Конструкция самолета Ан-140

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступление

Пассажирский лайнер Ан-140-100 предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года. Самолет, рассчитанный на 52 места, представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже. Лайнер комплектуется двумя турбовинтовыми двигателями ТВЗ-117 ВМА-СБМ1, расположенными в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100. Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

1. Характеристика самолета АН-140

1.1 Общие сведения

Основной целью предлагаемого проекта является привлечение инвестиций в ОАО «Авиакор - Авиационный завод» для создания серийного сертифицированного производства пассажирского регионального самолета Ан-140. В настоящее время 17 % парка воздушных судов составляют региональные самолеты. Эти самолеты представлены самолетами Ан-24 и Як-40, выпуск которых сейчас уже прекращен. Рыночную нишу региональных пассажирских самолетов предполагается занять самолетом Ан-140. Для реализации данного проекта необходимо провести техническое перевооружение самолетного производства и перепланировку производственных цехов, а также провести сертификацию производства в ОАО “Авиакор - Авиационный завод“. На базе самолета Ан-140 предусмотрено создание семейства его вариантов и модификаций гражданского и военного назначения, в том числе: пассажирского на 68 мест, конвертируемого, грузового, военно-транспортного, радиолокационного дозора и наведения, морского патрулирования, учебного, аэрокартографического, санитарного и др.

На рис. 1 придставлин самолёт Ан-140 в полёта, на рис. 2 общий видь самолёта, детальные видь на рис. 3

Рис 2. Общый видь сомолёта

Рис.3 Детальные виды самолета

1.2 История создание и основное особенности самолета

Еще в начале девяностых годов прошлого века, когда Украина, как и остальные союзные республики, обрела независимость и утвердилась в своем стремлении перейти от командно-административной экономики к прогрессивным рыночным отношениям, отечественные авиаторы взяли курс на развитие украинской гражданской авиастроительной промышленности. Существовавшая в этот период общемировая тенденция к увеличению уровня продаж региональных 50-70-местных самолетов и тот факт, что в эксплуатации находилось около 2000 единиц быстро устаревающей техники советского производства класса Ан-24 и Як-40/42, стали определяющими факторами при выборе типа и вместимости первого пассажирского самолета независимой Украины. Таким образом, сумевшие вовремя мобилизовать свои силы, аккумулировать научно- производственный и трудовой потенциал, украинские самолетостроители приступили к разработке и производству регионального турбовинтового воздушного судна нового поколения.

Наряду с компанией-разработчиком, в роли которого выступил Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова, весьма активно к этому процессу подключились и украинские производители: Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) было избрано ключевым производителем нового регионального самолета, к работе над которым всемирно известное конструкторское бюро приступило в 1993 году. Этот пассажирский самолет, ставший первой самостоятельной разработкой авиаторов постсоветской Украины, получил название Ан-140 (Антонов-140).

О начале новой программы было заявлено в июне 1993 г. на 40-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже - генеральный конструктор П.В. Балабуев впервые официально объявил о начале работы над новым пассажирским самолетом Ан-140.

В апреле 1994 года, после предварительных исследований, генеральным конструктором АНТК им. Антонова П.В. Балабуевым было подписано Техническое задание, определяющее разработку нового 50-местного регионального самолета. При этом планировалось, что Ан-140 превзойдет показатели Ан-24 по основным параметрам.

Задача стояла предельно четкая самолет должен быть простым, максимально надежным, комфортным для пассажиров и экипажа, удобным в эксплуатации и дешевым в производстве. Генеральный конструктор так и заявлял: Самолет должен быть народным, то есть его цена должна отразиться на стоимости перевозок, вернуть пассажира авиации.

В феврале 1994 г. было подписано постановление правительства Украины о государственной поддержке программы создания нового пассажирского турбовинтового самолета. Программа Ан-140 получила статус Государственной.

Еще в ходе предварительных проработок было принято решение проектировать самолет, который соответствовал бы не только действовавшим тогда в СНГ нормам НЛГС-3, но и американским нормам летной годности FAR-25 и европейским JAR-25. Последовавший через полтора года после начала проектировочных работ ввод в действие АП-25 позволил впервые в СНГ на Ан-140 провести полный цикл проектировочных работ в соответствии с требованиями и процедурами новых норм. В ходе проектирования выяснилось, что Ан-140 будет превосходить характеристики Ан-24, если мощность его двигателя составит не менее 2500 л.с.

Конструкторы остановились на двигателе ТВЗ-117ВМА-СБМ-1, разработанном ЗМКБ Прогресс. Для увеличения мощности базовой модификации ТВ3-117, новый двигатель был полностью перекомпонован и выполнен по так называемой двухэтажной схеме, что позволило минимизировать потери в воздухозаборнике и достичь необходимой мощности. Впоследствии авторитетные научно-исследовательские институты, в том числе ЦИАМ и ЦАГИ, подтвердили правильность такого решения. На чрезвычайном режиме ТВЗ-117ВМА-СБМ-1 развивает мощность в 2800 л.с.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения стоимости производства и эксплуатации. Не только базовые конструктивно-технологические решения, но и отдельные элементы, например, каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных стоек шасси, унифицированы с соответствующими конструктивными элементами самолета Ан-74, серийное производство которого к тому времени уже было отлажено.

Выкатка первого экземпляра Ан-140 из сборочного цеха АНТК им. Антонова и передача его на испытания состоялась 6 июня 1997 г., а 17 сентября 1997 г. самолет впервые поднялся в воздух. Программа испытаний была очень насыщенной. До конца февраля 1999 г. продолжались летно-доводочные испытания. Затем Ан-140 был официально предъявлен Авиарегистру Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ и Государственной авиационной администрации Украины (Укравиация) для совместных сертификационных испытаний. В этой работе участвовали такие признанные сертификационные центры, как ГосНИИГА, ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА, ЦИАМ, ЦАГИ, Норма, НИИАО, ВИАМ и другие. В декабре 1999 г. к испытаниям подключился первый серийный Ан-140 01-04, изготовленный на ХГАПП и впервые поднявшийся в небо 11 октября.

Всего к моменту завершения программы сертификационных испытаний (26 марта 2000 г.) на трех самолетах Ан-140 выполнено 1138 полетов, суммарный налет самолетов составил 1286 ч. Ан-140 был испытан на различных предельных режимах полета, в условиях обледенения на севере Европейской части России, на скользких и заснеженных аэродромах, в жарком климате (до +45С) Узбекистана, на высокогорных аэродромах Киргизии, в условиях сверхнизких температур (до -55С) в Якутии. Выполнена обширная отказная программа с имитацией на взлете, в полете и на посадке различных отказов двигателей, систем и оборудования. В итоге Ан-140 поступил в эксплуатацию без каких-либо ограничений.

25 апреля 2000 г. Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ и Государственной авиационной администрацией Украины (Укравиация) был вручен сертификат типа на новый региональный пассажирский самолет Ан-140. Соответствующие сертификаты типа вручены также предприятиям-разработчикам установленных на самолет маршевых двигателей, воздушных винтов, вспомогательной силовой установки. Самолет в целом и его комплектующие изделия сертифицированы по Авиационным правилам АП-25, полностью гармонизированным с американскими нормами FAR-25 и европейскими JAR-25.

Региональный Ан-140 впервые был представлен международной общественности на международной аэрокосмической выставке Farnborough International 2002, прошедшей в июле 2002 года в Фарнборо, пригороде Лондона. Новый самолет также с успехом выдержал неоднократные испытания жесткой эксплуатацией. В конце октября первой половине ноября 2002 года принимавшие участие в выставках Iran Air Show 2002 на острове Киш в Иране и Air China 2002 в китайской провинции Джухай самолеты Ан-140 и Ан-74ТК-300 совершили первый сверхдальний перелет протяженностью 20635 километров за 54 часа, установив своеобразный рекорд для регионального авиатранспорта своей категории. Самолеты с успехом преодолели маршрут Харьков (Украина) - остров Киш (Иран) - Бомбей (Индия) - Калькутта (Индия) - Бангкок (Таиланд) - Джухай (Китай) - Бангкок (Таиланд) - Калькутта (Индия) - Бомбей (Индия) - Рас Эль Хайм (ОАЭ) - Харьков.)

Серийное производство Ан-140 сегодня осуществляется на ХГАПП, иранском самолетостроительном заводе HESA (г. Исфахан) и российском заводе Авиакор (г. Самара). При этом унификация производства и систем технического обслуживания рассматривается в качестве основного элемента программы Ан-140. Для этого производственные и сбытовые центры в России, Украине и на Ближнем Востоке были созданы по единому принципу, гарантирующему единство конструкции, единую цену самолета, единую систему поддержки.

Первый серийный экземпляр Ан-140 был выпущен на ХГАПП в августе 1999 г., а 11 октября он впервые поднялся в небо. Десять серийных Ан-140, собранных на ХГАПП, переданы эксплуатантам. Тремя заводами выпущено уже 14 самолетов, 11 из которых выполняют рейсы под флагами пяти авиакомпаний трех государств Украины, Ирана и Азербайджана.

Современная производственная кооперация Украины и Ирана началась с подписания перспективного соглашения о сотрудничестве в области самолетостроения. В 1994 году, решив перейти от покупки авиационной техники к ее производству, Иран объявил международный тендер на лучший проект и комплекс услуг, связанных с его реализацией. В конкурентной борьбе с фирмами России, Германии, Франции, Англии, Бельгии и Испании победа досталась содружеству предприятий, представляющих авиапромышленность Украины.

В итоге контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологий и изготовлении самолета Ан-140 между АНТК им. Антонова (г. Киев), ХГАПП (г. Харьков) и HESA (г. Исфахан) был подписан 3 декабря 1995 г., а уже в 1997 г. началась его реализация с поставок организационно-технологической документации и обучения иранских специалистов HESA в Украине.

Первый серийный самолет, собранный на HESA и получивший обозначение ИрАн-140, поднялся в небо Исламской Республики 4 февраля 2001 г. Всего согласно украинско-иранским контрактным обязательствам на заводе будет собрано 80 самолетов. Для продвижения самолета в Юго-Восточной Азии, потребность которой в региональном самолете нового поколения оценивается в несколько сотен машин до 2010 года, была создана объединенная дирекция ХГАПП и HESA.

Сотрудничество с российским производителем стосороковок также развивается динамично. Реализация проекта производства нового регионального самолета Ан-140 началась на ОАО Авиакор - Авиационный завод в 1997 году. Однако в силу ряда причин эта программа длительное время была заморожена. Переломный момент в развитии проекта Ан-140 наступил в июле 2003 года, когда между администрацией Самарской области, ОАО Авиакор-авиационный завод и ХГАПП было подписано соглашение о развитии программы Ан-140 в Российской Федерации. Этот документ, устанавливающий принципы взаимоотношений между сторонами, определил также необходимость оформления дополнительного соглашения об образовании совместного предприятия Международный авиационный проект 140 (МАП-140). Результатом выполнения договоренностей в рамках МАП-140 стало создание механизма, обеспечившего кооперированное производство и маркетинг самолетов Ан-140 в России.

Таким образом, фундамент взаимоотношений, заложенный в 2003 году, позволил партнерам через два года продемонстрировать полностью готовый к эксплуатации первый российский Ан-140, уже окрашенный в цвета стартового заказчика авиакомпании Якутия.

Первый контракт Авиакора на поставку самолетов Ан-140 стал определенной победой и для харьковчан: Ан-140, наконец, прорвался на российский рынок, общая емкость которого в ближайшие годы оценивается, как минимум, в 100 машин. Кроме того, новые заказы от российских авиакомпаний будут означать дополнительную загрузку мощностей ХГАПП, ведь харьковский авиазавод будет обеспечивать сборочную линию самолетов в Самаре готовыми самолетокомплектами.

Однако время не стоит на месте, и результатом стремления к усовершенствованию выпускаемой предприятием продукции стало появление в рядах Антоновых новой модификации самолета Ан-140 его доработанной и улучшенной версии Ан-140-100. 2004 год ознаменовался началом производства этой модификации. От базового Ан-140 эта модель отличается удлиненным на 1 м размахом крыла и более совершенными по форме мотогондолами. Помимо этого в конструкцию самолета было внесено еще около двухсот изменений. Как результат - самолет стал более надежным, дальность полета возросла на 300 км, а высота полета - до 7600 м. Первым эксплуатантом новой модификации, которая стала базовой для производства, стала украинская авиакомпания Ильич-Авиа, которая приобрела два самолета. Первым зарубежным заказчиком Ан-140-100 в июне 2004 года стала авиакомпания Azerbаijan Hava Yollari, подписавшая контракт на поставку четырех самолетов Ан-140-100.

Новая модификация самолета была впервые представлена широкой публике в июне 2004 года в Стамбуле (Турция), где Ан-140-100 принимал участие в шестой международной авиационной выставке AIREX 2004.

Существует так же административная модификация самолета. Региональный самолет Ан-140 в VIP-версии предназначен для перевозки до 30 пассажиров в условиях повышенной комфортности. Пассажирский салон самолета может быть разделен на две или три зоны эксклюзивный салон, оборудованный четырьмя удобными креслами, аудио- и видеосистемами; салон бизнес-класса и эконом-салон, в котором расположено 26 стандартных кресел со стандартным шагом.На базе Ан-140-100 возможно создание различных модификаций гражданского, военного, а также специального назначения: санитарного, аэрофотосъемочного, геолого-разведочного, грузового и др.

1.3. Этапи развития программы Ан-140

1.4. Летно-технические характеристики

Таблица 1 Лётно-технические характеристики

1.5 Эксплуатация и обслуживание самолёта Ан-140

Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:

использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;

обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;

обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;

увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 .раза багажно-грузовых помещений;

применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;

низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;

сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;

оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, F-50НР, Dash-8-300).

Результаты эксплуатация Жизненный цикл этих самолетов на сегодняшний день ограничен предельными значениями параметров: 70 ООО летных часов, 47 ООО посадок и 45 годами календарного срока службы. Активный парк самолетов Ан-24 авиакомпании «Якутия» выпуска 1972-76годов с наработкой 43-54тыс. часов может эксплуатироваться в течение нескольких лет без больших проблем. Тем не менее, понимая, что возможности самолета исчерпаны и уже «завтра» этот самолет не будет отвечать требованиям рынка по уровню комфорта и топливной эффективности и его дальнейшая модернизация не целесообразна, в авиакомпании было принято решение о замене парка на более современный и экономичный тип, отвечающий всем требованиям норм ИКАО по уровню безопасности, эмиссии вредных веществ и шуму на местности. Российским производителем был предложен - модифицированный вариант Ан-140 - 100, производимый ОАО «Авиакор -авиационный завод» г.Самара.Самолет обладает рядом преимуществ перед своими предшественниками: пилотируется двухчленным экипажем и в конструкции самолета реализована философия эксплуатации «по состоянию» без капитальных ремонтов на весь жизненный цикл - 50 ООО л.ч., 50 000 посадок, срок службы 25 лет. В соответствии с Договором на поставку, самолет должен быть обеспечен заявленным ресурсом. Вопрос продления ресурса планера от первоначального до проектного и его финансирования решается в рамках лицензионного договора между «Авиакор - авиационный завод», ХГАПП и АНТК им. Антонова, без финансового участия эксплуатанта. В АНТК им. Антонова завершаются испытания автомата тяги и новой цифровой Системы Автоматического Управления, которая позволит выполнять заход на посадку по 2-й категории ИКАО (30м/400м).Спутниковая система навигации подключена к САУ, что позволяет выполнять полностью автоматический полет по маршруту и обеспечивает работу от спутниковых систем ГЛОНАСС и NAVSTAR (GPS). Модульная конструкция двигателей обеспечивает возможность замены модулей в эксплуатации, многие из которых меняются «на крыле». Развитая диагностика обеспечивает высокую степень контролепригодности двигателей и позволяет определить и устранить неисправность на ранних стадиях их проявления. На сегодняшний день межремонтный ресурс составляет 4 ООО часов циклов (заявленный - 6 ОООчас), заявленный назначенный 30 ОООчас (первоначально назначенный -12000час). В соответствии со второй стратегией управления ресурсом проводится работа по переводу двигателей на эксплуатацию по техническому состоянию. Разработчиком проведена модернизация двигателя, который в настоящее время проходит испытания. - По уровню надежности самолет соответствует зарубежным аналогам. В соответствии с договором финансового лизинга 06 сентября 2006г. в Якутск прибыл первый Ан-140. Коммерческая эксплуатация началась с 22 сентября. Выполнены полеты в 30 аэропортов. 29 из них допущены к выполнению регулярных полетов. С января 2008 года начата коммерческая эксплуатация модифицированного ВС Ан-140-100. Суммарная наработка самолетов на сегодняшний день составляет более 5 тыс. часов. Среднемесячный налет за 2007год составил более 120 часов., по итогам первого полугодия 2008г. - 166часов на единицу парка. На модифицированном варианте Ан-140-100 этот показатель составляет -- 206 часов. Заявленные разработчиком показатели подтверждаются.Эксплуатация самолета осуществляется при техническом сопровождении разработчика самолета - АНТК им. О.К.Антонов, производителя двигателей и вспомогательной силовой установки -ОАО «Мотор Сич», гарантийной бригады завода изготовителя ОАО «Авиакор - авиационный завод». Гарантия на ВС - 4000часов, 2000посадок, два календарных года. Эксплуатация самолета и его систем в условиях низких температур имеет ряд особенностей и, как правило, сопровождается доработками в начальный период интенсивной эксплуатации. По итогам первого года эксплуатации сняты ограничения по полетам до 70°с.ш. Заменены вакуумные туалеты, показавшие низкую надежность при отрицательных Тнв., с вводом дополнительного зонального обогрева подпольного пространства. Сняты ограничения по продолжительности работы ВСУ АИ9-ЗБ (увеличена с 60 до 90мин). Повышена надежность работы насосной станции НС-140-2 - введено дополнительное термореле в цепь питания. Для исключения накопления влаги коммутационная коробка заполнена силиконовым компаундом. Оформляется бюллетень по снятию ограничений по загрузке заднего багажника. По результатам эксплуатации произведена доработка вала-рессоры и выполнена замена материала сепаратора переднего подшипника передней опоры валопровода. Потребовалась доработка гидрозамка управления спинкой пассажирского кресла ВС Ан-140-100. В конструкцию замка внесено более двадцати доработок. Интенсивная эксплуатация выявила еще одно слабое место -топливный насос подкачки - ЭЦН-75БМ. Средняя наработка на отказ составила 405часов. Совместно с АНТК и изготовителем проводится разработка мероприятий по увеличению надежности изделия.Параллельно с внедрением мероприятий по увеличению надежности изделий проводится работа по расширению перечня минимального оборудования.Для реализации возможности выполнения оперативных видов ТО летным экипажем на внебазовых аэродромах внесены соответствующие изменения в РПП. С сентября текущего года полеты выполняются без технического состава. Авиационная техническая база получила Сертификат соответствия на право выполнения всех видов технического обслуживания, включая трудоемкие формы, замену двигателей и на сегодняшний день является единственным провайдером Ан-140 на территории РФ. Все формы ТО с начала эксплуатации были выполнены своими силами. По договоренности с ОАО «Мотор Сич» на производственных площадях АТБ организуется участок восстановительного и модульного ремонта двигателей ТВЗ-117 и ВСУ Аи-9-ЗБ. Первый модульный ремонт был завершен в декабре 2008 года. Основными проблемами, как считают в авиакомпании, опираясь на опыт эксплуатации воздушного судна, является высокая каталожная стоимость самолета Ан-140-100, которая на сегодняшний день сравнялась со стоимостью зарубежных аналогов и отсутствие новых ВС. Возможно, что передача ОАО «Авиакор - A3» в OAK решит указанные проблемы.

23 декабря 2002 года, вечером на подлете к иранскому городу Исфахан разбился украинский самолет Ан-140 (бортовой номер 14003, рейс AHW 2137), принадлежащий частной украинской компании «Аэромост-Харьков».

На борту разбившегося самолета находились 44 человека, среди которых были 6 членов экипажа и 38 пассажиров, в числе которых шестеро граждан России, а остальные - граждане Украины. По данным иранского министра транспорта Ахмада Коррама, самолет выполнял рейс из Харькова в Исфахан с дозаправкой в аэропорту города Трабзон (северо-восток Турции). Как сообщили представители посольства Украины в Иране, самолет потерпел катастрофу 23 декабря,примерно в 19.30 в 70 км от конечного пункта полета, рядом с поселком Баграбад.

По предварительным данным иранских следователей, причиной трагедии стал сильный туман над городом Исфахан в центре Ирана. В связи с плохой видимостью экипаж не справился с управлением, и самолет врезался в горную гряду, после чего рухнул на землю. Однако, по мнению компании - владельца самолета, разбившимся Ан-140 управляли профессиональные летчики-испытатели. «Это был очень опытный экипаж», - заявил представитель компании «Аэромост-Харьков». Как сообщает МЧС Украины, полет выполнял экипаж Харьковского государственного авиационно-промышленного предприятия (ХГАПП) в составе: командир экипажа - летчик-испытатель второго класса Анцибор Геннадий Петрович (налет 2000 часов, на Ан-140 - 160 часов, количество посадок на аэродром Исфахан - 7), второй пилот - летчик-испытатель первого класса Чайченко Сергей Викторович (налет 6600 часов, на

Пассажиры лайнера направлялись в Исфахан по случаю первого вылета самолета Iran-140 - совместного проекта украинских и иранских инженеров (лицензионное производство самолета Ан-140). Iran-140 является аналогом Ан-140 - это первый пассажирский самолет, который будет производиться в Иране. Разработка этой программы ведется совместно Ираном и Украиной с 1995 года. Сборка Ан-140 осуществляется на базе иранского самолетостроительного завода HESA в городе Исфахан в кооперации с харьковским авиазаводом в рамках ирано-украинского контракта. Первый серийный Ан-140, собранный украинскими и иранскими специалистами на мощностях HESA, был поднят в воздух в марте 2001 года и эксплуатируется одной из иранских авиакомпаний. Второй серийный пассажирский самолет Ан-140 планировалось выпустить в декабре этого года. Всего в рамках проекта, рассчитанного не менее чем на 20 лет, планируется выпустить 80 самолетов Ан-140. При этом на плановую мощность производства, предусматривающую сборку 12 самолетов в год, планируется выйти к 2004 году.

Иранский министр транспорта Ахмад Коррам заявил, что, несмотря на то что разбившийся самолет был аналогом разрабатываемой иранской машины, авиакатастрофа, видимо, не повлияет на ход выполнения программы. Представитель МИД Ирана Хамид Реза Асефи уже направил соболезнования в адрес Украины и России.

Экипаж разбившегося при посадке в иранском аэропорту Исфахан самолета Ан-140 был опытным и неоднократно выполнял посадки в этом аэропорту. Как сообщили "Обозревателю" в пресс-службе Харьковского авиационного государственного предприятия, полет выполнял экипаж ХГАПП в соответствии с соглашением о сотрудничестве и взаимной помощи между ХГАПП и ООО "Аэромост-Харьков". Командир экипажа - летчик-испытатель второго класса Анцибор Геннадий Петрович (налет 2000 часов, на Ан-140 - 160 часов, количество посадок на аэродром Исфахан - 7), второй пилот - летчик - испытатель первого класса Чайченко Сергей Викторович (налет 6600 часов, на Ан-140 - 651 час, количество посадок на аэродром Исфахан - 16).

Баку, Декабрь 26 (Новый Регион) - Причиной катастрофы пассажирского самолета Ан-140 «Азербайджанских авиалиний», разбившего близ столицы Азербайджана Баку, могли стать технические неполадки, главным образом в системе управления. Такое мнение высказал в субботу заместитель директора госконцерна «Азербайджанские авиалинии» Ильхам Амиров, передает интернет-издание «Кавказский узел». По его словам, полную ясность в этот вопрос внесет изучение «черного ящика» самолета. Отметим, что «черный ящик» разбившегося лайнера обнаружен в море в воскресенье.

Вместе с тем, представители правоохранительных органов Азербайджана заявили, что не исключают версию теракта на борту потерпевшего крушение Ан-140. По мнению источника, в пользу версии теракта свидетельствует то, что обломки самолета разбросаны на слишком большой площади: куски фюзеляжа, тела пассажиров и их багаж находят в радиусе нескольких километров вдоль побережья Каспийского моря. Как сообщили корреспонденту интернет-издания «Кавказский узел» в Азербайджане местные жители, наблюдавшие за крушением самолета, судно буквально разорвало в воздухе. Большая часть обломков находилась в воде на глубине 3-5 метров и в 10 метрах от берега. Операцию по поднятию со дна частей самолета затрудняли большие волны, ветер и дождь.

Между тем версия теракта по делу о крушении самолета Ан-140-100 под Баку официально следствием пока не рассматривается, заявил агентству «Интерфакс-Азербайджан» источник в генеральной прокуратуре Азербайджана. В беседе с журналистами заместитель генпрокурора Азербайджана Рустам Усубов отметил, что конкретное по этому поводу можно сказать лишь после изучения записи «черного ящика». По его словам, уже создана специальная комиссия, куда вошли представители МНБ, прокуратуры и МВД Азербайджана для расследования случившегося.

Ильхам Амиров также сообщил, что к расследованию катастрофы присоединятся эксперты Межгосударственного авиационного комитета и представители завода изготовителя самолета - Харьковского государственного авиационного производственного предприятия.

Как сообщил представитель производителя разбившегося близ Баку Ан-140 Сергей Арасланов, в Азербайджан направляются представители минтранссвязи Украины, госавиаслужбы, авиакомплекса имени Антонова, разработавшего машину, компании «Мотор Сич», выпускающей двигатели к ней, а также производителя. Харьковский авиазавод представлен группой специалистов во главе с генеральным директором Павлом Науменко.

Напомним, самолет Ан-140 выполнял рейс из Баку в казахский город Актау. В пятницу поздно вечером, спустя восемь минут после вылета из бакинского аэропорта, лайнер пропал с экранов радаров. Позднее его обломки были обнаружены на побережье Каспийского моря в районе города Сабунчи, вдали от жилых строений.

В результате авиакатастрофы погибли все 23 человека, находившиеся на борту. По предварительным данным, среди них было 18 пассажиров - граждане Азербайджана, Казахстана, Австралии, Англии, Турции и Грузии - и пять членов экипажа. Ведется расследование обстоятельств происшествия. Для помощи в расследовании в Баку прибыли эксперты из России и Украины, сообщает РБК.

1.6 Модификация

Таб. 2. Модификация

Таб. 3. Технические характеристики Ан-140-100

1.7 Особенности интерера Пассажирского солёна АН-140

Новый интерьер пассажирского салона самолета АН-140 предоставляет все условия для максимального комфорта и безопасности перелета пассажиров самолета.Вход в пассажирский салон самолета АН-140 расположен в хвостовой части фюзеляжа по левому борту. Дверь-трап оборудована удобными поручнями и лампами подсветки ступеней. Эти конструктивные особенности трапа позволяют обеспечить высокий уровень безопасности пассажиров самолета.Слева от входа находятся гардероб и багажный отсек для крупногабаритной ручной клади. Широкий центральный проход и удобный шаг кресел дают возможность пассажирам занимать свои места, не мешая друг другу.Эргономичные пассажирские кресла и низкий уровень шума внутри пассажирского салона позволяют пассажирам свободно общаться во время полета.Откидывающиеся столики в спинках сидений создают комфортабельные условия как для работы, так и для принятия пищи во время полета.В АН-140 очень мягкое общее освещение салона самолета. Заливающий свет панелей потолка и оконных панелей, достаточный для чтения в полете, визуально увеличивает внутреннее пространство пассажирской кабины. Оконные панели оригинального дизайна с встроенными шторками имеют не только современный внешний вид, но и создают дополнительное ощущение покоя и комфорта. В процессе дизайна и производства интерьера самолета АН-140 используются высококачественные экологичные и пожаробезопасные материалы, сертифицированные для применения в авиации, и самые современные технологии производства авиационных интерьеров. Все элементы конструкции интерьера пассажирского салона самолета АН-140 продуманы до мелочей, чтобы обеспечить пассажирам самолета максимально удобные условия перелета. Большое внимание при разработке интерьера пассажирского салона самолета уделено форме и конструкции пассажирских кресел. Новые пассажирские кресла самолета АН-140 удобной эргономичной формы с высокие спинками и подголовниками обеспечивают более высокий комфорт по сравнению с креслами для региональных самолетов предыдущего поколения.Подлокотники кресел оборудованы пультами управления, которые обеспечивают возможность переключения аудиоканалов и регулировку уровня громкости в наушниках. Над креслом каждого пассажира расположена сервис-панель, которая включает в себя лампы индивидуального освещения с возможностью регулировки направления светового потока и систему индивидуальной вентиляции. На панели расположена также кнопка вызова бортпроводника. Перед сервисной панелью расположена панель динамика с двумя световыми табло. Крышка багажной полки, конструкция которой защищена международным патентом, легко открывается и "уезжает" вовнутрь, полностью сохраняя при этом полезный внутренний объем багажной полки. Это инженерное решение дает возможность при открытых крышках багажных полок не перекрывать освещение потолочных панелей салона самолета, а пассажиры самолета могут размещать ручную кладь в багажных полках, не мешая друг другу. Конструкция замков исключает самопроизвольное открытие крышки на любых режимах полета. Просторный пассажирский салон самолета АН-140 облегчает обслуживание пассажиров в полете. В бытовом отсеке самолета смонтировано необходимое оборудование для разогрева и сервировки пищиНа борту самолета оборудован удобный туалет, оснащенный современной сантехнической системой.

Преимущества предлагаемой продукцииПроизведенный ГосНИИ ГА анализ показал, что Ан-140 по потребительским свойствам значительно превосходит Ил-114 и другие еще разрабатываемые региональные самолеты. Основные преимущества следующие:

возможность эксплуатации с грунтовых и ледовых аэродромов;

более короткие взлетные полосы;

большая дальность полёта при одинаковых коммерческих нагрузках;

транспортный вариант Ан-140 имеет грузовой люк расположенный ниже, чем у Ил-114Т;

себестоимость перевозок на Ан-140 ниже на 19% процентов при дальности 1000 км и на 39% при дальности 1600 км.

1.8 Маркетинг

Разработанная товарная политика предприятия предусматривает оказание покупателям самолета Ан-140 дополнительного комплекса услуг:На всем жизненном цикле самолетов Ан-140 от выпуска до утилизации ОАО «Авиакор-авиационный завод» будет выполнять послепродажное сопровождение, которое состоит из:

гарантийного и послегарантийного обслуживания,

подготовки летного и технического персонала,

продления ресурсов и сроков эксплуатации самолетов и двигателей,

технического обслуживания и ремонта.

Для серийного выпуска продукции и ее послепродажного сопровождения требуется подготовка производства, создание Центров ТОиР (технического обслуживания и ремонта) и создание системы продаж на основе лизинга авиационной техники.Политика продвижения самолёта Ан-140 предполагает создание сети продаж.Для поставки самолетов Ан-140 планируется создание сети продаж с реализацией основного объема продукции по лизинговым схемам. Система продаж будет иметь широкую маркетинговую сеть, состоящую из дистрибьюторов в различных городах СНГ и Самаре. В функции дистрибьюторов будет входить глубокое изучение рынка региональных самолетов, поиск покупателей и проведение подготовительной работы для заключения Договоров купли-продажи.

Производственный план Производство самолёта АН-140 предполагается выделить в отдельное производство, организованное по технологическому и предметно-технологическому принципу. Учитывая небольшой размер самолёта и особенности конструкции планера, планируется организация следующих видов производства:

механосборочного, состоящего из механического и механосборочного цехов;

агрегатно-сборочного;

сборочного, включая цех для проведения летных испытаний.

Таблица 4. Исходя из этого, произведены расчёты необходимого количества производственных рабочих, технологического оборудования и производственных площадей.

Цена Ан-140. Для определения цены модели Ан-140 были проведены маркетинговые исследования. Решение об окончательной цене принято с учетом двух методов ценообразования:

сравнение с ценой потенциальных конкурентов, установление цены на основе ощущаемой ценности товара (доходность для покупателя).

В качестве модели цены для расчетов экономической эффективности принято:

в течение первых четырех лет реализации проекта базовая цена самолёта Ан-140 7,5 миллиона долларов;

начиная с пятого года реализации проекта, цена увеличивается до 9 миллионов долларов.

Обоснование спроса Потенциальными потребителями региональных самолетов класса Ан-140 (региональный турбовинтовой самолёт вместимостью 52 пассажира) являются:

российские компании авиалиний, включая принадлежащие крупным сырьевым компаниям;

авиакомпании СНГ;

МО РФ, МЧС РФ, ФПС РФ и аналогичные ведомства СНГ;

потребители в странах Латинской Америки и Африки, использующие устаревшую АТ производства СССР;

бывшие страны народной демократии, согласные на получение Ан-140 в зачет государственного долга РФ;

иранские потребители, получающие самолёты с завода в г. Исфахане.

По различным источникам прогноз потребности в новых региональных самолетах в РФ и в странах СНГ составляет от 306 до 700 самолетов.Для подтверждения оценки количества Ан-140 были проведены переговоры с рядом авиакомпаний, в том числе с тремя компаниями государств кредиторов РФ и 19 компаниями России. В общей сложности 22 компании заявили о своих намерениях приобрести в период до 2010 г. 110 самолётов Ан-140, в том числе российские компании - 90 единиц. Прогноз потребности в региональных самолетах для авиакомпаний России

Кривая провозной способности парка существующих ВС построена на основании анализа состояния парка, остатков календарного срока эксплуатации и ресурсов. Увеличение годового налета, приходящегося на среднесписочное ВС, замедляет падение провозной способности.

Прибыльность проекта:

За 12 лет реализации проекта общий объем чистой прибыли составит 9,02 млрд. руб. На конец расчетного периода на каждый вложенный рубль акционеры ОАО «Авиакор-авиационный завод» получат 17,05 рублей, что обеспечит среднегодовую прибыльность в 121%.

Срок окупаемости проекта - 75 месяцев

Риск потери вложенных средств: Учитывая сложное положение в авиационной промышленности в целом, и низкую платежеспособность авиакомпаний в частности, существуют существенные риски связанные с реализацией готовой продукции. Тем не менее, анализ потенциального рынка говорит о том, что потребность в региональных самолетах будет постоянно расти и поэтому позволяет надеяться на реализацию продукции близкой к производственным мощностям. Это позволяет заключить, что вероятность потери вложенных средств достаточно мала и все риски связанны с увеличением срока окупаемости проекта и уменьшения его прибыльности. Риск не обеспечения производства:Учитывая, что самолеты АН-140 будут изготавливаться с использованием комплектующих и агрегатов производимых предприятиями смежниками (в том числе расположенных за пределами Российской Федерации), риск не обеспечения производства достаточно велик. ОАО "Авиакор-авиационный завод" обладает долголетним опытом работы с АНТК Антонова и ХГАПП, который позволяет надеяться, что кооперационные связи не будут нарушаться и поставки комплектующих будут производится в сроки оговоренные выше. Оценка рисков:

Бюджетный риск. В данном проекте практически отсутствует, так как предполагается 100% финансирование за счет платных коммерческих кредитов привлекаемых под гарантии Правительства РФ. Опыт показывает, что привлечение кредитов не является существенной проблемой при адекватном обеспечении.

Социально-политический риск. За время реализации проекта существенное изменение социально-политической обстановки в стране и регионе способное негативно повлиять на финансовые показатели проекта маловероятно.

Природный риск. Экспертные оценки показывают, что природный риск не влияет на финансовые показатели этого проекта.

Криминальный риск. Масштаб проекта и опыт работы предприятия позволяют с большой долей уверенности заявлять об отсутствии криминального риска при реализации этого проекта.

Социальные показатели реализации проекта Количество сохраненных и вновь создаваемых мест: По предлагаемому проекту на открытом акционерном обществе "Авиакор-авиационный завод" сохраняется около 2000 и создается около 200 рабочих мест.На рынке региональных самолетов остро чувствуется нехватка такого самолета как АН-140 и потребность в этих самолетах будет постоянно расти по мере списания парка существующих региональных самолетов. При отсутствии Российской программы производства региональных самолетов, рынок будет насыщаться за счет импорта подержанных самолетов зарубежного производства. Более того при отсутствии линии сборки самолетов АН-140 в России можно ожидать, что некоторые авиакомпании будут закупать эти самолеты в Харькове (Украина). Успешная реализация данного проекта позволит если не полностью закрыть рынок РФ для иностранного производителя, то значительно снизить объемы импорта авиационной техники. Экспортный потенциал этого проекта достаточно велик, так как производимая продукция может быть востребована авиакомпаниями стран СНГ и стран Азиатского региона. Так например, представители Китайской авиапромышленности уже выразили свой интерес к данному самолету. Успешная реализация данного проекта позволит развить перерабатывающую промышленность региона. Предполагаемая форма сотрудничества с инвестором

Предоставление кредита в размере 1468,3 млн.руб.

Приобретение пакета акций.

2. Конструкция сомолёта

О целесообразности такой позиции говорит сама история создания Ан-140. Из-за трудностей перехода к рынку система взаимоотношений разработчика самолёта с новыми собственниками исследовательских стендов и лабораторий пока не сложилась. Да и само стендовое оборудование нуждается в радикальном обновлении. Поэтому АНТК им. О.К.Антонова разворачивает свою собственную базу такого оборудования, а до того был вынужден перенести значительную часть стендовых исследований в воздух на лётные испытания. Естественно, что такой перенос стоил отдельных денег и времени.

2.1 Конструктивно-технологическое членение самолета АН-140

Самолет представляет собой цельно-металлический свободнонесущий всокоплан с крылом малой стреловидности, однокилевым Т-овазным оперением и убираемым в полете шасси, оснащенный хвостовым грузовым люком и двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, закрепленными консольно с выносом вперед над центропланном крыла. Основной конструкционный материал планера самолета-алюминиевые сплавы. Агрегаты и узлы, требующие высокой прочности, выполнены из легированных сталей. В конструкции широко используются полымерные композиционные материалы: органо- и стеклопластики (носовой и хвостовой обтекатели фюзеляжа, зализы крыла, обтекаткли шасси, капоты мотогондол и др.) и углепластики (створки ниш шасси, створка грузолюка, откидные панели носовых и хвостовых частей крыла и др.). суммарная масса конструкциз КМ-980 кг.

Высокую динамику создания самолёта разработчику удалось сохранить за счет экстенсификации труда исполнителей. Лётные испытания и доводка обоих экземпляров самолёта шли непрерывно, включая выходные. Оплата исполнителей соответствовала напряжению их работы. Самолеты были оборудованы не только системой бортовых измерений, но и аппаратурой для экспресс-анализа этих измерений. На последнем этапе испытаний через телеметрию к этому анализу в режиме и масштабе реального времени была подключена вся интеллектуальная и компьютерная мощь конструкторского бюро. При отказах или поломках, что естественно для испытаний, тут же подключалось свое собственное опытное производство или производство партнёров. Денег и усилий не жалели. Если нужно, работали ночью. В каждом из доводочных и сертификационных полетов выполнялось несколько заданий или режимов. Система бортовых измерений включалась даже в перелётах и на демонстрациях. Общая сумма составила 1 098 полётов, что само по себе много, но и это количество нужно умножить в несколько раз, чтобы получить всю номенклатуру испытаний. Ситуацию нагляднее всего иллюстрируют полёты на большие углы атаки и сваливание. Это самые опасные и сложные испытания, за что им и присваивается гриф "особой сложности". Но даже более простые режимы "первой сложности" ограничиваются тремя режимами в одном полете. Здесь же режимов на сваливание было за тридцать в каждом полёте. Экипаж мог отказаться, но лётчики добровольно шли на форсирование и ужесточение условий своего труда, поскольку чувствовали себя непосредственными участниками создания самолёта. Более того, в полётах участвовал специалист по аэродинамике, что позволяло давать оценку режимов в ходе экспериментов, хотя такие испытания положено проводить сокращенным экипажем. В итоге, программа больших углов выполнена всего за месяц, экипаж уложился в 30 полётов и не упустил ни одного нюанса в поведении самолёта. Здесь нужно вспомнить, что даже в более благополучные годы такая программа могла занять время от полугода до …бесконечности. Перенос стендовых испытаний в воздух на готовый самолёт заставил разработчика неоднократно менять его типовую конструкцию и повторять заново многие эксперименты, что связано с массой проблем. Но выход формирования конструкции на прямой эксперимент увеличил вероятность попадания в "яблочко" эксплуатационных ожиданий. А моделирование таких ожиданий на стенде всегда условно и чревато ошибкой. Более того, создавая типовую конструкцию от лётного эксперимента и действуя в ряде случаев методом проб и ошибок, АНТК им. О.К.Антонова получил инвариантность доказательной базы и обеспечил себе задел для разработки многочисленных модификаций самолета Ан-140. В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием "Заблуждение как метод познания". Оказывается, метод проб и ошибок охватывает несравнимо больший объем знаний, чем движение от одного достоверного факта к другому, т.е. по оси потока знаний. Если иметь в виду опыт создания Ан-140, то диссертант очевидно прав. Впрочем, всю авиационную науку можно свести всего лишь к двум вещам: к теории идеального газа, которого нет в природе, и эксперименту, который реализует уже упомянутый метод проб и ошибок. Хотя в природе случайностей тоже не бывает. Есть закономерности больших систем, которые проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде. Отсюда следует, что нужно понимать проявления этих закономерностей, в том числе и на испытаниях, если не хочешь случайностей в судьбе нового самолёта и своей собственной.