История развития паровозов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Железнодорожный транспорт является довольно сложным и многогранным сооружением. Он требует хорошую взаимосвязанную работу всех его звеньев. Для успешного выполнения производственных функций необходимо, чтобы каждый железнодорожник, который связан с движением поездов, а тем более техник, независимо от его специальности, имел необходимые знания и четкое представление о техническом оснащении основных отраслей железнодорожного хозяйства, организации эксплуатационной работы и технологии перевозок; в совершенстве знал в установленном объеме основной документ, определяющий слаженность, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность.

Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми, передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Роль паровоза в истории трудно переоценить, ведь благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX вв., сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам - электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя ретро-поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

1. Происхождение названия

Изобретение русского слова «паровоз» приписывается Н.И. Гречу, который в середине XIX века издавал газету «Северная пчела». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» - у Черепановых и В.А. Жуковского, и даже «пароход».

В 1836 году в связи с предстоящим открытием Царскосельской железной дороги в «Северной пчеле» №223 от 30 сентября появилось следующее сообщение:

Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…»

В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги Ф.А. Герстнера встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «паровая карета». С 1837 года Герстнер уже использует слово «паровоз».

2. Эволюция паровозов

В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т.д.

В истории локомотивов, начиная с самого первого паровоза Тревитика и стефенсоновской «Ракеты», словно в истории искусства, есть свои стили и направления, «проходные» произведения и шедевры. Есть образцы «самые-самые», есть удачные и неудачные, есть единственные в своем роде и забытые за бесполезностью. А существуют такие образцы, которые хоть и не «самые-самые», не шедевры, не единственные в своем роде - но абсолютно незаменимые. В этом мир железнодорожной техники тоже весьма сходен с миром людей: «штучные» таланты, непонятые гении, патетические бездарности, «многосторонне даровитые» и т.п. Так или иначе не могут существовать без честных бесхитростных трудяг, которые мало хватают звезд с неба, но зато много и хорошо работают по существу. В технике тоже есть «ломовые лошади» - и, конечно, не «штучные», а самого что ни на есть многотысячного тиража, с простой неброской внешностью, которые везут на себе обыденный груз своего века без устали и жалоб, если надо - надрываясь, собрав последние силы, а если надо, то и погибая на посту.

Паровозы, как их любовно называли эксплуатационники, в судьбе России-то же самое, что лошадь, только железная. Эта «лошадь» вывезла на себе страшные войны XX столетия и все тяжелые стройки. Более «утонченные натуры» на месте этих неприхотливых машин во многих случаях просто неспособны были бы куда-то ехать.

В конце ХIХ-начале XX века железные дороги России бурно развивались. В 90-х годах XIX века основными товарными локомотивами были паровозы с четырьмя движущими осями без поддерживающих (колесная формула 0-4-0), которым позже присвоили серии Ч «Четырехпарка» и О «Основной». Эти паровозы имели нагрузку на ось 12-14 т и силу тяги около 9,5 т. Скорость поездов на подъеме составляла 8-10 верст в час.

Рост движения и наличие на горных железных дорогах крутых подъемов до 40% (4 метра на каждые 100 метров пути) и одновременно существовавшие ограничения предельной нагрузки от колесной пары на рельсы требовали для создания повышенной силы тяги паровозов с пятью или даже шестью движущими осями. Однако в 80-е-90-е годы XIX века правильное прохождение паровозом с большой колесной базой кривых малого радиуса только начинало изучаться теоретически.

Поэтому конструкторская мысль пошла в то время по пути создания сочлененных паровозов. Для горного перевала Закавказской дороги еще в 1872 году были заказаны сочлененные шестиосные паровозы системы Ферли, а на Московско-Казанской дороге в 1896 году - системы Маллета. Оба типа паровозов имели две трехосные рамы, каждая с двухцилиндровой паровой машиной. И те, и другие паровозы были излишне сложны. Стоимость ремонта каждого из них приблизительно равнялась стоимости ремонта двух обычных паровозов. Кроме того, паровозы Маллета оказались неэкономичными при скорости больше 15 км/ч. Расход пара на единицу мощности становился в два раза больше, чем у обычных паровозов.

Товарные паровозы с четырьмя движущими осями и одноосной тележкой спереди (1-4-0), как развитие типа 0-4-0, в России появились впервые в 1896 году на одной из самых передовых в то время железных дорог - Владикавказской. Эти паровозы, не обладая увеличенной силой тяги, возили составы с большими скоростями. Однако реально они могли решить проблему растущих перевозок лишь незначительно, только за счет увеличившейся к тому времени допустимой нагрузки на сцепную ось. На большинстве русских дорог, имевших сложный профиль, состоящий из подъемов и спусков, повышение скорости товарных поездов не могло быть осуществлено. Поэтому идея создания паровоза с пятью движущими осями была насущной необходимостью, и не только в России.

В конце 80-х годов XIX века стало понятно, что это возможно при значительных осевых перемещениях (разбегах) движущих колесных пар.

Первый положительный опыт создания таких локомотивов принадлежит инженеру Гельсдорфу. Его паровозы типа 0-4-0 и 1-4-0, построенные в 90-х годах XIX века в Австрии, впервые имели значительные разбега ведущих осей. Для устранения «виляния» паровоза эти оси были снабжены возвращающими приспособлениями. Во время прохождения кривой колесная пара отклонялась, а возвращающее приспособление создавало усилие, направленное в сторону возврата оси к первоначальному положению. Первый пятиосный паровоз 0-5-0 такой конструкции был построен Гельсдорфом в 1900 году. Вторая и четвертая оси разбегов не имели, а первая, третья и пятая имели разбега по 22 мм и были снабжены возвращающими приспособлениями. Для создания «гибкости» дышлового механизма спарники могли перемещаться по пальцам на ту же величину. Паровоз имел недостаток. Ведущее дышло обязательно соединялось с колесной парой, не имевшей осевого разбега. Такой осью могла быть только четвертая (у обычных товарных паровозов - третья). Для сохранения определенной длины ведущего дышла поршневую скалку пришлось сделать значительно длиннее. Для обеспечения устойчивости скалки и восприятия вредных вертикальных усилий от шатуна пришлось ввести дополнительную опору скольжения.

Паровоз на испытаниях показал блестящие результаты - хорошо вписывался в кривые радиусом 180 м, ход при скорости 62 км/ч был очень спокойным, но это потребовало усложнения конструкции и утяжеляло паровоз.

К 1909 году паровозы 0-5-0, построенные по принципу Гельсдорфа, получили широкое распространение в европейских странах. При этом часть паровозов была сделана иначе. Стремясь избавиться от излишней сложности дышлового механизма, конструкторы пошли по пути упрощения. Ведущей осью была выбрана третья, как принято на товарных паровозах, и поршневая скалка получила нормальную длину. Надобность в дополнительной опоре отпала. Вторая, третья и четвертая оси были сделаны без осевых разбегов, а первой и пятой даны разбеги. Кроме этого, третья ось или совсем не имела гребней, или имела уменьшенные гребни. Хотя теоретически такие паровозы хуже вписывались в кривые, на практике ухудшения замечено не было.

Первая в России попытка спроектировать паровоз 0-5-0 произошла в 1905 году на Юго-Восточных железных дорогах, где на линии Козлов (Мичуринск) - Воронеж - Ростов требовались паровозы более мощные, чем 0-4-0. Вопрос о выборе типа нового паровоза был передан на решение Ю.В. Ломоносову, состоявшему консультантом Правления дороги, уже тогда известному ученому в области железнодорожного транспорта.

3. Классификация паровозов

Классификация паровозов весьма разнообразна. Чаще всего выделяют семь основных признаков:

1. По осевой формуле, которая описывает число бегунковых, движущих и поддерживающих осей. Методы записи осевых формул (типов), весьма разнообразны. Так русская форма записи учитывают число каждого типа осей, в английской - каждых типов колёс, а в старогерманской учитывают только общее число осей и движущих. Так осевая формула китайского паровоза QJ в русской записи будет 1-5-1, в английской - 2-10-2, а в старогерманской - 5/7. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из американской классификации, например: 2-2-0 - «Америкен», 1-3-1 - «Прери», 1-4-1 - «Микадо», 1-5-0 - «Декапод»;

2. По роду службы - пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные.

3. По числу цилиндров паровой машины - двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра). Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы, как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели.

У трёхцилиндровых паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами. Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии М, немецкий «Expirimental» и чехословацкий «Друг».

У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае в основном типа компаунд) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии Л, У, Фл), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны в свою очередь могут располагаься либо друг за другом (тандем-компаунд, пример - серии Р), либо друг над другом (системы Воклена, пример - паровозы В и Дк американского производства);

4. По роду применяемого пара - на насыщенном и перегретом паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность. С начала ХХ-го века стали получать паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в пароперегревателе до более высокой температуры (свыше 300°C), а затем поступает в специальную ёмкость (сухопарный колпак), где очищается от остатков насыщенного пара, после чего поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (около 20%), а следовательно в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов;

5. По кратности расширения пара в цилиндрах машины - с простым и многократным расширениями. В случае применения простого расширения, пар из парового котла поступает в паровой цилиндр, а после, буквально, выбрасывается в трубу (см. Конусное устройство). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара, вместо простой паровой машины при этом стали применять компаунд. По такой схеме пар из парового котла сперва поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), лишь после чего выбрасывается в атмосферу. При работе на насыщенном паре, такая схема позволяет получить до 13% экономии в топливе. С паровыми машинами компауд двукратного расширения на рубеже XIX-XX вв. выпускалось достаточно большое количество паровозов (в том числе и знаменитая серия Ов - овечка), однако с началом применения перегретого пара, паровые машины стали вновь заменять на простые. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7% экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим, уже с 1910-х практически все мощные паровозы стали выпускать с простыми паровыми машинами. Тем не менее на многих паровозах (например российские и советские Оч и Ыч) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце 1940-х - начале 1950-х (например тот же чехословацкий «Друг»).

Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трехкратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными.

6. По числу экипажей, размещённых под котлом. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузки от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз АА20-01, который был единственным в мире паровозом с семью движущими осями в одной жёсткой раме, который оказался технической ошибкой, так как неудовлетворительно вписывался в кривые и часто сходил на стрелках. Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название сочленённые, и существует достаточно большое количество схем их конструкций - Ферли, Мейера, Гарратт. Основные недостатки всех сочленённых паровозов - громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый полугибкий тип (система Маллета), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа движущих осей, вторая же находится в основной раме.

7. По величине давления пара в котле.

4. Устройство и принцип действия паровоза

паровоз двигатель паровой

Принципиальная конструктивная схема паровоза: 1 - топка; 2 - зольник; 3 - паровой котёл; 4 - дымовая коробка; 5 - будка; 6 - тендер; 7 - паровой колпак; 8 - предохранительный клапан; 9 - клапан регулятора; 10 - пароперегреватель; 11 - паровая машина; 12 - конус; 13 - парораспределительный механизм; 14 - привод регулятора; 15 - экипаж; 16 - поддерживающая тележка; 17 - бегунковая тележка; 18 - букса; 19 - рессорное подвешивание; 20 - тормозная колодка; 21 - паровоздушный насос; 22 - сцепное устройство; 23 - свисток; 24 - песочница

Несмотря на разнообразие конструкций, все паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: паровой котёл, паровая машина и экипаж.

Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутится движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода паровоздушного насоса, паротурбогенератора, а также используется в звуковых сигналах - свистке и тифоне. Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и тендер - прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива.

Паровой котёл

Так как паровой котёл является первичным источником энергии, то это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований. Так к этим требованиям прежде всего относится надёжность (безопасность) работы котла - обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше), что превращает котёл в потенциальную бомбу, и какой-либо дефект конструкции может привести к взрыву, тем самым заодно лишив паровоз источника энергии. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным.

Тендер паровоза представляет собой резервуар для запасов воды с расположенными поверх резервуарами для запасов топлива. Существуют (в России большого распространения не получили, в Европе применялись широченно) паровозные серии, которые вообще не предусматривают прицепного тендера - у них запасы угля располагаются позади будки, а запасы воды - в специальных резервуарах впереди будки по обе стороны котла. Такой паровоз носит название танк-паровоз.

5. Увеличение энергетической мощности паровозов

В первом послевоенном десятилетии грузооборот отечественных железных дорог вырос в 3 раза по сравнению с 1940 г. Высокие темпы развития народного хозяйства, освоение новых экономических районов требовали дальнейшего значительного увеличения объема перевозок. Паровая тяга, имея определенные ограничения по своим физико-техническим и экономическим возможностям, уже не обеспечивала растущую перевозочную работу. Даже предельна достигнутая мощность паровозов была недостаточной для вождения поездов с повышенной массой. Производительность паровозов ограничивалась, кроме того короткими участками обслуживания из-за полной экипировки через 150-200 км пробега. Сильно увеличился расход каменного угля на тягу.

Назрела необходимость замены паровозов более производительными и экономичными локомотивами.

Решение этих задач было заложено в «Генеральном плане электрификации железных дорог, осуществленном в 1956-1970 гг.

Еще в 1907 г. в С.-Петербургском и Рижском политехнических институтах был введен специальный курс по электрической оснащенности.

С годами потребности увеличения энергетической мощности росли, так же, как и рос спрос на перевозки товаров паровозами. Изобретатели и производители паровозов выпускали новые и более мощные паровозы, с каждым разом увеличивая энергетические мощности паровозов.

6. Технические преимущества и недостатки паровоза

Как и всем другим типам локомотивов, у паровоза есть как преимущества, так и недостатки.

Из преимуществ стоит отметить следующие:

· Относительная простота конструкции, благодаря чему их производство было довольно просто наладить на машиностроительном (например Lima и HCP) или металлургическом (например Коломенский и Сормовский) заводе;

· Надёжность в эксплуатации, обусловленная уже упомянутой простотой конструкции, благодаря чему паровозы могут эксплуатироваться на протяжении более 100 лет;

· Высокая сила тяги при трогании с места;

· Всеядность, то есть возможность работы практически на любом топливе, в том числе на дровах, торфе, угле, мазуте и т.п.

Недостатки паровоза:

· Крайне низкий КПД, который даже на последних паровозах составлял 5-9%, что обусловлено низким КПД самой паровой машины, который не превышает 20%, а также недостаточной эффективностью сгорания топлива в паровом котле и потерями тепла пара при передаче его от котла к цилиндрам;

· Необходимость в больших запасах воды, что особенно ограничивало применение паровозов в засушливой местности (например в пустынях), либо в отдалённых регионах стран. Применение паровозов с конденсацией отработанного пара хоть и снижало актуальность этой проблемы, но не устраняло её полностью;

· Высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня сгорающего топлива. Данный недостаток отсутствует на бестопочных паровозах, однако радиус действия таких машин весьма ограничен;

· Невозможность работы паровозов по системе многих единиц, что для вождения тяжеловесных поездов требует применения кратной тяги, а следовательно и увеличения числа локомотивных бригад;

· Тяжёлые условия труда локомотивной бригады;

· Высокая трудоёмкость ремонта, особенно парового котла.

Стоит отметить, что несмотря на тяжёлые условия работы, паровозы, тем не менее, весьма ценились машинистами. Прежде всего это было связано с тем, что, в отличие от тех же тепловозов с электровозами, теоретически рассчитать рациональные режимы ведения поезда для паровозов практически невозможно, так как слишком много составляющих: температура и давление пара, положения регулятора и реверсора, уровень воды в котле и т.д. и т.п. Из-за этого сильно ценился практический опыт машинистов, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов и с более высокими скоростями, как это делал например советский машинист Пётр Кривонос. С уходом паровозов, авторитет профессии машинист локомотива значительно упал.

7. Основные типы паровозов

За менее чем двухсотлетний период железнодорожный транспорт прошел огромный путь в своем развитии: от примитивных паровозов до локомотивов с микропроцессорной техникой, от простейшего устройства пути до путевых комплексов, оборудованных современными средствами, обеспечивающими безопасное движение поездов.

Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.

На паровозе роль силовой установки выполняет паровой котел, а паровая поршневая машина преобразует тепловую энергию в механическую.

Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.

Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.

Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво - строительный завод в Ньюкастле.

Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.

В современное время паровозы обозначаются по буквенной системе, причем в ряде случаев серия обозначается начальной буквой фамилии главного конструктора паровоза.

8. Рекорды среди паровозов

Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в 1829 году в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на железной дороге Манчестер - Ливерпуль при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю, как «Рейнхильские состязания» (англ. Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз Стефенсона «Ракета», который 8 октября развил скорость 24 миль/ч (38,6 км/ч), по другим данным - 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта.

Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» (русск. «Ураган») типа 1-1-1 с диаметром движущих колёс 3048 мм (10'). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 №999, который 10 мая 1893 года с поездом «Empire State Express» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая 1936 года, когда немецкий паровоз серии 05 типа 2-3-2 фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч. Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии A4 №4468 «Mallard» (русск. «Дикая утка») достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч).

Советский рекорд скорости среди паровозов несколько скромнее. Так 29 июня 1938 года скоростной паровоз Коломенского завода (2-3-2К) на линии Ленинград - Москва достиг скорости в 170 км/ч. Однако есть данные, что в апреле 1957 года другой скоростной паровоз, но уже Ворошиловградского завода (2-3-2В) улучшил этот результат, достигнув скорости в 175 км/ч.

Что касается размеров, то самыми большими и тяжёлыми паровозами в мире являются американские паровозы Класса 4000 («Big Boy»), длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. Из советских паровозов самыми большими и тяжёлыми были опытные П38, служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м, а из довоенных - сочленённый танк-паровоз Я-01 длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т.

Самым же массовым в мире паровозом является российский (советский) паровоз серии Э. Этот паровоз строился с 1912 по 1956 гг. на трёх десятках заводов в шести странах мира. По разным оценкам было построено не менее 10,8 тысяч паровозов этой серии.

Заключение

Железнодорожный транспорт является частью экономической деятельности, которая связана с увеличением степени удовлетворения потребностей людей при помощи изменения географического положения товаров и людей. Он может доставлять сырье к местам, где потребители могут их лучше использовать.

В едином народнохозяйственном комплексе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства, призванного удовлетворять постоянно растущие потребности общества в пространственном перемещение вещественных продуктов труда и людей.

Изначально на первых этапах эксплуатации железных дорог потребные объемы перевозок грузов превосходили реальные возможности железнодорожного транспорта. Работа железных дорог России интенсивно совершенствуется и модернизируется, и по сей день для удобства осуществления железнодорожных сообщений, которые необходимы для осуществления торговых отношений, почты и др. внутри страны и за ее пределами.

Еще в середине 70-х годов, когда паровозы начали уходить с железных дорог, появились первые мысли о необходимости сохранения. Это было осуществлено в виде создания паровозов - памятников.

Но, к сожалению метод сохранения паровозов, в виде отдельных памятников не является идеальным. С годами многие паровозы потеряли свой вид.

Список литературы

1. http://skoryipoezd.ru/index.html

2. http://ru.straightworldbank.com/wiki/Паровоз

3. Никольский А.С. Паровозы серии С. - Виктория, 1997.

4. Хмелевский А.В., Смушков П.И. Паровоз (Устройство, работа и ремонт). 2-е издание. - М.: 1979.

Размещено на Allbest.ru