).
Диагностирование шатунно-поршневой группы
Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) составляет 0,05-0,07 мм. Его определяют промером цилиндров и поршней и обеспечивают установкой поршней того же класса, что и цилиндры.
Максимально допустимый зазор (при износе деталей) 0,15 мм
Если у двигателя, бывшего в эксплуатации, зазор превышает 0,15 мм, необходимо подобрать поршни к цилиндрам: зазор должен быть максимально приближен к расчетному.
Фактический зазор между вкладышами коренных подшипников и коренными шейками коленчатого вала определяется по методике, изложенной для шатунных вкладышей.
Номинальный расчетный зазор составляет 0,050-0,095 мм. Предельный зазор - 0,15 мм.
Если фактический расчетный зазор меньше предельного, можно снова использовать вкладыши, которые были установлены.
Если зазор больше предельного, замените на этих шейках вкладыши новыми номинальной толщины (1,824-1,831 мм).
В отчете необходимо отразить принцип работы КШМ, описание основных параметров деталей составляющих КШМ, схему диагностирования КШМ, выводи по работоспособности деталей и возможные причины их выхода из строя.
2.ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И РЕГУЛИРОВКА МЕХАНИЗМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Цель работы: изучить назначение, работу, конструкцию, условия работы и конструктивные особенности деталей механизма газораспределения (МГР) двигателей. Практически ознакомиться с процессом регулирования МГР.
Теоретические сведения
Механізм газорозподілу призначений для своєчасного впуску в циліндр горючої суміші або повітря і випуску з циліндра відпрацьованих газів. За конструкцією газорозподільні механізми можуть бути клапанні, безклапанні (золотникові) і комбіновані. За теперішнім часом в двигунах, які використовують в ПТМ і БДМ, застосовують клапанні механізми з різним компануванням. Найбільш поширені компанування механізмів газорозподілу сучасних двигунів: а - механізм газорозподілу з нижнім розташуванням клапанів; б - з верхнім розташуванням клапанів і нижнім розподільним валом; в - з верхнім розташуванням клапанів і верхнім розподільним валом; г - з верхнім розташуванням клапанів, нижнім розподільним валом і з обертальним штовхачем.
Механізм газорозподілу з нижнім розташуванням клапанів включає до себе розподільні шестерні, розподільний (кулачковий) вал, штовхачі, клапани, напрвляючі втулки клапанів, пружини клапанів з деталями кріплення нижнього кінця пружини на клапані (опорні тарілки та конічні сухарі), гнізда клапанів, до яких підходять впускні і випускні канали.
Газорозподільний механізм з верхнім розташуванням клапанів додатково містить штанги, коромисла, ось коромисел, стойки кріплення осі. Більшість з цих деталей розташовані на головці блока циліндрів.
Газорозподільні механізми з нижнім розташуванням клапанів внаслідок цілого ряду недоліків в сучасних ДВЗ щодо ПТМ і БДМ не застосовуються. Головною перевагою верхнього розташування клапанів є можливість застосувати найбільш досконалі форми камери згорання (клиновий та полусферичний). Такі камери забезпечують добре наповнення циліндрів пальною сумішю, зменшують утрати тепла в охолоджуюче середовище і дають можливість підвищити ступінь стиску. Усе це приводить до збільшення потужності та економічності двигуна.
Основном недоліком механізму з верхніми клапанами і нижнім кулачковим валом є наявність великої кількості деталей, які передають зусилля від кулачкового валу до клапанів, мають інерцію та деформуються, що причинить шкідливий вплив на роботу механізму. Цей недолік відсутній у механізмі з верхнім розташуванням клапанів і кулачковим валом. Однако ж його недоліком є наявність ланцюгової передачі.
В будь-якому механізмі газорозподілу в найбільш важких умовах працюють клапани. Вони підлягають дії високих динамічних і теплових навантажень. Температура випускного клапана може бути 700... 9000 С, а впускного - 300...5000 С.
Рисунок 2.1 Газораспределительный механизм.
Рисунок 2.2 Детали газораспределительного механизма.
Приборы и оборудование для регулирования ГРМ
Оборудование: макет двигателя, детали газораспределительного механизма.
Инструменты: набор плоских щупов; гаечные ключи; отвертка.
Для регулировки зазора ГРМ установите поршень в в.м.т. при такте сжатия и щупом проверьте зазор между коромыслами и клапанами первого цилиндра. При неправильном зазоре отверните контргайку 5 (рис. 2.3) регулировочного винта 4 и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установите зазор по щупу, после чего, удерживая отверткой регулировочный винт, затяните контргайку и проверьте еще раз правильность установленных зазоров. После регулировки зазоров очередного цилиндра проверните коленчатый вал на пол-оборота и отрегулируйте зазоры для остальных цилиндров согласно порядку их работы.
Рисунок 2.3 - Регулировка зазора между коромыслом и клапаном: 1 - тарелка пружины; 2 - клапан; 3 - коромысло; 4 - регулировочный винт; 5 - контргайка
При выполнении работы необходимо изучить следующие вопросы и отразить их в отчете:
Типы МГР: классификация по расположению клапанов, количеству и расположению распределительных валов (распредвалов); преимущества и недостатки каждого типа.
Фазы газораспределения: объяснить назначение характерных фаз (перекрытие фаз, углы опережения и запаздывания клапанов); регулируемые фазы газораспределения.
Распределительный вал: способы привода (шестеренный, цепью, зубчатым ремнем), крепление и осевая фиксация; тип опор.
Механизм привода клапанов: непосредственно от кулачка распределительного вала, через промежуточные детали; способ регулировки теплового зазора в случае различных приводов; недостатки и достоинства того или иного способа привода; назначение и устройство гидрокомпенсатора теплового зазора.
Клапаны и детали их крепления: количество; применяемые материалы для впускных и выпускных клапанов, формы головки клапана, угол рабочей фаски, соотношение диаметров впускных и выпускных клапанов; конструкция пружинного узла; назначения пружины, тарелки, сухарей, седла клапана, направляющей втулки и уплотнительных манжет.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Цель работы: изучить системы смазки автомобильных и тракторных двигателей, назначение и устройство основных узлов и деталей. Определить состояние моторного масла.
Бесперебойный подвод масла к трущимся поверхностям в ДВС обеспечивает система смазки. Кроме того, она должна обеспечивать возможность длительной работы двигателя без перегрева масла с минимальным его расходом, а также обеспечивать достаточную очистку масла от механических примесей, не требовать больших трудозатрат на обслуживание.
Подвод масла к трущимся поверхностям осуществляется с помощью циркуляционных систем смазки или путем добавления масла в состав топлива.
Последний вариант смазки используется в маломощных двухтактных двигателях с криво-шипно-камерной продувкой. Масло, добавленное в топливо, в смеси с воздухом поступает в кривошипную камеру, где частично конденсируется на деталях. В связи с этим к маслам для таких двигателей предъявляются особые требования по зольности и коксуемости.
В остальных двигателях применяются циркуляционные системы смазки, в которых масло, подводимое к трущимся поверхностям, собирается, очищается от продуктов износа и повторно подается для смазки деталей.
В зависимости от способа подвода масла в циркуляционных системах различают подачу смазки под давлением и путем разбрызгивания. В современных системах смазки двигателей используются оба варианта подвода масла, поэтому их называют комбинированными. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, вала турбокомпрессора, оси коромысел привода клапанов, сопряжения шатунов с поршневыми пальцами и др. В некоторых конструкциях для улучшения смазки организуется принудительный впрыск масла на зеркало цилиндра, а также на внутреннюю поверхность днища поршня с целью его охлаждения. Подвод масла под давлением организуется также в охлаждаемых циркулирующим маслом поршнях, к поршням с изменяемой степенью сжатия, гидравлическим толкателям клапанов, механизмам изменения фаз газораспределения и к другим исполнительным механизмам. Остальные подвижные детали двигателя смазываются путем разбрызгивания - каплями, образующимися при вытекании масла из подшипников коленчатого вала и других сопряжений. При этом распределение разбрызгиваемого масла в значительной степени связано с компоновкой двигателя.
В зависимости от места размещения основного запаса масла различают системы смазки с мокрым (рис. 1.24, а) и сухим (рис. 1.24, б) картером.
В автомобильных двигателях наиболее распространены системы смазки с мокрым картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом.
В системах с сухим картером основной запас масла содержится в автономном масляном баке и масло подается к трущимся деталям нагнетающим масляным насосом. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающим насосом и вновь подается в масляный бак.
Система смазки с сухим картером обеспечивает длительную работу на крутых подъемах, спусках и при кренах без утечки масла через сальники коленчатого вала, а также дает возможность снизить высоту двигателя. Отсутствие запаса масла в зоне вращения коленчатого вала исключает возможность его забрасывания на стенки цилиндров, что положительно влияет на снижение эксплуатационного расхода смазки. Кроме того, при сухом картере масло в меньшей степени нагревается от горячих деталей и подвергается воздействию картерных газов, благодаря чему сохраняет свои физико-химические свойства в течение более длительного времени, чем в системах с мокрым картером.
В основу большинства систем смазки положен один и тот же принцип, иллюстрируемый рисунке 1.3. Масло из поддона 11 (или бака 14) нагнетающим насосом 2 через полнопоточный фильтр 4, подается в масляную магистраль. Давление в ней контролируется манометром 5. Из масляной магистрали масло подается к шейкам коленчатого вала 16 (в некоторых вариантах к одной шейке, а к остальным по внутренним каналам коленвала), распределительного вала 8 и к другим парам трения. Слив избытка масла из магистрали осуществляется через фильтр 9. Контроль температуры масла осуществляется термометром 12, охлаждение - с помощью радиатора 13. Уровень масла контролируется мерным щупом 10. Для откачки масла в системах с сухим картером используются насосы 15. В качестве насосов в системах смазки, как правило, используются шестеренчатые насосы (прямозубые или косозубые) с шестернями внешнего или внутреннего зацепления (рисунок. 1.3а, б)
а - с мокрым картером; б - с сухим картером; 1 - маслоприемник; 2 - нагнетающий насос; 3, 9 - фильтры; 4 - редукционный клапан; 5 - манометр; 6 - подвод масла к коленчатому валу; 7 - поршень; 8 - распредвал; 10- щуп; 11- картер; 12 - указатель температуры; 13 - радиатор; 14 - бак; 15 - откачивающий насос; 16 - коленчатый вал.
Рис. 3.1. Схемы систем смазки
Основные функции моторного масла:
-Уменьшение трения и износа деталей двигателя. Уплотнение надпоршневого пространства в месте контакта поршневых колец со стенками цилиндра.
-Создание давления в смазываемых узлах и устройствах, имеющих гидропривод. Отвод тепла от поршней, подшипников скольжения и других деталей.
-Защита двигателя от коррозии.
-Предотвращение нагарообразования и лакообразных отложений.
-Нейтрализация кислот, образующихся при окислении масла и сгорании топлива.
- Предотвращение образования осадков в картере, маслопроводах и т.д.
Цели экспресс-контроля и контролируемые параметры моторных масел
Цели контроля: выявление и предупреждение недопустимого изменения вязкости, обводненности, разжижения топливом, засорения мех примесями и ухудшения моющей способности масел в целях уменьшения износов двс и предотвращения аварий их кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы; выявление несоответствия качества свежего масла паспортным данным, его недопустимой обводненности и загрязненности; подготовка рекомендаций по экспресс-восстановлению временной работоспособности моторного масла и предотвращению аварийного изнашивания двигателя при работе без смены масла.
Обводнение масла. Вода наносит большой вред моторным маслам. Даже небольшое количество воды (0,1...0,2 %), взаимодействуя с присадками в маслах, быстро разлагает их. После этого в масляных системах ДВС образуются липкие отложения, забивающие маслофильтры, трубки и каналы, маслозаборники и вызывающие неисправности клапанов масляных систем и другое. Особенно быстро разрушаются самые активные присадки, имеющие способность поглощать влагу из окружающего воздуха. Вследствие такого распада присадок масла вспениваются, ухудшаются их смазывающие, антиизносные, моющее-диспергирующие и другие качественные показатели, увеличивается скорость отложений лаков и нагаров на деталях ЦПГ, снижается щелочное число, а из-за вымывания присадок, образующих защитные пленки, повышается коррозионность масла, особенно к деталям из цветных металлов. Естественно, что при этом износ трущихся деталей дизеля резко возрастает, а надежность его работы, особенно КШМ, падает вплоть до аварийных задиров подшипников коленвала.
Разжижение масла топливом. Вязкость и смазывающая способность (маслянистость) масел. Они обусловливают прочность масляной пленки между трущимися деталями, от которой зависит их нагрузочная способность, износостойкость, стойкость к задиру и другим повреждениям, а отсюда и надежность узлов трения. Каждый агрегат в конкретных условиях работы требует свою - оптимальную вязкость масла. С утяжелением условий его работы (например, повышение нагрузки на подшипники коленчатого вала и температурного режима масла) требуется повышенная вязкость. Требуемая вязкость повышается и с износом подшипников КШМ. По мере нормальной работы ДВС вязкость масла растет из-за механических (грязь, продукты изнашивания) и органических (продукты окисления и выгорания масел) примесей. Снижается же вязкость только из-за разжижения топливом при его неполном сгорании с неисправной топливной аппаратурой и при износе ЦПГ. При этом снижение вязкости сопровождается снижением температуры вспышки масла, которая имеет также и самостоятельное значение и определяет потери масла на угар в камере сгорания ДВС.
При заборе проб необходимо получать от водителя, тракториста информацию об условиях работы и симптомах неисправностей двигателя: перегрев, расход масла на угар, давление и уровень масла, характер дымления, течи масла, воды, топлива, состояние воздушного тракта, чистоту и исправность сапунов, маслозаливных горловин, чистоту двигателя, проводимые работы по ТО, ремонту и устранению неисправностей. Лаборанту также целесообразно самостоятельно осматривать и ослушивать двигатель.
Экспресс-контроль масла включает проверку обводненности, вязкости и температуры вспышки, загрязненности по индикатору ИЗЖ и по стеклянным пластинам, а также “капельной пробы” для определения моющих свойств, содержания мехпримесей и контроля возможного перегрева масла.
Отрицательные результаты контроля любого показателя масел, свидетельствующие о его браковочном состоянии (попадание воды, дизтоплива, мехпримесей, снижение вязкости, и срабатывание присадок) служат основанием для экстренных мер по устранению неисправностей дизеля и восстановлению качества масла.
Приборы и оборудование для определения состояния моторного масла
Электроплитка с закрытой спиралью; тигель для нагрева масла; секундомер любого типа с ценой деления не более 0,2с; термометр на 100-300 град С и термометр лабораторный на 0…50 град С с ценой деления не более 0,5 град; набор ареометров на диапазон измерения 0,850 - 0,910 т/м3; прибор ИЗЖ (Индикатор загрязненности жидкостей); ванночки для масла; бумага фильтровальная по ГОСТ 12026-76 для химлабораторий (в рулонах, листах или фильтры бумажные диаметром 5,5 см); калиброванная медная проволока 2,5-3 мм; различные пробы масла и вспомогательные средства.
Порядок выполнения работы
|
№ |
Выполняемые работы |
Технические требования |
|
|
1. |
Визуальная оценка пробы и контроль мехпримесей. Капнуть каплю масла на предметное стекло. Осмотреть пробу и каплю на цвет, прозрачность, вспенивание, консистенцию загрязнений, наличие признаков воды. Растереть 3-5 капель масла между пальцами на проверку маслянистости, вязкости, мехпримесей. Поместить в стакан масла сильный магнит и затем оценить на нем концентрацию ферромагнитных частиц.Капнуть теплую каплю масла на тыльную сторону запястья в теплом помещении и рассмотреть за 1-2 мин вытекание масла из воды по бороздкам кожи. При подозрении на мехпримеси оценить их абразивность - способность изнашивать детали, растерев каплю масла между двумя стеклянными пластинами или на ровной поверхности стальной детали. |
Непрозрачность свежего масла и его необычный цвет, густая грязь, обильная пена, расслоение по высоте не допускаются. Если при растирании капли масла между стеклами слышен скрип - в масле есть мехпримеси, опасные для двигателя и масло подлежит выбраковке. Тонкий слой нормального масла - прозрачен Прибором “ИЗЖ” определить общую загрязнен-ность и потемнение (окисление) масла. Контролировать только холодное масло! Браковочное показание - 3,3 %, допускаемое на короткий период работы - 3%. Перед применением ИЗЖ хорошо взмешать охлажденную пробу, опустив датчик в масло, слегка помешайте им масло для проникновения его в оптику. После контроля сполосните оптику в дизтопливе и убедитесь в нулевых показаниях ИЗЖ. Заметное количество и длина тонких струек масла в бороздках кожи запястья свидетельствуют о недопустимой обводненности масла |
|
|
2. |
Проверка воды в масле: Специальной проверке подлежит суспендированная и механически примешанная - эмульсионная вода. Суспендированная вода оценивается по количеству потрескиваний на единицу объема нагреваемого масла: допустимо до одного явного потрескивания на 1 см3 обьема масла. Эмульсионная вода выявляется по помут-нению свежего масла, по вспениванию, образованию пузырей и кипению нагре-ваемого масла уже от 85 град С. Эмуль-сионная вода не допустима и свидетельствует о неисправности системы охлаждения ДВС. Визуально в темном работавшем масле можно обнаружить только чрезмерное количество воды. |
Свежее масло с числом потрескиваний 15 и более на 25 мл или 25-30 тресков на 50 мл масла, а работавшее вспенивающееся масло - браковать. Повторить контроль со 2...3-й донными порциями работавшего масла с пеной и без пены. Проверить состав пены: если она вспыхивает от пламени спички - это признак наличия дизтоплива в масле; если пена гасит пламя спички - это признак воды. Другой экспресс-метод - капнуть каплю масла на нагретую электроплитку. При этом, если воды нет, то масло задымится, а при наличии воды - взорвется. |
|
|
3. |
“Капельная проба”.Она широко качественно и с количествен-ными характеристиками используется более 50 лет.Через 5-10 мин после нанесения капли масла на фильтровальную бумагу изучить полученный отпечаток и по нему сделать заключение о состоянии масла и дизеля. Подробный анализ “капельной пробы” приведен во многих публикациях. При необходимости повторите “капельную пробу” в холодном режиме ее растекания (в воздухе помещения лаборатории) для уточнения содержания воды и ее влияния на качество масла. |
На бумажной хромотограмме измеряют диаметры трех зон капли, определяют их цвет и рисунок, равномерность растекания масла и изучают такие четыре составные части «капельной пробы»: 1 - ядро или центр капли соответствующий первичной зоне капли до ее растекания по бумаге; здесь оседают все тяжелые нерастворимые мехпримеси; 2 - краевая зона (темное/черное кольцо), окаймляющее ядро малорастворимыми в масле органическими примесями; кольцо отсутствует как при чистом масле, так и при очень грязном масле, а ядро имеет ровный цвет; 3 - широкое серое кольцо за ядром - зона диффу-зии через краевую зону масла с легкими растворенными органическими примесями; 4 - самое внешнее светлое кольцо - кольцо чистого масла, если в нем начинает проявляться потеря моющедиспергирующих присадок. Это кольцо - не частое явление. |
Таблица образцы капельных проб моторного масла
При выполнении работы необходимо изучить следующие вопросы и отразить их в отчете.
Принципиальная схема системы смазки: типы (принудительная, разбрызгиванием); путь масла; сопряжения, смазывающиеся под давлением, разбрызгиванием и самотеком; предохранительный, перепускной, дифференциальный (сливной) клапаны; главный и радиаторный контуры; устройства охлаждения поршня маслом; система смазки двухтактных двигателей.
Масляный насос: назначение, тип, принцип действия; конструкция и расположение предохранительного клапана; многосекционность; привод насоса.
Масляные фильтры: применяемые типы (“бумажные”, центробежные), принципы действия; материалы фильтрующего элемента; глубина очистки; преимущества и недостатки центрифуги как фильтра тонкой очистки; назначение и конструкция маслозаборника.
Масляный радиатор: тип, назначение, конструкция, место установки, назначение предохранительного клапана; преимущества и недостатки различных схем включения радиатора в систему (от радиаторной секции насоса, от главной масляной магистрали).
Система вентиляции картера: назначение, типы (открытая, закрытая); путь картерных газов при их удалении из картера; назначение и конструкция маслоуловителя.
Масла и их маркировка.
Экспресс метод оценки работоспособности моторного масла.
4.ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ БЕНЗИНОВОГО ДВЗ
Цель работы: изучить принцип действия системы питания двигателя, конструкцию системы приготовления рабочей смеси.
Система питания карбюраторного двигателя должна обеспечивать приготовление горючей смеси в правильном соотношении бензина и воздуха и необходимого количества горючей смеси в зависимости от режима работы двигателя. В работающем двигателе различают следующие режимы: пуск холодного двигателя, работа на малой частоте вращения коленчатого вала (режим холостого хода), работа при средних нагрузках, работа при полных нагрузках, работа при резком увеличении нагрузки. Для всех режимов работы двигателя состав горючей смеси должен быть разным.
От технического состояния системы питания зависят мощность двигателя, легкость его запуска, приемистость, экономичность, долговечность.
К топливной системе карбюраторных двигателей относят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, карбюратор, воздушный фильтр, впускной коллектор, глушитель шума выпуска отработанных газов, датчики. Принципиальная схема топливной системы карбюраторного ДВС представлена на рисунке 4.1.
Принцип действия карбюраторной системы питания следующий. При вращении коленчатого вала начинает действовать топливный насос, который через сетчатый фильтр засасывает бензин из бака и нагнетает его в поплавковую камеру карбюратора. Перед насосом или уже после него бензин проходит через фильтр тонкой очистки топлива. При движении поршня в цилиндре вниз из распылителя поплавковой камеры вытекает топливо, а через воздушный фильтр засасывается очищенный воздух.
Струя воздуха смешивается с топливом в смесительной камере и образует горючую смесь. Впускной клапан открывается, и горючая смесь поступает в цилиндр, где на определенном такте сгорает. После сгорания открывается выпускной клапан и продукты сгорания по трубопроводу поступают в глушитель, а оттуда выводятся в атмосферу.
Для приготовления смеси мельчайших частиц или паров бензина с воздухом - горючей смеси - служит карбюратор, который может состоять из поплавковой камеры с поплавком и игольчатым клапаном; камеры распылителя; входной камеры с воздушной заслонкой; смесительной камеры с диффузором; дроссельной заслонки.
Устройство, регулирующее подачу топлива, находится в топливной камере. Состоит оно из поплавка и игольчатого клапана. В смесительной камере, выполненной в виде трубы, имеется сужающаяся горловина - диффузор, в которую введена трубка из поплавкой камеры - распылитель.
Со стороны поплавковой камеры распылитель имеет строго определенной формы и сечения отверстие - жиклер. Ниже диффузора расположена дроссельная заслонка. Расположение дроссельной заслонки регулирует количество подаваемой горючей смеси в камеру сгорания. Кроме нее количество подаваемой горючей смеси регулируется путем увеличения оборотов коленчатого вала. Уровень топлива в поплавковой камере снижается, вместе с ним опускается поплавок, открывая доступ к топливу.
Чем больше открывается дроссель, тем больше увеличивается скорость потока воздуха и растет разряжение на конце распылителя. Количество топлива, поступающего через топливный жиклер, будет увеличиваться. Однако обогащению смеси препятствует поступление воздуха через воздушный жиклер, снижающее разряжение у топливного жиклера. В результате через распылитель в смесительную камеру поступает не бензин, а его эмульсия (смесь бензина с воздухом) и в диапазоне от режима холостого хода до полных нагрузок горючая смесь будет необходимого обедненного состава.
Все приборы системы топлива двигателя соединены стальными трубками - топливопроводами. На малых оборотах коленачатого вала для приготовления горючей смеси предназначена система холостого хода. Так как дроссельная заслонка почти закрыта, разряжение у распылителя настолько мало, что топливо из главной дозирующей системы поступать не будет. В режиме холостого хода в цилиндрах остается много отработанных газов в отношении к поступающему количеству горючей смеси. Такая рабочая смесь горит медленно, поэтому для устойчивой работы двигателя ее нужно обогатить топливом. Для обогащения топливо подводят за дроссельную заслонку, в область наибольшего разряжения.
Состоит система холостого хода из топливного жиклера холостого хода, воздушного жиклера и регулировочного винта. Под дроссельной заслонкой создается большее разряжение. Под действием этого разряжения топливо переходит через жиклер холостого хода и смешивается с воздухом из воздушного жиклера, а затем в виде эмульсии вытекает из отверстия под дросселем. Система холостого хода имеет два отверстия: одно отверстие находится над дросселем, другое ниже его. При малых оборотах коленчатого вала через нижнее отверстие вытекает топливная эмульсия, а через верхнее отверстие подсасывается воздух.
Если дроссельная заслонка открыта, эмульсия поступает в камеру сгорания через оба отверстия, что дает возможность плавно переходить от оборотов холостого хода к малым нагрузкам. Проходное сечение нижнего отверстия изменяется вращением регулировочного винта. За счет изменения сечения эмульсионного канала можно менять качество подаваемой горючей смеси. При завертывании регулировочного винта смесь обедняется, при вывертывании - обогащается.
Упорный винт дроссельной головки регулирует количество поступающей смеси. Если винт ввертывать, дроссель будет открываться, увеличивая количество поступающей смеси, что приведет к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если винт дросселя вывертывать, дроссель закроется, количество поступающей смеси уменьшится, уменьшится и число оборотов коленчатого вала.
Для обогащения горючей смеси при полных нагрузках и разгоне автомобиля, когда дроссель открыт не полностью, служит экономайзер. Он состоит из клапана, который прижимается к седлу пружиной, жиклера и деталей привода. Рычаг привода клапана экономайзера неподвижно закреплен на оси дроссельной заслонки. Клапан срабатывает, когда дроссель открывается почти полностью и обеспечивает дополнительную подачу топлива к распылителю.
Так как главное дозирующее устройство обеспечивает плавное обеднение горючей смеси во время перехода от малых нагрузок двигателя к средним, т. е. отрегулировано для обеспечения приготовления горючей смеси обедненного состава, то для получения максимальной мощности двигателя смесь необходимо обогатить. Обогащение смеси достигается с помощью экономайзера, когда топливо поступает к распылителю не только через главный жиклер, но и через клапан экономайзера. В этом случае главная дозирующая система и экономайзер, действуя совместно, обеспечивают обогащенную смесь, которая необходима для получения большой мощности двигателя.
Для обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, для обеспечения приемистости двигателя, т. е. для возможности резкого перехода от малых нагрузок к большим, служит ускорительный насос, который состоит из колодца, штока, тяги, рычага, нагнетательного клапана и обратного клапана. Когда дроссель быстро открывается, пружина сжимается и поршень, перемещаясь вниз, давит на топливо. Гидравлический удар топлива закрывает обратный клапан и открывает нагнетательный. Топливо через распылитель попадает в смесительную камеру. Пружина разжимается и продолжает перемещать поршень вниз еще 1-2 с, что дает возможность впрыснуть дополнительную порцию топлива.
При резком открытии дроссельной заслонки воздух в смесительную камеру поступает гораздо быстрее, чем происходит подача топлива через жиклеры и распылители, что приводит к резкому обеднению горючей смеси и может вызвать остановку двигателя. Чтобы этого не произошло, необходимо обеспечить принудительное впрыскивание бензина в смесительную камеру для кратковременного обогащения горючей смеси. Эту задачу и выполняет ускорительный насос.
Для обогащения смеси при пуске и прогреве пускового двигателя служит пусковое устройство. Оно представляет собой заслонку с приводом из кабины водителя. Для того чтобы не произошло чрезмерного обогащения смеси на воздушной заслонке, может быть предусмотрен клапан, который открывается под давлением атмосферы при возникновении значительного разрежения в смесительной камере карбюратора после пуска двигателя. Положение заслонки регулируется с помощью троса, выведенного в кабину. Одновременно с закрытием воздушной заслонки приоткрывшийся дроссель не дает двигателю остановиться. Ось воздушной заслонки во впускном клапане установлена несимметрично, чтобы под действием разницы давлений потока воздуха на обе части заслонки она стремилась открыться.
Для улучшения наполнения и равномерного распределения горючей смеси по камерам сгорания цилиндров применяют двухкамерные карбюраторы. В этом случае главное дозирующее устройство обеспечивает пневматическое торможение топлива, что компенсирует состав горючей смеси. В корпусе карбюратора располагаются две смесительные камеры. Каждая камера питает свою группу цилиндров. Поплавковая камера, всасывающий патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и ускорительный насос являются общими для обеих камер и карбюратора.
Для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя служит ограничитель, состоящий из центробежного датчика и пневматического диафрагменного механизма. Датчик крепится к крышке распределительных шестерен, его ротор приводится во вращение от распределительного вала двигателя. Исполнительный механизм, закрепленный на карбюраторе, воздействует на дроссельные заслонки. Датчик соединен воздухопроводами с исполнительным механизмом и всасывающим патрубком карбюратора. Если частота вращения коленчатого вала не больше максимального значения, клапан датчика открыт, а верхняя и нижняя полости исполнительного механизма сообщаются с всасывающим патрубком и смесительной камерой карбюратора. На дроссельные заслонки в это время механизм не воздействует.
Принципиальная схема смесеобразование в карбюраторах.
Схема элементарного карбюратора показана на рисунок 4.2. Топливо из бака поступает по топливопроводу в поплавковую камеру 3 карбюратора. В поплавковой камере плавает пустотелый поплавок 2. На поплавок опирается запорная игла 1, пропускающая топливо в камеру при понижении уровня и прекращающая доступ топлива, когда уровень достиг необходимой высоты. Поплавковая камера через воздушное отверстие сообщается с атмосферой, в связи с чем в камере поддерживается атмосферное давление.
Из поплавковой камеры через калиброванное отверстие, называемое жиклером 4, топливо поступает в распылитель 5. Выходное отверстие распылителя размещено в горловине диффузора 7, на 5-6 мм выше уровня топлива в поплавковой камере.
Воздух поступает в карбюратор через воздухоочиститель. При прохождении через диффузор скорость воздушного потока возрастает, а давление в диффузоре падает.
Истечение топлива из распылителя происходит под действием разности давлений в поплавковой камере (атмосферное давление) и горловине диффузора (разрежение). Скорость потока воздуха, проходящего через горловину диффузора, значительно превышает скорость топлива, истекающего из распылителя. При истечении из распылителя топливо распыливается потоком воздуха, частично испаряется и, перемешиваясь в смесительной камере с воздухом, образует горючую смесь.
Рисунок 4.2. - Схема элементарного карбюратора
Порядок выполнения работы
При выполнении работы необходимо изучить следующие вопросы и отразить их в отчете.
Принципиальная схема системы питания бензинового двигателя, назначение ее основных узлов.
Топливоподкачивающий насос: принцип действия, конструк-ция, привод.
Фильтрация топлива и воздуха: принципиальная схема, материал фильтрующего элемента.
Крбюратор: назначение; типы, преимущества и недостатки каждого ти-па; жиклеры, назначение и место установки; назначение поплавка и игольчатого клапана; дроссельная заслонка, назначение.
Процесс смесеобразования в карбюраторах.
В отчете необходимо привести следующие рисунки: принципиальной схемы систем питания бензинового ДВС, схему смесеобразования в карбюраторах.
5.ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВИСОКОГО ДАВЛЕНИЯ
Цель работы: изучить принцип действия системы питания дизельного двигателя (дизеля), конструкцию ТНВД.
Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.
Топливный насос высокого давления (ТНВД) должен подавать топливо под давлением 350... 1600 бар - в соответствии с особенностями процесса сгорания дизельного топлива - с максимальной точностью дозирования циклов впрыска для достижения оптимального состава рабочей смеси. Начало впрыска должно быть точно установлено по времени в пределах около ±1° поворота коленчатого вала для достижения оптимума между расходом топлива, выбросом токсичных компонентов с отработавшими газами и уровнем шума. Муфта опережения вспрыскивания позволяет уточнять начало впрыскивания и компенсировать продолжительность распространения волн сжатия в топливопроводах реагированием на изменение частоты вращения и опережения начала закрытия отверстия насоса (действительное начало подачи топлива насосом). Механические системы включают муфту опережения впрыскивания для учета изменений частоты вращения коленчатого вала двигателя. Винтовая кромка плунжера ТНВД позволяет путем его поворота изменять цикловую подачу топлива в зависимости от нагрузки. Для управления нагрузкой и частотой вращения коленчатого вала дизеля используется только изменение цикловой подачи топлива; количество воздуха на впуске не дросселируется. Так как дизель на малых нагрузках при увеличении цикловой подачи топлива может увеличивать частоту вращения, превышающую допустимую, важно иметь устройство, ограничивающее это увеличение. Необходимо также иметь регулятор частоты вращения на режиме холостого хода.
Процесс впрыскивания
Кулачковый вал ТНВД, приводимый от коленчатого вала двигателя, перемещает плунжеры топливного насоса, обеспечивая подачу топлива и создавая высокое давление в топливопроводах. Нагнетательный клапан открывается при повышении давления и волна давления проходит в направлении сопла форсунки со скоростью звука (приблизительно 1400 м/с). По достижении требуемого давления запорная игла рабочего сопла форсунки преодолевает усилие пружины, открывая проходное сечение, и топливо подается через распылительные отверстия в камеру сгорания двигателя. Процесс впрыскивания заканчивается с открытием сливного отверстия в гильзе плунжера. Давление в надплунжерной полости уменьшается, нагнетательный клапан закрывается и давление в топливопроводе снижается до пределов, выбираемых из следующих условий: запорная игла форсунки должна закрываться мгновенно, исключая утечку топлива; колебательные явления в топливопроводах не должны вызывать повторного открытия иглы и становиться причиной кавитационного разрушения.
Подкачивающий насос Плунжерный насос подает топливо к ТНВД под давлением порядка 1....2,5 бар. Плунжер подкачивающего насоса, приводимый в действие от распредели- тельного кулачка, при каждом такте перемещается в верхнюю мертвую точку. Возвратное движение осуществляется пружиной во время обратного такта - происходит впуск топлива. Чем больше давление в топливопроводе, тем меньше ход плунжера, подающего топливо. Плунжерная пара Каждый насос высокого давления с рядным расположением плунжеров имеет плунжерную пару для каждого цилиндра двигателя. Приводимый в движение двигателем кулачковый вал вызывает движение плунжера, повышающего давление топлива. Возврат его в первоначальное положение осуществляется пружиной. Плунжер подгоняется к втулке с такой точностью (зазор составляет 3...5 мкм), что он фактически работает без утечек даже при высоком давлении и на любых частотах вращения коленчатого вала двигателя. Рабочий ход плунжера является постоянным.
Механические (центробежные) регуляторы
Такие регуляторы приводятся во вращение от кулачкового вала ТНВД. Грузы под действием центробежных сил, преодолевая усилия пружины регулятора, воздействуют посредством системы рычагов на рейку насоса. Центробежная сила и сила упругости пружины находятся в состоянии равновесия, устанавливая рейку в положение, соответствующее подаче топлива для заданной мощности. Уменьшение частоты вращения при повышении нагрузки приводит к соответствующему уменьшению центробежной силы, и пружина регулятора перемещает вращающиеся грузы, а вместе с ними и рейку насоса в направлении повышения количества подаваемого топлива до тех пор, пока не восстановится равновесие.
Порядок выполнения работы
При выполнении работы необходимо изучить следующие вопросы и отразить их в отчете.
Принципиальная схема системы питания дизеля, назначение ее основных узлов.
Топливоподкачивающий насос: принцип действия, конструк-ция, привод.
Фильтры грубой и тонкой очистки топлива: принципиальная схема, материал фильтрующего элемента.
Топливный насос высокого давления (ТНВД): назначение; типы (блочные и распределительные), преимущества и недостатки каждого ти-па; конструкция плунжерной пары, расположение винтовых канавок на плунжере, принципиальная схема работы секции насоса: заполнение топ-ливом надплунжерного пространства, начало повышения давления, отсеч-ка; механизм регулирования цикловой подачи, начала подачи; назначение и работа нагнетательного клапана.
Регулятор частоты вращения: назначение, принципиальная схема, расположение и привод; каким образом регулятор управляет ТНВД; как ограничиваются минимальная и максимальная частоты вращения.
В отчете необходимо привести следующие рисунки: принципиаль-ные схемы систем питания дизеля: с “классическим” ТНВД, с насос-форсунками, схемы работы секции ТНВД; схема всережимного регулятора частоты вращения.
6.ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ, ПРИНЦИПА ДЕЙСТВИЯ И РЕГУЛИРОВКИ ВОРСУНКИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВС
Цель работы: изучить конструкцию и принцип действия форсунки дизельного ДВС, ознакомится с регулировкой давления начала впрыска.
В любом дизельном двигателе форсунка обеспечивает тонкое распыление топлива и равномерное его распределение по камере сгорания, поддерживая при этом постоянное давление впрыска.
По конструкции форсунки бывают закрытые и открытые. В дизелях ПТМ и СДМ применяются закрытые форсунки, которые имеют в распылителе силу или клапан, нагруженный пружиной и открывающихся под действием давления топлива. Такие форсунки называются форсунками с гидравлическим управлением.
В форсунку дизеля ЯМЗ (рис.6.1) входят следующие основные элементы:
1 Корпус.
2 Распылитель.
3 Запорная игла.
4 Соединительная гайка.
5 Пружина.
6 Толкатель.
7 Регулировочное устройство.
8 Штуцер с фильтром.
Распылитель и игла изготовлены с высокой точностью и зазор между ними составляет несколько микрон.
В нижней части распылителя просверлено четыре наклонных отверстия диаметром 0,32 мм. Запорная игла прижимается к седлу распылителя пружиной 5 через толкатель 6. Натяжение пружины можно регулировать регулировочным устройством 7.
Подаваемое из насоса высокого давления топливо проходит к распылите-
лю 2 через штуцер с фильтром 8, наклонный канал в корпусе 1 и заполняет кольцевую канавку на стыке торцов корпуса 1 и распылителя 2. Из кольцевой канавки по трём наклонным каналам в распылителе топливо поступает в нижнюю его часть и давит на конусные фаски запорной иглы. Когда давление топлива достигает заданной величины (15…40Мпа), вертикальная составляющая силы давления на фаски становится больше упругой силы пружины 5 игла 3 поднимается и происходит впрыск.
После окончания подачи топлива пружина резко опускает иглу.
Математическая модель регулирования давления впрыска.
Условие равенства упругой силы пружины полному давлению топлива на заплечики запорной иглы в момент впрыска имеет вид :
,
где - жёсткость пружины при осевом сжатии;
- величина сжатия пружины при сборке и регулировке;
- величина сжатия пружины при сборке и регулировке;
- диаметры запорной иглы, в мм;
- давление топлива в момент впрыска, МПа.
Жёсткость пружины определяется на основе известного соотношения для винтовых пружин [1]
где л - осевое упругое сжатие пружины;
F - осевая сжимающая сила;
D - средний диаметр пружины;
i - число витков пружины;
G - модуль упругости материала пружины при сдвиге (для всех марок стали G=0,84·105 МПа);
d - диаметр проволоки пружины.
Соответственно
Выразив получим формулу для построения регулировочного графика форсунки
Диаметры d2 и d1 показаны на рис. 6.2
1 - распылитель; 2,21 - конусы давления; 3 - игла;
4 - соединительная гайка; 5 - корпус; 6,19,20 - топливные
каналы; 7 - толкатель; 8 - опорная шайба пружины;
9 - пружина; 10 - стакан пружины; 11 - уплотнительная шайба;
12 - регулировочный винт; 13 - контргайка; 14 - колпак;
15 - втулка; 16 - фильтр; 17 - штуцер; 18 - уплотнитель
Рисунок 6.1 - Форсунка четырехтактных дизелей ЯМЗ
Оборудование, инструмент и материалы для выполнения работы
1 Тески слесарные.
2 Форсунка в сборе двигателя ЯМЗ-238.
3 Ключи гаечные: 22х24, 22х27.
4 Отвертка с шириной лезвия 10 мм.
5 Слесарная линейка длиной 200…300 мм.
6 Штангенциркуль.
7 Микрометр для размеров 0…25 мм.
8 Солярка для промывки деталей и ветошь для протирки.
Рисунок 6.2 - Игла запорная
Порядок выполнения работы
1 Изучить методические указания к лабораторной работе и соответствующий раздел лекционного курса.
2 Произвести полную разборку форсунки.
3 Промыть детали форсунки и вытереть насухо.
4 Провести визуальный осмотр каждой детали с целью выявления износа и других дефектов.
5 Составить эскизы с проведением измерений размеров трех деталей: запорной иглы, пружины и регулировочного винта.
6 Занести данные измерений в табл.6.1.
7 собрать форсунки.
8 Произвести вычисления давления и заполнить табл.6.2.
9 Построить регулировочный график по данным табл.6.2.
10 Сделать выводы по работе.
Таблица 6.1
|
Результаты измерений, Мм |
d1 |
Подобные документы
Общие сведения о двигателе внутреннего сгорания, его устройство и особенности работы, преимущества и недостатки. Рабочий процесс двигателя, способы воспламенения топлива. Поиск направлений совершенствования конструкции двигателя внутреннего сгорания.
реферат [2,8 M], добавлен 21.06.2012Общие сведения об устройстве двигателя внутреннего сгорания, понятие обратных термодинамических циклов. Рабочие процессы в поршневых и комбинированных двигателях. Параметры, характеризующие поршневые и дизельные двигатели. Состав и расчет горения топлива.
курсовая работа [4,2 M], добавлен 22.12.2010Рассмотрение термодинамических циклов двигателей внутреннего сгорания с подводом теплоты при постоянном объёме и давлении. Тепловой расчет двигателя Д-240. Вычисление процессов впуска, сжатия, сгорания, расширения. Эффективные показатели работы ДВС.
курсовая работа [161,6 K], добавлен 24.05.2012Изучение особенностей процесса наполнения, сжатия, сгорания и расширения, которые непосредственно влияют на рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания. Анализ индикаторных и эффективных показателей. Построение индикаторных диаграмм рабочего процесса.
курсовая работа [177,2 K], добавлен 30.10.2013Характеристика дизельного топлива двигателей внутреннего сгорания. Расчет стехиометрического количества воздуха на 1 кг топлива, объемных долей продуктов сгорания и параметров газообмена. Построение индикаторной диаграммы, политропы сжатия и расширения.
курсовая работа [281,7 K], добавлен 15.04.2011Описание двигателя внутреннего сгорания как устройства, в котором химическая энергия топлива превращается в полезную механическую работу. Сфера использования этого изобретения, история разработки и усовершенствования, его преимущества и недостатки.
презентация [220,9 K], добавлен 12.10.2011Общая характеристика судового дизельного двигателя внутреннего сгорания. Выбор главных двигателей и их основных параметров в зависимости от типа и водоизмещения судна. Алгоритм теплового и динамического расчета ДВС. Расчет прочности деталей двигателя.
курсовая работа [1,5 M], добавлен 10.06.2014Кинематический анализ двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Построение планов скоростей и ускорений. Определение внешних сил, действующих на звенья механизма. Синтез планетарной передачи. Расчет маховика, делительных диаметров зубчатых колес.
контрольная работа [630,9 K], добавлен 14.03.2015Расчет основных параметров двигателя ЗИЛ-130. Детали, механизмы, модели основных систем двигателя. Количество воздуха, участвующего в сгорании 1 кг топлива. Расчет параметров процесса впуска, процесса сгорания. Внутренняя энергия продуктов сгорания.
контрольная работа [163,7 K], добавлен 10.03.2013Схема кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания и действующих в нем усилий. Его устройство и схема равнодействующих моментов. Расчет сил инерции. Диаграмма износа шатунной шейки коленчатого вала. Способы уравновешивания его значений.
контрольная работа [108,6 K], добавлен 24.12.2013
