Автосцепка СА-3: назначение, функции, конструкция

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение детали, основные элементы и конструкция

2. Условия детали, основные неисправности и способы их предупреждения

3. Периодичность, сроки и объем плановых ТО и ТР

4. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Автосцепка СА-3 -- автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном транспорте России, стран СНГ, Монголии для сцепления между собой единиц подвижного состава с минимальным участием сцепщика. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант».

Впервые вопрос о внедрении автосцепки на отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ совещательном съезде представителей железных дорог. В качестве одного из вариантов рассматривалась и американская автосцепка системы Джаннея. Однако, из-за её ненадёжности и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.

Применяемая на отечественных железных дорогах автосцепка СА-3 разработана на основе американской сцепки 1916 года системы Виллисона (Willison) в 1932 году коллективом специалистов Московского ЛРЗ в составе А. Ф. Пухова, И. Н. Новикова, В. А. Шашкова и В. Г. Голованова под руководством В. Ф. Егорченко.

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.

В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие -- 200 т.

1. Назначение детали, основные элементы и конструкция

Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.

Современным ударно - тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.

Поглощающие аппараты предназначены гасить часть энергии удара, уменьшая продольные растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся на раму кузова вагона через автосцепку.

Автосцепка СА-3 состоит из стального литого корпуса и механизма сцепления. На корпусе различают голову автосцепки и хвостовик, имеющий отверстие для соединения с тяговым хомутом.

Голова имеет большой и малый зубья, а пространство между ними - зев.

Внутри головы размещен механизм сцепления, состоящий из: замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника, валика подъемника, болта и гайки.

Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.

Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.

Упряжные устройства состоят из: тягового хомута, упорной плиты, клина с деталями крепления.

Поглощающий аппарат состоит из: стального литого корпуса, нажимного конуса, фрикционных клиньев, стяжного болта, внутренней пружины, нажимной пружины.

При сцепленном положении в зеве каждой автосцепки размещаются выходящая из ее полости часть замка, а также малый зуб и часть замка соседней автосцепки. Вагоны могут расцепиться, если произойдет значительный вертикальный толчок, в результате которого одна из автосцепок «выскользнет» из другой вверх или если хотя бы один из замков уйдет внутрь корпуса. Чтобы исключить саморасцеп автосцепок от вертикальных колебаний, ограничивают величину самих колебаний за счет улучшения содержания пути, рессорного подвешивания, а также соблюдения норм взаимного расположения соседних автосцепок между собой и относительно головок рельсов.

В исправном механизме замок не может самопроизвольно уйти внутрь корпуса, это исключается взаимным расположением деталей. В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки постоянно нажимает на лапу замкодержателя, поэтому противовес расположен горизонтально так, что торец лежащего на полочке верхнего плеча предохранителя находится против упора замкодержателя. Следовательно, замок может повернуться относительно своего направляющего зуба вглубь корпуса только на расстояние «а», равное зазору между упором замкодержателя и торцом предохранителя. Дальнейшее перемещение невозможно, поскольку торец плеча предохранителя, двигающегося вместе с замком, упрется в замкодержатель.

Чтобы расцепить вагоны, необходимо выключить предохранитель. Для этого с помощью расцепного привода поворачивают валик подъемника одной из автосцепок. Вращаясь вместе с валиком, надетый на его квадратную часть подъемник своим широким пальцем отклоняет нижнее плечо предохранителя. В результате верхнее плечо также поворачивается и устанавливается выше противовеса замкодаржателя. Замок получает возможность перемещаться внутрь корпуса. Широкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника при дальнейшем вращении нажимает на выступ замка и уводит его из зева. Одновременно узкий палец подъемника поднимает замкодержатель, который за счет овального отверстия идет вверх, а затем, пропустив подъемник, опускается, закрепляя его в поднятом положении. На этом процесс расцепления заканчивается.

Замок прочно удерживается внутри корпуса, малый зуб и замок автосцепки могут выйти из зева. При разведении вагонов лапа замкодержателя освобождается, и механизм возвращается в положение готовности к сцеплению.

Не разводя вагоны, можно восстановить сцепление ошибочно расцепленных автосцепок. Для этого достаточно через отверстие в нижней части корпуса автосцепки ломиком или рукояткой молотка приподнять замкодержатель, лишив опоры узкий палец подъемника.

В результате подъемник, замок, и предохранитель вернутся в нижнее положение. Если по окончании процесса расцепления закрепить механизм, положив рукоятку рыча на горизонтальную полку кронштейна, то автосцепка будет работать на буфер - воспринимать удар нагрузки без сцепления вагонов.

При сцеплении малый зуб соседней автосцепки, входя в зуб, утапливает замок, а затем освобождает его от нагрузки и, проходя дальше, перемещает внутрь лапу замкодержателя, включая предохранитель от саморасцепа.

Конфигурация зубьев обеспечивает сцепление вагонов при отклонении осей автосцепок по горизонтали до 175 мм.

Поглощающий аппарат типа Ш - 1 - ТМ.

Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями и гайкой подвигается внутрь конуса. Форма поверхностей деталей выбрана так, что при этом фрикционные клинья прижимаются к горловине. Возникающая сила трения, прямо пропорциональная давлению трущихся поверхностей, возрастает по мере увеличения сопротивления пружин и к концу хода аппарата достигает наибольшей величины. После снятия нагрузки аппарат восстанавливается - сжатые пружины выталкивают шайбу, клинья и конус до упора в гайку стяжного болта. Энергоемкость аппарата Ш - 1 - ТМ составляет 55 - 65 кДж, полный ход - 70+5 мм.

Аппарат работает только на сжатие. Под действием ударной нагрузки нажимной конус вместе с клиньями подвигается внутрь конуса. Фрикционные клинья прижимаются к горловине и гасят удар за счет трения. После снятия нагрузки пружины выталкивают конус и клинья в исходное положение.

Чертежи обработки инструментом автосцепки

2. Условия работы детали, основные неисправности и способы их предупреждения

автосцепка обслуживание ремонт неисправность

Велико влияние исправного состояния автосцепных устройств на безопасность движения подвижного состава. Не выявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

- Значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

- Износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

- Нарушение технологии изготовления и ремонта;

- Большие перепады температур;

- Незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:

- Трещины, изломы, отсутствие деталей;

- Уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

- Высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

- Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120км/ч - более 500мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

- Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш -2В,

Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее 110 мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

- Сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

- Длинная или короткая цепь расцепного привода;

- Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

- Повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

- Неправильная постановка маятниковых подвесок.

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

Признаком неисправности является наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и под хвостовиком автосцепки.

Несоответствие расстояния от упора головы автосцепки до ударной розетки помогает выявить просадку поглощающего аппарата, обрывы тягового хомута, изломы клина тягового хомута, упорной плиты или поглощающего аппарата. Провисание автосцепки более 10 мм свидетельствует об изломе клина тягового хомута или верхней полосы.

Наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 100 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата.

3. Периодичность, сроки и объем плановых ТО и ТР

Плановые работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам должны включать в себя:

техническое обслуживание ТО-2, ТО-4, ТО-5;

текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3.

Техническое обслуживание ТО-2 предназначается для предупреждения появления неисправностей и поддержания электровоза в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения.

Техническое обслуживание ТО-2 должны производить высококвалифицированные специалисты, знающие устройство электровоза и его оборудование.

Техническое обслуживание ТО-4 предназначается для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза с целью поддержания оптимального проката.

Техническое обслуживание ТО-5 предназначается для подготовки работы электровоза в зимнее или летнее время (комиссионный осмотр), а также при постановке электровоза в запас и изъятии из него.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности электровоза в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации.

Текущие ремонты электровоза производить комплексными и специализированными бригадами локомотивных депо.

Нормы продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов в локомотивных депо

Нормы продолжительности и трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов устанавливаются начальником железной дороги дифференцированно по каждому локомотивному депо с учетом фактического уровня технологической оснащенности и других особенностей конкретного локомотивного депо на основании средних для ОАО «РЖД» норм продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов, а также средних для ОАО «РЖД» норм трудоёмкости технического обслуживания и ремонта локомотивов и технически обоснованных норм времени, утверждаемых Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.

Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости - 1,10.

Для локомотивов, эксплуатирующихся на увеличенных участках обращения в пределах нескольких железных дорог, устанавливается коэффициент увеличения норм трудоёмкости - 1,15.

Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах:

- для пассажирских локомотивов - не более 2 ч;

- двухсекционных грузовых тепловозов - не более 1,2 ч;

- трехсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 - не более 1,5 ч;

- четырехсекционных локомотивов - не более 2 ч;

- остальных локомотивов - не более 1 ч.

Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта локомотивов в условиях локомотивных депо приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1. Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов.

Таблица 2. Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта тепловозов

Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО?4 для станков типа А?41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ?20 - 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО?4 устанавливается в соответствии с документацией на станок.

Дифференцированные нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов для локомотивных депо устанавливаются по согласованию с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава с отклонением не более 30 % от средних для ОАО «РЖД» норм, указанных в табл. 1.4-1.5.

Если с техническим обслуживанием ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать с учетом нормы продолжительности технического обслуживания ТО-4.

При проведении вибродиагностики подшипников качения колёсно-моторных блоков норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок.

При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта локомотивов увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование.

4. Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании

Основные требования по охране и режиму труда и отдыха работников определяется Трудовым кодексом. Особое внимание уделено сохранению здоровья женщин и подростков. Так, запрещается использовать труд женщин и подростков на тяжелых и опасных работах. На предприятиях вагонного хозяйства к таким работам относятся клепальные и кузнечные, по промывке и пропарке котлов цистерн, замене и ремонту клапанов внутри них. Для подростков до 18 лет установлен сокращенный рабочий день. Кроме того, запрещается привлекать к работам в ночное время и к сверхурочным.

Основой обеспечения безопасных условий труда на железнодорожном транспорте является четкое выполнение каждым работником требований ПТЭ, правил и инструкций по производственной санитарии и технике безопасности.

Руководство работами по охране труда в вагонном хозяйстве осуществляют начальники и главные инженеры вагонных служб, управлений железных дорог, пунктов технического обслуживания и других подразделений. Эти работники несут ответственность за соблюдение и правильное применение трудового кодекса, обеспечение безопасных условий труда.

В соответствии с требованиями ПТЭ каждый поступающий на работу должен пройти медицинское освидетельствование, изучить правила и инструкции по технике безопасности и сдать испытания в знании безопасных приемов работы.

Если имелись случаи производственного травматизма или нарушений требований техники безопасности, то для всех работающих проводится внеочередной инструктаж с разбором обстоятельств допущенных случаев и принимаются меры по их предупреждению.

Размеры площадей и объемов производственных и санитарно-бытовых помещений, освещенность рабочих мест и чистота воздуха в помещениях должны соответствовать санитарным и строительным нормам и правилам проектирования промышленных предприятий. Вагонные депо и другие подразделения вагонного хозяйства оснащаются совершенным технологическим оборудованием, беспечивающим высокую производительность труда и безопасные условия работы.

Техника безопасности при осмотре и ремонте.

При выполнении технического обслуживания и ремонта вагонов на станционных путях осмотрщики вагонов и слесари должны начинать работу после получения от оператора ПТО разрешения, которое он дает после включения системы централизованного ограждения состава или получения информации об ограждении переносными сигналами. При замене деталей автосцепного устройства в составе необходимо раздвинуть состав не менее чем на 10 м и со стороны расцепленных вагонов установить спаренные тормозные башмаки. Детали автосцепного устройства, которые могут упасть на путь во время подачи вагона к месту ремонта, должны быть надежно закреплены или заменены.

Пред началом работы по ремонту автосцепного устройства осмотреть и привести в исправность запоры бортов платформ и крышек люков полувагонов.

Крышки люков полувагонов должны быть закрыты, а борта платформы подняты и закреплены или сняты. Демонтаж и монтаж автосцепок и упряжного устройства должны производиться с применением грузоподъемного крана или специального подъемника. Обстукивать корпус поглощающего аппарата с заклинившимися деталями допускается только до выемки аппарата и упорной плиты из хомута. Не разрешается отвинчивать гайку стяжного у заклинившегося поглощающего аппарата. Свинчивание гайки со стяжного болта разрешается производить только на разборочном стенде. Перед удалением двух последних, расположенных по диагонали гаек с болтов поддерживающей планки для снятия с вагона поглощающего аппарата и тягового хомута, под планку должен быть поставлен подъемник. Сборка и разборка поглощающего аппарата должна выполняться только на специальном прессе.

Установку замка с предохранителем при сборке автосцепки производить нажатием на нижнее плечо собачки бородкой или стержнем.

При сборке и разборке автосцепки не класть детали механизма на корпус автосцепки.

5. Заключение

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в транспорте системы страны. Основной задачей транспорта является выполнение потребностей предприятий и населения в перевозках людей и грузов.

Локомотивы имеют широкий спектр применения в различных средах и различных климатических условиях и в связи с этим подвергаются нагрузкам. Поэтому техническое состояния локомотива, как и всякой другой машины в процессе длительной эксплуатации не остается неизмененным. Оно ухудшается вследствие изнашивания деталей и механизмов, поломок и других неисправностей, что приводит к понижению эксплуатационных качеств локомотива. Ремонт представляет собой комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей. Поэтому в процессе эксплуатации локомотива проходят на железнодорожных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать локомотивы в технически исправном состоянии. При длительной эксплуатации локомотива достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становиться технически невозможным или экономически нецелесообразным. В этом случае они направляются в централизованных текущий капитальный ремонт на железнодорожном предприятие.

Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие локомотиворемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей страны. Основным средством уменьшения изнашивания деталей и механизмов и предотвращения неисправностей локомотива, то есть поддержания его в должном техническом состоянии, является своевременное и высококачественное выполнения технического обслуживания и ремонта, как капитального, так и текущего. Техническое состояние так же зависит от условий хранения локомотива.

Звания всех факторов и закономерностей изменений технического состояния локомотива позволяет правильно организовать работы по повышению его мощности и долговечности, путем своевременного и высококачественного технического обслуживания.

6. Список используемой литературы

1. Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Трофименко А. Ф., Москва «Транспорт», 2001.

2. Ремонт электроподвижного состава. Находкин В. М., Москва «Транспорт», 2005.

3. Электровозы и электропоезда. Калинин В. К., Москва «Транспорт», 2002.

4. Электровоз ВЛ80С: Руководство по эксплуатации. Васько Н. М., Москва «Транспорт», 2006.

5. Технология вагоностроения и ремонта вагонов. / Под редакцией Герасимова В.С. М.: Транспорт, 2000.

6. Коломийченко В.В. Автосцепное устройство подвижного состава. М: Транспорт, 2003.

7. Интернет ресурсы: http://www.google.ru/ - http://edu.dvgups.ru/METDOC/GDTRAN/NTS/TEPLOVOZ/OSN_UPR_LR_PR/METOD/POS/frame/1.htm.

Размещено на Allbest.ru