Размещено на http://www.allbest.ru/

Контрольная работа

Промышленная революция в Европе научно-технические открытия и изобретения 18-19 века

Введение

техника изобретение

Победа и утверждение капитализма в Европе и Северной Америке способствовали развитию науки и техники. Как указывали К. Маркс и Ф. Энгельс, буржуазия не могла существовать, «не вызывая постоянно переворотов в орудиях производства, не революционизируя, следовательно, производственных отношений, а стало быть, и всей совокупности общественных отношений». (К. Маркс и Ф. Энгельс, Манифест Коммунистической партии, Соч., т. 4, стр. 427.) Рассматриваемый здесь период новой истории характеризуется прежде всего созданием крупного машинного производства и соответствующей ему машинной техники.

1. Общие условия развития науки и техники в период промышленного капитализма Капитализм и научно-технический прогресс

Технический прогресс в области материального производства, неразрывно связанный с прогрессом прикладных, точных и естественных наук, привел к росту производительности труда. Это позволило капиталистам, применявшим на своих предприятиях технические усовершенствования, снижать себестоимость производства, повышать норму эксплуатации рабочих, увеличивать прибыльность предприятий и таким образом укреплять свои позиции в борьбе с конкурентами.

Успехи прикладных наук вытекали из самой сущности технологического процесса крупного фабрично-заводского производства. «Принцип машинного производства, заключающийся в том, чтобы разлагать процесс производства на его составные фазы и разрешать возникающие таким образом задачи посредством применения механики, химии и т. д., -- коротко говоря, при посредстве естественных наук, -- повсюду приобретает решающее значение»( К. Маркс, Капитал, т. I, стр. 466.), -- писал К. Маркс.

1. Промышленная революция в Европе научно технические открытия и изобретения

Развитие промышленного капитализма благоприятствовало быстрому расширению международных связей и складыванию мирового рынка. Местная и национальная замкнутость отдельных отраслей производства ликвидировалась, а это в свою очередь ускоряло технический прогресс.

При этом все более проявлялась тенденция к концентрации и централизации производства. Многие предприятия в области промышленности и транспорта, например большие железнодорожные компании, могли быть организованы лишь при определенном уровне централизации капитала (обычно в форме акционерных обществ).

Однако технический прогресс капиталистического производства происходил неравномерно, особенно с 1825 г., когда начались постоянно повторяющиеся циклические торгово-промышленные кризисы, приводившие к большой дезорганизации производительных сил. В периоды кризисов и депрессий новые изобретения не могли применяться в сколько-нибудь широком масштабе.

Техника развивалась неравномерно не только в отдельных странах, но и в отдельных отраслях производства. Поскольку главным стимулом, побуждавшим предпринимателей вводить новую технику, была погоня за прибылью, владельцы предприятий отказывались от применения машинной техники всякий раз, когда оказывалось более выгодным сохранение отсталых, ручных средств производства, так как при ручной технике не требовалось производить дополнительных капиталовложений. На протяжении почти всего рассматриваемого периода до 60-х годов XIX в. машинное производство в наиболее развитых капиталистических странах имело в качестве дополнения ручной труд не только наемных рабочих (мануфактуры и капиталистическая работа на дому в странах Западной Европы), но также рабов (плантационное хозяйство на юге США и в колониях) и крепостных (в России).

Примером массового принудительного применения европейскими капиталистическими компаниями рабочей силы и использования самых примитивных ручных орудий может служить строительство Суэцкого канала, где вплоть до 1864 г. почти не применялись землечерпательные механизмы и иные машины.

Но и достижения научно-технической мысли использовались господствующими классами капиталистического общества как дополнительное средство угнетения трудящихся. К. Маркс приводит в I томе «Капитала» многочисленные примеры технических нововведений, которые внедрялись капиталистами, для того чтобы иметь возможность беспрепятственно увольнять рабочих в случае каких-либо требований с их стороны, стачек и т. д.( К. Маркс, Капитал, т. I, стр. 466.)

Технические достижения приносили рабочим новые страдания: увеличение рабочего дня, широкое вытеснение труда мужчин более дешевым женским и детским трудом, увеличение интенсивности труда, рост безработицы, падение заработной платы. Сплошь и рядом новые изобретения применялись хозяевами предприятий для наступления на жизненные интересы рабочих.

Меньше всего в этом были виноваты изобретатели и поборники технического прогресса. Сама по себе машинная техника знаменовала огромную победу человека над силами природы, но капиталистическое ее применение превращало трудящегося человека в придаток к машине.

Творцы новой техники

Используя научно-технические достижения, капиталисты, как правило, мало интересовались развитием науки, предоставляя это дело нанятым на службу фирмой или субсидируемым ею ученым, инженерам и мастерам.

Среди хозяев капиталистических предприятий встречались и прогрессивные деятели, стремившиеся содействовать научно-техническому прогрессу. Некоторые из предпринимателей были учеными и изобретателями: Ж. К. Перье, с именем которого связано введение паровых двигателей во Франции конца XVIII в., Ж. А. К. Шапталь, немало содействовавший развитию химического производства, и др. Но для основной массы предпринимателей такое совмещение в одном лице инженера (или изобретателя) и капиталиста не было характерным.

Во всех странах Европы и в США изобретатели большей частью происходили из семей рабочих и ремесленников, фермеров, военных и горных инженеров, заводских или рудничных служащих. К рабочей или ремесленной среде принадлежали, например, Джордж Стефенсон и Роберт Фультон, сыгравшие выдающуюся роль в развитии парового транспорта; изобретатель усовершенствованного суппорта (резца-держателя) Генри Моделей, создатель нового ткацкого станка Жозеф Мари Жаккар и многие другие.

2. Техника основных отраслей производства: открытие Пары. Уатта

С 1785 по 1800 г. в английской текстильной промышленности было установлено 93 паровые машины системы Уатта, на металлургических заводах -- 28, на рудниках и шахтах -- 52, в других отраслях -- 48. Началось распространение паровых машин и на континенте Европы, от Франции и Бельгии до России, а также в США.

В эти десятилетия наблюдались также важнейшие технические сдвиги в области металлургии и металлообработки. Доменный процесс (выплавка чугуна из руды) в Англии, а затем и на континенте все более переводился на минеральное топливо. Распространялось пудлингование (передел чугуна на железо в пламени отражательной печи), впервые введенное Г. Кортом в 1784 г.

Промышленный переворот в Англии завершился в первой половине XIX в., когда крупная промышленность стала производить машины машинами. «Только тогда она создала адэкватный ей технический базис и стала на свои собственные ноги» ( К. Маркс, Капитал, т. I, стр. 390.), -- писал К. Маркс.

Рабочие машины в текстильной промышленности

Конец XVIII и начало XIX столетий ознаменовались дальнейшим совершенствованием рабочих машин в хлопчатобумажном производстве. Эти машины были рассчитаны на применение парового двигателя. Так, механический ткацкий станок Эдмонда Картрайта (1743--1823) приводился в движение паровой машиной. В эти же годы паровой двигатель приспособили и для хлопкопрядильных машин. «Благодаря этим изобретениям, которые в дальнейшем с каждым годом все более совершенствовались, -- указывал Ф. Энгельс, -- машинный труд одержал победу над ручным трудом в главных отраслях английской промышленности...»(Ф, Энгельс, Положение рабочего класса в Англии, К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 2, стр. 248.) К 20-м годам XIX в. в Англии и Шотландии работало уже свыше 14 000 ткацких станков с паровым приводом.

Для изготовления механических ткацких станков потребовался иной материал, чем дерево, из которого изготовлялась большая часть оборудования в мануфактурный период. В первом десятилетии XIX в. вводятся станки с железными станинами, занимающие немного места. Другие текстильные машины также начинают производиться из железа.

Хлопчатобумажная фабрика в Дерби (Англия). Гравюра 1867 г.

В 1825--1830 гг. английский механик Ричард Роберте (1789--1857), уже раньше внесший ряд усовершенствований в конструкцию ткацкого станка, изобрел автоматическую прядильную мюль-машину (сельфактор). Сложный процесс изготовления различных номеров пряжи вплоть до самых тонких осуществлялся и регулировался этой машиной автоматически. Несколько позже (в 1833 г.) появился кольцевой ватер, конструктивно происходивший от ватерной прядильной машины Аркрайта.

Джеймс Уатт открыл мастерскую по ремонту различных приборов, изучал свойства воды и водяного пара, определил опытным путем зависимость между давлением и температурой насыщенного водяного пара. В 1764 году ему принесли для ремонта модель машины Ньюкомена. Внимательно изучив машину, он правильно определил большой ее недостаток: из-за впрыскивания воды для конденсации пара цилиндр машины сильно охлаждался, а при подаче в него пара его необходимо было снова нагревать (большой расход тепла и топлива). Уатт сделал два важных усовершенствования:

· конденсатор пара 5 (пар конденсировался не в цилиндре, а в конденсаторе),

· паровая рубашка 2 вокруг цилиндра.

Это существенно повысило к.п.д. машины.

Насосная паровая машина Уатта оказалась такой удачной, что если в 1778 году на Корнуэльском руднике было 70 машин Ньюкомена, то к 1790 году все они, кроме одной, были заменены машинами Уатта (пат. 1769 года).

Область применения паровых машин расширялась, большие заказы поступали со стороны развивающейся текстильной промышленности, требовались универсальные двигатели для привода вращающихся станков.

Патент на универсальный паровой двигатель Уатт получил в 1781 году. Он разработал и создал паровую машину с цилиндрами двойного действия, разработал центробежный регулятор и индикатор. Начал применяться давно известный кривошипно-шатунный механизм.

Через 20 лет усовершенствований Уатт избавился от холостого хода: закрыл цилиндр крышкой с сальником, теперь можно было подавать пар поочередно по обе стороны поршня - появилась машина непрерывного действия. В паровую рубашку подавался отработанный пар, создавалась теплозащитная оболочка. В конденсаторе пар отдавал тепло холодной воде, которая поступала в котел. Для управления подачей пара Уатт изобрел золотник, заменивший систему кранов: он перемещался поршнем машины посредством специальных тяг. Центробежный регулятор был необходим для перемещения заслонки в паропроводе, это нужно для поддержания постоянной скорости машины (несмотря на изменение нагрузки и давление пара в котле).

3. Открытие Автомобилизма

Мы давно привыкли к тому, что понятия «автомобиль» и «двигатель внутреннего сгорания» связаны неразрывно. Но так было не всегда. Более века назад, на заре автомобилизма, у ДВС был очень серьезный конкурент -- двигатель с внешним сгоранием. Или, попросту, паровая машина.

Более того, эпоха тотальной мобильности в истории человечества началась вовсе не с паровозов или пароходов, а именно с паромобилей!

Паровая машина -- первый механический тепловой двигатель, который был освоен человечеством. Принцип работы прост -- топливо сгорает не в рабочем теле (например, в составе топливовоздушной смеси, как в ДВС), а вне его. В паровой машине рабочим телом служит вода, которая нагревается подводом теплоты извне.

Первый тепловой двигатель был создан еще в Древней Греции Героном Александрийским -- то был насос для перекачивания воды, а источником тепла служило солнце. Но поскольку рабский труд тогда еще никто не отменял, паровая машина оказалась попросту ненужной. И о ней забыли -- на полторы тысячи лет!

Точно сказать, кто и когда впервые применил энергию пара для передвижения, невозможно. Например, в исторических хрониках Средневековья упоминается некий испанский морской офицер, который в 1543 году якобы построил большое судно с медным котлом и двумя боковыми колесами, которое плавало на рейде Барселоны без использования силы ветра. В 1601 году итальянец делла Порта создал паровую машину, в которой пар вытеснял воду из бака, 14 лет спустя французский инженер Соломон де Ко соорудил сосуд, который при нагревании выбрасывал водяную струю, чем и веселил придворных короля Людовика XIII...

Но лишь в 1698 году англичанин Томас Севери получил патент на первую в мире промышленную паровую машину -- которая, в частности, применялась для подъема воды. А самый большой вклад в паровую энергетику внес британский инженер Джеймс Уатт. Тот самый Уатт, что принял лошадиную силу за единицу мощности паровых машин. Их в то время уже использовали для самых разных работ -- например, для осушения шахт и для привода различного оборудования. И Уатт после многочисленных опытов с конным приводом первым ввел универсальную единицу мощности двигателей -- производительность в 33000 фунто-футов в минуту или 76 кгм/с (с введением метрической системы -- 75 кгм/с). Правда, такую мощность развивали только самые сильные лошади и совсем недолго, а «среднестатистические» лошадки были вдвое слабее.

Именно Джеймс Уатт первым сумел организовать рабочий процесс так, чтобы пар не охлаждался внутри цилиндра -- иначе тот конденсировался, и эффективность падала. В машине Уатта использовалось избыточное давление пара, которое позволяло улучшить экономичность и снизить габариты установки (эта особенность была запатентована в 1768 году). И благодаря патентной защите фирма Boulton&Watt стала абсолютным монополистом в Англии на добрую четверть века -- вплоть до 1800 года.

Все это время Уатт продолжал совершенствовать паровые двигатели. Задумывался он и о паромобилях. Но Уатт рассчитал, что сделать компактный, пригодный для самоходного экипажа паровой двигатель можно только при высоком давлении в котле -- до 8,3 атм при толщине медных стенок в 6,35 мм. И, решив, что это крайне небезопасно (котел может попросту взорваться!), Уатт, по сути, остановил развитие паромобилей в Великобритании на целых 32 года -- на срок действия своего патента!

Именно поэтому пальма первенства принадлежит не Англии, а Франции -- первый полноразмерный паровой автомобиль был сделан в 1769 году артиллерийским офицером Николя Жозефом Кюньо. Паромобиль Кюньо был гигантской трехколесной телегой, причем переднеприводной -- тяжелый котел вместе с двухцилиндровой паровой машиной располагался перед передним ведущим колесом и поворачивался вместе с ним. Представляете, какова была управляемость? Немудрено, что один из первых выездов трицикла закончился тараном кирпичной стены... К тому же производительность огромного парового котла была ничтожной -- при максимальной скорости в 3,65 км/ч каждые 15 минут приходилось останавливаться и снова разводить пары.

В Великобритании тем временем некоторые ученики Уатта, несмотря на его строгий запрет, тайно работали над паровиками. Так, например, Уильям Мердок испытывал свою модель по ночам... В 1800 году «срок годности» патентов Уатта истек, и ученики вышли из «подполья». Год спустя Ричард Тревитик построил первый в Англии паромобиль, а в 1803 году -- еще один (его копия -- на заглавном снимке). Экипаж Тревитика был заднеприводным и с восемью пассажирами разгонялся до 13 км/ч! А в 1829 году паровики стали самым быстрым транспортом для пассажиров -- скорость вместительных омнибусов (от латинского «повозка для всех») достигала 24 км/ч. И никаких перекладных!

Британское паромобилестроение было на подъеме. В 1834 году паровой омнибус Мачерони и Сквайра показал рекордную для тех лет надежность -- 2740 километров без какого-либо ремонта. А давление в паровом котле достигало уже 10,3 атмосфер! Но серьезной преградой развитию паромобилей стали лошади -- при виде грохочущего и извергающего пары экипажа они пугались и становились неуправляемыми. На паровики ополчились и процветавшие до сей поры конные компании, и владельцы дорог (не каждая мостовая выдерживала паровой экипаж с тяжелым котлом), в прессе муссировались уаттовские страхи по поводу возможных взрывов котлов -- иногда, впрочем, небеспочвенные. В итоге в 1865 году был принят так называемый Закон о красном флаге, по которому перед каждым самоходным экипажем не ближе 55 метров должен был идти человек, предупреждавший о возможной опасности. Скорости паровиков, естественно, упали -- в городе нельзя было двигаться быстрее 3,2 км/ч, за городом -- 6,45 км/ч. Главные преимущества паромобилей были практически уничтожены.

Но прогресс было уже не остановить. Загнав паровые автомобили в строгие рамки, противники «упустили» появление железной дороги. Первый паровоз, кстати, создал тот же Тревитик в 1804 году -- он перевозил до 17,3 тонн груза со скоростью до 25,7 км/ч! И паровые двигатели стали совершенствоваться на железной дороге -- чтобы затем вновь вернуться на автомобили.

Во второй половине XIX века появились первые паровые тягачи и тракторы, построенные по «новым технологиям». Например, паромобиль Перкинса отличался сверхвысоким давлением пара (31,5 кг/см2), частотой вращения коленчатого вала в 1000 об/мин и конденсатором (он охлаждал отработанный пар перед возвратом в водяной бак), который улучшал экономичность. А в Америке стали строить паровые «пожарки». Чтобы оперативно реагировать на возгорания, дежурный по гаражу постоянно поддерживал пары в котле. Зато при тушении огня самый мощный паровик того времени (он принадлежал городу Бостону) мог подавать через складную 15-метровую трубу до 5150 литров воды в минуту с дальнобойностью более ста метров!

Все паромобили того времени питались углем или даже дровами, и поэтому кроме водителя в паровом экипаже обязательно был еще и шофер -- то есть кочегар (от французского слова schauffeur). Первым, кому в 1868 году удалось использовать в качестве топлива не уголь, а подешевевший керосин, стал Жозеф Равель -- отец знаменитого композитора Мориса Равеля. Место угольных колосников в топках котлов заняли керосиновые горелки, рабочий процесс удалось автоматизировать. Вскоре паровой грузовик, работавший на керосине, предложила британская фирма Leyland. Но расход топлива шокирует -- 15,5 литров керосина на один-единственный километр!

Автором еще одного важного изобретения стал француз Леон Серполле. Он догадался, что заменой громоздкого котла на змеевик (длинную многократно изогнутую трубку) можно существенно снизить массу паромобиля и время разогрева. Вода в парогенератор (так называлось изобретение) подавалась насосом. Водяной объем котла и масса паровой установки снизились, а рабочее давление возросло до 21 кгс/см2. При этом парогенераторы были гораздо безопаснее -- как пишет историк Александр Моравский, во время испытаний они выдерживали до 100 кгс/см2!

В 1896 году Закон о красном флаге отменили, и паромобиль «вздохнул полной грудью». Уже через год братья Фрилан Оскар и Франсис Эдгар Стэнли организовали в Америке «массовый» выпуск паровиков -- за первый год разошлось 200 таких машин! Позже права на производство паромобилей Stanley были куплены многими компаниями, в том числе и московским обществом «Дукс». Первые машины конструкции братьев Стэнли имели немало общего с велосипедами: колеса со спицами, пневматические шины, легкая трубчатая рама. Двигатель выбрасывал отработанный пар в атмосферу -- так было проще и дешевле (не было конденсатора), но водяного бака объемом 77,5 литров хватало лишь на 64 километра пути. Рабочее давление в котле было поднято до 12 кг/см2, а сам котел был обернут двумя слоями проволоки и заключен в стальной кожух с теплоизоляцией из асбеста. Паромобиль Stanley развивал мощность в 6,5 л.с., а скорость, которая регулировалась изменением давления пара, достигала 45 км/ч. Керосин уже не лился рекой -- на сотню километров требовалось «всего» 28 литров. Интересно, что до автомобилей братья Стэнли профессионально занимались изготовлением скрипок и изобрели оригинальный метод проявки фотографий, который впоследствие был приобретен фирмой Kodak...

Другой известной «паровой» фирмой тех лет была компания De Dion-Bouton, основанная в 1883 году графом Альбертом де Дионом и Жоржем Бутоном -- они выпускали, в основном, тяжелые коммерческие паромобили. Именно De Dion-Bouton с самим Бутоном за рулем в июле 1894 года выиграл знаменитый пробег Париж--Руан, со средней скоростью в 17 км/ч опередив и другие паромобили, и электромобили, и автомобили с бензиновыми двигателями. Но судьи сочли паровики ненадежными (из семи стартовавших финишировали три машины) и отдали победу «бензиновым» автомобилям Panhard Levassor и Peugeot с двигателями Daimler, которые добрались до финиша в полном составе. В том же году де Дион начал эксперименты с двигателями внутреннего сгорания...

Но спортивная слава паровиков успехом в пробеге Париж--Руан не ограничилась. Как мы уже рассказывали, первым в истории сухопутных заездов рубеж в 200 км/ч преодолел именно паровой автомобиль (см. АР №4, 2005). Случилось это 26 января 1906 года, когда Фред Мариотт разогнал «Ракету» братьев Стэнли, Stanley-Rocket, до 205,44 км/ч -- скорости, в то время недостижимой для обычных бензиновых автомобилей!

Но несмотря на высокую скорость и бесшумность, у паромобилей был как минимум один огромный, неустранимый недостаток -- двадцатиминутный разогрев парового котла перед поездкой. Это особенно ярко описывает известный историк Юрий Долматовский. «Запалив пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание -- признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля». А если из-за превышения давления трубка лопалась, то приходилось ждать, пока остановленная машина остынет, менять трубку, доливать воду и вновь греть котел. Кстати, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровике фирмы Locomobile, но предназначалось оно для наблюдения не за дорогой, а за трубкой-манометром!

А автомобили тем временем стремительно совершенствовались. В 1912 году с изобретением электрического стартера появляется «самозапускающийся» Cadillac Model 30 Self Starter. Знаменитая «жестянка Лиззи», Ford T, продается вчетверо дешевле паровиков Стэнли! В 1914 году Генри Форд производит в день больше автомобилей, чем братья Стэнли -- за год. Не выдержав конкуренции, в 1917 году братья продали бизнес, и спустя семь лет марка Stanley перестала существовать.

В начале XX века автомобили с ДВС почти полностью вытеснили паромобили. Почти, но не совсем! Паровыми двигателями продолжали оснащать грузовики, которым приходилось работать в тяжелых условиях при нехватке жидкого топлива. В России это было особенно актуально. Например, еще в 1874 году специалисты Мальцевского завода «усовершенствовали» колесный тягач английской фирмы Aveling & Porter, приспособив его для топки не углем, а дровами. Паровой тягач развивал тогда целых 10 л.с. и мог тащить за собой десять платформ с 16 тоннами груза! А уже в советские времена в институте НАМИ занимались экспериментальными паромобилями на шасси 7-тонного грузовика ЯАЗ-200, которые работали на дровах, на буром угле или даже на торфе. Например, 100-сильный шеститонный паровой грузовик НАМИ-012 имел расход твердого топлива примерно 400-500 кг/100 км! А паровик НАМИ-018 был полноприводным. Но в начале 50-х все работы по созданию паромобилей в НАМИ были свернуты, и грузовики даже не успели стать музейными экспонатами...

Сейчас о паровом двигателе почти никто не вспоминает. Хотя всплеск интереса в послевоенные годы был -- в связи с созданием компактных турбинных двигателей. Например, некий американский бизнесмен Уильям Лир в 1969 году подрядился реализовать экологическую программу штата Калифорния -- с помощью паровых турбин, которые должны были приводить в движение автобусы. Идея, опять-таки, не нова -- первая действующая модель паровика, которую в 1668 году в Китае построил бельгийский миссионер-иезуит Фердинанд Вербист, была именно паротурбинной. Монах уже тогда предложил направлять пар из сопла, сообщенного с паровым котлом, на лопатки турбины, которая через систему шестерен вращала колеса.

По заказу Лира фирма Barber-Nichols сделала несколько компактных паровых турбин. Но проект провалился, и силовые установки попали сперва в руки энтузиаста Джима Крэнка, который решил побить «паровой» рекорд скорости 1906 года, а потом -- к создателю паровых турбин и совладельцу фирмы Barber-Nichols Бобу Барберу. Тот все-таки достроил рекордный паротурбинный автомобиль Крэнка -- и в августе 1985 года на бонневильском плато преодолел зачетную милю со скоростью 234,3 км/ч. Но международная автомобильная федерация FIA рекорд так и не признала. Дело в том, что Барбер совершил только один заезд, чего по американским правилам.

4. Изобретения кино и электричество

Изобретение кинематографа не было единовременным актом. Это был растянутый во времени процесс сложения отдельных фрагментов мозаики. Первая из важнейших составляющих кино - проекция, зародилась еще доисторические времена, когда первобытный мальчик любовался тенью своих рук на стене. Игра света и теней завораживала людей в Древней Греции. Примерно в 360 году до нашей эры Платон описывал в своей книге "Республика", как двигаются тени, отбрасываемые пламенем костра на стены пещеры. Некоторые историки кино считают это описание пещеры Теней первым упоминанием о движущихся образах. Кукольники средневековой Явы, Китая и Индии, устраивая представления на основе местных мифов и легенд, использовали игру света и тени, чтобы проецировать силуэты выделанных из кожи кукол на полупрозрачный экран. Аналогичные кукольные представления приобрели популярность в Европе конца XVIII века, в период бурного расцвета науки, получившего название эпохи Просвещения.

Более усложненный вариант проекции возник с появлением "волшебного фонаря", изобретенного во второй половине ХVII века и пользовавшегося популярностью вплоть до XIX века. "Волшебный фонарь" - прибор, в котором с помощью линзы солнечный свет, отраженный от зеркальной поверхности с нанесенным на нее рисунком, проецировался на экран. Публичную демонстрацию этого изобретения провел в 1662 году Томас Расмуссен Вальгенштейн. Вскоре увидели свет различные механические изобретения, создававшие иллюзию движения. Однако подлинное кинематографическое движение стало возможно лишь благодаря использованию свойства человеческой психики, известного как "непрерывность движения". Оно состоит в том, что зримый образ сохраняется в мозгу в течение короткого промежутка времени после того, как сам предмет убран из поля зрения. Начиная с 30-х годов XIX века стали появляться забавные игрушки, такие как фенископ, зоотроп и праксиноскоп Эмиля Рейно, показавшие, что если перед глазами человека возникают быстро сменяющиеся отдельные изображения предмета, то создается образ непрерывно движущегося изображения. Картинки, использовавшиеся в этих ранних приборах, были нарисованы. Фотография, появившаяся в 1839 году, требовала большой выдержки, не давая возможности сделать серию фотоснимков с небольшими интервалами.

Задача упростилась с изобретением прочной и гибкой целлулоидной пленки. С этого момента изобретатели из разных стран мира стали наперегонки предлагать разнообразные устройства для кинокамер и проекционных аппаратов. Но заслуга изобретения первой практической кинокамеры - кинетографа (1882 год), принадлежит Уильяму Кеннеди и Лори Диксону. Их коротенькие фильмы можно было смотреть через узенький глазок этого аппарата.

Первым же проекционным аппаратом, прошедшим успешные испытания на публике в 1895 году стал синематограф братьев Люмьер, они подали патентную заявку 13 февраля 1895, а 28 февраля 95-ого в подвальчике "Гран кафе" на парижском бульваре Капуцинок Огюст и Луи устроили публичный киносеанс, и зрители впервые увидели на экране движущуюся фотографию, спроецированную на экран. В марте Луи с помощью изобретенного аппарата снимает фильм "Выход рабочих с фабрики Люмьер".

В течение следующего года Люмьеры рассылали своих киномехаников по всему свету не только для демонстрации возможностей своего аппарата, но и для съемки различных достопримечательностей с целью их последующего пек за. Эти сеансы проходили в театрах, на ярмарках, в лекционных залах, на городских площадях, в Индии, Китае, Японии, Египте и Австралии, ну и, конечно, в Европе. К 1903 году в их фильмотеке насчитывалось свыше 2000 лент - от домашних сценок до хроники последних событий в мире.

Кинематограф братьев Люмьер, знаменующий собой рождение кино, включал в себя камеру, печатающее устройство и проектор. К сожалению, в 1897 году на одном из благотворительных вечеров в Париже киномеханик по неосторожности поджег катушки с пленкой, и пожар унес жизнь 140 человек.

В эру немого кино использовалась пленка шириной 35 мм, она имела определенные недостатки. Первые пленки изготовлялись из легко воспламеняющегося химического вещества, из-за чего сильно перегретые проекторы часто загорались. Кроме того, такая пленка была весьма ненадежна и при небрежном хранении превращалась в желеобразное месиво. К сожалению, очень многие старые ленты навсегда утрачены именно по этой причине.

Первой надежной кинокамерой стал кинематограф, изготовленный Уильямом Диксоном в 1894 году. Он представлял собой удачное сочетание различных аппаратов и был снабжен механизмом прерывистого движения, или скачковым механизмом. Как и более ранние, эта камера приводилась в действие специальной ручкой. С тех пор минуло более ста лет, но механизм прохождения пленки через камеру мало изменился.

5. Электричество

Электричество - форма энергии, включающей поток электронов. Все вещество составляется из атомов, и атом имеет центр, под названием ядро. Ядро содержит положительно заряженные частицы под названием протоны и беззарядные частицы под названием нейтроны. Ядро атома окружают отрицательно заряженные частицы под названием электроны. Негативная нагрузка электрона равна положительной нагрузке протона, и число электронов в атоме обычно равно числу протонов.

Электричество - основная часть природы и это - одно из нас шире всего использовал формы энергии. Мы получаем электричество, которое является вторичным источником энергии, от конверсии других источников энергии, подобно обугливающемуся, естественному газу, маслу, ядерной власти и другим естественным источникам, которые являются обращается к первоначальными источниками. Много городов и города было построено бок о бок водопады (первоначальный источник механической энергии), которые повернули водные колеса, чтобы выполнять работу

Начиная с Бенджамина эксперимент Фрэнклина с коршуном бурный когда-то ночью в Филадельфии, принципы электричества постепенно стали понимаемыми. В mid-1800 s, всеобщая жизнь изменилась с изобретением электрической лампочки. До 1879, электричество было гашеным в дуговых легких для внешнего освещения. Изобретение лампочки использовало электричество, чтобы приводить происходящее в помещении освещение к нашим домам.

6. Электрическая лампочка. (история изобретения)

Трудно представить современному человеку, что всего сто с небольшим лет назад электрические лампочки в нашем быту делало свои первые шаги.

Первые случаи применения электричества в Украине для нужд освещения известны с 70-х годов позапрошлого века.

В 1878 г. инженер А.П. Бородин оборудовал токарный цех киевских железнодорожных мастерских четырьмя электрическими дуговыми фонарями. Каждый фонарь имел свою электромагнитную машину Грамма. Фонари были расположены в два ряда в шахматном порядке. Угли рассчитаны на 3 часа работы.

В 1886 г. было установлено электрическое освещение в парке "Шато-де-Флер" в Киеве. В 1996 году в этом же городе начала действовать первая электрическая станция общего пользования.

Начало превращение электрической энергии в световую положили опыты ученого Василия Петрова, наблюдавшего явление вольтовой дуги в 1803году. В 1810 году то же открытие сделал английский физик Деви. Оба они получили вольтову дугу, пользуясь большой батареей элементов, между концами стерженьков из древесного угля. И тот, и другой писали, что вольтова дуга может использоваться в целях освещения. Но прежде надо было найти более подходящий материал для электродов, поскольку стержни из древесного угля сгорали за несколько минут и были мало пригодны для практического использования.

В XIX веке получили распространение два типа электрических ламп: лампы накаливания и дуговые. Дуговые лампочки появились немного раньше. Свечение их основано на таком интересном явлении, как вольтова дуга. Если взять две проволоки, подключить их к достаточно сильному источнику тока, соединить, а затем раздвинуть на расстояние нескольких миллиметров, то между концами проводников образуется нечто вроде пламени с ярким светом. Явление будет красивее и ярче, если вместо металлических проводов взять два заостренных угольных стержня.

Англичанин Деларю, создал в 1809 году первую лампочку накаливания с платиновой нитью. Первую дуговую лампу с ручным регулированием длины дуги сконструировал в 1844 году французский физик Фуко. Древесный уголь он заменил палочками из твердого кокса. В 1848 году он впервые применил дуговую лампу для освещения одной из парижских площадей.

В 1875 году Павел Николаевич Яблочков предложил надежное и простое решение для дуговых ламп. Он расположил угольные электроды параллельно, разделив их изолирующим слоем. Изобретение имело колоссальный успех. В 1877 году с их помощью было впервые устроено уличное электричество на Avenue de L`Opera в Париже. Всемирная выставка, открывшаяся в следующем году, дала возможность многим электротехникам познакомиться с этим замечательным изобретением. Под названием «русский свет» свечи Яблочкова использовались позже для уличного освещения во многих городах мира.

В 1874 году инженер Александр Лодыгин запатентовал "нитевую лампу". В качестве нити накала использовался угольный стержень, помещенный опять таки в сосуд с вакуумом. В 1890 году Лодыгин придумал заменить угольную нить проволокой из тугоплавкого вольфрама, имевшей температуру накала 3385 градусов. В 1906 г. Лодыгин продаёт патент на вольфрамовую нить компании General Electric. Из-за высокой стоимости вольфрама изобретение находит ограниченное применение.

В 1910 г. Вильям Кулидж изобретает улучшенный метод производства вольфрамовой нити. Впоследствии вольфрамовая нить вытесняет все другие виды нитей.

Настоящий переворот в создании лампочки совершили опыты американского изобретателя Эдисона. Прежде чем приступить к опытам он изучил весь опыт газгольдерных компаний в освещении городов и помещений. Он разработал на бумаге подробные схемы електростанции и коммуникационных линий к домам и фабрикам. Подсчитал себестоимиость всех материалов и вычислил, что цена лампочки для потребителя не должна превышать 40 центов.

С 1878 года он проводит более 12 тыс. опытов в своей лаборатории. Подсчитано, что его помощники опробовали не менее 6000 различных веществ и соединений, при этом на опыты было израсходовано свыше 100 тысяч долларов.

Сначала Эдисон заменил ломкий бумажный уголек более прочным, приготовленным из угля, потом стал делать опыты с различными металлами и, наконец, остановился на нити из обугленных бамбуковых волокон. В 1879 году в присутствии трех тысяч человек Эдисон публично демонстрировал свои электрические лампочки, осветив ими свой дом, лабораторию и несколько прилегающих улиц.

Это была первая лампочка с продолжительным сроком службы, пригодная для массового производства.

Заслуга Эдисона не в том, что "изобрел" лампочку, а в том что он дал начало промышленному производству ламп и ее составляющих: кабелей, двухфазных генераторов (изобретены Эдисоном), электросчетчиков. Патрон и цоколь, а также многие другие элементы электрического освещения, сохранившиеся без изменений до наших дней - выключатели, предохранители, электрические счетчики и многое другое - были также изобретены Эдисоном.

В бизнесе, после окончания работы над изобретениями, он оставался из принципа: обещал довести продажную цену до 40 центов. Продал свою компанию "Эдисон Дженерал Электрик компани" когда цена лампы достигла 22 цента.

Плата за электроэнергию взимались за 1 ч горения лампы фонаря. Цена не препятствовала увеличению числа потребителей.

Домовладельцы городов охотно проводили электрическое освещение.

Средняя долговечность лампочки Эдисона составляла 800-1000 часов непрерывного горения. Почти тридцать лет лампочки изготавливались способом который разработан Эдисоном, но будущее было за лампочками с металлической нитью.

7. Московская история

Напряжение 220 В начали использовать в Москве с 1925 года. Через 20 лет его получали 20% потребителей. В 1970 году было решено перевести всю московскую электросеть на напряжение 220 В. Это было практически повсеместно выполнено к концу 1995 года. Постепенность в этом деле вполне объяснима: нельзя было заставлять людей одновременно заменить в своих квартирах все электроприборы, да и взять их в таких количествах было неоткуда.

Что же касается небольших "личных" понижающих трансформаторов, то широкое их применение свело бы на нет всю задуманную экономию энергии.

И все же 25 лет - слишком долго. Тем более, что даже теперь в Москве сохранилось какое-то количество домов все с тем же дореволюционным напряжением 127 В. В их числе - Российская государственная библиотека, которая просто не имеет денег на замену всей существующей у нее аппаратуры и приборов, а также Большой театр, Министерство иностранных дел и несколько десятков жилых домов.

* Новые проблемы энергетиков. Дубинский Е., главный инженер Энергосбыта АО "Мосэнерго".

8. Индустрия изобретений

В 1880-х годах Эдисон занимается электрификацией транспорта и сооружает в Менло-Парке экспериментальный участок электрифицированной железной дороги длиной в полкилометра. В те же годы он изобретает кинетоскоп -- оптический прибор, позволявший демонстрировать движущиеся картинки с фонограммой, слышимой через наушники и записанной на фонографе, и первую в мире киностудию по производству фильмов.

На рубеже XIX и XX веков Эдисон создает железно-никелевый аккумулятор с электролитом -- раствором едкого калия. Основным потребителем щелочных аккумуляторов становится горная промышленность. Специально для шахтеров он конструирует фонарь с низковольтной электролампой, которую питает щелочной аккумулятор, который можно было подвешивать на пояс

9. Раскрытие теоретика Рескин Уильям Моррис ученик создал союз ремесленников и промышленников

Немного Биографии

Основная идея работ Рёскина заключается в придании искусству большого значения как моральному фактору. Будучи современником небывало интенсивного развития техники, он сделал вывод, что победное шествие машин и растущая власть капитала превращает людей, незаметно для них самих, в рабов и уродует целые страны. Дым, копоть, разрушение человеком природного ландшафта, тусклые краски, неуклюжие и грубые формы лишают душу столь необходимой ей эмоциональной пищи. С машинами он связывал гибель искусства, а с гибелью искусства - неизбежный крах добра и красоты в человеке. Только ручной труд сможет вернуть человека к его истинной жизни и предназначению.

Однако, несмотря на свою утопичность в эстетике Рёскина была и прогрессивная мысль, отличавшая ее от множества подобных идей того времени. Так, он определял красоту храма соответственно его пользе как убежища от непогоды, красоту кубка - пропорционально его полезности как сосуда для питья.

Все его существо восставало против, наводнивших прилавки «прекрасных вещиц» тиражированных машинным производством, «бронзовых подсвечников» сделанных из гипса, или «великолепной золоченой» резьбы из папье - маше. Однако при всем при этом, Рёскин не мог не признать взаимосвязи между красотой вещи и пользой, которую она приносит. Его эстетика стала тем кирпичиком, на котором в дальней шем сложилась эстетика машинной продукции.

Джон Рескин (John Ruskin) (1819-1900), английский писатель, искусствовед, поборник социальных реформ. Родился 8 февраля 1819 года в Лондоне. Родителями Рескина были Д. Дж. Рескин, один из совладельцев фирмы по импорту хереса, и Маргарет Кок, приходившаяся мужу двоюродной сестрой. Джон вырос в атмосфере евангелического благочестия. Однако отец любил искусство, и когда мальчику исполнилось 13 лет, семья много путешествовала по Франции, Бельгии, Германии и особенно Швейцарии. Рескин учился рисунку у английских художников Копли Филдинга и Дж. Д. Хардинга и стал искусным рисовальщиком. Он изображал в основном архитектурные объекты, особенно восхищаясь готической архитектурой.

В 1836 году Рескин поступил в Крайст-Чёрч-колледж Оксфордского университета, где изучал геологию у У. Бакленда. В 21 год отец выделил ему щедрое содержание, и они оба стали собирать картины Дж. Тернера (1775-1851). В 1839 году Рескину была присуждена Ньюдигейтская премия за лучшую поэму на английском языке, однако весной 1840 года его дальнейшее обучение в Оксфорде было прервано из-за болезни; у него началось кровотечение, в чем доктора усмотрели симптомы туберкулеза.

В 1841 году Рескин начал дополнять написанное им в семнадцать лет сочинение в защиту живописи Тернера. Итогом стал пятитомный труд "Современные художники" ("Modern Painters"), первый том которого вышел в 1843 году.

Весной 1845 года он предпринял путешествие через Швейцарию в Лукку, Пизу, Флоренцию и Венецию, впервые отправившись в путь без родителей, в сопровождении лакея и старика-гида из Шамони. Предоставленный самому себе, он почти освободился от протестантских предрассудков и испытал безграничный восторг перед религиозной живописью от Фра Анджелико до Якопо Тинторетто. Свое восхищение он выразил во втором томе "Современных художников" (1846).

Сосредоточенно изучая готическую архитектуру, Рескин в 1849 году опубликовал сочинение "Семь светильников архитектуры" ("The Seven Lamps of Architecture"). Характерный для Рескина нравственный ригоризм отвечал духу викторианской Англии, его идеи об "архитектурной честности" и происхождении орнаментальности из природных форм оставались влиятельными не одно поколение.

Затем Рескин обратился к изучению венецианской архитектуры. Вместе с женой он провел две зимы в Венеции, собирая материал для книги "Камни Венеции" ("Stones of Venice"), в которой намеревался дать более конкретное обоснование изложенных в "Семи светильниках" идей, прежде всего их морального и политического аспектов. Книга появилась в разгар бушевавшей в Лондоне "Битвы стилей"; поскольку счастье рабочего человека провозглашалось в книге одной из составляющих готической красоты, она стала частью программы сторонников готического возрождения, возглавляемых У. Моррисом.

Вернувшись в Англию, Рескин выступил в защиту прерафаэлитов, чья выставка в Академии в 1851 году была воспринята враждебно. Рескин подружился с Д. Э. Миллесом, самым молодым и самым ярким прерафаэлитом. Вскоре Миллес и жена Рескина Эффи полюбили друг в друга, и в июле 1854 года, добившись расторжения брака с Рескином, Эффи вышла замуж за Миллеса.

Некоторое время Рескин преподавал рисование в Рабочем колледже в Лондоне, подпал под влияние Т. Карлейля. Уступая настояниям отца, Рескин продолжал работать над третьим и четвертым томами "Современных художников". В 1857 году он прочел в Манчестере курс лекций "Политическая экономия искусства" ("The Political Economy of Art"), позднее опубликованных под названием "Радость навеки" ("A Joy for Ever"). Из сферы искусствоведения его интересы в значительной мере переместились в область социального преобразования. Дальнейшее развитие эта тема получила в книге "Последнему, что и первому" ("Unto This Last", 1860), знаменующей зрелость политико-экономических воззрений Рескина. Он ратовал за реформы в образовании, особенно в сфере ремесел, за всеобщую занятость и помощь старикам и инвалидам. В книге "Последнему, что и первому" выразился духовный кризис Рескина. Начиная с 1860 года он постоянно страдал от нервной депрессии. В 1869 году его избрали первым почетным профессором искусств Оксфордского университета. В Оксфорде он много работал, подготовил для студентов коллекцию произведений искусства в оригиналах и репродукциях. В 1871 году Рескин начал выпускать ежемесячное издание "Fors Clavigera", адресованное рабочим и труженикам Великобритании. В нем он извещал об учреждении Компании св. Георгия, в задачи которой входило создать на неплодородных землях мастерские, где применялся бы только ручной труд, а также открыть рабочим из таких мест, как Шеффилд, красоту ремесленного производства и постепенно свести на нет губительные последствия промышленной революции 18-19 веков.

К концу 1873 года душевное состояние Рескина стало сказываться на его лекциях. В 1878 году его подкосила тяжелая и продолжительная душевная болезнь. Однако память ему не изменила, и последняя его книга, автобиография "Прошлое" ("Praeterita", 1885-1889), стала, пожалуй, самым интересным его произведением.

Джон Рескин, Раскин (Ruskin) (8.2.1819, Лондон, - 20.1.1900, Брентвуд, Ланкашир), английский теоретик искусства, художественный критик, историк, публицист. Окончил Оксфордский университет (1839). Будучи последователем Т. Карлейля, в своих трудах ("Современные живописцы", 5 тт., 1843-1860; "Семь светочей архитектуры", 1849; "Камни Венеции", 3 тт., 1851-1853; "Политическая экономия искусства", 1857) Рескин, развивая концепцию единства красоты и добра А. Шефтсбери, выступал с романтической критикой капиталистической цивилизации, враждебной искусству как синтезу природы, красоты и высокой нравственности, призывал к возрождению средневекового ручного труда, коллективных форм художественного творчества. Взгляды Рескина во многом обусловили антибуржуазные элементы в эстетике прерафаэлитов, которых он поддерживал (книга "Прерафаэлитизм", 1851). Обращаясь к английскому пролетариату ("Письма к рабочим и труженикам Великобритании", 1871-1886), Рескин приобрёл большую популярность в его среде; преподавал в первом Рабочем колледже. Ранние сочинения Рескина отличаются патетикой и изысканностью литературного стиля; позднее он заботился о ясности слога, его доступности простому народу (незаконченные мемуары "Прошлое", 1886-1900). Близкий к У. Моррису, Рескин участвовал в организации его художественно-промышленных мастерских. Известен также как рисовальщик и акварелист.

Несмотря на противоречия в воззрениях Рескина, их утопизм, в целом они оказали значительное влияние на развитие европейской культуры 2-й половины 19 века. В России труды Рескина высоко ценились Львом Толстым.

Уильям Моррис (1834-1896) перенес учение Рёскина в сферу практической деятельности за пределы Англии, чему особенно способствовала, его книга "Искусство и краса земли". Главную беду машинного века он видел в гибели ручного труда, в отделении искусства от производства вещей. В 60-70-х годах прошлого века Моррис обратился к предметному окружению, к тем вещам, которые делают рабочие в процессе их повседневного труда.

Английский художник и общественный деятель Уильям Моррис (1834-1896) поставил вопрос об участии художника в создании промышленных изделий, что само по себе прозвучало в то время крайне необычно. Под влиянием идей Джона Рескина он предпринял в Англии утопические попытки через движение за обновление искусств и ремесел вернуться к ремесленному производству. Его позиция: от массовой продукции с безвкусной имитацией ручного декора назад к выразительной работе ремесленников. Это были наивные и безрезультатные попытки остановить технический прогресс, уничтожить машинное производство с гораздо более дешевой продукцией. Но он не смог не увидеть и осознать иного, чем ремесленный, подхода к воссозданию предметного окружения, к проблемам материально - художественной культуры в период промышленной революции. По существу Моррис, был одним из самых первых теоретиков будущего дизайна, зачатки идей которого уже как бы носились в воздухе. Многие из выдвинутых Моррисом идей дали плодотворные результаты. Такой была его идея о неограниченном проникновении эстетического во все области производства предметов. Затем он обратил внимание на связь материала и производимой из него вещи. Наконец, он указал на важный принцип соответствия формы, украшения и отделки изделия его сути, его назначению. Эти верные и прогрессивные элементы его теории получили в дальнейшем признание и развитие.

В эти же годы немецкий архитектор, теоретик и историк искусства Готфрид Земпер (1803 - 1879), анализируя вопросы эстетического и художественного порядка в изделиях машинного производства с позиций теории стиля, написал труд "Стиль в технических и тектонических искусствах, или Практическая эстетика". Он рассматривал форму как производное от ряда объективных факторов: назначения, материала и способов его обработки, вкусов потребителей, традиций, религиозных и политических установок, личности художника - творца. Его учение во многом предопределило идеи теории функционализма. К концу XIX века архитектурный стиль в машиностроении стал постепенно отмирать. Исчезают всякие декоративные излишества и орнаментация. К концу XIX века архитектурный стиль в машиностроении стал постепенно отмирать. Исчезают всякие декоративные излишества и орнаментация. И хотя все признавали, что машины должны иметь привлекательный вид, никто ясно не мог сказать, как этого достичь. Tpeбoвались какие-то принципиально иные идеи в формообразовании машин, назрело нечто вроде переворота в понимании эстетики и ее участия в техническом прогрессе. В начале ХХ в. набирающие силу молодые немецкие монополии стремились на мировой рынок. Однако, уровень их продукции был настолько низок, что правительство Великобритании в целях протекционизма требует простановки на товарах знака "Сделано в Германии", считая, что уже это оттолкнет английских покупателей.

Питер Беренс промышленный дизайнер.

Родился 14 апреля 1868 в Гамбурге. С 1886 по 1889 учился в Художественной школе в Карлсруэ и в Дюссельдорфе. Беренс известен прежде всего как представитель архитектуры функционализма и сторонник использования новых конструкций и материалов, таких, как стекло и сталь. Пользовался большим влиянием и авторитетом в Германии и Европе. Наряду с Альфредом Месселем, автором проекта знаменитого универмага «Вертхейм» в Берлине (1897), ему принадлежит ведущая роль в создании концепции современной архитектуры Германии. Кроме промышленных по ст роек, таких, как турбинный завод компании «АЭГ» в Берлине (1909-1912), заводы в Оберхаузене (1921-1925) и Хёхсте (1925-1926), Беренс спроектировал ряд жилых комплексов для рабочих и несколько вилл. Он принимал участие в работе Немецкого производственного союза (Веркбунда) и мюнхенского Сецессиона; был одним из создателей современного промышленного дизайна, разработал для фирмы «АЭГ» стиль оформления ее продукции, упаковки, рекламы. Беренс руководил Художественно-промышленной школой в Дюссельдорфе, а в 1922-1936 - школой архитектуры Академии изобразительных искусств в Вене, оказал большое влияние на авангардные направления в искусстве Германии и Австрии. Он подготовил путь к рационализации способов строительства. Разработанные Беренсом теоретические принципы проектирования нашли воплощение в его архитектурной и педагогической практике и получили продолжение в творчестве его учеников. В его мастерской работали Людвиг Мис ван дер Роэ и Вальтер Гропиус, создатель немецкого Баухауза, а с 1938 - профессор архитектуры Гарвардского университета. У Беренса также некоторое время учился Ле Корбюзье. Умер Беренс в Берлине 27 февраля 1940.