Розробка організаційної структури забезпечення якості в автосервісі

Размещено на http://allbest.ru

Автореферат

дисертації на здобуття наукового ступеня

кандидата технічних наук

Розробка організаційної структури забезпечення якості в автосервісі

1. Загальна характеристика роботи

Актуальність теми. У зв'язку з переходом на ринкові відносини на автомобільному транспорті спостерігаються значні якісні зміни, що торкнулися всіх аспектів, пов'язаних з його функціонуванням та організацією.

Традиційно всі роботи, що пов'язані з технічним обслуговуванням (ТО) і ремонтом автомобілів, відновленням запчастин і т.д. на автомобільному транспорті, виконувалися в рамках експлуатаційно-обслуговуючих (комплексних) автотранспортних підприємств. З переходом до ринкових відносин ситуація змінилася докорінно.

По-перше, одержав поширення процес розукрупнення автотранспортних підприємств, що супроводжується появою великої кількості приватних перевізників, у розпорядженні яких відсутня виробничо-технічна база (ВТБ) для проведення необхідних профілактичних впливів.

По-друге, з'явилася свобода вибору способів і форм обслуговування на основі аналізу економічної доцільності. Підприємства стоять перед вибором: здійснювати ТО і ремонт самотужки чи звертатися до допомоги спеціалізованих виробництв для виконання цих робіт. Часто результати такого аналізу вказують на користь останнього варіанта.

Усі ці зміни в сфері експлуатації автомобілів обумовили поділ сфери перевезень і сфери забезпечення працездатності автомобілів. А це, у свою чергу, призвело до появи і розширення попиту на послуги централізованих спеціалізованих виробництв, здатних з мінімально можливими витратами забезпечити необхідний споживачу рівень якості технічних впливів, а також підвищити безпеку дорожнього руху.

Проте, на даний час в Україні розвиток централізованих спеціалізованих виробництв (ЦСВ) відбувається стихійно, є недостатнім наукове обґрунтування рівнів концентрації, спеціалізації та кооперування виробництва для забезпечення оптимального рівня якості проведення робіт з ТО і ремонту транспортних засобів та досягнення максимальної ефективності функціонування системи надання послуг в автосервісі. Тому проблема формування організаційних структур, спрямованих на забезпечення якості послуг з технічного обслуговування і ремонту автомобілів у системі автосервісу, є актуальною.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дисертація виконана у межах наукової теми "Формування та розвиток виробничої інфраструктури автомобільного транспорту, спрямованої на забезпечення раціональної експлуатації і екологічної безпеки засобів транспорту", яка розробляється на кафедрі "Виробничі системи і сервіс на транспорті" Національного транспортного університету (державний реєстраційний номер теми 01012002018).

Мета і задачі дослідження. Метою дисертації є підвищення ефективності функціонування системи автосервісу за рахунок формування організаційної структури забезпечення якості послуг з технічного обслуговування та ремонту автомобілів.

Для досягнення мети вирішені такі задачі:

1. Аналіз системи контролю та нагляду за технічним станом автомобілів;

2. Дослідження процесів формування організаційних структур забезпечення якості послуг з ТО і ремонту;

3. Визначення взаємозв'язків факторів і локальних критеріїв для оцінки організаційних структур;

4. Вибір і обґрунтування факторів, що забезпечують ефективне функціонування виробництва;

5. Формування структури виробничих постів;

6. Розробка методики визначення кількості постів;

7. Формування раціональних форм централізованих спеціалізованих виробництв.

Об'єктом дослідження є виробництво з надання послуг по технічному обслуговуванню і ремонту автомобілів.

Предметом дослідження є організаційні структури та процеси, що забезпечують надання якісних послуг в автосервісі.

Методи дослідження. Для реалізації задач дослідження у роботі використано економічну теорію, теорію управління, теорію масового обслуговування, теорію надійності, методи математичного моделювання, теорію системного аналізу.

Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що:

- вибрано та обґрунтовано фактори, що забезпечують ефективне функціонування виробництва;

- визначено взаємозв'язки факторів і локальних критеріїв для оцінки організаційних структур;

- запропоновано схему формування структури виробничих постів;

- розроблено методику визначення кількості постів;

- визначено раціональні форми централізованих спеціалізованих виробництв з урахуванням якості послуг;

- розроблено ресурсну модель формування якості послуг.

Практичне значення одержаних результатів роботи полягає в тому, що розроблена методика визначення кількості постів дозволяє оптимізувати кількість основних, резервних і оперативних постів поточного ремонту автомобілів виходячи з інформації про відмови і трудомісткість виконаних робіт, заданого часу реалізації робіт і оперативного часу персоналу (поста).

Методика формування організаційних структур забезпечення якості в автосервісі дозволяє визначити основні принципи формування організаційно-виробничих структур на рівні проектування підприємств автосервісу та прийняти рішення про визначення ефективних форм їх розвитку під час реконструкції або технічного переоснащення. Методику впроваджено на СТО "Алеко-Сервіс".

На основі виконаних теоретичних досліджень і практичного рішення задач по формуванню організаційної структури забезпечення якості послуг в автосервісі розроблено методику формування централізованих спеціалізованих виробництв у системі автосервісу, яку впроваджено на автотранспортному підприємстві ВАТ "Укрпромінвест-Транс".

Особистий внесок здобувача полягає в тому, що розроблена організаційна структура забезпечення якості в автосервісі, яка повністю відповідає вимогам стандартів ДСТУ ISO серії 9000. Основні результати отримані здобувачем самостійно та опубліковані в 9 наукових працях. При цьому робота [8] опублікована здобувачем особисто. У роботах, опублікованих у співавторстві, здобувачем: у роботі [1] - визначені елементи сучасного процесу формування структури виробничо-технічної бази підприємств автомобільного транспорту; [2] - актуалізована нормативна документація щодо вибору показників для оцінки якості технічного обслуговування і ремонту автомобілів; [3] - встановлено взаємозв'язок видів робіт і форм спеціалізації, а також запропонована структура виробничих постів; [4] - проведено аналіз системи контролю та нагляду за технічним станом автотранспортних засобів у різних країнах світу; [5] - проаналізовані вимоги нормативних документів щодо системи якості; [6] - проаналізовані вимоги нормативних документів щодо забезпечення якості в автосервісі; [7] - описані форми організації технічного обслуговування і ремонту автотранспортних засобів; [9] - представлені організаційні форми централізованих спеціалізованих виробництв та ресурсна модель формування якості послуг в автосервісі.

Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідались на наукових конференціях професорсько-викладацького складу і студентів НТУ (м. Київ, 1998-2003 рр.), а також на науково-технічних радах підприємств, де впроваджувалися результати дисертаційної роботи, і отримали позитивну оцінку.

Публікації. За результатами наукових досліджень опубліковано 9 статей, у тому числі 8 - у фахових виданнях (4 у журналах і 4 у збірниках наукових праць) та 1 - у матеріалах міжнародної конференції (Польща, м. Жешув).

Структура й обсяг дисертації. Структура дисертаційної роботи включає вступ, чотири розділи, висновки, список використаних джерел (135 найменувань) і містить 148 сторінок машинописного тексту, 24 ілюстрації, 16 таблиць та 2 додатки.

2.Основний зміст роботи

У вступі сформульовано науково-прикладну задачу розробки організаційної структури забезпечення якості послуг в автосервісі, розкрито актуальність обраної теми, визначено мету дослідження та намічено задачі для її досягнення, обґрунтовано наукову новизну, практичну цінність отриманих результатів, подано інформацію щодо апробації, публікації та впровадження результатів дослідження у виробництво і наведено короткий зміст кожного з розділів.

У першому розділі проаналізовано стан системи контролю та нагляду за технічним станом автомобілів у різних країнах, проведено актуалізацію діючої в Україні нормативно-технічної документації у сфері надання послуг з технічного обслуговування і ремонту ДТЗ, визначена роль сертифікації у забезпеченні якості в автосервісі.

Аналіз чинної системи нагляду за технічним станом ТЗ свідчить про те, що в багатьох країнах світу створена і функціонує Державна система нагляду, що базується на законодавчій основі, а виконавчим органом є, як правило, Міністерство транспорту. До компетенції урядового органу включена розробка нормативно-технічної документації в галузі технічного огляду і вимог до технічного стану ТЗ, що забезпечують безпеку дорожнього руху, обов'язкових для виконання власниками транспортних засобів. При цьому технічний огляд здійснюється станціями технічного обслуговування і підприємствами автосервісу, що належать державі або спеціально створеній фірмі, що має сертифікат якості.

Надання послуг з ремонту і технічного обслуговування ДТЗ та їх складових регламентовано відповідними нормативно-правовими документами і спрямовано на підтримування дорожніх транспортних засобів у технічно справному стані та належному зовнішньому вигляді, забезпечення надійності та якості, економічності, безпеки руху та екологічної безпеки.

Основними принципами системи сертифікації продукції, що випускається підприємствами, є урахування рівня розвитку науки і техніки в галузі і народному господарстві в цілому, екологічних вимог, економічної доцільності, ефективності виробництва, корисності і безпеки для споживачів, забезпечення відповідності вимогам нормативних документів, актам законодавства, міжнародним стандартам, а також національним стандартам інших країн.

Для сертифікації продукції автообслуговуючих підприємств можуть бути використані такі показники оцінки якості ТО або ремонту автомобілів: напрацювання на операцію ремонту; показник забезпечення транспортного процесу; показник безвідмовної роботи; показник рівня трудомісткості.

Підвищення якості технічного обслуговування і ремонту автотранспортних засобів можливо за умови вирішення таких питань:

- впровадження прогресивних форм організації виробництва, праці і технологічних процесів на основі концентрації, спеціалізації і кооперування обсягів робіт із ТО і ремонту;

- удосконалення структури виробничо-технічної бази діючих підприємств шляхом реконструкції або технічного переозброєння, а також створення нових об'єктів підприємств автосервісу;

- підвищення кваліфікаційного рівня персоналу технічної та експлуатаційної служб;

- удосконалення системи матеріально-технічного забезпечення автообслуговуючих і авторемонтних підприємств;

- підвищення надійності автомобілів і поліпшення умов їх експлуатації.

У другому розділі проведені дослідження процесів концентрації, спеціалізації та кооперування виробництва як критеріїв для оцінки організаційних структур, що забезпечують якість послуг в автосервісі. Визначені їх взаємозв'язки з факторами, що впливають на процес формування виробничої структури.

Концентрація виробництва зосередження виробництва різноманітних видів послуг (робіт) і ресурсів на одному підприємстві.

Рівень концентрації виробництва визначається коефіцієнтом K_кц по формулі

,

де найбільший сумарний обсяг послуг, виконуваний на одному підприємстві;

обсяг послуг, виконуваний на j-х підприємствах.

Аналітична залежність продуктивності праці від ступеня технічної оснащеності певного технологічного процесу має вигляд

,

де P приріст продукції;

y₀ коефіцієнт, що залежить від технологічного й організаційного рівня виробництва;

N ступінь технічної оснащеності технологічних процесів.

Наукове дослідження сучасних форм і тенденцій концентрації виробництва має важливе теоретичне і практичне значення при формуванні організаційно-виробничих структур автосервісних підприємств. Основною умовою рішення конкретних виробничих задач є оптимізація процесів концентрації, вибір альтернативних рішень, що забезпечують ефективне функціонування автосервісних підприємств різноманітної потужності.

Спеціалізація виробництва зосередження певних видів послуг і спеціалізація на цій основі технологічного устаткування і виконавців. Головна мета спеціалізації створення умов для ефективного використання високопродуктивного устаткування і досягнення високої якості послуг, що забезпечують конкурентноздатність виробництва.

У залежності від видів послуг і виконуваних операцій розрізняють такі форми спеціалізації: предметну, технологічну, подетальну, агрегатну і функціональну.

Загальний рівень спеціалізації виробництва визначається з виразу

.

Найвища ефективність від спеціалізації виробництва досягається в централізованих підприємствах по ТО і ремонту автомобілів, де програма по видах послуг забезпечує максимальне завантаження устаткування і зниження питомих витрат на випуск кінцевої продукції.

Одним із критеріїв оцінки виробничої структури є кооперування.

Кооперування організація виробничих зв'язків між підприємствами або підрозділами для спільного виконання визначеної роботи або надання визначених видів послуг.

Перехід до кооперованих зв'язків здійснюється в такий спосіб: досягнення необхідного рівня концентрації однорідних робіт або видів послуг; формування централізованих спеціалізованих підрозділів; наявність виробничих потужностей; визначення економічно доцільного радіуса доставки автотранспортних засобів (сировини, матеріалів, агрегатів і ін.).

Виробнича структура кооперованої системи включає: підприємства по ТО і ремонту, відновленню оборотних агрегатів, вузлів і деталей; підрозділи по підготовці підприємства і матеріально-технічного забезпечення, підрозділи, що здійснюють технічну допомогу на лінії (спеціалізовані ділянки СД); ремонт технологічного устаткування, оснастки та інструменту; виготовлення нестандартного устаткування й ін. об'єкти автосервісних підприємств.

Доцільність кооперованих зв'язків установлюється при виконанні такої умови:

,

де С_дпi і С_цпi відповідно сумарні приведені витрати при виконанні ПР у децентралізованому і централізованому виробництві, грн.

На процес формування виробничої структури впливають численні фактори: кількість автомобілів у регіоні (сегменті), тобто насиченість або щільність; характер функціонування ринку автомобілів; кількість підприємств технічного сервісу; відстань між підприємствами технічного сервісу і власниками транспортних засобів; умови експлуатації транспортних засобів (дорожні, кліматичні, транспортні); структура парку (тип, модель); віковий склад парку (пробіг з початку експлуатації, кількість років експлуатації); стан виробничої бази (будинки, споруди, устаткування, оснастка, інструмент); рівень спеціалізації підприємств технічного сервісу; рівень концентрації виробничої бази та інші. У зв'язку зі складністю кількісного визначення відносного ступеня впливу кожного фактора на виробничу структуру був використаний метод експертних оцінок. Визначався відносний ступінь впливу факторів на рівень кожного окремого критерію оцінки структури окремо й у цілому по всіх критеріях r_i (табл. 1).

Таблиця 1. Вплив факторів на виробничу структуру підприємств технічного сервісу

№ фактора п/п	Фактори, що впливають на виробничу структуру	Критерії оцінки виробничої структури	Значеня ri
		Рівень концентрації виробництва	Рівень спеціалізації виробництва	Рівень кооперації
		Вага критеріїв
		0,41	0,30	0,29
1	Кількість автомобілів у регіоні	0,06	0,40	-	0,15
2	Характер функціонування ринку автомобілів	0,08	-	-	0,05
3	Кількість підприємств технічного сервісу	0,11	-	-	0,06
4	Відстань між підприємствами і споживачами послуг	0,11	0,10	0,13	0,13
5	Умови експлуатації автомобілів	0,07	-	0,14	0,06
6	Структура парку	0,13	-	-	0,07
7	Віковий склад парку	0,10	0,30	0,09	0,16
8	Стан виробничої бази	0,07	-	0,09	0,06
9	Рівень попиту	0,13	0,20	0,17	0,15
10	Рівень централізації послуг	0,14	-	0,27	0,11
	Усього	1,00	1,00	1,00	1,00

Виконані дослідження та отримані результати свідчать про те, що при формуванні організаційно-виробничих структур автосервісних підприємств необхідно враховувати: склад парку автомобілів у регіоні, їх чисельність і віковий склад; рівень спеціалізації виробничої бази; відстань між об'єктами і споживачами послуг; рівень концентрації підприємств і можливості коопераційних зв'язків.

У третьому розділі представлено структуру факторів, що забезпечують розвиток виробничих потужностей. Обґрунтовано структуру виробничих постів (робочих місць) системи ТО і ремонту автомобілів, що має можливість адаптації до змін потоку замовлень і його оперативної реалізації. Розроблено метод визначення кількості постів ПР на основі інформації про відмови і трудомісткість виконаних операцій, заданого часу реалізації робіт і оперативного часу персоналу (поста). Розроблено рекомендації з формування виробничої структури автосервісних підприємств, що підтверджують доцільність створення централізованих спеціалізованих виробництв.

Структура виробничих підрозділів автосервісних підприємств розглядається як багатоканальна розімкнута система масового обслуговування (рис. 1).

Рис. 1. Схема формування структури виробничих постів (робочих місць)

Порядок завантаження постів в автосервісному підприємстві визначається характером формування потоку заявок. Основна група постів призначається для реалізації заявок, що надходять у визначений час і у визначеній послідовності. Такий обсяг робіт формується відповідно до оперативно-виробничого планування на підставі заявок, що надійшли раніше і очікували в черзі. Тому до групи основних постів (ОСН) будемо відносити такі, що реалізують підготовлений обсяг робіт із ремонту й обслуговування автомобілів протягом часу, передбаченого режимом роботи поста (робочого місця) і укомплектовані необхідною кількістю робітників.

Проте, при виконанні робіт на основних постах часто виникають відхилення, що визиваються багатьма причинами: невчасною доставкою автомобілів на пости; невчасною доставкою необхідних для ремонту запасних частин і матеріалів; необхідністю проведення додаткових робіт, що виявляються під час ремонту; виходом із ладу технологічного устаткування й ін. Тому в зв'язку з припиненням робіт на основних постах доцільно передбачати резервні пости (РЕЗ), на які переходять робітники з основних і виконують передбачені обсяги робіт.

Одночасно в систему обслуговування надходить велика кількість випадкових заявок, для реалізації котрих доцільно передбачати оперативні пости (ОП).

Пропонується метод розрахунку кількості постів з урахуванням динаміки попиту. Динаміка попиту потребує пристосованості виробничих потужностей до коливань попиту в товарах (запасні частини, матеріали) і послугах - роботах по ТО і ремонту. Основними властивостями попиту є платоспроможність і цільова спрямованість на конкретний товар або види послуг (робіт).

Це досягається централізацією технологічно однорідних видів робіт, тобто спеціалізацією.

Найбільш характерними видами робіт, що підлягають централізації, є: роботи з ремонту агрегатів, вузлів і відновлення деталей, створення оборотного фонду агрегатів і їх заміни, розробки і впровадження нестандартного устаткування, ремонту кузовів і ін. роботи, котрі, як правило, можуть виконуватися без доставки автомобілів до місць централізованого обслуговування і ремонту.

Економічну доцільність централізації конкретного виду робіт визначають такі фактори: економія від зниження собівартості виробництва даної роботи при централізації; економія від звільнення площ і устаткування; додаткові витрати на доставку автомобілів або агрегатів до місця виробництва робіт; капіталовкладення, пов'язані з організацією централізованого виробництва.

Критерій оптимальності при виконанні i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля:

для комплексного підприємства (КП)

;

для централізованого спеціалізованого підприємства (ЦСП)

,

де втрати, пов'язані з виконанням i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля на j-му комплексному підприємстві, грн.;

витрати на функціонування системи і проведення i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля на j-му КП, грн.;

додаткові капітальні вкладення, необхідні для проведення i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля в j-му КП, грн.;

неотриманий прибуток, грн.;

витрати на функціонування системи і виконання i-го виду робіт по k-й моделі автомобілів, якщо ці види робіт будуть централізовані, грн.;

додаткові капітальні вкладення, необхідні для проведення i-го виду робіт на ЦСП, грн.;

витрати, пов'язані з доставкою автомобілів із j-го КП при централізованому виконанні i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля, грн.;

річна нормативна трудомісткість i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля, люд.-год.

Втрати, пов'язані з виконанням i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля в j-му КП визначаються:

, грн.,

де П_k прибуток, що дає підприємству експлуатація автомобіля моделі k в одиницю часу, грн.;

N_ik кількість автомобілів моделі k, що знаходяться в ремонті з несправністю i-го виду;

t_ik - час простою автомобілів моделі k при виконанні i-го виду робіт.

Складова має місце у випадку, коли i-й вид робіт виконується в робочий час.

Витрати на функціонування системи і проведення i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля на j-му КП визначають:

,

де С_зпik заробітна плата ремонтників, грн.;

С_зчik вартість запасних частин і агрегатів, грн.;

С_мik - собівартість матеріалів, грн.

Додаткові капітальні вкладення, необхідні для проведення i-го виду робіт по k-й моделі автомобіля, містять у собі вартість реконструкції або будівництва виробничих будівель і споруд, а також витрати на купівлю й установку технологічного устаткування.

Витрати, пов'язані з доставкою автомобілів із j-го КП при централізованому виконанні i-го виду робіт по k-й моделі автомобілів , визначаються:

, грн.,

де N_ijk кількість заїздів автомобілів моделі k j-го КП на централізоване спеціалізоване виробництво для виконання i-го виду робіт;

l_j відстань від j-го КП до централізованого спеціалізованого виробництва, км;

S_k - собівартість 1 км пробігу автомобіля k, грн./км.

Якщо в централізоване спеціалізоване виробництво доставляються несправні вузли та агрегати, то транспортні витрати визначаються:

, грн.,

де N_ik кількість партій вузлів і агрегатів, призначених до перевезення на ЦСП за планований період;

S_dik - витрати, пов'язані з організацією доставки однієї партії, грн.

Визначення оптимального рівня централізації окремих видів послуг визначається в такій послідовності. Визначаються i-ті види робіт і групи моделей k технологічно сумісних автомобілів комплексних підприємств. Визначається обсяг виробництва на j-му КП i-го виду робіт по k-й групі моделей автомобілів Х_ijk і перевіряється відповідність виробничо-технічної бази j-го КП необхідному обсягу робіт Х_ijk із наступним балансуванням цієї відповідності. Визначення додаткових капітальних вкладень у ВТБ j-го КП здійснюється по формулі

,

де вартість необхідного устаткування і виробничих приміщень у j-му КП для виконання i-го виду робіт, грн.;

фактична вартість, грн.

Далі визначаються втрати від простоїв автомобілів k-ї групи моделей із несправністю i у j-му КП і витрати на утримання виробничої системи на j-му КП . На підставі цих даних визначаються питомі приведені витрати на виконання i-го виду робіт по k-й групі моделей для автомобілів на j-му КП W_ijk для всіх розглядуваних комплексних підприємств.

Аналогічні дані визначаються для централізованих спеціалізованих підприємств.

Проводиться порівняння питомих приведених витрат на виконання i-го виду робіт по k-й групі моделей автомобілів на j-му КП і на ЦСП . У випадку рівності і визначаються додаткові капітальні вкладення в ЦСП для j-го КП .

Якщо , то i-й вплив на k-ту групу моделей автомобілів доцільно виконувати в j-му КП.

Якщо , то i-й вплив на k-ту групу моделей автомобілів доцільно робити в централізованому спеціалізованому виробництві.

Четвертий розділ присвячений формуванню раціональних форм централізованих спеціалізованих виробництв з урахуванням якості робіт з ТО; розробці програми спеціалізації виробництва; розробці програми створення спеціалізованого виробництва у каналах системи розподілу, а також оцінці економічної ефективності впровадження централізованих спеціалізованих виробництв у системі автосервісу.

Вирішення питання формування якості ТО автомобілів розглядається з позицій відповідності цієї якості до витрат ресурсів у конкретних технологічних процесах.

Суть ресурсного підходу полягає в тому, що зниження витрат на формування якості може призвести до того, що результат праці перестане бути доцільним. Досягнення деякого рівня якості результату праці в рамках певної технології, за інших рівних умов, залежить від кількості витрат ресурсів на цю мету. Взаємозв'язок цих величин може бути проілюстрований кривою, представленою на рис. 2, де R питома витрата ресурсів; Я рівень якості.

Для обґрунтування ресурсного підходу доцільно ввести умовні рівні (ранги) 1, 2 і 3 якості послуг, що відповідають: 1 ідеальній якості, якої теоретично можна домогтися в умовах даної технології; 2 проектній, практично досяжній якості; 3 нижньому порогові якості, нижче якого результат праці перестає бути доцільним.

Поточне збільшення якості вимагає витрат праці, часу, фінансів, матеріалів, енергії й інших ресурсів у кількості . На початковому етапі формування якості навіть невеликі витрати ресурсів приводять до помітного його росту, тобто . Тому можна говорити про існування області ефективного використання ресурсів. В міру наближення до проектного рівня якості величина . Це значить, що існує деякий рівень, після якого подальші витрати ресурсів на підвищення якості стають малоефективними, оскільки можливості даної технології вичерпані.

Рис. 2. Графічна модель формування якості послуг

Досягнення оптимального рівня якості при мінімальних витратах під силу тільки ЦСВ організаціям, що поєднують переваги дрібних і великих підприємств. З цієї причини і по ряду інших причин у даний час у світовій практиці спостерігаються тенденції підвищення рівнів спеціалізації і кооперації авторемонтних виробництв. Однак спеціалізацію і кооперування не можна розглядати окремо від такого фактора, як концентрація виробництва. Усі ці фактори тісно пов'язані з розглянутими в роботі тенденціями розвитку підприємств. Вони дають змогу формувати організаційні структури ЦСВ.

Наведено методику розрахунку ефективності організації ЦСВ по ремонту і технічному обслуговуванню ДТЗ за такими показниками.

Приріст продуктивності праці в цілому по підприємству

,

де - загальне зменшення чисельності працівників по факторах;

- чисельність працівників, розрахована по базисному виробітку продукції.

Планова чисельність працюючих

,

де - планова чисельність виробничого персоналу, чол.;

- базисна чисельність виробничого персоналу, чол.;

- зростання обсягу виробництва в ЦСВ, %;

- загальне скорочення чисельності працівників по врахованих факторах, чол.

Економія або додаткові витрати в зв'язку з підвищенням якості ремонту (послуг)

,

де , - витрати на одиницю приведеної ремонтної продукції до і після підвищення якості;

- кількість одиниць продукції підвищеної якості, виготовлена в ЦСВ.

Економія, обумовлена спеціалізацією виробництва, визначається по формулі

,

де - виробнича собівартість окремих видів ремонту, переданих на спеціалізовані підприємства в ЦСВ;

- ціна, по якій ці вироби будуть надходити від спеціалізованих підприємств;

- транспортно-заготівельні витрати на одиницю відповідних видів ремонту чи виготовлення;

- кількість вузлів, одержуваних по кооперації з моменту проведення спеціалізації до кінця року.

Рівень ефективності діючих виробничих фондів

,

де - доходи ЦСВ за виконаний обсяг роботи;

- експлуатаційні витрати ЦСВ на виконаний обсяг робіт;

- виробничі фонди ЦСВ.

Реалізація програми спеціалізації виробництва у ВАТ „Укрпромінвест-Транс” забезпечує збільшення прибутку за рахунок скорочення витрат на ТО і ремонт рухомого складу на 4 - 6 % та підвищення продуктивності праці ремонтно-обслуговуючого персоналу на 6 - 8 %.

висновки

1. На основі виконаних досліджень вирішена науково-практична задача, що має важливе значення для розвитку інфраструктури транспортного комплексу країни і задоволення потреби населення в послугах автосервісу. Уперше на основі результатів аналізу сучасних тенденцій розвитку автосервісної служби сформульовано наукові передумови для формування організаційно-виробничої структури автосервісних підприємств, адаптованої до умов ринкової економіки, що володіє потенційною можливістю для найбільш повного задоволення попиту населення на автопослуги і забезпечення їх якості.

2. Виконані дослідження процесів концентрації, спеціалізації і кооперування, як необхідних умов для формування структурних змін, дозволяють диференційовано підійти до вирішення задачі оптимального розвитку виробництва з надання автосервісних послуг. Установлено, що вага локальних критеріїв оцінки виробничої структури складає: рівень концентрації - 0,41; рівень спеціалізації - 0,30; рівень кооперації - 0,29.

3. Виконано аналіз і актуалізацію факторів, що забезпечують функціонування автосервісного виробництва і взаємодіють у процесі реалізації цільової функції по задоволенню потреби клієнтів у сервісних послугах. Чисельне значення факторів складає: віковий склад парку - 0,16; кількість автомобілів у регіоні - 0,15; відстань між виробниками і споживачами послуг - 0,13; умови експлуатації - 0,06 і т.д.

4. Обґрунтовано структуру постів і робочих місць системи обслуговування і ремонту автомобілів, що наділена потенційними властивостями адаптації її до постійно виникаючих змін процесу формування потоку замовлень і його оперативної реалізації.

5. Розроблено метод визначення кількості основних, резервних і оперативних постів поточного ремонту автомобілів виходячи з реальної інформації про відмови і трудомісткість виконаних робіт, заданого часу реалізації робіт і оперативного часу персоналу (поста) з урахуванням наявного виробничого потенціалу, що оцінюється коефіцієнтом організаційно-технічного рівня _отр. Інтегральний коефіцієнт _отр фіксує стан виробничої системи і її потенційні можливості для найбільш повного задоволення попиту споживачів на автопослуги.

6. Розроблено рекомендації з формування виробничої структури автосервісних підприємств, що враховують принципи оптимальної концентрації, спеціалізації і кооперування виробництва по наданню послуг і підтверджують доцільність створення централізованих спеціалізованих підприємств.

7. Розроблено методику формування централізованих спеціалізованих виробництв і оцінки економічної ефективності від її реалізації. Встановлено, що реалізація програми спеціалізації виробництва дозволяє: збільшити прибуток на 15 - 18 % за рахунок скорочення простоїв рухомого складу у ТО і ремонті з організаційно-технічних причин; скоротити обсяги запасів матеріально-технічних ресурсів у системах розподілу на 8 - 12 % за рахунок організації служби централізованої доставки.

8. Впровадження результатів досліджень підтвердило їх ефективність, актуальність і значущість для підприємств системи автосервісу. Принципи концентрації і спеціалізації виробництва дозволяють за рахунок підвищення продуктивності праці одержувати питому економію на одиницю ТО і ПР до 10 - 15 %.

9. Подальші дослідження доцільно проводити у напрямку розробки комплексної системи забезпечення якості послуг з ремонту та технічного обслуговування автомобілів, визначення методів планування і організаційного управління процесами надання послуг в автосервісі.

Публікації за темою дисертації

автосервісний виробничий якість

1) Курников И.П., Лобода А.В. Обеспечение качественного функционирования предприятий автотехсервиса. // Удосконалення конструктивних та експлуатаційних показників автомобілів і дорожніх машин. Збірник наукових праць. - Київ, УТУ, 1998. - с. 42-43.

2) Курников И., Лобода А., Курников С. Оценка качества технического обслуживания и ремонта автомобилей. // Metody obliczeniowe i badawcze w rozwoju pojazdуw samochodowych i maszyn roboczych samojezdnych. - Rzeszуw, 1998. - с. 203-206.

3) Курников И.П., Васадзе Т.Ш., Лобода А.В., Пустовойтенко С.В. Оптимизация процессов формирования производственной структуры автосервисных предприятий. // Автошляховик України, № 3, 1999. - с. 4-6.

4) Канарчук В.Є., Курніков І.П., Лобода А.В. Методи контролю технічного стану дорожніх транспортних засобів та їх ефективність. // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. Збірник наукових праць. Випуск 8, 1999. с. 27-32.

5) Васадзе Т.Ш., Курніков І.П., Лобода А.В., Пустовойтенко С.В., Скороход В.С., Півник Д.А. Оптимізація процесів формування системи якості в автосервісі: загальна концепція. // Автошляховик України, № 3, 2000. - с. 8-11.

6) Васадзе Т.Ш., Курніков І.П., Лобода А.В., Терещенко Є.В., Пустовойтенко С.В., Скороход В.С., Півник Д.А. Оптимізація процесів формування системи якості в автосервісі: нормативні і ринкові аспекти. // Автошляховик України, № 4, 2000. - с. 8-11.

7) Васадзе Т.Ш., Курніков І.П., Лобода А.В., Потравний Я.І., Пустовойтенко С.В., Скороход В.С., Півник Д.А. Оптимізація процесів формування системи якості в автосервісі: організаційна та інформаційна складові. // Автошляховик України, № 1, 2001. - с. 4-8.

8) Лобода А.В. Багатофакторний підхід до формування організаційної структури забезпечення якості в автосервісі. // Вісник (Збірник наукових праць) НТУ і ТАУ, випуск 4. - К., РВВ НТУ, 2000. - с. 239-243.

9) Курніков І.П., Будніченко В.Б., Лобода А.В. Формування раціональних форм централізованих спеціалізованих виробництв в автосервісі з урахуванням якості послуг. // Системні методи керування, технологія та організація виробництва, ремонту і експлуатації автомобілів. Збірник наукових праць. Випуск 15. - Київ, 2002. - с. 122-128.

Размещено на Allbest.ru