Организация текущего осмотра и текущего ремонта подвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Организация текущего осмотра и текущего ремонта подвижного состава

2. Технология ТО и ТР механизма управления тормозной системы

2.1 Устройство механизма управления тормозной системы

2.2 Основные неисправности и технология ремонтных работ

3. Охрана труда и окружающей среды

3.1 Вентиляция и освящение

3.2 Охрана труда и техника безопасности

3.3 Пожарная безопасность

3.4 Охрана окружающей среды

Заключение

Список литературы

Введение

Отечественный автомобильный сервис стремительно прогрессирует, причем в различных секторах своей деятельности. Особенно заметен рост сектора, ориентированного на работу с продукцией зарубежного производства. Всего 10--15 лет назад главная задача немногочисленных автосервисов состояла в выполнении самых простых видов работ по обслуживанию незнакомой импортной техники, например операций по замене моторного масла или тормозных колодок.

Одновременно меняются требования клиентов автосервисов: они становятся более разборчивыми. В такой ситуации преимущество получают те предприятия, которые не просто предлагают услуги, но и способны обеспечить их высокое качество, соответствующее мировым стандартам. Современная рыночная экономика предъявляет принципиально иные требования к качеству продукции, работ, услуг, от которого в современном мире зависят выживание любого предприятия, его устойчивое положение на рынке товаров и услуг, т.е. уровень конкурентоспособности.

Несмотря на постоянный технический прогресс в области автомобилестроения, создания технологического оборудования по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта, а также разработки новых обоснованных подходов к эксплуатации и ее условиям проблема разработки целостной системы Техническое диагностирование должно осуществляться путем практического измерения и контроля количественных значений выходных параметров и качественных значений признаков с последующим анализом и обработкой полученных результатов путем их сравнения с эталонными. На современном техническом уровне с учетом внедрения в учебный и производственный процессы электронно-вычислительной техники техническое диагностирование рекомендуется осуществлять путем специально разработанных программ-тестов в соответствии с алгоритмом диагностирования по каждой лабораторной работе или их общей группе.

Одна из основных причин низкого качества оказания услуги - в отсутствии законодательной базы, регламентирующей требования к организации всего технологического процесса на независимом автосервисе для достижения лучших показателей качества. Каждое предприятие решает эту проблему в силу своего понимания и материальных возможностей. Поэтому и результаты оказываются различными. В странах Европы, столкнувшихся с этой проблемой в свое время, давно разработан доказавший свою эффективность способ ее решения. Он заключается в добровольном объединении независимых предприятий автосервиса на основе той или иной концепции. автомобилестроение тормозной ремонт вентиляция

Считается, что качественный ремонт автомобиля зависит от двух основных факторов: профессионализма мастеров и технической оснащенности автосервиса. Однако, значительную роль играет технико-технологический аспект, так как даже при наличии большого опыта работы у мастера и использовании только качественных материалов необходима рациональная организация и соблюдение всех этапов ремонтно-технологических работ.

В курсовой работе рассмотрены вопросы организации технического обслуживания и текущего ремонта механизма управления тормозной системы автомобильного транспорта.

1. Организация текущего осмотра и текущего ремонта подвижного состава

В результате повышения спроса на автомобили и повышения продажной стоимости, авторемонтный бизнес переходит от обычного обслуживания к после аварийному ремонту автомобилей, тем самым становится более рентабельным, превращаясь в существенный экономический фактор современных промышленных стран. В результате можно выдвинуть основные тенденции развития и требования к автосервису:

- повышение квалификации специалистов;

- перенос акцента с обслуживания на после аварийный ремонт;

- увеличение инвестиций на оснащение и приборы;

- применение новых технологий и химико-технологических разработок.

Все выше перечисленное приводит:

- к снижению продолжительности пребывания автомобиля в мастерской для ремонта;

- сокращению расходов производственных средств;

- сокращению потребности в материалах и запасных частях;

- увеличению стоимости труда и заработной платы.

Современное ремонтно-обслуживающее предприятие представляет собой сложный механизм, в каждом его составляющие (участок, рабочее место) настолько взаимосвязаны, что от организации труда на любом из них, зависит общий ритм работы предприятия. Поэтому рабочее место нельзя рассматривать изолированно друг от друга, независимо от выполняемой организации и технологии ремонта.

Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или специализированных постах.

Ремонт ходовой части автомобиля - неизбежный момент в процессе эксплуатации автомобиля. Очень многие факторы, в том числе и качество российских дорог, отнюдь не способствуют созданию благоприятных условий для ходовой части.

Разумеется, то, насколько серьезным будет этот ремонт, зависит не только от того, по каким дорогам по большей части ездит ваше авто, но и от вашего собственного отношения к автомобилю.

Таблица 1 - Коэффициент учета природно-климатических условий при определении трудоемкости текущего ремонта

Зоны и районы	Коэффициент k3
	Удельная трудоемкость текущего ремонта	Нормы межремонтных пробегов
Центральная зона	1	1
Пустынно-песчаные высокогорные районы	1,1	0,9
Зона холодного климата	1,2	0,8

В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от пробега с начала эксплуатации k4 составляет при пробеге (в долях от пробега до первого капитального ремонта LK.P, установленного для конкретных условий эксплуатации):

До 0,25 LK.P......................0,3

От 0,25 до 0,50 LK.P ...................0,7

От 0,50 до 0,75 LK.P ....................1,0

От 0,75 до 1,00 LK.P .................1,2

От 1,00 до 1,25 LK.P ....................1,3

От 1,25 до 1,50 LK.P ....................1,4

От 1,50 до 1,75 LK.P ..............1,6

От 1,75 до 2,00 LK.P ....................2,0

Свыше 2,0 LK.P ....................2,5

В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. .....1.,3

От 75 до 150 автомобилей ................1,1

От 150 до 300 .................1,0

От 300 до 600...............0,9

Более 600 автомобилей ..........0,8

Ремонтом является комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса, обеспечению безотказности работы подвижного состава и его составных частей.

Текущий ремонт предназначен для устранения отказов и неисправностей, возникающих в автомобиле и его агрегатах, а также обеспечения безопасной эксплуатации до капитального ремонта. Текущий ремонт выполняется преимущественно обезличенным агрегатным методом, т.е. путем замены неисправных агрегатов, узлов и деталей на исправные из оборотного фонда. Tекущий ремонт проводят в автотранспортных организациях, станциях технического обслуживания автомобилей и в различных ремонтных мастерских.

Детали поступают на восстановление с различными сочетаниями повреждений. Некоторые из этих сочетаний определяют предельное состояние детали. Знание природы достижения деталями предельного состояния позволяет обоснованно назначать мероприятия по повышению их долговечности.

Основная доля деталей в составе сопряжений с другими деталями достигает предельного состояния из-за изнашивания. В результате этого процесса происходят разрушение материала, отделение его от поверхности твердого тела и (или) накопление его остаточной деформации при трении. Указанные явления приводят к постепенному изменению размеров и (или) формы детали.

В зависимости от условий изнашивания и активности окружающей среды различают основные виды изнашивания: механическое, коррозионно-механическое и эрозионное.

Механическое изнашивание происходит в результате механических воздействий. Основные виды этого изнашивания: абразивное, усталостное, кавитационное и изнашивание при заедании.

Абразивное изнашивание - это механическое изнашивание материала в результате режущего или царапающего действия на него твердых частиц, находящихся в свободном или закрепленном состоянии. В зависимости от вида среды (жидкость или газ), перемещающей твердые частицы, различают гидроабразивное и газоабразивное изнашивание.

Кавитационное изнашивание - это разрушение материала от соприкосновения его с движущейся жидкостью, в которой нарушается сплошность ее объема из-за образования полостей, заполненных паром, газом или их смесью.

Таким образом, технологию по восстановлению деталей автомобиля можно отнести к разряду ресурсосберегающих, связанно это с тем, что затраты значительно сокращаются в сравнении с изготовлением аналогичных новых деталей. Одним из основных источников экономии ресурсов являются расходы на приобретение материалов. Средние затраты на приобретение материалов при производстве новых деталей составляют примерно 45%, а при восстановлении 7% от полной себестоимости детали. Чтобы восстановление работоспособности изношенной детали стало возможным, потребуется в 6 раз меньше технологических манипуляций в отличие от изготовления новой детали. Однако, не смотря на значительную экономию, трудоемкость процесса восстановления деталей очень высока.

Технологические процессы восстановления деталей, придания им первоначальных форм и размеров схематически можно свести к трем стадиям:

- подготовительные операции, включающие подготовку к процессу восстановления (наплавка, электролитическое наращивание, металлизация и др.), подготовку деталей к устранению повреждений;

- восстановительные операции, заключающиеся в наплавке, металлизации, хромировании, пластических деформациях и других способах восстановления размеров изношенных поверхностей, заварке трещин;

- окончательные операции, к которым относятся механическая и термическая обработка деталей после восстановления.

Современный ремонт деталей представляет собой восстановление всех геометрических размеров детали, ее формы и расположения поверхностей, а также обеспечение физико-механических свойств в сравнении с новой деталью. Кроме этого при ремонте решается задача повышения долговечности и работоспособности детали. При ремонте автомобилей нашли широкое применение следующие способы восстановления деталей: механическая обработка, сварка, наплавка, напыление металлов, химическая и гальваническая обработка.

Различные временные и пространственные структурные построения образуют совокупность основных форм организации технологического процесса текущего ремонта подвижного состава. Выделяют несколько вариантов организации технологических процессов ТО и ТР - рисунок 1. Рассмотрим их подробнее.

Временная структура организации производства определяется составом элементов производственного процесса и порядком их взаимодействия во времени. По виду временной структуры различают формы организации с последовательной, параллельной и параллельно-последовательной передачей предметов труда в производстве.

Форма организации технологического процесса с параллельной передачей предметов труда основана на таком сочетании элементов производственного процесса, которое позволяет запускать, обрабатывать и передавать предметы труда с операции на операцию поштучно и без ожидания. Такая организация производственного процесса приводит к уменьшению количества деталей, находящихся в обработке, сокращению потребностей в площадях, необходимых для складирования и проходов. Ее недостаток - в возможных простоях оборудования (рабочих мест) вследствие различий в длительности операций.

Форма организации технологического процесса с параллельно-последовательной передачей предметов труда является промежуточной между последовательной и параллельной формами и частично устраняет присущие им недостатки. Изделия с операции на операцию передаются транспортными партиями. При этом обеспечивается непрерывность использования оборудования и рабочей силы, возможно частично параллельное прохождение партии деталей по операциям технологического процесса.

Форма организации производства с последовательной передачей предметов труда представляет собой такое сочетание элементов производственного процесса, при котором обеспечивается движение обрабатываемых изделий по всем производственным участкам партиями произвольной величины. Предметы труда на каждую последующую операцию передаются лишь после окончания обработки всей партии на предшествующей операции. Данная форма является наиболее гибкой по отношению к изменениям, возникающим в производственной программе, позволяет достаточно полно использовать оборудование, что дает возможность снизить затраты на его приобретение.

2. Технология ТО и ТР механизма управления тормозной системы

2.1 Устройство механизма управления тормозной системы

Тормозные системы рассматривают как рабочую, запасную (аварийную), стояночную и вспомогательную. Критериями оценки эффективности рабочей и запасной тормозных систем являются тормозной путь и замедление, стояночной - уклон, на котором должен удерживаться автомобиль или автопоезд, а вспомогательной - постоянная скорость, которая должна поддерживаться при движении на спуске определенной крутизны и длины.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки.

Тормозные механизмы рабочей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы - пневматический двухконтурный, он приводит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы являются тормозные камеры.

Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы.

Стояночная тормозная система обеспечивает торможение неподвижного автомобиля на горизонтальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя.

Стояночная тормозная система на автомобилях выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное положение.

Привод аварийного растормаживания обеспечивает возможность возобновления движения автомобиля (автопоезда) при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха, аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода.

Таким образом, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пневматический привод.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и температуры тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях является моторный тормоз-замедлитель, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей:

а) световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.

В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».

Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

б) клапанов контрольных выводов, с помощью которых производится диагностика технического состояния пневматического тормозного привода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Для наблюдения за работой пневматического тормозного привода, и своевременной сигнализации о его состоянии, и возникающих неисправностях в кабине, на щитке приборов имеются пять сигнальных лампочек, двухстрелочный манометр, показывающий давление сжатого воздуха в ресиверах двух контуров (I и II) пневматического привода рабочей тормозной системы, и зуммер, сигнализирующий об аварийном падении давления сжатого воздуха в ресиверах любого контура тормозного привода.

Тормозные механизмы (рисунок 1) установлены на всех шести колесах автомобиля, основной узел тормозного механизмасмонтирован на суппорте 2, жестко связанном с фланцем моста.

Рисунок 1 - Механизм тормозной системы

1 - ось колодки; 2 -суппорт; 3 - щиток; 4 - гайка оси; 5 - накладка осей колодок;6 - чека оси колодки; 7 - колодка тормозная; 8 - пружина; 9 - накладка фрикционная; 10-кронштейн разжимного кулака; 11 - ось ролика; 12 - кулак разжимной; 13 - ролик; 14 - рычаг регулировочный

На эксцентрики осей 1, закрепленные в суппорте, свободно опираются две тормозные колодки 7 с прикрепленными к ним фрикционными накладками 9, выполненными по серповидному профилю в соответствии с характером их износа. Оси колодок с эксцентричными опорными поверхностями позволяют при сборке тормозных механизмов правильно сцентрировать колодки относительно тормозного барабана. Тормозной барабан крепится к ступице колесапятью болтами.

При торможении колодки раздвигаются S-образным кулаком 12 и прижимаются к внутренней поверхности барабана. Между разжимным кулаком 12 и колодками 7 установлены ролики 13, снижающие трение и улучшающие эффективность торможения. В отторможенное состояние колодки возвращаются четырьмя оттяжными пружинами 8.

Разжимной кулак 12 вращается в кронштейне 10, прикрепленном к суппорту болтами. На этом кронштейне устанавливается тормозная камера. На конце вала разжимного кулака установлен регулировочный рычаг 14 червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры при помощи вилки и пальца. Щиток, прикрепленный болтами к суппорту, защищает тормозной механизм от грязи.

Регулировочный рычаг предназначен для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном, увеличивающимся вследствие износа фрикционных накладок. Устройство регулировочного рычага показано на рисунке 4. Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 со шлицевыми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устройство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпусу 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним поворачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Устройство упругого элемента регулятора тормозных сил показано на рисунке 2.



Рисунок 2 - Элемент упругий регулятора тормозных сил

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - стержень; 4 - палец шаровой; 5 -тяга регулятора

При вертикальных перемещениях мостов в пределах допустимого хода рычага регулятора тормозных сил шаровой палец 4 упругого элемента находится в нейтральной точке. При сильных толчках и вибрации, а также при перемещении мостов за пределы допустимого хода рычага регулятора тормозных сил стержень 3, преодолевая силу пружины 2, поворачивается в корпусе 1. При этом тяга 5, соединяющая упругий элемент с регулятором тормозных сил, поворачивается относительно отклоненного стержня 3 вокруг шарового пальца 4.

После прекращения действия силы, отклоняющей стержень 3, палец 4 под действием пружины 2 возвращается в исходное нейтральное положение.

Рисунок 3 - Клапан защитный четырехконтурный

1 - колпачок защитный; 2 - тарелка пружины; 3, 8, 10 -пружины; 4 - направляющая пружины; 5 - мембрана; 6 -толкатель; 7, 9 - клапаны; 11, 12 - винты; 13 - пробка транспортная; 14 - корпус; 15 - крышка

Четырехконтурный защитный клапан (рисунок 3) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры: для автоматического отключения одного из контуров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Четырехконтурный защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля. Сжатый воздух, поступающий в четырехконтурный защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 3, открывает клапаны 7, воздействуя на мембрану 5, поднимает ее, и поступает через выводы в два основных контура. После открытия обратных клапанов сжатый воздух поступает к клапанам 7, открывает их и через вывод проходит в дополнительный контур.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на входе в клапан падает до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 6 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в защитный клапан 6 в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана дополнительного контура.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

2.2 Основные неисправности и технология ремонтных работ

Безопасность автомобилей в значительной степени определяется их тормозными свойствами. Разработаны правила, регламентирующие методику проведения испытаний тормозов в дорожных условиях, и требования, предъявляемые к тормозным свойствам автомобиля.

При оценке тормозных свойств учитывают тип автомобиля (транспортного средства). В зависимости от назначения автомобили подразделяют на три категории: М - для перевозки людей; N - для перевозки грузов; О - прицепы и полуприцепы. В зависимости от полной массы или числа мест для сидения каждая категория имеет подкатегории.

Таблица 1 - Основные неисправности и методы их устранения

Причины неисправности	Метод устранения
1.Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает)
Пневмосистема имеет значительную утечку сжатого воздуха.	Заменить шланги и трубопроводы. Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали.
2.Часто срабатывает регулятор давления при заполненной пневмосистеме.
Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до блока защитных клапанов	Заменить шланги и трубопроводы. Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали.
3.Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)
Неправильно отрегулирован регулятор давления.	Отрегулировать регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости заменить регулятор.
Перекрыто проходное сечение трубопроводов от регулятора давления до блока защитных клапанов.	Заменить трубопровод. Удалить заглушку и посторонние предметы, продуйте трубопровод сжатым воздухом.
4.Не заполняются ресиверы IIIи IVконтуров
Неисправен тройной защитный клапан	Заменить неисправный аппарат.
Засорены питающиеся трубопроводы. Деформация корпуса двойного защитного клапана из-за перетяжки крепления клапана к лонжерону рамы.	Удалить посторонние предметы из трубопровода. Привести в соответствие затяжку крепления двойного защитного клапана к лонжерону рамы.
5.Не заполняются ресиверы Iи II контуров
Неисправен тройной защитный клапан.	Заменить неисправный аппарат
Засорены трубопроводы. Тройной защитный клапан плотно прижат к лонжерону рамы	Удалить посторонние предметы. При отсутствии зазора увеличить длину проставок крепления двойного защитного клапана.
6.Давление в ресиверах Iи IIконтуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления.
Неисправен двухстрелочный манометр	Заменить двухстрелочный манометр
Неправильно отрегулирован регулятор давления.	Отрегулировать регулятор давления, при необходимости заменить.
7.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля рабочим тормозом при полностью нажатой тормозной педали.
Неисправен тормозной кран.	Заменить тормозной кран.

Загрязнение полости под резиновым чехлом рычага привода двухсекционного тормозного крана. Чехол порван или снят с посадочного места. Наличие значительной утечки сжатого воздуха в магистрали IиII контуров после тормозного крана. Не отрегулирован привод тормозного крана Неправильная установка привода регулятора тормозных сил Неисправен клапан ограничения давления. Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину (40мм)	Очистить от грязи полости под чехлом. При необходимости заменить чехол. Заменить шланги и трубопроводы. Подтянуть соединения. Заменить поврежденные детали. Отрегулировать привод тормозного крана. Отрегулировать установку регулятора тормозных сил или заменить его. Заменить клапан ограничения давления. Отрегулировать ход штоков
8.Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночным, запасным тормозами
Неисправны: ускорительный клапан; кран стояночного тормоза; кран аварийного растормаживания. Засорены трубопроводы или шланги III контура	Заменить неисправный тормозной аппарат Очистите трубопроводы и продуйте их сжатым воздухом. При необходимости замените на исправные
Неисправны пружинные энергоаккумуляторы	Замените неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами
Ходы штоков тормозных камер превышают установленную величину(40 мм)	Отрегулируйте ход штоков
9.При нажатии на тормозную педаль или при включении стояночного тормоза фонари стоп-сигнала не загораются.
Неисправен датчик включения стоп-сигнала или аппараты пневмопривода	Заменить неисправные датчик или аппараты.
Наличие значительного количества масла в пневмосистеме
Износ поршневых колец, цилиндров компрессора	Заменить компрессор

При проверке тормозов на роликовом стенде необходимо, чтобы разность тормозных сил правого и левого колес испытуемого моста не превышала 15% максимальной величины.

Полную регулировку проводят только после разборки и ремонта тормозов или в случае нарушения центровки рабочих поверхностей фрикционных накладок и тормозного барабана.

Необходимые операции надо выполнять в такой последовательности.

1. Ослабить гайки крепления осей колодок и сблизить эксцентрики, повернув оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных выступающих над гайками торцах осей. Отпустить болты крепления кронштейна разжимного кулака.

2. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1--1,5 кгс/см2 (нажать на педаль тормоза при наличии воздуха в системе или воспользоваться сжатым воздухом из гаражной установки).

При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в сторону хода штока тормозной камеры при торможении, прижать колодки к тормозному барабану.

Поворачивая эксцентрики в одну и другую сторону, сцентрировать колодки относительно барабана и добиться плотного прилегания их к барабану. После этого через окна в щитке тормоза, расположенные на расстоянии 20--30 мм от наружных концов накладок, направить щуп толщиной 0,1 мм под накладку: он не должен проходить вдоль всей ее ширины.

3.Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии сжатого воздуха -- не отпуская регулировочного рычага и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей и гайки болтов крепления кронштейна разжимного кулака к суппорту тормоза.

4. Прекратить подачу сжатого воздуха, а при отсутствии сжатого воздуха отпустить регулировочный рычаги присоединить шток тормозной камеры.

5. Повернуть оси червяка регулировочного рычага так, чтобы ход штока тормозной камеры был в пределах 20--30 мм.

Убедиться, что при включении и выключении подачи воздуха штоки тормозных камер перемещаются быстро, без заеданий.

6. Проверить, как вращаются барабаны: они должны вращаться свободно и равномерно, не касаясь колодок.

После указанной регулировки между тормозным барабаном и колодками могут быть следующие зазоры: у разжимного кулака 0,4 мм, у осей колодок 0,2 мм.

Вспомогательный тормоз. Обслуживание вспомогательного тормоза заключается в периодической проверке его крепления и вращения заслонки.

Если заслонка вращается туго, вследствие отложения на ее оси кокса, следует снять корпус с заслонкой, очистить, промыть в керосине, обдуть сжатым воздухом и установить на место.

Компрессор. При обслуживании компрессора необходимо проверять затяжку гаек его крепления к двигателю, затяжку гаек шпилек, крепящих головку, и других крепежных деталей. Гайки шпилек, крепящих головку, слезет затягивать равномерно, в два приема. Окончательный момент затяжки должен быть в пределах 1,2-- 1,7 кгс-см2.

Через 80 000--100 000 км пробега при сезонном обслуживании (весной) надо снимать головку компрессора для истки поршней, клапанов и седел. Клапаны, не обеспечивающие герметичности, необходимо притереть к седлам, а сильно изношенные или поврежденные заменить новыми. 1овые клапаны также следует притереть к седлам (до получения непрерывного кольцевого контакта при проверке «на краску»).

Признаками неисправности компрессора являются появление шума и стука при его работе, увеличенное количество масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов. Последнее обычно является следствием износа поршневых колец, масляного уплотнения заднего торца коленчатого вала или подшипников нижних головок шатунов.

Предохранитель от замерзания. При температуре окружающего воздуха 5 °С и выше предохранитель должен быть выключен. При температуре ниже 5 °С его необходимо заправить этиловым спиртом.

Для заливки спирта и контроля его уровня рукоятку предохранителя нужно опустить в нижнее положение и зафиксировать, повернув на 90°. Затем надо вывинтить пробку со щупом и залить в предохранитель через воронку спирт. После этого следует закрыть заливное отверстие и, повернув рукоятку на 90°, поднять ее в рабочее положение.

Регулятор тормозных сил. Обслуживание регулятора тормозных сил заключается в осмотре его крепления, в проверке состояния тяги упругого элемента и рычаги регулятора, в очистке от грязи и посторонних предметов.. Если мосты задней тележки тягача снимались для ремонта или замены, то при последующем их монтаже необходимо отрегулировать длину рычага регулятора. Эту операцию должен выполнять квалифицированный специалист.

Тормозные камеры. Обслуживание тормозных камер заключается в проверке их крепления к кронштейну и герметичности. Для проверки герметичности надо нажать на педаль тормоза, наполнить камеры сжатым воздухом, покрыть мыльной эмульсией стягивающий хомут, отверстие в корпусе и место присоединения трубопровода в камере. Утечку обнаруживают по образованию мыльных пузырей. Ее устраняют подтягиванием болтов хомута. Если при подтягивании болтов утечка не устраняется, необходимо сменить диафрагму камеры. Срок службы диафрагмы тормозных камер 2 года, по истечении этого срока диафрагму надо заменить.

Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается.

Для устранения негерметичности в соединительных головках необходимо заменить уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе.

При эксплуатации автомобиля без прицепа нужно соединительные головки закрыть крышками, защищающими их от попадания грязи, снега, влаги.

Проверка работоспособности пневматического тормозного привода заключается в определении выходных параметров давления воздуха по контурам с помощью контрольных манометров и штатных приборов, размещенных в кабине водителя (двухстрелочный манометр и блок контрольных ламп тормозной системы). Контрольные манометры устанавливают на клапанах контрольного вывода, имеющихся во всех контурах пневмопривода, и соединительных головках -- типа «Палм» питающей (аварийной) и тормозной магистралей двухпроводного привода и типа А соединительной магистрали однопроводного привода тормозов прицепа.

Клапаны контрольного вывода смонтированы:

- на клапане ограничения давления - контура привода тормозных механизмов колес передней оси;

- на левом лонжероне рамы в зоне заднего моста - контура привода тормозных механизмов колес среднего и заднего мостов;

- на правом лонжероне рамы в зоне заднего моста и воздушном баллоне - контура привода механизмов стояночного и запасного тормозов;

- в воздушном баллоне - контура привода механизма вспомогательного тормоза и питания потребителей сжатого воздуха.

Перед проверкой работоспособности пневматического тормозного привода следует устранить утечки сжатого воздуха из пневмосистемы.

Таблица 2 - Перечень необходимого оборудования для ТО и ТР механизма управления тормозной системы

Наименование оборудования	Коэффициент износа, %
Устройство для замены тормозной жидкости (RAASM 10805)	12
Станок для клепки накладок тормозных колодок (HUNGER N 332-CE)	15,4
Стенд для шлифования тормозных колодок (HUNGER S 330z)	16,8
Станок для проточки тормозных дисков (HUNGER E 326a)	22
TD502 Станок для проточки тормозных дисков грузовых автомобилей без снятия с автомобиля	28,9
Установка моечная	8,4
Установка моечная карусельного типа М-200	36,2
Установка Р 185 для расточки тормозных барабанов и обточки накладок	41

Отметим, что проведение работ по ТО и ТР механизма управления тормозной системы выполняется на тупиковых постах, что влияет на производительность работ.

Техническое обслуживание в своей сущности не трудоемкое, что при не значительном парке автомобилей оказывается эффективным, если хорошо скоординирована работа инженерно-технической службы.

Ремонт выполняется на посту проездного типа, что позволяет сократить время на маневрирование, а так же не позволяет, пересекаться потокам автомобилей.

3. Охрана труда и окружающей среды

3.1 Вентиляция и освящение

Освещение в помещении оказывает существенное влияние на качество ремонта и обслуживание двигателей. Хорошее освещение повышает производительность труда, снижает производственный травматизм и усталость рабочего.

Важно учитывать при установке освещения правильное направление света, чтобы источники света не оказывали ослепляющего действия и не создавали теней.

Для поддержания уровня освещенности необходимо регулярно выполнять чистку и мойку окон и светильников.

В воздух ремонтного цеха попадают вредные вещества (пыль, окись углерода и др.). Такой воздух вредно действует на здоровье работающих, ухудшает их самочувствие и снижает производительность труда, а в некоторых случаях может привести к серьезным заболеваниям и отравлениям организма человека. Поэтому важно поддерживать воздух в чистом состоянии. Для этого в цехе предусмотрена общая приточно-вытяжная вентиляция.

3.2 Охрана труда и техника безопасности

Под охраной труда понимают систему законодательных актов и соответствующих им мероприятий, направленных на сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих производственный травматизм, носит название техники безопасности.

Производственная санитария предусматривает мероприятия по правильному устройству и содержанию промышленных предприятий и оборудования в санитарном отношении (надежная вентиляция, надлежащее освещение, правильное расположение оборудования и др.)

Промышленная гигиена ставит своей целью создание наиболее здоровых и благоприятных в гигиеническом отношении условий труда, предотвращающих профессиональные заболевания работающих.

Порядок проведения инструктажа. На автотранспортных предприятиях организация работ по технике безопасности и производственной санитарии возлагается на главного инженера. В цехах и на производственных участках ответственность за безопасность труда несут начальники цехов и мастера. Осуществление мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии контролируют старший инженер (инженер) по технике безопасности и профсоюзные организации. Указания старшего инженера (инженера) по технике безопасности может отменить только руководитель предприятия или главный инженер.

Одними из основных мероприятий по обеспечению безопасности труда являются обязательный инструктаж вновь принимаемых на работу и периодический инструктаж всех работников предприятия. Инструктаж проводит главный инженер предприятия или старший инженер (инженер) по технике безопасности. Вновь принимаемых на работу знакомят с основными положениями по охране труда, правилами внутреннего распорядка, требованиями пожарной безопасности, особенностями работы предприятия, обязанностями работников по соблюдению правил безопасности труда и производственной санитарии, порядком передвижения по территории предприятия, средствами защиты работающих и способами оказания доврачебной помощи пострадавшим. Особое значение имеет инструктаж на рабочем месте с показом безопасных приемов работы.

Все работники независимо от производственного стажа и квалификации должны 1 раз в 6 мес проходить повторный инструктаж, а лица, выполняющие работы повышенной опасности (сварщики, вулканизаторщики и др.),-- 1 раз в 3 мес. При повторном инструктаже подробно разбирают допущенные нарушения. Каждый инструктаж регистрируют в журнале.

При обнаружении неисправностей во время работы на линии, требующих немедленного устранения, водитель обязан поставить автомобиль на обочину и тщательно осмотреть его.

К устранению неисправностей можно приступить при наличии необходимого оборудования и инструментов и если объем ремонта возможно выполнить на линии.

Нельзя допускать к выполнению ремонта автомобилей грузчиков, пассажиров и других лиц, не имеющих на это права.

Во время ремонта водитель должен строго соблюдать правила техники безопасности. Для того чтобы автомобиль оставался неподвижным, его нужно затормозить стояночным тормозом и включить первую передачу, а при работе на крутых спусках подложить под колеса автомобиля не менее двух упоров (башмаков). При подъеме автомобиля домкрат требуется устанавливать вертикально, а под его основание подкладывать деревянную доску, но ни в коем случае не камни и кирпич. При выполнении работ, связанных со снятием колес, под поднятый автомобиль надо обязательно подставить козелки.

Если водитель не в состоянии сам устранить неисправности в автомобиле, он обязан сообщить администрации автопредприятия о необходимости вызова техпомощи.

При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещаются техническое обслуживание и ремонт автомобиля с работающим двигателем, за исключением случаев его регулирования.

Подъемно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время работы не следует оставлять инструменты на краю осмотровой канавы, на подножках, капоте или крыльях автомобиля. При сборочных работах запрещается проверять совпадение отверстий в соединяемых деталях пальцами: для этого необходимо пользоваться специальными ломиками, бородками или монтажными крючками.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов следует применять специальные съемники и ключи. Трудно снимаемые гайки сначала нужно смочить керосином, а затем отвернуть ключом. Отвертывать гайки зубилом и молотком не разрешается.

Запрещается загромождать проходы между рабочими местами деталями и узлами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия.

Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент следует содержать в исправном состоянии.

Требования производственной санитарии и промышленной гигиены. Помещения, в которых рабочие, выполняя техническое обслуживание или ремонт автомобиля, должны находиться под ним, необходимо оборудовать осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъемниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха. Естественное и искусственное освещение рабочих мест должно быть достаточным для безопасного выполнения работ.

На территории предприятия необходимо наличие санитарно-бытовых помещений -- гардеробных, душевых, умывальных (работающие с этилированным бензином обязательно должны быть обеспечены горячей водой).

3.3 Пожарная безопасность

В соответствии с действующим законодательством ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители.

Ответственность за пожарную безопасность отдельных цехов и участков возлагается на начальников соответствующих служб, назначенных приказом руководителя - АТП. Таблички, с указанием ответственных за пожарную безопасность, вывешиваются на видных местах.

Для пожарной охраны АТП создают добровольные пожарные дружины. На эти дружины возлагается контроль за соблюдением противопожарного режима на АТП и надзор за исправным состоянием первичных средств пожаротушения.

Нормы первичных средств пожаротушения в моторном цехе на 100 кв.м. огнетушители:

ОХП-10 или ОВП-10 2 шт.

ОП-52 шт.

Ящик с песком вместимостью 1 м куб. 1шт.

3.4 Охрана окружающей среды

Важным направлением аграрной политики является перевод сельского хозяйства на современную индустриальную базу, решительное ускорение научно-технического прогресса в этой сфере экономики. Вместе с этим нужно следить, чтобы научно-технический прогресс в сельском хозяйстве не сопровождался загрязнением окружающей среды.

В конце ХХ столетия было обращено внимание на новую угрозу природе сельскохозяйственными загрязнителями как минеральными удобрениями, гербицидами и другими веществами.

Воздействие человека на природу, на окружающую среду, не всегда отрицательное ухудшающее и разрушающее природу. В какую сторону изменяется количество окружающей нас среды в лучшую или худшую, определяется тем, поскольку рационально организован процесс природопользования. Мы не можем не подчиняться экономическим законам и должны найти воздействие и вписаться со своим производством в комплекс системы природы. В ремонтном производстве применяется для растворов в мойках, в мойках двигателей, вода из рек, озер и прудов. Поэтому возникает необходимость постройки очистных сооружений либо создание такой технологии производства, при которой круговорот веществ будет замкнутым.

Все вещества будут превращены в полезные ими, во всяком случае, безвредны, будет создана экосистема природы. Очистка сточных вод стала важной проблемой века.

Приходится очищать огромное количество воды, а главное нужно обеспечить высокое качество очистки. Иногда это удается осуществить ценой огромных затрат.

Нормативные показатели безопасности во всех сферах труда разрабатываются в соответствии с санитарными нормами и вводятся посредством соответствующих государственных стандартов (ГОСТ). Так, например, внедрение новой техники увеличило интенсивность шума и вибрации и расширило диапазон частот в ультра и инфразвуковых частях спектра колебаний. Это вызвало необходимость разработки и включения в ГОСТ нормативов допустимых уровней ультра- и инфразвука на производстве.

Соответствующие нормативы, гарантирующие безопасное взаимодействие человека с техническимисистемами и технологическими процессами, установлены для электромагнитных полей, электрического напряжения и тока, излучений оптического диапазона, ионизирующих излучений, химических, биологических и психофизических опасных и вредных факторов. При разработке технических средств и технологий применяются все возможные меры для снижения опасных и вредных факторов ниже предельно допустимого уровня. Для каждого технического средства разрабатываются правила эксплуатации, гарантирующие безопасность при их выполнении. Для каждой технологической операции также разрабатываются правила техники безопасности.

Основными экологическими нормативными показателями предприятий, технических средств, технологий являются предельно допустимые выбросы и предельно допустимые сбросы.

Предельно допустимый выброс (ПДВ) в атмосферу устанавливают для каждого источника загрязнения атмосферы при условии, что выбросы вредных веществ от данного источника с учетом рассеивания вредных веществ в атмосфере, не создадут приземную концентрацию, превышающую их предельно допустимые концентрации (ПДК) для населения, растительного и животного мира.

Для атмосферного воздуха населенных мест нормируются максимально разовая и среднесуточная ПДК (список № 3086-84). При отсутствии данных о загрязняющих веществах в этом списке нормирование производится по ориентировочному безопасному уровню воздействия (ОБУВ) загрязняющих веществ в атмосферном воздухе населенных мест (список № 4417-87).

Заключение

В курсовой работе были рассмотрены основные теоретические положения и организационные аспекты осуществления ремонтных работ подвижного состава.

Однако современная система организации ТО и ТР механизма управления тормозной системы автомобилей в России сегодня не имеет четкой правовой и единой методической базы.

Наиболее практичный способ организации ТО и ТР механизма управления тормозной системы основан на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технологического воздействия выполняется специализированными подразделениями.

Важными показателями безотказности работы автомобиля являются вероятность безотказной работы и средняя наработка до отказа. Долговечность автомобиля и его узлов оценивают обычно величиной пробега до наступления предельного состояния, при установленной системе технического обслуживания и ремонта, после которого невозможна дальнейшая эксплуатация вследствие снижения эффективности или нарушения требований безопасности. Предельное состояние узлов и деталей наступает обычно в результате усталостных разрушений, износа, коррозии, старения, пластической деформации деталей и т. д.

Тормозные системы рассматривают как рабочую, запасную (аварийную), стояночную и вспомогательную. Критериями оценки эффективности рабочей и запасной тормозных систем являются тормозной путь и замедление, стояночной - уклон, на котором должен удерживаться автомобиль или автопоезд, а вспомогательной - постоянная скорость, которая должна поддерживаться при движении на спуске определенной крутизны и длины.

Безопасность автомобилей в значительной степени определяется их тормозными свойствами. Разработаны правила, регламентирующие методику проведения испытаний тормозов в дорожных условиях, и требования, предъявляемые к тормозным свойствам автомобиля.

При оценке тормозных свойств учитывают тип автомобиля (транспортного средства). В зависимости от назначения автомобили подразделяют на три категории: М - для перевозки людей; N - для перевозки грузов; О - прицепы и полуприцепы. В зависимости от полной массы или числа мест для сидения каждая категория имеет подкатегории.

В курсовой работе рассмотрены принципы организации, технология организации ТО и ТР тормозных механизмов автомобилей, а также проведен анализ необходимых условий и оборудования для устранения неисправностей.

Список литературы

1. Стандарт предприятия. Общие требования к оформлению. СТП БИМСХ 2.001-88.--Мн.: Ротапринт БИМСХ, 2009

2. Авдеев М.В. Технология ремонта машин и оборудования. - М.: Агропромиздат, 2007.

3. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий.--Мн.: Колос, 2009

4. Борц А.Д., Закин Я.Х., Иванов Ю.В. Диагностика технического состояния автомобиля. М.: Транспорт, 2008

5. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для ТО и ТР автомобилей. М.: Россельхозиздат, 2008

6. Иванов В.Б., Ковалик А.Г. Справочник по нормированию труда на автомобильном транспорте. - Киев: Тэхника, 2010

7. Канарев Ф.М. и др. Охрана труда. -М.: Колас, 2008

8. Кирсанов Е.А., Мелконян Г.В. Основы проектирования, расчета и выбора оборудования для ТО автомобиля. Методические указания. М.: МАДИ, 2007

9. Кирсанов Е.А., Мелконян Г.В., Постолит А.В. Оптимизация параметров оборудования и технологического процесса и технического процесса в грузовых АТП. Методические указания. М.: МАДИ, 2007

10. Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Основы конструкции, расчета и эксплуатации технологического оборудования для АТП. Учебное пособие. М.: МАДИ, 2008

11. Кирсанов Е.А., Новиков С.А. Расчет потребности и выбор технологического оборудования для АТП. Методические указания. М.: МАДИ, 2008

12. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей: Учебник для автотранспортных техникумов. - М.: Транспорт, 2010

13. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 2008

14. Кузнецов Ю.М. Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта, М. , Транспорт, 2011

15. Миклуш Т.А., Шаровар Г.М. Уманский. Организация ремонтно-обслуживающего производства и проектирование предприятий технического сервиса АПК.--Мн.: Урожай, 2010

16. Петров Ю.Н. и др. Основы ремонта машин. М.: Колос, 2008

17. Робинович. Х.Техническая эксплуатация автомобилей. Харьков, 2004

18. Селиванов С.С., Иванов Ю.В. Механизация процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. - М: Транспорт, 2004

19. Спичкин Г.В. и др. Диагностирование технического состояния автомобилей. - М.: Высшая школа, 2007