Главная
Коллекция "Otherreferats"
Производство и технологии
Стратегия развития транспортного машиностроения России
Стратегия развития транспортного машиностроения России
Производство локомотивов в ЗАО "Трансмашхолдинг". Разработка мультисистемного электровоза с асинхронным тяговым приводом. Газовая система дизеля. Меры безопасности при ремонте. Тяговый генератор: назначение и устройство. Контрольная проверка тормозов.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 24.12.2010 |
| Размер файла | 41,9 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Правительством страны одобрена стратегия развития железнодорожного транспорта Р.Ф. до 2030 года и гармонизированная с ней стратегия развития транспортного машиностроения. И это одна из важнейших основ для продуктивного развития как железнодорожного транспорта, так и промышленного комплекса.
В текущем году машиностроительные заводы, входящие в ЗАО "Трансмашхолдинг", приступают к серийному производству локомотивов 2ТЭ25К. Будет продолжено обновление локомотивного парка за счёт закупки электровозов "Ермак" в трёхсекционном исполнении и ЭП-1 для пассажирского сообщения. Успехами в области нового локомотивостроения стали возможны благодаря тесному взаимодействию на системной основе между ОАО "РЖД", ЗАО "Трансмашхолдинг" и десятками смежных предприятий участвующих в разработке и постановке на производство новой тяговой техники. Ярким примером - создание в короткий срок специалистами группы "Сипара - Транспортные машины", экспертами ОАО "РЖД", учёными ВНИКТИ и ВНИИЖТа первого российского магистрального электровоза постоянного тока 2ЭС6К. В его конструкции реализованы модульные, технические решения ранее применявшиеся в отечественном локомотивостроение. Сегодня электровоз проходит приёмочные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Электровоз типа 2ЭС6 по сравнению с электровозами ВЛ10, ВЛ11 позволяет обеспечить конструкционную скорость 0,95 межремонтный пробег 800 тыс. км, увеличить период между заходами в локомотивное депо для проведения ТО с 72ч. до 120ч. Кроме того, кузов и рамы электровоза рассчитаны на эксплуатацию в течении 45 лет вместо 33. Компания "Сипара - транспортные машины" ведёт подготовку на Уральском заводе железнодорожного машиностроения для выпуска этой перспективной модели локомотива с асинхронными тяговыми двигателями. До 2010 года планируется закупка 73 электровозов типа 2ЭС6, а до 2015 года - 368 единиц.
Сегодня специалистами ОАО "РЖД" совместно с ЗАО "Трансмашхолдинг" при участии ведущих мировых производителей в области железнодорожного машиностроения начата разработка локомотива нового поколения, соответствующих лучшим мировым образцам. В первую очередь речь идёт о мультисистемном электровозе с асинхронным тяговым приводом на базовой платформе ЭП 20. Презентация первого локомотива этого проекта намечена на март 2009 года.
Газовыпускная система дизеля 10Д100
В газовую систему входят:
два выхлопных коллектора
десять выпускных коробок
два выпускных патрубка
два компенсатора
Выпускные газы из цилиндров подводятся к газоприёмной части турбокомпрессоров, а затем удаляются в атмосферу через систему выпуска.
Отработавшие газы дизеля отводятся через десять выпускных коробок установленных в нижней части блока против каждого отверстия под цилиндровые гильзы. Из выпускных коробок газы поступают в два выпускных коллектора, прикреплённых к блоку дизеля с правой и левой стороны. К торцам коллекторов со стороны масляного насоса прикреплены выпускные патрубки, а они соединены с турбокопрессорами.
Выпускные коробки представляют собой полые чугунные отливки, внутри которых циркулирует вода охлаждающая как коробки, так и низ гильз цилиндров. Вода из выпускных коллекторов поступают в охлаждающую полость коробки через нижние окна, а отводится через верхние и снова поступает в выпускные коллектора.
Коробка буртом устанавливается в блоке и крепится к нему болтами. Места посадки коробки в блоке и в самой коробке притирают. Коробки при помощи шпилек прикрепляют к выпускным коллекторам. Для уплотнения между ними ставят паронитовые прокладки.
Левый и правый выпускные коллектора представляют собой прямоугольные сварные коробки длинной 3-4 м. Каждый коллектор с тёх сторон имеет две стенки внутреннюю и наружную, изготовленные из листового железа толщиной 3 мм. Между этими стенками циркулирует охлаждающая вода. Четвёртой стенкой коллектора, которая обращена к выпускным коробкам, является плита толщиной 25 мм. Листы соединены при помощи распорок и вваренных фланцев. Распорки на на верхних и нижних поверхностях коллектора приварены в три, а на боковой в два ряда в шахматном порядке. Этим самым обеспечивает жесткость выпускному коллектору. Их вначале приваривают к внутренней стенке, а затем на них устанавливают наружную стенку коллектора и сверяет в ней отверстия против каждой распорки отверстия служат для приварки наружной стенке коллектора к распоркам.
В плите вырезаны десять окон, совпадающих с каналами в выпускных коробках. Через эти окна отработавшие газы из цилиндров через коробки поступают в коллекторы, из них в патрубки и дальше в турбокомпрессоры, а из них в атмосферу.
Над каждым окном в плите в верху и в низу вырезано по два прямоугольных отверстия, которые совпадают с отверстиями в выпускных коробках и служат для перепуска воды. Чтобы газовую полость отделить от водяной, к плите и внутренней стенке приварены переходные коробки.
Фланцы, закрытые крышками, вварены во внутреннюю и наружную стенки коллектора со стороны противоположной плите. Всего на каждом коллекторе таких фланцев десять. Они расположены против отверстий в выпускных коробках, через которые отработавшие газы отводятся в выпускной коллектор. Крышка имеет две стенки, между которыми проложен асбест, предохраняющий её от чрезмерного нагрева. Люки закрытые крышками, служат для крепления коллектора к выпускным коробкам гайками, очистки от нагрева нижних окон гильзы и осмотра нижних поршней. В крышках с левой стороны коллекторы вварены гнезда для постановки термопар при проверке температуры отработавших газов во время испытания дизеля.
В верхней части коллектора против каждой цилиндровой гильз приварены фланцы, соединённые с водяной полостью коллектора. К этим фланцам болтами прикрепляют перепускной патрубок через которые вода из выпускного коллектора поступает в пространство между рубашкой и цилиндровой гильзой для её охлаждения. Между фланцами ставят паронитовую прокладку.
Сбоку в нижней части между люками девятого и десятого цилиндров приварены две банки с отверстиями. Верхнее отверстие соединяется с газовой полостью коллектора и служит для спуска несгоревшего топлива и других осадков, нижнее с водяной полостью коллектора и служит для спуска воды из него. Во время работы дизеля отверстия в банках закрыты пробками с резьбой.
Коллекторы с торцов со стороны генератора имеют глухие стенки, а с другого конца фланец. К этим фланцам на болтах присоединяют выпускные патрубки.
Фланец вверху и внизу имеет прямоугольные выступы, которые при помощи трёх болтов и двух штифтов соединяют с торцевым листом блока дизеля. Для предохранения обрыва болтов вследствие неодинакового температурного расширения блока и коллектора между головками болтов и фланцем ставят втулки. Применение втулок позволяет ставить болты с удлиненным стержнем что даёт возможность им удлиняться на допустимую величину.
Фланец в верхней части имеет прямоугольные отверстия, соединённое с карманом через который в коллектор поступает охлаждающая вода из выпускного патрубка.
Выпускные коллекторы присоединяют к выпускным коробкам при помощи шпилек и крепят закрытыми гайками. Для уплотнения между коллектором и коробками ставят паронитовые прокладки. В плите, кроме отверстий для шпилек, имеются отверстия с резьбой под пробки. Чтобы отнять коллектор от коробок, эти пробки вывёртывают, а вместо них ввёртывают болты упирающиеся в привалочную полость коробок и отрывающих тем самым пригоревший коллектор от коробок.
Выпускные патрубки как и коллекторы имеющие две стенки между которыми циркулирует охлаждающая вода. У патрубка одной стороны есть фланец который его при помощи болтов соединяет с фланцем. Около этого фланца на патрубке приварен карман (со штуцером и пробкой) для сообщения водяной полости патрубка через карман (при соединении патрубка с коллектором) с охлаждающей полостью коллектора. На другом конце патрубка приварен фланец на который устанавливают турбокомпрессор. В патрубке имеется штуцер для спуска несгоревшего топлива и других осадков из патрубка и пробка для спуска воды при длительной остановки дизеля тепловоза в зимнее время.
Вода от водяного насоса по трубам поступает через патрубок в охлаждающую полость выпускных патрубков. Из патрубков вода через отверстия в кармане поступает в водяную полость выпускных коллекторов. Параллельным потоком вода из коллектора через коробки и окна поступает в выпускные коробки, а через патрубок в полость охлаждения цилиндровой гильзы. Из коробки через окна вода снова поступает в охлаждающую полость коллектора. Из него в полость охлаждения гильзы, откуда через патрубок, находящийся с правой стороны дизеля, вода поступает в коллектор горячей воды.
На тепловозах наблюдается случай течи воды в соединения между выпускными коллекторами и коробками что вызывает необходимость постановки тепловоза во внеплановый ремонт и значительный простой его.
Основными причинами течи в соединениях между выпускным коллектором и коробками является против коллекторов в результате температурных деформаций и ступенчатость привалочных поверхностей коробок. Для предупреждения появления течи паронитовые прокладки покрывают плёнкой эластомера ГЭН - 150. Коллектор имеющий прогиб подвергают правке механическим путём. Ступенчатость привалочных поверхностей выпускных коробок проверяют при помощи зрительной оптической трубы или линейки.
Основные неисправности газовыпускной системы являются:
локомотив двигатель газовая тормоз
деформация коллектора с общим или местным прогибом привалочной плоскости
течь коллектора по сварочным швам или по привалочной плоскости нагар, трещины выхлопных коробок
ослабление или износ шпилек
Ремонт:
а. Перед осмотром снятый с дизеля выхлопной коллектор очистить от нагара, промыть и опробовать
б. Трещины, выявленные при аресовке коллектора разрешается заварить. При заварке разрешается постановка накладок в местах, где толщина листов коллектора не менее 1,5 мм. Заварку трещин производить в следующем порядке:
зачистить трещину под заварку
заварить трещины электродами 742
перед заваркой трещин в сварных швах старую наплавку удалить
После сварки трещин коллектор опрессовать. Перед опресовкой заглушить отверстия коллектора. Опрессовку выхлопного коллектора производить под давлением 3 Ат в течение 5 минут. Течи по сварочным соединениям не допускаются.
в. при ослаблении или износе шпильки для крепления люков заменить новыми с более полной резьбой
г. Проверить плоскостность привалочной поверхности коллектора коробление допускается не более 0,45 мм по всей длине.
д. выхлопные коробки очистить от нагара. При наличии трещин выхлопные коробки заменить.
Меры безопасности при ремонте:
перед началом работы внешним осмотром убедиться в исправности инструмента и приспособлений. При обнаружении неисправности инструмент заменить
при обтирки деталей керосином пользоваться средствами СИЗ резиновыми перчатками и другими
при обдувке сжатым воздухом средства защиты - очки
перед началом работы с применением грузоподъёмной машины, убедиться убедится в наличии трафарета со сроком испытания, проверить наличие и исправность заземления, состояние пульта управления, целостность изоляции токоведущих частей. Убедится в исправности съёмных грузоподъёмных приспособлений, наличие бирок.
производить установку и выемку выхлопного коллектора дизеля 10Д100 разрешается только на смотровых канавах оборудованных площадками с третим ярусом
все работы производимые на высоте с ГМ выполнять в защитной каске убедится в устойчивом положении площадок, плит пастила пола дизельного помещения, отсутствие масла и топлива на их поверхности
при похождении на крыше запрещается переходить с секции на секцию. При откручивании и закручивании на крыше, движение ключа необходимо направлять от себя, при этом располагаться лицом к краю крыши. Запрещается держать на крыше тепловоза лишние детали и инструмент
проверять надёжность крепления испытуемого агрегата к постаменту подходящих и отводящих магистралей
следить за показанием манометров, не допускать перегрузки
при использовании инструмента ударного типа пользоваться СИЗ, очками по окончанию работы:
а. привести рабочее место в порядок
б. инструмент и приспособления сложить в специально отведённые для этого места.
Тяговый генератор, назначение и устройство
Тяговые генераторы предназначены для преобразования механической энергии дизеля в электрическую, а также для пуска дизеля. Во время пуска тяговый генератор работает в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением.
Тяговые генераторы постоянного тока отечественных тепловозов состоят из одних и тех же частей, поэтому устройство тягового генератора постоянного тока рассмотрено на примере генератора ГП-311Б.
Техническая характеристика:
Мощность - 200 кВт
Длительный ток - 4320 А
Максимальный ток - 6600А
Максимальное напряжение - 700 В
Возбуждение - независимое
Количество главных полюсов - 10
Количество дополнительных полюсов - 10
Количество щеток - 180
Нажатие на щетку - 0,8-1,2 Ат
Вес - 8900 кг
Тяговый генератор состоит из якоря, станины, главных и дополнительных полюсов, подшипникового щита, подшипника, щёткодержателя.
Станина служит магнитопроводом, к ней крепится главные и дополнительные полюса, подшипниковый щит, вентиляционные патрубки. Снаружи к станине приварены 2 лапы, которыми она опирается на поддизельную раму. В каждой лапе имеется четыре отверстия для крепящих болтов и два отверстия с резьбой для отжимных болтов.
Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Каждый полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник для уменьшения вихревых потоков. Собран из листов электротехнической стали толщиной 1 мм, изолированных друг от друга лаком, спрессованных и стянутых заклёпками. Для равномерного давления на листы сердечника в них прямоугольные отверстия и помещён стальной стержень с отверстиями с резьбой для крепления полюса к станине. На каждом сердечнике расположены катушки обмоток независимого возбуждения, для создания основного магнитного потока при работе генератора, создающей магнитный поток только при пуске дизеля. Катушки наматываются на каркас изготовленный из листовой стали толщиной 1 мм с отогнутыми буртами для удержания пластмассовых изоляционных рамок. Каркас изолируется от катушек стекломиконитом и стеклолентой, а между катушками независимого возбуждения и пусковой проложена изоляционная шайба. Основные данные обмоток генератора ГП - 311Б. для получения чередующейся полярности N-S пять полюсов катушек имеют перекрещённые выводы, а пять открытые. Добавочные полюса служат для улучшения коммутации и частичной компенсации действия реакции якоря. Добавочный полюс состоит из литого сердечника и катушки. К нижней части сердечника прикреплены латунные или дюральаллюминиевые угольники. Они служат опорой катушки и уменьшают магнитное рассеивание полюса. Между катушкой и угольниками помещена изоляционная рамка из прессованного материала на эпоксидной смоле. На сердечнике катушка крепится стальной накладкой привинченной к нему винтами со стороны, обращённой к станине. Между накладкой и катушкой помещена немагнитная гетинаксовая прокладка для замедления насыщения полюса. Между сердечником полюса и станиной помещены набор из шести стальных прокладок (общей толщины 3 мм), которые регулируют зазор между добавочным полюсом укладывают пружинную рамку из ленточной стали для предотвращения перемещения катушки на сердечнике из-за усыхания изоляции. Катушка 3 полюса состоит из шести витков, между которыми помещены стеклотекстолитовые прокладки, крайние витки изолированы миколентой и стеклолентой. Катушки добавочных полюсов имеют открытые вывода, а по этому для чередования они соединены через полюс в две параллельные группы. Обмотка добавочных полюсов всегда соединена последовательно с обмоткой якоря для того чтобы её действие соответствовало току нагрузки. Площадь поперечного сечения сердечников добавочных полюсов выбирают так, чтобы в диапазоне изменения рабочих токов индукция была не большой, что позволяет избежать магнитного насыщенного сердечника.
Передний щит служит для установки ступицы подшипникового вала якоря. Подшипниковый щит воспринимает большие усилия отвала якоря, поэтому он выполнен в виде жесткой сварной конструкции из ребер и колец. Ребра наклонены к оси тягового генератора, что обеспечивает жесткость и легкость конструкции. Вал якоря опирается двухрядный сферический самоустанавливающийся роликовый подшипник 2Н362К. В собранном тяговом генераторе подшипниковый щит фиксируется призонным шрифтом. Люки коллекторной камеры закрыты крышами с пружинными кольцевыми замками. В двух верхних крышках имеются прозрачные вставки для наблюдения за коллекторно-щеточным узлом во время его работы. Задний щит защищает от попадания внутрь тягового генератора загрязнений и посторонних предметов. На тяговых генераторах ранних выпусков устанавливались реактивные щёткодержатели. Эти генераторы имеют поворотную траверсу, к которой через изолированные подвески крепятся десять бракетов, отлитых из алюминия. К каждому бракету крепится по девять латунных щёткодержателей. Корпус щёткодержателя имеет два гнезда, куда устанавливаются щётки: набегающая под углом 30° к радиусу коллектора и сбегающая под углом 10° к нему. Такая установка щеток уменьшает их трение в корпусе, облегчает их работу. Щётку к коллектору прижимает спиральная пружина через курок. Конец пружины входит в зарубки храповика. Перемещением конца пружины по зарубкам регулируется нажатием на кнопку, которое должно быть 8-12Н. Ток от щёток отводиться по медным плетёным … наконечники некоторых прикреплены винтами … бракетами. Бракеты одной полярности соединены медными собирательными шипами, Для замены и осмотра щеток траверса может быть повернута на 360° ключом валоповоротного устройства дизеля. В рабочем положении траверса фиксируется болтами.
На тяговых генераторах последних выпусков устанавливаются щёткодержатели, обеспечивающие постоянное нажатие на щётку в пределах установленных норм без регулировки не зависимо от износа Щётки. Корпус щёткодержателя имеет одно гнездо, в котором устанавливается разрезная щётка с резиновым амортизатором. Количество щёток уменьшено, таким образом, в два раза, и они не имеют наклона.
Якорь тягового генератора состоит из корпуса, сердечника, вала, коллектора, обмотки, деталей крепления. Корпус якоря состоит из сварного стального барабана, двух стальных дисков и сварных рёбер, приваренных к барабану. К концам барабана приварены литые фланцы; подколлекторный, в который запресован укороченный вал, и задний для соединения якоря с коллекторным валом дизеля. Сердечник якоря, набран из листов, электротехнической стали. Каждый лист набирают из пяти штампованных сегментов и шихтуют их на продольные шпильки, проходящие через отверстия в сегментах. Стыки сегментов расположены против середины сегментов предыдущего и последующего слоёв. Собранный и напрессованный на корпус сердечник удерживается стальными обмоткодержателями, стянутые шпильками и прикреплённые к корпусу болтами. При посадке сердечника на корпус он укрепляется клиновыми шпонками; входящими в пазы его сегментов и рёбер корпуса. Каждый лист сердечника якоря имеет сто пятьдесят пять пазов для укладки обмотки. Для вентиляции обмотки якоря в сердечнике создаются радиальные каналы при помощи вентиляционных якорных листов. Для этого сердечник разделяют на пакеты и между ними прокладывают вентиляционные листы с распорками. Распорки к листу крепятся расклёпыванием листов, а концы их приваривают точечной сваркой.
Обмотка якоря на ранее выпускаемых генераторах ГП-311Б двухходовая лягушачья. Она состоит из двух одновременно работающих обмоток: петлевой с шагом по пазам 1-16 и волновой с шагом по пазам 1-17. Волновая обмотка так же выполняет роль выполнительных соединений для петлевой. Каждая катушка обмотки имеет три одинаковых секции, изолированных друг от друга микалентой, а со стороны катушек миколентой и стеклолентой. Катушки укладываются в пазы сердечника в четыре ряда: верхний и нижний занимают стороны катушек волновой обмотки. Дно паза изолируется миканитовой прокладкой. Обмотка якоря удерживаются в пазах текстолитовыми клиньями, под которые кладут электроизоляционный картон. Лобовые части обмотки укрепляются двухслойными проволочными бандажами из немагнитной проволоки диаметром два миллиметра, пропаянные по окружности припоем ПОС-40. Шаг по коллектору петлевой обмотки 1-3, волновой 3-94. Якорь тягового генератора ГП-311Б последних выпусков имеет петлевую ступенчатую двухходовую обмотку и уравнительные соединения со стороны коллектора. При ступенчатой двухходовой обмотке для крепления лобовых частей обмотки якоря применяются бандажи из стеклоленты на эпоксидной смоле. В каждую катушку петлевой двухходовой обмотки входят три одинаковых секции. Каждая секция по высоте разделена на два проводника прямоугольного сечения. Изоляция катушки якоря от корпуса осуществляется тремя слоями стеклослюдинитовой ленты и одним слоем стеклянной ленты. Коллектор состоит из корпуса, коллекторных пластин, изоляционных миканитовых пластин, изоляционных манжет, нажимного корпуса и стяжных шпилек.
Коллекторные пластины изготовлены из кадмиевой меди трапециевидного профиля. Нижние части пластины имеют форму ласточкиного хвоста. В выточки пластин входят конусные части корпуса коллектора и нажимной шайбы, стянутых стальными шпильками. Пластины коллектора изолируются друг от друга листовым коллекторным миканитом толщиной один миллиметр, а от корпуса коллектора и нажимной шайбы - миканитовыми манжетами толщиной два миллиметра. Выступающая часть манжета предохраняется от повреждений бандажом из шнура, покрытого эмалью. Для облегчения коллектора в пластинах выштампованы отверстия. Для соединения коллектора с обмоткой якоря применены гибкие петушки, изготовлены из гибкой медной ленты сечением 2Ч20 миллиметров. Нижним концом петушок при помощи твёрдого припоя прикрепляется к коллекторной пластине. К верхней части петушка крепиться пластина, в которую впаивают концы секций обмотки и уравнительные соединения.
Вентиляция тягового генератора - принудительная, осуществляется быстроходным вентилятором, который приводится во вращение от вала дизеля. Охлаждающий воздух подаётся через задний щит в центральную полость якоря под давлением 1,4кПа, оттуда проходит по радикальным каналам, между пакетами охлаждая сердечник и обмотку якоря, и выходит через зазор между полюсами и якорем к подшипниковому щиту. От центральной полости якоря вихревой поток воздуха проходит между петушками коллектора, охлаждая коллектор. Часть воздуха из заднего щита проходит также в промежутки между полюсными катышками и охлаждает их.
Принципиальная схема электрических соединений торгового генератора ГП-311Б. При пуске дизеля ток от плюсового зажима аккумуляторной батареи приходит кабель Я1, плюсовые щётки, обмотки якоря, минусовые щётки катушки добавочных полюсов соединенные в две параллельные ветви, катушки пусковой обмотки и кабелем П1 возвращаются на минусовый зажим батареи. Пусковая обмотка имеет постоянное соединение с обмоткой добавочных полюсов в нутрии тягового генератора и через щётки обе они включаются последовательно с обмоткой якоря. При подключении пусковой обмотки к аккумуляторной батареи она выполняет роль обмотки последовательного возбуждения, и генератор начинает работать в режиме электродвигателя, вращая коленчатый вал и осуществляя пуск дизеля.
При работе генератора ток в катушки независимого возбуждения, соединённые последовательно, подаётся от возбудителя кабелем Н1 и возвращается на возбудитель кабелем Н2.
Ток якоря тягового генератора от плюсовых щиток через кабель Я2 поступает в тяговые электродвигатели и возвращается в якорь кабелем Д2П2 через катушки добавочных полюсов и минусовые щётки. (рис. имеется!!!)
Контрольная проверка тормозов
При контроле автоматических тормозов и ЭПТ в пути следования поезда проверяют их действие при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме, пока скорость не снизится с шестидесяти до пятидесяти километров в час на площадке или на спуске не большой крутизны (до 4 %).
Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на тысячу килоньютонов веса. При этом грузовые вагоны с выходом штока ТЦ 230 миллиметров в расчётном нажатии не учитываются, при его выходе в диапазоне 180 - 230 миллиметров нажатие снижают до 70% от нормативного. Аналогично при установке чугунных колодок вместо композиционных и грузовых вагонов нажатие принимается равным 70% нормативного. Кроме того в пассажирских поездах проверяют плавность торможения при тех скоростях и ступенях торможения, когда в поезде возникают значительные продольные - динамические усилия.
Контрольную проверку тормозов на станции проводят по заявлению машиниста, работников вагонного и пассажирского хозяйства выполняют на станциях с ПТО или промежуточной станции в случае неудовлетворительного действия тормозов в пути следования если причина не может быть выявлена без такой проверки. Очерёдность и объём контрольной проверки определяют проводящие её работники, исходя из анализа, вызвавший необходимость.
На этот случай проверяют уровень зарядного давления, плотность тормозной сети поезда, правильность включения на грузовых ВР режима, исходя из загрузки вагонов, режимов горный или равнинный в соответствии с профилем пути, на пассажирских ВР режимов Д или К, исправность АР и автоматических регуляторов ТРП, правильность установки затяжек горизонтальных тормозных колодок, величины входов штоков ТЦ, правильность регулировки рычажных передач и состояние ручных тормозов, Затем производится полное опробование тормозов и фиксируется количество не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших ВР и время, за которое произошёл это отпуск ВР грузовых или пассажирских типов в режиме равнинный не должны самопроизвольно отпускать в течении не менее пяти минут, а грузовых в режиме горный - не менее десяти минут.
Проверяют плотность питательной сети и ТМ локомотива, действие КМ, темы перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания в ТМ при поездном положении ручки и в …. после ступени торможения, пределы добавления в ГР, действие автоматического тормоза локомотива проходимость воздуха через блокировочное устройство № 365.
Затем производят торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов.
Контрольную проверку тормозов производят по следующим причинам: при не удовлетворительной работе тормоз, при проверки их в пути следования, при повторном срабатывании тормозов, при заклинивании колёсных пар, при наличии ползунов в пассажирском движении, при обрыве автосцепки. После проведения контрольной проверки составляется акт и назначаются меры предупреждения выявленных недостатков.
Тяговый транспорт, устройство бака с оборудованием
Тяговый транспорт типа ОДЦ75000/…? …5Б служит для понижения в контактной сети до значений, приемлемых для питания тяговых электродвигателей электровоза, через выпрямительные установки, а также питания вспомогательного оборудования электровоза.
Бак трансформатора - выполнен сварным, из стали толщиной 10 миллиметров, восьмиугольной формы. Внутрь бака на дно опускается активная часть трансформатора и затем крышка трансформатора крепится к фланцам бака по периметру болтами через прокладки из масломорозоустойчивой резины.
Внизу с боку бака выполнены: пробка для взятия масла и кран для слива масла и заполнения бака маслом в депо. Внизу на дне бака находится пробка для слива остатков масла.
В верхней части сбоку на баке укреплен МН типа? ТТ - 63/10. С обеих сторон бака укреплены по три секции масляных радиаторов, закрытых решётками с воздухопроводами от вентиляторов МВ3? М154. Каждая секция радиатора состоит из латунных овальных трубок, закреплённых в решётках для обдува воздухов от вентиляторов.
В дополнение к баку трансформатора находится расширитель, который служит для восприятия излишков масла из бака при его нагревании, а также для уменьшения поверхности соприкосновения масла с воздухом. Расширитель сварен из стали и укреплён на кронштейнах. Расширитель соединяется с баком трансформатора трубкой через отверстия в крышке трансформатора. Бак трансформатора полностью заполнен трансформаторным маслом, а расширитель частично. (Рис. имеется)
Цепи управления токоприёмником.
Для этого необходимо включить ВА-1 токоприёмники на щётке 215, запитается повод НО 1. Двери и шторы в ВВК должны быть закрыты и давление воздуха не менее 5 атмосфер. После этого на щётке 323 включить кнопку "токоприёмники" запитается провод ЭГ5 и через РК19 и РК20 получит питание вентиль защиты 104, который блокирует двери и шторы ВВК. После этого нажимаем "ТК задний" запитывается провод Э17 и с него после реле безопасности 248 по цепи:
Н° - >ВА1->НО1->ТК задний->Э17->диод384->Э30->Э38->ЗК126->ЗК232->РК126->Э35->Э35->РК126->ЗК232->Э38 - Э37->катушка 248 каждой секции
Катушка 238 имеет 3 ЗК.
1) ЗК248подг. Цепь на катуш.?"удер. "
2) ЗК248 на катуш.?"вкл. "
3) ЗК248 собирает цепь на клапан ТК245 по цепи:
Э17->Э16->ЗК248->кат.245->на корпус. Он открывает проход воздуха в пневмопривод ТК и автоматические подъёмные пружины поднимают ТК.
Порядок действия работников при вынужденной остановке поезда на перегоне.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на специальном самоходном подвижном составе автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и моторовагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом поездному диспетчеру. Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан о причине остановки начальнику (механику - бригадиру) пассажирского поезда по радиосвязи, а машинист специального самоходного подвижного состава - руководителю работ в хозяйственном поезде;
если остановка поезда не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить её причины и возможность дальнейшего следования;
если движение поезда не может быть возобновлено в течении 20 и более минут, и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, специального самоходного подвижного состава и подать сигнал для приведения в действие в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, водителям работ в хозяйственном поезде). В поездах где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колёса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги;
дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствии для движения. При не исправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ хозяйственном поезде);
совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
При обслуживании локомотива пассажирских поездов одним машинистом выполнение операции по закреплению и ограждению поезда проводиться начальником (механиком - бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
Меры безопасности по поднятию токоприёмника.
При необходимости поднятия токоприёмника соблюдайте следующий порядок работы:
заблокируйте ВВК, сняв предварительно заземляющую штангу с вывода А тягового трансформатора, в порядке, обратном приведённому в П. З;
откройте разобщительный кран в цепи подвода сжатого воздуха к вентелю токоприёмника 245;
установите блокирующие ключи и выключатели той кабины, из которой будет вестись управление, и разблокируйте кнопки.
После выполнения указанных операций можно, подав предупредительный сигнал, поднять токоприёмники и включить главный включатель.
Категорически запрещается включение вручную и закрепление во включенном состоянии вентилей токоприёмников, а также непосредственный подвод к ним напряжения (помимо кнопки и блокировок).
При поднятом токоприёмнике категорически запрещается:
пытаться открывать двери ВВК;
подниматься на крышу;
осматривать тяговые двигатели и электродвигатели вспомогательных машин со снятием крышек коллекторных люков и крышек и соответственно и заправлять их подшипники смазкой;
открывать крышку панели измерительных приборов на пульте машиниста, а также менять сигнальные лампы;
вскрывать выводные коробки и разъединять выводы приборов вспомогательных электродвигателей;
открывать крышки электрических печей и нагревательных приборов;
открывать крышки желобов с проводами;
снимать кожуха с пультов машиниста и помощника машиниста, контроллера машиниста, кнопочных выключателей и другого оборудования;
выполнять какие-либо работы по прозвонке, ремонту или наладке низковольтных цепей;
ремонтировать заземляющие шунты на пультах в кабине, кожухах электропечей и вспомогательных электродвигателей;
открывать или разбивать крышки розеток 106, 108, 110 питания электровоза от сети депо;
разъединять вилки и розетки в межсекционном соединении, в соединении между электровозом и 3-й секцией и между двумя электровозами при работе СМЕ;
снимать крышки с розеток 561, 562 и розеток 95 и 563 3-й секции при работе трёх секции по СМЕ;
ремонтировать механическое и пневматическое оборудование;
протирать лобовые стекла снаружи кабины машиниста и выполнять любые другие работы с внешней стороны кабины выше нижней кромки лобовых стёкол при установленной токоведущей лобовой шине в цепи 25 киловольт над коробкой прожектора.
При поднятии токоприёмника разрешается:
заменять лампы прожектора из кабины машиниста, лампы освещения кабины, коридоров, машинного помещения и тележек при обесточенных цепях;
заменять предохранители в цепи 50 вольт при условии отключения соответствующей цепи;
протирать стёкла кабины машиниста, настраивать регулятор давления;
проверять выход штоков тормозных цилиндров.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Назначение, устройство, принцип действия червячного редуктора с верхним расположением червяка. Химический состав и свойства стали 20Х. Измерительные инструменты, применяемые при ремонте. Техника безопасности при ремонте технологического оборудования.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 28.04.2013Запасы и производство бокситов и другого алюминиесодержащего сырья в России. История развития производства алюминия, основные направления его применения как конструкционного металла. Экологические меры безопасности в производстве алюминия и сплавов.
курсовая работа [41,3 K], добавлен 23.04.2011Технологический процесс и характеристика оборудования. Назначение, схема принципа действия, устройство турборастворителя. Расчет и монтаж оборудования, технология ремонта восстанавливаемой детали при капитальном ремонте. Основы техники безопасности.
дипломная работа [3,0 M], добавлен 28.05.2009Назначение, устройство, составные части и принцип действие комплекса "Метан" как самостоятельной газовой защиты шахты. Проверка работоспособности оборудования. Измерение метана в атмосфере и срабатывание аппаратуры при превышении концентрации метана.
лабораторная работа [569,6 K], добавлен 15.10.2009История создания скреперов, их назначение, применение и классификация. Устройство рабочего органа и технологические схемы работы. Определение конструктивных параметров ковша и тяговый расчет. Техническая и эксплуатационная производительность оборудования.
курсовая работа [2,8 M], добавлен 07.11.2014Назначение, устройство и техническая характеристика центробежных насосов. Виды и периодичность технического обслуживания и ремонта оборудования. Описание дефектов и способов их устранения. Техника безопасности при ремонте нефтепромыслового оборудования.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 26.06.2011Определение эксплуатационного веса и массы заданного трактора, силы сопротивления качению. Принципы подбора пневмошин и его обоснование, расчет технических данных. Зависимость буксования от тяговой силы. Параметры выбранного серийного тракторного дизеля.
контрольная работа [463,2 K], добавлен 12.12.2014Определение размеров аппарата с приводом. Прибавка для компенсации коррозии. Расчет аппарата на прочность. Расчет элементов механического перемешивающего устройства. Выбор опор и проверка на прочность. Выбор штуцеров и люков. Проверка на грузоподъемность.
курсовая работа [97,4 K], добавлен 18.10.2012Дискретное позиционное управление отдельным приводом. Обобщенная структурная схема системы позиционного управления асинхронным двигателем. Представление программы контроллера в виде диаграммы функциональных блоков. Математическая модель электропривода.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 25.12.2012Облегчение работы землеройно-транспортных машин с помощью рыхлителя - навесного рабочего оборудования для предварительного рыхления плотных, каменных, мерзлых грунтов. Устройство и принцип работы рыхлителя, его тяговый расчет и производительность.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 12.05.2013
