Техническое обслуживание и ремонт электроподвижного состава

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 г. Тогда был электрифицирован пригородный участок Баку -- Сабунчи -- Сураханы Азербайджанской дороги на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1200 В. Следующий участок, также пригородный, Москва--Мытищи Московской дороги был электрифи¬цирован в 1929 г. на постоянном токе при напряжении в контактном проводе 1500 В.

Электрификация первого магистрального участка, главным образом для грузового движения, Хашури--Зестафони Закавказской дороги на постоянном токе при напряжении 3 кВ была осуществлена в 1932 г. Электрификация железных дорог на напряжении 3 кВ постоянного тока, прогрессивном для того времени, продолжалась включительно до конца 1959 г. На начало 1982 г. на электрическую тягу переведено около 44 тыс. км, из которых свыше 18 тыс. км на переменном токе напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц.

Производство электропоездов для пригородных участков электрифицированных железных дорог было организовано на московском заводе «Динамо» и Мытищинском вагоностроительном заводе, а производство электровозов ВЛ19 и ВЛ22 для магистральных участков, начиная с 1932 г.,-- на московском заводе «Динамо» и Коломенском машиностроительном заводе.

В 1934 г. на московском заводе «Динамо» им. Кирова начались работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты 50 Гц при высоком напряжении в контактном проводе. Основными достоинствами системы электрической тяги на переменном токе являются: простота тяговых подстанций, большая экономия цветных металлов и лучшие тяговые свойства электровозов, что при прочих равных условиях достигается постоянным параллельным соединением тяговых двигателей.

Однако создание электровозов переменного тока в те годы было исключительно трудным делом. Для этого требовались прежде всего приемлемые в условиях железных дорог выпрямители -- ионные или электронные вентили большой мощности. Отсутствие таких вентилей было основным препятствием для применения переменного тока при электрификации железных дорог. Работы завода «Динамо» им. Кирова по созданию первого электровоза переменного тока промышленной частоты 50 Гц при напряжении 20 кВ в контактном проводе были закончены в 1938 г. выпуском опытного образца мощностью 2000 кВт. На этом электровозе типа ОР (однофазный ртутный) был установлен металлический многоанодный ртутный выпрямитель с откачной системой для поддержания вакуума и сеточным регулированием.

Наибольшее применение электрическая тяга на переменном токе получила после окончания Великой Отечественной войны. В 1947-- 1954 гг. Заводы Новочеркасский электровозостроительный (НЭВЗ) и «Динамо» им. Кирова проводили работы по созданию электровозов переменного тока промышленной частоты высокого напряжения, используя в качестве выпрямителей тока игнитроны (одноанодные запаянные ртутные вентили) большой мощности. В 1954 -- 1956 гг. была изготовлена партия шестиосных электровозов ВЛ61 для опыт¬ного участка Ожерелье -- Павелец, электрифицированного на перемен¬ном токе 50 Гц.

Открытие первого магистрального участка на переменном токе промышленной частоты напряжением 25 кВ Чернореченская -- Клюквенная Восточно-Сибирской дороги состоялось в г. Красноярске 31 декабря 1959 г. Для этого участка НЭВЗ изготовил большую партию шестиосных электровозов ВЛ-60 с игнитронными выпрямителями.

В 1961 г. Новочеркасским заводом были изготовлены опытные образцы восьмиосных электровозов переменного тока ВЛ-80.

В 1964 г. была оборудована на базе электровозов ВЛ61 опытная партия шестиосных электровозов ВЛ61д двойного питания для работы на линиях как постоянного тока напряжением 3 кВ, так и переменного 25 кВ; в обоих режимах работы использовалась полная мощность электровоза. В 1966 г. выпущены опытные образцы восьмиосных электровозов двойного питания ВЛ82.

Начиная с 1958 г. проводились работы по созданию электровозов переменного тока (при игнитронных выпрямителях) с рекуперативным торможением. Эти работы были успешно закончены в 1964 г. выпуском большой партии электровозов ВЛ60р.

В 1961--1962 гг. Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) впервые с успехом применил силовые кремниевые полупроводниковые вентили в качестве выпрямителей тока на электропоездах переменного тока. В 1962 г. полупроводниковые установки применили на электровозе ВЛ60к. С 1965 г. прекратили установку игнитронных выпрямителей на электровозах переменного тока, и с этого времени перешли исключительно на полупроводниковые.

Применение полупроводниковых выпрямительных установок значительно повысило эксплуатационную надежность электровозов, их коэффициент полезного действия и коэффициент мощности. Начиная с 1966 г. при производстве заводского ремонта на электровозах ВЛ60 выпрямительные игнитронные установки заменили кремниевыми полупроводниковыми. В последнее время эти установки комплектовались полупроводниковыми лавинными вентилями.

Опытные образцы электровозов ВЛ80р (р - с рекуперативным торможением были выпущены в 1969 г., в следующем году -- электровоз ВЛ80в - 661 с бесколлекторными вентильными тяговыми двигателями и в 1971 г.-- электровоз ВЛ80а - 751 с короткозамкнутыми асинхронными двигателями. В 1976 г. был изготовлен восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ83 с одномоторными двухосными тележками и вентильными тяговыми двигателями. В 1977 г. был создан первый опытный грузовой электровоз переменного тока ВЛ81 с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей.

Начиная с 1968 г. все электровозы переменного и постоянного тока, изготовляемые в СССР для отечественных железных дорог, выполняются восьмиосными на четырех двухосных тележках. Отечественное электровозостроение непрерывно развивается и совершенствуется на основе новейших достижений науки и техники.

Всем электровозам отечественного производства присвоено обозначение ВЛ в честь Владимира Ильича Ленина. Номер в наименовании соответствует определенным типам электровозов: от 1 до 18 -- восьмиосные постоянного тока (например, ВЛ8, ВЛ10), от 19 до 39 -- шестиосные постоянного тока (ВЛ19, ВЛ23); от 40 до 59 четырехосные переменного тока (ВЛ40, ВЛ41); от 60 до 79 шестиосные переменного тока (ВЛ60к); от 80 --восьмиосные переменного тока и двойного питания (ВЛ80к, ВЛ82М).

На электровозах, помимо механического, может быть применено электрическое торможение. Различают электрическое торможение рекуперативное и реостатное. К обозначению серии электровозов с рекуперативным торможением добавляют букву «р», а с реостатным-- букву «т»: например, ВЛ80р, ВЛ80т.

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С. В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажирского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.

В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.

1. Общая часть

Определение измерителей использования электровоза

Рисунок 1 - Схема расположения основного и оборотных депо с отображением длины тяговых плеч

Дано:

I, II, III - зона обслуживания;

L1 = 30 км;

L2 = 61 км;

L3 = 117 км;

Nэ = 19 электровозов

На основании исходных данных распределить количество пар поездов по зонам и часам суток и занести в таблицу 1.

Таблица 1 - Распределение пар поездов по зонам и часам суток

Часы суток	%	Пар поездов		Туда			Обратно
			I	II	III	I	II	III
0-2	110	6	2	2	1	2	2	2
5-9	330	17	6	6	5	6	6	5
9-16	26	14	4	5	5	4	5	5
16-20	224	13	4	5	4	4	5	4
20-24	110	6	2	2	2	2	2	2
Итого	100	n	n1	n2	n3	n1	n2	n3
56	18	20	18	18	20	18

Ведомость распределения электропоездов по часам суток и зонам составляю согласно особенностей организации работы электропоездов:

-учитывая пассажиропоток с распределением его по зонам;

-распределяя пары поездов по часам суток;

-учитывая сезонность работы электропоездов;

-учитывая праздничные и выходные дни;

1.Определить суточный пробег электропоездов по формуле согласно [5] с.17

(1.1)

где, I_АБ, I_АВ, I_аг - длина плеч, км;

n₁, n_2,n₃ - число пар поездов по зонам;

m - число секций

км.

2. Месячный пробег S_{мес, км,} определяется по формуле, согласно 5; с17

где, S_сут-суточный пробег, км;

30,4- среднее количество дней в месяце;

Годовой пробег S_год, км, определяется по формуле, согласно 5; с17

где, 365-количество дней в году

S_сут-суточный пробег, км;

Среднесуточный пробег S_{ср.сут.,} км определяется по формуле согласно

 (1.2)

где, S - суточный пробег электропоездов, км;

N_Э - количество электропоездов эксплуатируемого парка

m-число секций электропоезда.

Расчет программы ремонта локомотивов.

Определяем программу ремонта

Виды ремонтов и ТО	Нормы простоя на ремонтные сутки	Нормы пробегов между ремонтами и ТО
ТО-3	0,25	7 суток
ТР-1	0,42	50 суток
ТР-2	3	150000км
ТР-3	6,5	300000км
КР-1		600000км
КР-2		1800000

Программа ремонта КР-2 М_кр-2, секций, определяется по формуле, согласно 4; с22

где, S_год-годовой пробег, км;

П_кр-2-межремонтный пробег, км;

Определяю программу ремонта КР-1 М_кр-1, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 22



где, S_год-годовой пробег, км.;

П_кр-1-межремонтный пробег, км;

М_кр-2программа ремонта Кр-2, секций.

Определяем программу ремонта ТР-3 М_тр-3, секций, определяется по формуле, согласно 4; с22

где, S_год-годовой пробег, км;

П_тр-3-межремонтный пробег, км;

М_кр-2-программа ремонта КР-2, секций;

М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций.

Программа ремонта ТР-2 М_тр-2, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 22

где, S_год-годовой пробег, км;

П_тр-2-межремонтный пробег,км;

М_кр-2-программа ремонтаКР-2, секций;

М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций;

М_тр-3-программа ремонта ТР-3, секций.

Программа ремонта ТР-1 М_тр-1, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 22

где, S_год-годовой пробег, км;

S_ср.сут.-среднесуточный, км;

П_р-1-межремонтный пробег, км;

М_кр-2-программа ремонта КР-2, секций;

М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций;

М_тр-3-программа ремонта ТР-3, секций;

М_тр-2-программа ремонта Тр-2, секций.

Программа технического обслуживания ТО-3 М_то-3, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 22

где, S_год-годовой пробег, км;

S_ср.сут.-среднесуточный,км;

П_то-3-межремонтный пробег, км;

М_кр-2-программа ремонта КР-2, секций;

М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций;

М_тр-3-программа ремонта ТР-3, секций;

М_тр-2-программа ремонта ТР-2, секций;

М_тр-1-программа ремонта ТР-1, секций;

Расчет фронта ремонта локомотивов

Заводской фронт ремонта Ф_зав, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 26

где, М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций;

М_кр-2-программа ремонта КР-2, секций;

-время простоя в ремонте, часов;

t_кр-2-время простоя в ремонте, часов;

365-Количество дней в году.

Время нахождения в ремонте КР-2 t_кр-2 , суток, определяется по формуле, согласно 5; с 172

где, 17-чистое время ремонта, суток;

L-расстояние от депо до завода, км;

V_мар-маршрутная скорость от депо до завода, км.ч;

5-время приёма до и после ремонта, суток.

Время нахождения в ремонте КР-1 суток, определяется по формуле, согласно 5; с 172



где, 14-чистое время ремонта, суток;

L-расстояние от депо до завода, км;

V_мар-маршрутная скорость от депо до завода, км.ч;

5-время приёма до и после ремонта, суток.

Деповской фронт ремонта Ф_деп, секций, определяется по формуле, согласно 4; с 26

где, М_кр-количество соответствующего вида ремонта, секций;

-время простоя в ремонте, час;

365-число календарных дней в году.

Общий фронт ремонта Ф_об; секций, определяется по формуле, согласно

где, Ф_зав-заводской фронт ремонта, секций;

Ф_деп-деповской фронт ремонта, секций.

Расчёт процента неисправных локомотивов

Заводской процент неисправных электропоездов Х_зав, %, определяется по формуле, согласно 4; с 28



где, М_кр-1-программа ремонта КР-1, секций;

М_кр-2-программа ремонта КР-2, секций;

t_кр-1-время простоя в ремонте, часов;

t_кр-2-время простоя в ремонте, часов;

N_р.д-парк в распоряжении депо, секций.

Парк в распоряжении депо N _р.д, секций, определяется по формуле, согласно 4; с27

где, N-эксплуатационный парк, поездов;

N_рем-ремонтный парк, секций;

Nрез-парк резерва, секций.

Деповской процент неисправных электропоездов Хдеп, %, определяется по формуле, согласно 4;с 28

где, Х _деп - Деповский процент неисправных электровозов.

М_тр-3-программа ремонта ТР-3, секций;

М_тр-2-программа ремонта ТР-2, секций;

М_тр-1-программа ремонта ТР-2, секций;

М_то-3-программа технического обслуживания ТО-3, секций;

t_тр-3-время простоя в ремонте ТР-3, суток;

t_тр-2-время простоя в ремонте ТР-2, суток;

t_тр-1-время простоя в ремонте ТР-1, суток;

t_то-3-время простоя в техническом обслуживании, суток.

Общий процент неисправных электропоездов Х_об, %, определяется по формуле, согласно 4; с 28

где, Х_зав-заводской процент неисправных электропоездов, секций.

2. Технологическая часть

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 30 декабря 1999 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 17.01.2005г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.16)

Рисунок 16 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

Перед осмотром и ремонтом тяговых двигателей электровоз должен быть вывешен для свободного вращения якорей тяговых двигателей. Включив тяговые двигатели, определяют на слух, как работают якорные подшипники и щеточный узел. При ненормальной работе щеточного узла (вибрация щеток, повышенный шум, потемнение коллектора) замеряют величину биения коллектора, которая должна быть не более 0,1 мм; в случае превышения этого значения коллектор обтачивают.

Открыв люки тяговых двигателей, отсоединяют траверсу со щеткодержателями, производят продувку двигателей сжатым воздухом, одновременно прокручивая траверсу. Производят ревизию щеткодержателей без их демонтажа, проверяют нажатие нажимных пружин, которое должно быть в пределах 1,8--2,2 кгс, очищают корпуса от нагаров и оплавлений, щеткодержатели с трещинами и неисправными нажимными пружинами заменяют.

Щетки осматривают, проверяют легкость хода их в гнезде, надежность заделки шунтов, наличие демпферной и опорной прокладок под нажимными пружинами. Щетки высотой менее 21 мм, а также имеющие сколы, изломы, ослабления шунтов или их надрыв на площади свыше 25% заменяют щетками аналогичной марки. Проверяют правильность установки щеткодержателей: расстояние корпуса щеткодержателя от рабочей поверхности коллектора должно быть в пределах 2--4 мм. Осматривают кронштейны щеткодержателей и проверяют их крепление.

2.1 Расчёт потребного количества стойл и объёма здания

Количество специализированных стойл для цеха К, стойл, определяется по формуле, согласно 4; с 48

где, М-программа обслуживания за год, секций;

t-простой в ремонте, часов;

365-количество дней в году;

24-количество часов в сутках;

Ф-коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло Ф=1,1.

Длина специализированных стойл для цеха L, м, определяется по формуле, согласно 4; с 37

Где L'-расстояние между электропоездами, установленными на одном пути, м;

с-половина окружности колеса;

а-расстояние от оси автосцепки до края канавы, м;

в-расстояние от края канавы до торца стены, м

Площадь здания цеха S, м², определяется по формуле, согласно 4; с 48



где L-длинна здания цеха, м;

Е-ширина здания цеха, м.

Объём здания цеха, м³, определяется по формуле, согласно 4; с 48

где S-площадь здания цеха, м³;

h-высота здания цеха, м.

2.2 Определение штата локомотивных бригад

Явочное количество локомотивных бригад Б_яв, чел, для обслуживания электропоездов определяется по формуле, согласно 4; с 71

где 3,5-количество бригад, прикреплённых к одному сцепу;

N_э-эксплуатируемый парк электропоездов;

Т.к. списочное количество локомотивных бригад Б_спис, чел, больше явочного в 1,12-1,15 раза, то списочное количество локомотивных бригад определяется по формуле, согласно 4; с 71

где Б_яв-явочное количество локомотивных бригад, чел.

Расчёт штата пункта

Явочный штат рабочих определяется по формуле согласно 8; с 126

где М-годовая программа технического обслуживания, лок;

q-трудоёмкость на единицу технического обслуживания, лок час;

Т-годовой фонд рабочего времени одного рабочего, час

Списочный штат рабочих определяется по формуле согласно 8; с 127

где Ч_яв-явочный штат рабочих, чел;

К-коэффициент замещения, 1,1-1,5.

Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Время в пути от ст. А до ст. оборота, определяется по формуле согласно 8; с 15.

где Т_доп ^{отпр.осн.депо}-время дополнительной работы по отправлению из основного депо, ч;

Т_х-время хода на участке, ч;

Т_доп ^{приб.об.депо}-время дополнительной работы по прибытию в оборотное депо, ч.

Время отдыха, предоставляемого локомотивным бригадам в оборотном депо Б, определяется по формуле согласно 5; с 130

где (0,5-1)-пределы min и max отдыха в оборотном депо;

Т_отд ^аб=время в пути от ст. А до ст. В, ч.

Время отдыха, предоставляемого локомотивной бригаде в основном депо А, после поездки на участке А-Б-А, определяется по формуле согласно 5; с 131

где, 2,68-коэффициент, учитывающий норму недельного отдыха в рабочие дни;

t_отд ^об-время отдыха, предоставляемоголокомотивным бригадам в оборотном депо, ч;

Т_об ^АБА-время хода на участке А-Б-А, ч.

max

min

Время отдыха, предоставляемого локомотивной бригаде в основном депо А, после поездки на участке А-В-А определяется по формуле согласно 5, с 131



где, 2,68-коэффициент, учитывающий норму недельного отдыха в рабочие дни недели;

t_отд ^об-время отдыха, предоставляемого локомотивным бригадам в оборотном депо, ч;

Т_об ^АВА-время хода на участке А-В-А, ч.

Продолжительность еженедельного отдыха после поездки на плече А-Б-А , определяется по формуле согласно 5; с 131

где Т_отд ^{осн.депо}-время отдыха, предоставляемого локомотивной бригаде в основном депо, ч.

Продолжительность еженедельного отдыха после поездки на плече

А-В-А, определяется по формуле согласно 5; с 131

3. Экономическая часть

Нормы простоя на капитальных ремонтах определяем согласно [5] с.170 1.2 Определение штата локомотивных бригад

3.1 Определить явочный штат электровозов согласно [5] с.125

(1.5)

Где, N_Э. - эксплуатационный парк

чел.

3.2 Определить списочный штат электровозов согласно [5] с.125

(1.6)

Где, к - коэффициент учитывающих больных и в отпуске, равен 1,1.

Б_яв. - явочных штат локомотивных бригад

чел.

3.3 Расчет программы ремонта электровозов

Определить годовую программу ремонтов и технических обслуживаний согласно [5] с.170 Капитальный ремонт второго объема

(1.7)

Где, - общий годовой пробег электровозов;

L_КР-2 - нормы пробега между ремонтами;

лок.

Капитальный ремонт первого объема определяют согласно [5] с.170

(1.8)

Где, L_КР-1 - нормы пробега между ремонтами;

лок

Программа ремонта ТР-3 определяю согласно [5] с.170

(1.9)

Где, L_КР-2, L_КР-1, L_ТР-3 - нормы пробега между ремонтами;

лок

Программа ремонта ТР-2 определяю согласно [5] c.170

(1.10)

Где, L_КР-2, L_КР-1, L_ТР-3, L_ТР-2 - нормы пробега между ремонтами;

лок.

Программа ремонта ТР-1 определяю согласно [5] с.170

(1.11)

Где, L_КР-2, L_КР-1, L_ТР-3, L_ТР-2, L_ТР-1- нормы пробега между ремонтами;

S_ср.сут. среднесуточный пробег электросекций

лок

Программа технического обслуживания ТО-3 определяю согласно [5] с.170

(1.12)

Где, L_КР-2, L_КР-1, L_ТР-3, L_ТР-2, L_ТР-1, L_ТО-2 - нормы пробега между ремонтами;

лок.

В таблице 2 представлены нормы простоя в ремонте.

Таблица 2 - Нормы простоя в ремонте и нормы пробегов между ремонтами

Виды ремонтов и технических обслуживаний	Нормы простоя в ремонте	Нормы пробегов между ремонтами
ТО - 2	0,25 (сут.)	5 000 (км)
ТР - 1	0,42 (сут.)	50 000 (км)
ТР - 2	3 (сут.)	150000 (км)
ТР - 3	6,5 (сут.)	300000 (км)
КР - 1	20 (сут.)	600000 (км)

(1.13)

(1.14)

Где, v_марш. - маршрутная скорость ЭПС при перегоне от депо, v_марш.=58км/час.;

суток - время чистого простоя в ремонте;

сут.

суток - время чистого простоя в ремонте;

L=1000-3000 - расстояние до депо приписки ЭПС от ремонтного завода;

5 - время ожидания электровозов до и после ремонта

сут.

3.4 Расчет фронта ремонта электровозов

Определить заводской фронт ремонта согласно [5] с.172

(1.15)

Где, t_кр-2, t_кр-1 - время простоя в капитальном ремонте

лок.

Определить деповский фронт ремонта согласно [5] с.17

(1.16)

Где, t_тр-3, t_кр-1 - время простоя в текущем ремонте

лок.

Определить общий фронт ремонта по формуле согласно [5] с.172

(1.17)

Где, Ф _зав - заводской фронт ремонта;

Ф _деп - деповской фронт ремонта.

лок.

3.5 Расчет процента неисправных локомотивов

Определить заводской процент неисправных электровозов согласно [5] с.173

(1.18)

%

Где, N_{расп.депо} - парк в распоряжении депо

(1.19)

Где, N_Э - эксплуатируемый парк (в электросекциях);

N_рем. - электросекции находящиеся во всех видах ремонта (N_рем. = Ф_общ.);

N_{приком.} - парк прикомандированных электросекций (N_рем. =0);

N_резерв - парк резерва дороги (N_{резерв.} = 0,1*N_Э)

лок.

Определить деповский процент неисправных электровозов [5] с.173

(1.20)

Где, - Х _деп - Деповский процент неисправных электровозов.

%

Определить общий процент неисправных электровозов по формуле

(1.21)

Где, - Х _общ - общий процент неисправных электровозов.

%

3.6 Расчет потребного количества стойл, определение объема помещений

Расчет потребного количества стоил в объеме ТО-2 [5] с.208

(2.1)

Где - коэффициент, учитывающий неравномерность постановки электровозов в стойла, =1,1,

стойло

Определить длину стоила пункта ТО согласно [5] с.208

(2.2)

Где, - длина электровоза,

l - расстояние между расцепленными вагонами, l=2 (м);

a - расстояние автосцепки до края канавы, а=1,2 (м);

b - расстояние от обреза канавы до стены цеха, b=2,3 (м);

с - полуокружность колеса, с=1,65 (м)

м

Определить площадь цеха согласно [5] с.78

(2.3)

Где, b - ширина стойловой части, b=12 (м)

мІ

Определить объем цеха согласно [5] с.78

(2.4)

Где H - высота стойловой части, Н=7,2 (м),

мі

4. Индивидуальная часть

4.1 Назначение пункта ТО-2 и организация работы

Обслуживание ТО-2 предназначено для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в работоспособном и надлежащем санитарно - гигиеническом состоянии, обеспечивающим его бесперебойную работу и безопасность движения, а также высокий уровень обслуживания пассажиров.

Технически исправное состояние подвижного состава обеспечивается путем качественного выполнения в установленные сроки планово - предупредительного технического обслуживания, выполненного ремонтными бригадами, а также путем ухода и технического обслуживания, выполняемого локомотивными бригадами в процессе эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-2 поездных локомотивов производят в пунктах технического осмотра, оснащенных соответствующим оборудованием и запасом деталей и материалов, высоко квалифицированными слесарями. ТО-2 не поездных локомотивов производят силами прикрепленных локомотивных бригад, а также ремонтным персоналом.

Техническое обслуживание в депо выполняют двумя методами: индивидуальным и агрегатным. При агрегатном методе с локомотива снимают узлы и агрегаты и направляют их для ремонта в заготовительные участки, а взамен сразу получают заранее отремонтированные. При индивидуальном методе предусматривают снятие с локомотива узлы и агрегаты, и их ремонт па участках и возвращение отремонтированных деталей назад на этот же локомотив.

Пункт технического обслуживания располагается в здании прямоугольного типа на два, три и шесть путей с установкой на каждом пути одного или двух локомотивов. Пропускная способность каждого пути при средних условиях принимается: при одной позиции на пути обслуживания -- 20 локомотивов в сутки; при двух позициях на пути -- 34 локомотива в сутки.

Оптимальное число позиций технического обслуживания может быть определено с помощью теории массового обслуживания, рассматривая пункты технического обслуживания как системы массового обслуживания с ожиданием. Руководство пунктами технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) осуществляется старшим мастером, а руководство сменами -- мастерами.

Каждый ПТОЛ приписан к ближайшему основному локомотивному депо. Начальник этого депо осуществляет общее организационное, техническое и оперативное руководство работой пункта, на него возлагается организация систематического контроля за качеством выполнения технического обслуживания электровозов и точного соблюдения работниками всех норм и требований по содержанию подвижного состава в эксплуатации.

Все расходы по содержанию пунктов, производству технических осмотров по записям машинистов (независимо от депо приписки электровозов) учтены при составлении профинплана депо, к которому приписан пункт, и включены в себестоимость перевозок. По этому никаких взаиморасчетов по техническим осмотрам и мелкому межпоездному ремонту между депо своей дороги и депо других дорог не производится.

Пункт технического обслуживания имеет следующую типовую оснастку: смотровые стойла с канавами установленных габаритов, оборудованные низковольтным освещением, воздухопроводом сухого сжатого воздуха с возможностью снижения давления на выходе до 0,15 - 0,2 МПа и канализацией для осушения канав; оборудование для экипировки локомотивов; агрегаты для ввода в стойла и вывода локомотивов под низким напряжением; устройство для автоматического открытия и закрытия ворот и сигнальные устройства снаружи помещения над путями для сигнализации свободности и занятости смотровых стойл; необходимый набор инструмента, приспособлений, материалов и запасных частей для быстрого и высококачественного производства работ по обслуживанию; утепленный маслопровод с раздаточными колонками у стойл для быстрой смазки локомотива; оборудование и инвентарь для производства сварочных работ на локомотивах, стоящих на стойле; телефонную связь с дежурным по депо и локомотивным диспетчером отделения дороги.

Пункт технического обслуживания, как правило, имеет следующие изолированные помещения: кладовую материалов и запасных частей; комнату слесарей комплексных бригад, не занятых в данный момент ремонтными работами; санитарно-бытовые помещения. Работа ПТОЛ круглосуточная по типовому четырехсменному графику, продолжительность работы смен 12 ч.

Учет технического обслуживания локомотивов ведется в специальном журнале, причем если ПТОЛ производит техническое обслуживание локомотивов приписки нескольких депо, то указанные журналы ведутся отдельно для каждого депо. В журнале учета технического обслуживания ТО-2 локомотивов указываются следующие данные: серия и номер локомотива, время постановки на ТО-2, время окончания, выполнение цикла осмотра по аппаратуре, рабочие марки слесарей по осмотру тяговых двигателей, аппаратуры, токоприемника, объем ремонта, выполненный сверх цикла, и количество запасных частей, израсходованных при ТО-2. В соответствии с перечнем обязательных работ, выполняемых при техническом обслуживании ТО-2 локомотивов, разрабатываются графики технологических процессов, отражающие конкретные условия работы каждого ПТОЛ. Эти графики могут быть построены в виде линейных ступенчатых и сетевых.

Мастер ПТОЛ поддерживает регулярную связь с депо приписки локомотивов, проходящих осмотр, и сообщает его работникам о всех обнаруживаемых неисправностях подвижного состава.

Помимо этого, 2 раза в месяц мастер ПТОЛ письменным рапортом на имя руководителей основных депо сообщает о состоянии приписанных к депо локомотивов для принятия ими необходимых мер по улучшению технического состояния.

Со своей стороны работники депо приписки локомотивов регулярно сообщают мастеру ПТОЛ о всех случаях порч и непланового ремонта, происшедших по вине работников пункта из-за неудовлетворительного технического обслуживания локомотивов.

Обязанности по регулярной информации ПТОЛ о всех случаях ненормальной работы локомотива после произведенного технического обслуживания возложены на инженера технического отдела депо приписки локомотива.

4.2 Определение штата пункта ТО-2

Определяю явочное количество рабочих для выполнения ремонтной программы согласно [5] с.177

(2.5)

Где, Ф - месячный фонд рабочего времени (Ф=168);

а - трудоемкость (а=11 чел. час.);

К - коэффициент превышения нормы выработки, К=1,1

чел.

Определяю списочное количество рабочих для цеха ТО по формуле

(2.6)

Где, - отношение списочного количества рабочих к явочному К=(1,1-1,15)

чел.

4.3 Организация материального снабжения пункта ТО-2

Определяю годовой расход смазочных материалов согласно [5] с.105

(2.7)

Где, - программа ремонтов, (сек.);

- расход смазки, (кг)

(2.8)

Где, К_И - индустриальное масло- 0,2 кг

К_О - осевое масло- 1 кг

К_К - компрессорное масло- 0,2 кг

К_{ЦИАТИМ-201} - пластическая масла- 0,01 кг

К_Пр. - приборное МВП- 0,2 кг

К_ЖРО - железнодорожная роликовая- 1 кг

К_В - вазелин технический- 0,1 кг

К_С - солидол технический- 0,2 кг

В таблицах 3 - 5 представлен перечень инструментов и оборудования.

Таблица 3 - Перечень инструмента рабочего места

№ п.п	Наименование инструмента	Количество
1	2	3
1	Ключ гаечный односторонний на 95 мм	2
2	Ключ гаечный односторонний на 70мм	2
3	Лом малый	3
4	Ключ трещетка на 70 мм	3
6	Ключ глухой на 65 мм	2
7	Ключ глухой на 56 мм	2
8	Молоток слесарный	2
9	Кувалда тупоносая 3-8 кг	1
10	Зубило кузнечное	1

Таблица 4 - Перечень инструментов, находящихся в готовальне слесарей - мотористов

№ п/п	Наименование инструмента	Количество
1	2	3
1	Ключи гаечные двухсторонние 14*17 мм	2
2	Ключи гаечные двухсторонние 11*14 мм	2
3	Ключи гаечные двухсторонние 17*19 мм	2
4	Ключ гаечный двухсторонний 22*27 мм	1
5	Ключ гаечный двухсторонний 24*27 мм	1
6	Ключ гаечный двухсторонний 27*32 мм	1
7	Ключ гаечный двухсторонний 32*36 мм	1
8	Ключи трещетка на 36 мм	2
9	Молоток слесарный	1
10	Ключ торцовый 32*38 мм	1
11	Ключ торцовый 36 мм	1
12	Щитки волосяные	3
13	Фасочники	3
14	Ключ шарнирный на 14 мм	1
15	Ключ торцовый на 24 мм	2
16	Отвертка большая 12*250 мм	1
17	Кисть малярная	1
18	Зубило слесарное 15 мм	1
19	Крейинейсель	1
20	Щуп конусный	1
21	Линейка	1
22	Дорожник	1
23	Плоскогубцы комбинированные 125 мм	1
24	Ножовка по металлу	2
25	Динамометр на 4-6 кг	1
26	Напильник драчевный плоский	2
27	Напильник плоский 150 мм	2
28	Крючки для открытия люков ТЭД	8
29	Ключ 12 мм	2
30	Колодки для зачистки коллекторов	4

Таблица 5 - Перечень инвентаря, находящегося в пункте технического осмотра

№ п.п.	Наименование инструмента	Количество
1	2	3
1	Масленка 7 кг	2
2	Масленка 1 кг	1
3	Бидон 20 кг	2
4	Бидон 8 кг	1
5	Банка с герметической крышкой	4
6	Банка для масла МВП	4
7	Ведро с крышкой для подбивки	2
8	Противень	2
9	Совок	4
10	Шприц для масла МПВ	2
11	Скребок	6
12	Коврик резиновый	6
13	Перчатки диэлектрические	6
14	Штанга высоковольтная	1
15	Веник просяной	10
16	Шланг воздушный длиной 8-10 м	2

4.4 Охрана труда и экология на пункте ТО-2

ремонт электровоз локомотив технический

Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путём осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

Обобщать и повсеместно распространять положительный опыт предприятий, а также отдельных железнодорожников, работающих без нарушений безопасности движения поездов.

Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог, руководителям организаций и линейных предприятий: обеспечить содержание в постоянной исправности технических средств транспорта, а также внедрение приборов и систем диагностики для предупреждения аварийных ситуаций; осуществить работы по приведению хозяйств в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог, предусматривая для этого ежегодно необходимые ассигнования; по каждому хозяйству, железной дороге, отделению железной дороги и предприятию ежегодно разрабатывать задания по внедрению технических средств, предусмотренных Государственной программой по повышению безопасности движения на период 1993-2010 гг.

Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов.

Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности, за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.

Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания локомотивов, вагонов, устройств сигнализации, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта.

Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики.

Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками на местах.

Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.

Контроль за отправлением подвижного состава в ремонт и степенью его повреждения при крушениях или авариях.

После завершения восстановительных работ и открытия движения поездов сошедший с рельсов подвижной состав, поврежденные элементы пути и других технических средств в кратчайший срок должны быть убраны с перегона, место крушения или аварии приведено в надлежащее состояние.

Начальники служб локомотивного хозяйства обязаны обеспечить своевременную отправку поврежденного подвижного состава для ремонта на заводы и в депо.

Главный ревизор железной дороги по безопасности движения поездов и начальники служб локомотивного контролируют правильность определения степени повреждения подвижного состава и оформления соответствующих документов.

По прибытии локомотива или вагона в депо или на завод проверяется соответствие данных о их повреждении с фактическим состоянием. О каждом случае неправильного определения степени повреждения подвижного состава начальник депо или директор завода сообщает по телеграфу руководству железной дороги и в Главное управление по безопасности движения и экологии МПС. Главный ревизор железной дороги по безопасности движения поездов такие случаи расследует и не позднее чем через трое суток после получения сообщения докладывает о принятых мерах в Главное управление по безопасности движения и экологии МПС.

В локомотивном хозяйстве ответственность за охрану труда несут руководители локомотивных служб, отделов и депо, а также инженерно- технические работники этих подразделений. Тяговый подвижной состав до постановки на техническое обслуживание ТО-2 должен быть очищен от грязи, пыли, снега и льда, электрические машины и аппараты должны быть продуты сжатым воздухом.

Основным требованием, предъявляемым к сооружениям и оборудованию депо, является обеспечение безопасных, гигиенических и эстетических условий труда. Важное значение для обеспечения техники безопасности имеет система регулярного технического освидетельствования оборудования, которая состоит из профилактических осмотров и испытаний. Периодическому техническому освидетельствованию подлежат подъемные краны и механизмы, воздушные резервуары, баллоны сжатых газов, гидравлические системы прессов, станков, приспособлений, абразивные круги перед постановкой их на станок. Техническое освидетельствование производится комиссией. Результаты испытаний наносят на трафареты и записывают в специальном журнале.

Требования безопасности при ремонте экипажной части

1) Работами по подъему (опусканию) кузовов ТПС, подкрановой платформы и поворотной рамы крана должен руководить мастер или бригадир, ответственный за безопасное производство работ домкратами.

2) Перед подъемом необходимо отцентрировать домкраты по опорам. На опорные поверхности электродомкратов должны быть положены деревянные прокладки толщиной 25-30 мм, совпадающие по площади с опорами.

3) Во время подъема (опускания) с каждой стороны кузова должен находиться специально выделенный работник, который наблюдает за работой домкратов и горизонтальным положением кузова.

4) Подъем (опускание) кузова локомотива (вагона электро - или дизель - поезда, подкрановой платформы, поворотной рамы крана) должен осуществляться одновременно всеми домкратами. Вначале надо поднять кузов на 50-100 мм и осмотреть тележечное оборудование. Перекос кузова, измеренный с помощью отвеса и линейки по нижнему краю кузова, не должен превышать 100 мм на одну сторону локомотива или вагона. Запрещается находиться в кузове, на крыше (платформе, раме) и под кузовом при подъеме (опускании) кузова, подкрановой платформы и поворотной рамы крана и выкатке (подкатке) тележек. Если в процессе подъема необходимо выполнить работы по отсоединению отдельных деталей на тележке под кузовом, подкрановой платформе, поворотной раме крана, то подъем следует приостановить, подвести тумбы под кузов (платформу, раму) при использовании домкратов без предохранительных гаек и осуществить необходимые операции. После их выполнения произвести окончательный подъем кузова. После окончательной установки кузова ТПС, подкрановой платформы и поворотной рамы крана они должны быть заземлены для производства сварочных работ.

5)Выкатка (подкатка) тележек должна выполняться под руководством мастера или бригадира. Колесные пары тележек, стоящих на железнодорожных путях, должны быть закреплены тормозными башмаками или деревянными клиньями.

6)Конкретные требования безопасности при подъеме кузовов ТПС и выкатке (подкатке) тележек, колесно-моторных блоков должны быть изложены в инструкции по охране труда с учетом особенностей выполнения данных работ.

7) Перемещение ТПС или прокрутка колесных пар во время ремонта (для проверки буксового узла, зубчатой передачи, тягового редуктора, щеточно-коллекторного узла, моторно-осевых подшипников и др.) должны производиться по распоряжению и под наблюдением мастера или бригадира. Перед перемещением ТПС все другие работы по экипажной части, на крыше и в кузове должны быть прекращены. Нахождение работников в смотровой канаве, кроме проверяющих узлы, не допускается. Работники, находящиеся в смотровой канаве, должны работать в касках. За действиями работников, находящихся в смотровой канаве, во время перемещения ТПС должен наблюдать специально выделенный работник. Перемещение ТПС необходимо выполнять механизированным способом со скоростью не более 3 км/ч.

8) Перед опусканием колесно-моторного блока колесная пара должна быть закреплена на рельсах скато-отпускника деревянными клиньями, а под тяговый двигатель подведена опорная тумба.

9) При выкатке одной тележки из-под вагона электро - и дизель поезда допускается подъемка одного конца вагона. При этом подъем должен производиться одновременно двумя домкратами, установленными под концы шкворневых балок. Все колесные пары тележки противоположного конца вагона должны быть предварительно закреплены с двух сторон тормозными башмаками.

10) Место обкатки зубчатой передачи колесно-моторного блока на стенде должно быть ограждено.

11) Снятие и установка буксового узла на колесную пару должны осуществляться механизированным способом.

12) Колесные пары, буксы и другие детали экипажной части, снятые при разборке, перед ремонтом должны быть очищены от загрязнений в моечной машине.

13) Для снятия шестерен с вала тягового двигателя должны применяться съемники. При снятии шестерен гидравлическим съемником место работы необходимо оградить. При разборке букс на конвейере поточной линии его движущиеся части, к которым возможен доступ работников, необходимо оградить. Защитные ограждения должны быть съемными, выполненными из отдельных секций. Расстояние между наиболее выступающими частями конвейера и строительных конструкций цеха должно быть не менее 1 м.

14) Место установки цепного конвейера для передвижения рам тележек на поточной линии необходимо оградить в зоне раскрытия крыльев. Перемещение рам тележек цепным конвейером должно осуществляться после прекращения работ на всех позициях, о чем должна сигнализировать лампа, установленная на пульте управления конвейером, и звуковой сигнал. Перед подачей сигнала о пуске конвейера необходимо убедиться в отсутствии людей в канаве и за ограждением, а также в том, что рельсы конвейера свободны от посторонних предметов.

15) Снятие автосцепки должно производиться с использованием грузоподъемных механизмов. Снятие и установка фрикционного аппарата автосцепки должны производиться с помощью специальных подъемников. Гайку со стяжного болта фрикционного аппарата со сжатыми пружинами следует свинчивать специальным приспособлением (кондуктором или прессом).

16) При сборке тормозной рычажной передачи рессорного подвешивания тележки для совмещения отверстия в тягах, балансирах, рычагах и других деталях необходимо использовать бородки и молоток.

17) Смена деталей рессорного подвешивания должна производиться, как правило, механизированным способом.

18) Перед заменой отдельных узлов и деталей автоматических тормозов воздухораспределитель необходимо выключить. Запрещается отвертывать заглушки, краны, манометры, клапаны у приборов и резервуаров, находящихся под давлением.

19) О подаче воздуха в тормозную магистраль ТПС должны быть предупреждены работники, ремонтирующие ТПС. Перед опробованием тормозов работы по ремонту экипажной части должны быть прекращены. Перед выполнением работ по ремонту экипажной части должен быть выпущен воздух из тормозной системы ТПС.

20) Подготовка станка и оборудования к обточке колесных пар без выкатки из-под локомотива и постановка локомотива на позицию обточки производится в соответствии с руководством по эксплуатации станка. Перед обточкой колесной пары необходимо, для исключения перемещения локомотива в обе стороны, закрепить тормозными башмаками не обтачиваемые колесные пары. Запрещается во время работы станка осуществлять замеры бандажа колесной пары, увеличивать поперечную подачу суппорта до значения, ведущего к остановке колесной пары, заменять режущий инструмент. Во время обточки колесных пар без выкатки выполнять другие работы на локомотиве запрещается. Место обточки колесной пары должно быть обозначено знаками «Внимание! Опасное место».

Требования безопасности при ремонте и испытании электрооборудования:

1) Работы по ТО и ТР, испытанию и наладке электрического и электронного оборудования ТПС (крана) необходимо производить в соответствии с требованиями Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП), Правил техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей (ПТБ) и технологическими процессами.

2) Перед началом ремонта электрооборудования ТПС должны быть обесточены все силовые электрические цепи, отключены выключатели тяговых электродвигателей, крышевой разъединитель поставлен в положение «Заземлено», выпущен воздух и перекрыты краны пневматической системы электроаппаратов. Кроме того, при необходимости ремонта отдельных аппаратов должны быть вынуты предохранители данного участка, предусмотренные конструкцией.

3) Внешние электрические сети питания переносных диагностических приборов напряжением более 42 В переменного или 110 В постоянного тока должны быть оборудованы защитным заземлением («занулением» или устройством защитного отключения). Стенд для диагностики и ремонта электронного оборудования должен иметь защитное заземление («зануление» или устройство защитного отключения).

4) Обточка и шлифовка коллекторов отдельных тяговых двигателей на ТПС должны осуществляться после вывешивания данной колесной пары и подключения тягового двигателя к источнику питания постоянного тока напряжением не более 110 В. Крайние колесные пары с обеих сторон ТПС должны быть подклинены и заторможены ручным тормозом.