Система подчиненного управления электроприводом постоянного тока независимого возбуждения

Размещено на http://www.allbest.ru/

36

Размещено на http://www.allbest.ru/

АННОТАЦИЯ

В данном курсовом проекте была рассчитана и спроектирована система подчиненного управления электроприводом постоянного тока независимого возбуждения. В проекте приводятся структурные и принципиальные схемы силовой части системы, регуляторов, релейно-контакторная схема системы, приведены структурные схемы для расчета переходных процессов с использованием пакета программ Vissim 5.0. Показаны графики переходных процессов для двухконтурной, позиционной, двухмассовой систем, а также системы двухзонного регулирования скорости. В индивидуальной части была исследована работа позиционной системы регулирования при изменении J_2, а именно увеличении и уменьшении в 2,5 раза.

ГРАФИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Результаты исследования системы управления электроприводом - А1

Всего в листах формата А1 1

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ

Задание на курсовой проект приведено в таблице 1.

Таблица 1. Основное задание на курсовой проект

J2/J1	C12	Дц	Регулятор скорости (РС)	Регулятор положения (РП)
8	5·Мн	0,3 рад	ПИ	П

Выбираем для расчетов двигатель постоянного тока независимого возбуждения тип П-102 [5]. Основные данные сведены в таблицу 2.

Таблица 2. Паспортные данные двигателя П-102

Номинальная мощность Рн, кВт Номинальное напряжение Uн, В Номинальный ток Iн, А Номинальная частота вращения nн, об/мин Момент инерции якоря J1, кг·м2 Число пар полюсов рп Сопротивление якорной цепи при 20°С Rя20, Ом Сопротивление обмотки возбуждения при 20°С Rв20, Ом Число витков обмотки возбуждения (на полюс) Wв Номинальный ток возбуждения Iвн, А Номинальное напряжение возбуждения Uвн, В Магнитный поток на полюс Ф, Вб	55 220 286 750 24 2 0,0311 32,5 840 4,84 220 0,037

Приведём сопротивление обмоток к температуре 75С:

, Ом, (1)

, Ом. (2)

Определим индуктивность якорной обмотки:

, Гн, (3)

где k = 0,55 - для двигателей без компенсационной обмоткой.

Определим коэффициент передачи двигателя:

, 1/(В·с). (4)

Определим номинальный и максимальный моменты двигателя:

, Н·м, (5)

берем I_мах = 2,1I_н, тогда I_мах = 2,1286=600,6

, Н·м, (6)

что больше номинального момента в 2,1 раза.

Определим скорость идеального холостого хода:

₀ = U· k_д = 220 · 0,375 = 82,58, рад/с. (7)

На данном этапе получены все необходимые основные параметры для последующих этапов расчёта и выбора необходимых элементов (преобразователь и т.д.)

2. ВЫБОР ТИРИСТОРНОГО ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ, РАСЧЁТ ЕГО ПАРАМЕТРОВ

Условия выбора тиристорного преобразователя:

.

Выбираем преобразователь типа КТЭУ-320/220-132 22-УХЛ9 [2] с номинальными параметрами I_н = 320 A, U_dн = 220 B для однодвигательного привода, реверсивный, с изменением полярности напряжения на якоре, с двухзонной системой регулирования.

Преобразователь допускает перегрузку в течение времени:

% перегрузки	время, с
75	60
100	15
125	10

Считая, что двигатель работает с перегрузкой только в режиме пуска, определим из уравнения движения время пуска, приняв, что пуск осуществляется с постоянным ускорением до номинальной скорости при М= 2,1•М_н и М_с = М_н

,c, (8)

т.е. выбранный преобразователь перегрузку выдерживает с запасом.

СИФУ преобразователя имеет косинусоидальное опорное напряжение. Управление мостами раздельное.

Принимаем в качестве согласующего элемента при подключении преобразователя к сети двухобмоточный трансформатор ТСЗП-100/0,7 УХЛ4 [2] со следующими паспортными данными:

U₁ = 380 В, S_н = 193 кВА, U_к% = 5,8%, Р_кз = 2300 Вт, U₂ = 208 B, I₂ = 262 A, группа соединений обмоток Y/ - 11. Данный трансформатор предназначен для работы с преобразователем U = 220 В, I = 320 А.

Определим параметры трансформатора.

Полное сопротивление фазы трансформатора:

, Ом, (9)

, В, (10)

, А. (11)

Активное сопротивление фазы трансформатора:

, Ом. (12)

Индуктивное сопротивление фазы трансформатора:

, Ом. (13)

Полное активное сопротивление якорной цепи:

, Ом, (14)

где - сопротивление, определяющее коммутационное падение напряжения в преобразователе;

m_в - число пульсаций выпрямленного напряжения преобразователя за период, в нашем примере m_в=6.

Необходимая индуктивность для сглаживания пульсаций выпрямленного тока определяется по формуле:

, (15)

где ,В, (16)

u_п - относительная величина первой гармоники выпрямленного напряжения; для трёхфазных мостовых схем u_п = 0,25,

I_п - допустимое действующее значение переменной составляющей выпрямленного тока в относительных единицах; i_п = 0,1,

_в - частота пульсаций выпрямленного тока;

_в = 2f_сm_в = 2·3,14·50·6 = 1884, рад/с. (17)

, Гн.

Индуктивность якорной цепи:

, Гн. (18)

Так как необходимая индуктивность меньше индуктивности якорной цепи, то дополнительных сглаживающих дросселей не ставится.

Определим постоянные времени.

Электромагнитная постоянная времени якорной цепи:

, с. (22)

Электромеханическая постоянная времени:

, с. (23)

Постоянную времени преобразователя принимаем равной Т_п = 0,01 с.

Коэффициент передачи преобразователя определяют по формуле:

, (24)

где U_оп.мах - максимальное значение опорного напряжения, в нашем случае - U_оп.мах = 10 В.

, о. е.

В качестве датчика скорости выбираем тахогенератор типа ПТ-22/1: n_н = 800 об/мин, U=230В [4].

3. СИНТЕЗ РЕГУЛЯТОРОВ ТОКА И СКОРОСТИ, ДВУХКОНТУРНАЯ СИСТЕМА БЕЗ УЧЕТА ЭДС ДВИГАТЕЛЯ

Рис. 1. Структурная схема контура тока

Определим коэффициент обратной связи по току из условия, что пусковой ток равен 2,1I_н:

, Ом; (25)

,о.е. (26)

Следует учитывать, что коэффициент усиления пропорциональной части регулятора тока всегда должен быть меньше единицы.

Постоянная времени интегрирования регулятора тока:

, с. (27)

Передаточная функция регулятора тока:

.

Схема модели представлена на рис. 2. Графики переходных процессов представлены на рис. 3.

Рис. 3. Переходные процессы исследования контура тока

Проанализировав переходные процессы в построенном контуре тока, видим, что при подаче на вход контура сигнала 10 В перерегулирование составляет , а время переходного процесса t_пп = 0,09 с = 9Т_п, где Т_п - малая некомпенсированная постоянная времени тиристорного преобразователя. Переходный процесс заканчивается за n=1 колебание. Таким образом, полученные переходные процессы удовлетворяют требованиям быстродействия и перерегулирования и соответствуют стандартным настройкам контуров, настроенных на технический оптимум [1, с.228]. Следовательно, принятую настройку внутреннего контура тока можно считать верной и продолжить расчет.

Определим настроечные параметры элементов регулятора тока

Рис. 4. Расчётная схема регулятора тока

Примем С_ост = 0,5 мкФ.

Коэффициент передачи по прямому каналу и каналу обратной связи одинаковы, поэтому:

R_вх1т=R_вх2т=, кОм; (28)

R_ост=R_вхk_рт= 107,470,337=36,21, кОм. (29)



Рис. 5. Структурная схема контура скорости

Коэффициент обратной связи по скорости определяем с учётом работы во второй зоне:

, В·с. (30)

Коэффициент усиления пропорциональной части регулятора скорости:

, о. е. (31)

Постоянная времени интегрирования регулятора скорости:

, с. (32)

Передаточная функция регулятора скорости:

.

Схема модели представлена на рис. 6. Графики переходных процессов представлены на рис. 7, динамическая скоростная характеристика - на рис. 8. На рис. 10 представлен переходный процесс пуска на холостом ходу для определения перерегулирования.

Моделирование проводилось как с учетом обратной отрицательной связи по эдс двигателя, так и без её учета. В связи с тем, что в результате моделирования как с учетом обратной связи по эдс, так и без её учета получились идентичные осциллограммы, в отчете приведены осциллограммы только для случая моделирования без учета обратной связи.

Рис. 7. Переходные процессы при моделировании контура скорости без нагрузки и учета противоЭДС

Рис. 8. Динамические электромеханические характеристики при моделировании контура скорости

Определим настроечные параметры элементов регулятора скорости.

Рис. 9. Расчётная схема регулятора скорости

Примем С_осс = 0,5 мкФ, тогда:

R_вх1 = R_вх2 = Т_рс / С_осс = 0,00015 / (0,5 10^-6) = 0,302, кОм.

Рис. 10. Переходный процесс пуска двухконтурной системы

При разгоне двигателя до номинальной скорости с использованием задатчика интенсивности перерегулирование по току составило ; время переходного процесса выхода тока на необходимое пусковое значение 2I_н равно t_пп = 0,18 с = 18Т_п, где Т_п - малая некомпенсированная постоянная времени тиристорного преобразователя; число колебаний n=2. ЭДС тиристорного преобразователя не достигает величин, номинальных для данного двигателя, в силу того, что на данном этапе противоЭДС двигателя была исключена из рассмотрения.

4. ДВУХКОНТУРНАЯ СИСТЕМА С УЧЕТОМ ЗАЗОРА И УПРУГОСТИ

Анализ влияния упругости и зазора в передаче проведём с использованием структурной схемы, изображенной на рис. 11.

Определим недостающие параметры:

Жесткость вала:

,Нм, (33)

, кгм². (34)

Все остальные параметры расчётной структурной схемы определены ранее.

Наличие зазора и упругости значительно увеличивает динамические нагрузки в механической части привода. Снизить нагрузки можно путем уменьшения ускорения в зазоре, т.е. на время выбора зазоров уменьшить задание на скорость, а затем разгоняться до номинальной скорости. Так же для улучшения демпфирующей способности привода иногда увеличивают величину второй массы с целью несколько раскачать систему и таким образом уменьшить время переходного процесса.

Графики переходных процессов двухмассовой электромеханической системы (ЭМС) с зазором и упругостью при работе вхолостую и под нагрузкой изображены на рис. 12 и рис. 13 соответственно. Динамические механические характеристики при работе вхолостую и под нагрузкой представлены на рис. 14 и рис. 15.



Рис. 12.

Рис. 13.

Рис. 14.



Рис. 15.

Как видно из построенных графиков, при наличии больших зазоров (0,3 радиан в рассматриваемом случае) и значительных упругостей в двухмассовой системе пуск, реверс либо торможение двигателя сопровождаются незатухающими колебаниями скорости обеих масс и тока двигателя (скачки тока до максимального допустимого по коммутации 2I_н). Наличие зазора и упругости увеличивает динамические нагрузки в механической части привода. Таким образом, при наличии значительных зазоров и упругостей система неработоспособна (возможен быстрый перегрев двигателя, срабатывание тепловой защиты и поломки в механической части электропривода).

5. ТРЁХКОНТУРНАЯ ПОЗИЦИОННАЯ СИСТЕМА

При проектировании позиционной системы следует обратить внимание на отработку заданных перемещений без перерегулирования и с минимальным дотягиванием. Схема моделирования трехконтурной системы управления изображена на рис. 16.

Для исследования спроектированной системы задают средние перемещения. На участке разгона выбирают скорость ₁. Если считать ускорения разгона и торможения одинаковыми, то среднее перемещение равно:

, (35)

где ₁ ? 0,9 • щ_н = 0,9 • 78,5 = 70,65, рад/с, (36)

, с. (37)

S_ср = 70,65 • 9,54 = 674,48, рад.

, В/рад.

(38)

Следует иметь в виду, что передаточная функция регулятора положения определена с целым рядом упрощений в контуре тока и скорости, поэтому для получения нужного качества регулирования может оказаться необходимым скорректировать полученную зависимость между входным и выходным напряжениями регулятора положения.

Для получения точных переходных процессов скорректируем регулятор положения. Примем .

График переходных процессов под нагрузкой, равной номинальной, представлен на рис. 18.



Рис. 17. Переходные процессы трехконтурной системы управления на холостом ходу

Рис. 18. Переходные процессы трехконтурной системы управления под нагрузкой

По рис. 17 и рис. 18 видно, что отработка перемещений в одну сторону (вперед) осуществляется за 20 с; перерегулирование и дотягивание отсутствуют. Отработка перемещения при скорости в обратном направлении происходит за время 43с с минимальным дотягиванием и единичным колебанием. При позиционировании ток поддерживается на постоянном уровне 2I_н, что не превышает допустимое по коммутации значение, но обеспечивает наиболее быструю отработку перемещений.

Таким образом, выбранные настройки контура положения позволяют отработать заданные перемещения с учетом основных требований к подобным системам [1, с. 260]: отсутствием перерегулирования и с минимальным дотягиванием.

6. ДВУХЗОННАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ

Для управления полем двигателя используется структурная схема, изображенная на рисунке 19.

Рис.18. Структурная схема для работы ДПТ во второй зоне

Определим параметры структурной схемы.

Индуктивность обмотки возбуждения без учёта вихревых токов [1]:

(39)

где p_n = 2 - число пар полюсов;

= 1,2 - коэффициент рассеяния обмотки главных полюсов;

W_в = 840 - число витков на полюс независимой обмотки возбуждения.



Рис.19. Кривая намагничивания.

Индуктивность обмотки возбуждения рекомендуется определять при Ф = = Ф_min, тогда при увеличении магнитного потока запас по фазе будет увеличиваться [6].

В районе точки 0,5Ф_н

Ф = 0,0074 Вб, I = 0,6534 A.

, Гн.

Постоянные времени обмотки возбуждения

, с. (40)

Принимаем Т_вт = 0,1Т_в [6], тогда Т_вт = 0,115 с.

Суммарная постоянная времени обмотки возбуждения

, с. (41)

Коэффициент передачи тиристорного возбудителя к_вп определим из условия необходимой форсировки магнитного потока [6]:

(42)

с. (43)

Считаем, что темп разгона во второй зоне должен быть такой же, как и в первой зоне

с^-2. (44)

Тогда требуемый коэффициент форсировки

Коэффициент форсировки возбудителя

(45)

Из условия = _тр можем найти E_do

E_do = R_в I_вном = 1,032 39,65 4,84 =198,05, В. (46)

, о.е. (47)

Примем постоянную времени тиристорного возбудителя Т_вп= 0,01 с.

Передаточная функция регулятора магнитного потока



здесь

(48)

(49)

Коэффициент пропорциональной части регулятора

, о.е. (50)

Для моделирования передаточную функцию регулятора целесообразно представить в виде:

Следует иметь в виду, что к_ф - коэффициент, зависящий от насыщения магнитной системы машины. Поэтому, чтобы учесть при моделировании изменение насыщения машины, следует использовать зависимость Ф = f(I_в) в виде, изображенном на рисунке 19.

Замкнутый контур магнитного потока имеет передаточную функцию



Рис.20. Структурная схема контура ЭДС.

, (51)

где

Е_ном = U_ном - I_номR_а = 220 - 286 0,0379 = 209,16, В. (52)

Коэффициент обратной связи по ЭДС

(53)

Постоянная времени якоря двигателя

(54)

Контур ЭДС настраивается на модульный оптимум. В этом случае передаточная функция регулятора ЭДС описывается интегральным звеном:

Следует иметь в виду, что коэффициент пропорциональной части передаточной функции регулятора скорости зависит от магнитного потока:

, (55)

поэтому при работе во второй зоне в контур скорости необходимо вводить коррекцию. Сигнал обратной связи по ЭДС двигателя снимается с датчика ЭДС.

Полученные в результате расчётов настроечные параметры регуляторов сведены в таблицу 3.

Таблица 3.

Тв	Твт	ТвУ	kрф	kпв
c	с	c	-	-	с
1,152	0,115	1,267	61,38	19,8	0,071
kф	крф	Тиф	Твп	kе	kоэ
Вб/А	-	с	с	-	-
0,0076	61,38	0,0206	0,01	71,98	0,048

Рис.22. Переходные процессы в системе двухзонного регулирования при M=0 (пуск во вторую зону, торможение).



Рис.23. Динамическая электромеханическая характеристика в системе двухзонного регулирования при M=0 (пуск во вторую зону, торможение).

Рис.23. Динамическая механическая характеристика в системе двухзонного регулирования при M=0 (пуск во вторую зону, торможение).

Напряжение задания ЭДС двигателя устанавливается равным выходному напряжению датчика ЭДС при номинальной ЭДС двигателя. Поэтому при работе двигателя со скоростью менее номинальной (в первой зоне) выходное напряжение регулятора ЭДС за счет интегральной составляющей становится максимально допустимым и ограничивается блоком ограничения возбуждения (реализованном на интеграторе регулятора ЭДС) на уровне, соответствующему номинальному току возбуждения двигателя. Благодаря этому в первой зоне регулирования ток возбуждения поддерживается на уровне номинального.

Как только ЭДС двигателя достигнет номинального значения, при котором напряжения задания на ЭДС и обратной связи по ЭДС сравниваются, регулятор ЭДС выйдет из режима ограничения. При этом увеличение скорости двигателя выше номинальной будет происходить уже за счет уменьшения потока возбуждения двигателя.

7. РАСЧЕТ ДАТЧИКА ЭДС

Сигнал обратной связи по ЭДС двигателя снимается с датчика ЭДС, функциональная схема которого представлена на рисунке 26.

Рис.26. Реализация датчика ЭДС.

Номинальная ЭДС двигателя 209,16 В. Примем, что при этой ЭДС на выходе датчика ЭДС U_оэ = 10 В.Тогда коэффициент передачи датчика ЭДС

(56)

При максимальном значении ЭДС на холостом ходу 280,9 В, на выходе датчика ЭДС

U_оэ = 0,0478 280,9 = 13,43, В. (57)

Максимальное падение напряжения в цепи якоря

. (58)

Датчик тока должен иметь два выхода, один выход для реализации обратной связи по току. При токе 600 А на выходе датчика тока в этом случае должно быть 10 В. Второй выход для реализации датчика ЭДС. При падении напряжения U = 22,77 В на выходе датчика ЭДС получим

(59)

Это напряжение можно получить на делителе Rд (см. рис.33).

Суммарное напряжение на выходе датчика ЭДС

U_{вх дэ} = U_u + U_I = 13,43 - 1,089 = 12,34, В. (60)

Определим настроечные параметры резисторов и конденсаторов датчика ЭДС.

Предыдущие расчёты велись из условия, что напряжения U_U и U_I через датчик ЭДС передаются с одинаковым коэффициентом усиления, равным единице.

Поэтому R₃ = R₁ = R₂

(61)

где = 0,071 с.

Примем С₁ = 2 мкФ и R₁₁ = R₁₂ = 0,5 R₁,

тогда

(62)

R₁₁ = R₁₂ = 35,54 кОм.

Примем сопротивление R_д равным 3 кОм.

Датчик ЭДС полностью рассчитан и может быть реализован в схеме двухзонного регулирования двигателя постоянного тока.

9. ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ

В качестве индивидуального задания было предложено в позиционной системе изменить J_2, а именно увеличении и уменьшении в 2,5 раза.

Для исследования работы предложенной системы будем использовать составленную в главе 5 модель трехконтурной позиционной системы (модель представлена в Приложении). Графики основных координат двигателя, характеризующие работу системы, представлены на рисунках 24 - 27

Рис. 24. Переходные процессы трехконтурной системы управления на холостом ходу при увеличении J₂ в 2,5 раза



Рис. 25. Переходные процессы трехконтурной системы управления на холостом ходу при уменьшении J₂ в 2,5 раза

Рис. 26. Переходные процессы трехконтурной системы управления под нагрузкой при уменьшении J₂ в 2,5 раза



Рис. 25. Переходные процессы трехконтурной системы управления под нагрузкой при увеличении J₂ в 2,5 раза

10. РАЗРАБОТКА РЕЛЕЙНО-КОНТАКТОРНОЙ СХЕМЫ

Принципиальная схема системы управления представлена на рисунке 28.

Минимальная токовая защита (от обрыва поля) выполняет реле контроля тока типа РЭВ 830. Выбираем реле РЭВ 830 с I_н = 5 А. Уставка реле выполняется на токе срабатывания I_ср ? 0,3 • I_{в ном} = 1,452 А

Защита от перенапряжения выполняется цепочкой диод VD7 - резистор RP. Диод выбирается из условия:

I = I_вн = 4,84А, U_обр = Е_dо = 280,9 В. (74)

На основании этого выбираем диод КД227Д [8, с. 54] с номинальными параметрами: I_{прям ном} =5 А, U_{обр макс} = 500 В.

Резистор выбирается из условий:

R_RP = 3,5 • R_ОВ = 3,5 59 = 207,888, Ом. (75)

Выбираем резистор ПЭВ - 100 - 250 Ом [9, с. 137] с номинальной мощностью 100 Вт и сопротивлением 250 Ом.

Для защиты преобразователя и якоря двигателя от аварийных режимов на стороне постоянного тока применим автоматический выключатель серии А3795 БР (QF2) на постоянный ток: - номинальный ток выключателя; - номинальное напряжение; - номинальный ток тепловых расцепителей.

Для защиты трансформатора преобразователя со стороны питающего напряжения выбран автоматический выключатель серии А3725Б (QF1) на переменный ток с параметрами: - номинальный ток выключателя (для первичной обмотки); - номинальное напряжение; - номинальный ток тепловых расцепителей.

Для защиты релейно-контактной схемы применим автоматический выключатель постоянного тока из каталога серии АП50Б2М (QF4): - номинальное напряжение; - номинальный ток расцепителей.

Проследим работу схемы управления двигателем. Включаем автоматы QF1, QF2, QF3, QF4, и напряжение подается в цепь возбуждения; на трансформатор, а с него на тиристорный преобразователь; в схему управления на разомкнутые контакты катушки контактора КМ. При сработавшем реле KF (нет обрыва в цепи возбуждения) схема управления готова к работе, об этом сигнализируют лампы HL1 «Готовность к работе» и HL3 «Питание обмотки возбуждения». Через несколько секунд поток нарастает до номинального, и можно задавать требуемую скорость и нажатием кнопки SB1 «ON» запускать привод. Катушка контактора КМ получает питание, замыкает свои блок-контакты и силовые контакты в цепи двигателя. Также замыкаются контакты в цепи сигнализации пуска и подается питание на лампу HL2 «Напряжение на якоре двигателя». Двигатель разгоняется. Для останова двигателя в нормальном режиме работы необходимо снять задание на скорость. При этом электропривод перейдет в режим рекуперации энергии в сеть.

При срабатывании максимальной или тепловой защиты двигатель отключается автоматическим выключателем QF2, блок-контакты которого разрывают цепь питания катушки КМ. При уменьшении тока возбуждения ниже 1,452 А реле KF отключает питание у КМ и размыкает цепь сигнализации питания обмотки возбуждения. Якорь двигателя при этом отключается от преобразователя и замыкается на резистор RT. Аналогичные процессы осуществляются при нажатии кнопки SB2 «OFF».

Рис.28. Релейно-контакторная схема управления двигателем постоянного тока

ток преобразователь управление двигатель

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

Автоматизированный электропривод промышленных установок / Г.Б. Онищенко, М.И. Аксенов, В.П. Грехов и др. М.: РАСХН, 2001. 520 с.

Комплектные тиристорные электроприводы [Текст]: справочник / И.Х. Евзеров, А.С. Горобец, Б.И. Мошкович и др.; под ред. В.М. Перельмутера. М.: Энергоатомиздат, 1988. 319 с.

Справочник по проектированию автоматизированного электропривода и систем управления технологическими процессами / Под ред. В.И. Круповича, Ю.Г. Барыбина, М.Л. Самовера.- М.: Энергоиздат, 1982. 416 с.

Справочник по наладке электроустановок / Под ред. А.С. Дорофеюка, Н.П. Хечумяна. М.: Энергия, 1976. 560 с.

Вешеневский С.Н. Характеристики двигателей в электроприводе. М.: Энергия, 1977. 431 с.

6. Перельмутер В.М., Сидоренко В.А. Системы управления тиристорными электроприводами постоянного тока. М.: Энергоатомиздат,1988. 304 с.

Башарин А.В., Новиков В.А., Соколовский Г.Г. Управление электроприводами [Текст]: учебное пособие для вузов. Л.: Энергоиздат. Ленингр.отд-ние, 1988. 392 с.

Диоды [Текст]: справочник / О.П. Григорьев, В. Я. Замятин, Б.В. Кондратьев и др. М.: Радиосвязь, 1990. 336 с.

Резисторы [Текст]: справочник / В.В. Дубровский, Д.М. Иванов, М.Я. Пратусевич и др. Под ред. И.И. Четверткова и В. М. Терехова. М.: Радиосвязь, 1991. 528 с.

Зубков Ю.С. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Системы управления электроприводов» для студентов специальности 180400 «Электропривод и автоматика промышленных установок и технологических комплексов» №63. Липецк: ЛГТУ, 2005. 27 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 2. Схема модели контура тока

Рис. 6. Схема модели контура скорости

Рис. 11. Структурная схема подчиненного регулирования двухмассовой системы с учетом упругости и зазора



Рис.16. Схема моделирования трехконтурной системы управления

Рис.21. Структурная схема двухзонного регулирования.

Размещено на Allbest.ru