Розмір світлофільтра 52 ? 102 мм. Світлофільтр вставляють у рамку щитка. Світлофільтр захищають від бризів зовні звичайною шибкою. Прозоре скло змінюють у міру забруднення.

Кабелі і зварювальні провода служать для підведення струму від джерела живлення до електродотримача і виробу. Електродотримачі приєднують до гнучкого з мідними жилами кабелю ПРГД чи ПРГДО (ДСТ 6731-77 Е). При відсутності значних механічних впливів можна використовувати кабель АПРГДО з алюмінієвими жилами. Мідний кабель ПРГД може протистояти впливу ударних навантажень, а також тертю об металеві конструкції, абразивні матеріали. Мідний кабель ПРГДО й алюмінієвий АПРГДО не можуть піддаватися значному механічному впливу. Довжина гнучкого кабелю, до якого приєднується електродотримач, звичайно дорівнює 2 --3 м, інша частина його може бути замінена кабелями марок КРПТ, КРПТН, КРПГ, КРПС, КРПСН із мідними жилами й АКРПТ, АКРПТН з алюмінієвими жилами (ДСТ 13497-77Е). Кабель марки КПРС має підвищену гнучкість і може в процесі роботи піддаватися значним ударним навантаженням. Кабель різних марок з'єднують муфтами, чи пайкою мідними наконечниками і болтами.

Провід, що з'єднує виріб, що зварюється, із джерелом живлення, може бути менш гнучким і більш дешевим. У цьому випадку застосовують провід марки ПРГ (ДСТ 20520-80).

Для приєднання до виробу, що зварюється, провід часто постачають швидкодіючим затиском, виготовленим з електропровідного металу (міді, бронзи). Затиски можуть бути пружинного чи гвинтового типу (мал. 2). Проводом від джерела харчування до виробу може служити алюмінієва чи сталева шина, покладена в дерев'яному кожусі.

Перетину мідних проводів (жив) вибирають по встановлених нормативах для електротехнічних установок 5 -- 2 А/мм2 при струмі 100-300 А.

Одяг зварника (костюм і халат) шиється з брезентової парусини, іноді зі спеціальної (плівкової) тканини. Штани надягають поверх взуття для запобігання ніг від опіків гарячими недогарками, що утворяться при зміні електродів, і бризами металу. Одяг із прогумованого матеріалу не застосовується, тому що легко пропалюється нагрітими частками металу. Усі зварники повинні користатися брезентовими рукавицями. При виконанні зварювальних робіт усередині замкнутих судин (казанів, емкостей, резервуарів і ін.) зварників забезпечують гумовими ковриками, галошами, особливими наколінниками, підлокітниками і дерев'яними підставками.

Адміністрація підприємства зобов'язана стежити за тим, щоб робітники обов'язково користалися засобами захисту і не виносили їх за межі підприємства. Засоби захисту зберігають у спеціальних приміщеннях.



Рис. 2. Затиски для приєднання зварювального проводу до виробу, що зварюється: а -- пружинний, б -- гвинтовий

Рис. 3. Інструмент для зачищення шва і крайок, що зварюються: а -- молоток-шлакоотделитель, б -- щітка.

Інструмент зварника: сталева щітка для зачищення крайок перед зварюванням і для видалення з поверхні швів залишків шлаку; молоток-шлакоотделитель для видалення жужільної кірки, особливо з кутових чи швів швів, розташованих у вузькому, глибокому обробленні між крайками (мал. 3), зубило, набір шаблонів для перевірки розмірів чи швів для цієї ж мети універсальний вимірник швів; сталеве клеймо для швів; сталева лінійка; схил; косинець; чертилка, а також шухляда для збереження і перенесення інструмента.

4. Загальна частина

4.1 Історія розвитку автомобілебудування

В кінці наприкінці XIX століття сторіччя розвиток автомобілебудування рухався повільно і неповоротко: з із сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згорання . Проте в 1914 році, з із початком першої світової війни, -- через всього 29 років з моменту із моменту появи першої невитіюватої моделі Бенца -- фактично вже були закладені засадничі основоположні принципи сучасного автомобіля.

Це воістину великі автомобілі, бо без їх надихаючого прикладу нинішній теперішній прогрес був би неможливий.

Все починалося зачинало в 1885 р. з триколісного автомобіля Карла Бенца. На знімку -- точна копія з із музею "Daimler-Benz ". Причому це не застиглий музейний експонат, а машина періоду зародження автомобілебудування, що діє. Управляти нею легше, ніж може здатися показатися на перший погляд. На фотографії можна бачити відкритий відчиняти колінчастий вал, величезний горизонтальний маховик, ремінну передачу і простенький диференціал.

Даймлер і Бенц -- основоположники автомобілебудування

Галузь автомобілебудування була закладена в Германії, де в 1885 році Карл Бенц (Karl Benz ) (1848-1929) сконструював свій триколісний "віз з із бензиновим двигуном". Тоді ж Готліб Даймлер (Gottlieb Daimler ) (1834-1900) побудував спорудив велосипед з із мотором, а рік потому -- "віз" на моторній тязі.

Задовго до них вже були створені механізми, що наводилися приводили в рух двигуном внутрішнього згорання , але та Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.

Задовго до них вже були створені механізми, що наводилися приводили в рух двигуном внутрішнього згорання , але та Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.

Триколісне творіння Карла Бенца (1886 рік) стало першим в світі автомобілем, запущеним в промислове виробництво. Його двигун робочим об'ємом 1,7 літром мався в своєму розпорядженні горизонтально. Ззаду виступав величезних розмірів маховик. На зорі автомобілебудування цим "монстром" управляли, як правило, за допомогою Т-подібного керма .

У триколісному автомобілі Бенца (1885 рік) використовувався двигун з із водяним охолоджуванням охолодженням . Він розташовувався горизонтально разом з величезним горизонтальним маховиком і відкритим відчиняти колінвалом . Двигун наводив приводив в рух задні колеса, за допомогою ременя і ланцюгів за допомогою простого диференціала. Найбільшим досягненням конструкторської думки можна було вважати наявність електричного запалення запалювання і впускного клапана з із механічним приводом. У початковому варіанті робочий об'єм двигуна складав 985 куб.см, величина недостатня навіть для розгону машини. Тому, коли машина була запущена у виробництво, на ній встановили потужніший могутній мотор робочим об'ємом 1,7 літром, а також двоступінчату коробку передач. Потужність двигуна рік від року зростала: від 0,75 л.с. до 2,5 л.с. Це було вистачає для їзди (досить небезпечною) з максимальною швидкістю 19 км/год. Проте Бенц продовжував пошук, і швидке його дітище успішно виступило вирушало у відомих тоді гонках перегонах London-to-Brighton Run , володіючи середньою швидкістю 13 км/год. Промислове (у сучасному розумінні цього слова) виробництво автомобіля почалося зачинало в 1890 році.

Три роки опісля "Benz " випустив перші чотириколісні автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, на той час вони здавалися видавалися відверто старомодними. Проте , не дивлячись на незважаючи на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні і ремонті і довговічністю. Пізніше з'явилася появлялася двоциліндрова модифікація, але та , за наполяганням Бенца, первинні початкові технічні рішення вирішення в основному залишалися незмінними.

Модернізація першого чотириколісного "Benz " (1892 р.) продовжувалася до 1901 року. Не дивлячись на незважаючи на невибагливість конструкції, таких машин було випущено більше 2300 штук. На знімку -- модель "Viktoria " 1893 роки.

У 1909 році фірма фірма-виготовлювач зіткнулася із із скрутою утрудненням . Не дивлячись на незважаючи на волю Бенца, була набрана група французьких інженерів, що спроектували досконалішу довершену модель автомобіля. Її спробували упровадити впроваджувати у виробництво в 1903 році, але та все кінчилося припинялося невдачею, що змусило примусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, що відповідає вимогам нового шасі. Після запуску у виробництво "гібридної" моделі справи компанії повільно пішли в гору.

Перша модель Готліба Даймлера 1886 років -- спроба використання кінного екіпажа як силовий агрегат. Основні механічні деталі ще дуже примітивні, одноциліндровий двигун -- прообраз сучасних автомобільних двигунів.

На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи велику цікавість до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach ) (1846-1929) в 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler ", запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала ліцензіювала свої двигуни, тим самим закладаючи заставляти фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі "Panhard " і "Peugeot ". Через рік (у 1889-м) з'явився появлявся гоночний автомобіль потужністю 24 л.с., який, завдяки закладеним в нього технічним новинкам, зокрема чотирициліндрового двигуна, розвивав швидкість більше 80,5 км/год. "Daimler-Benz " був громіздким і таїв в собі певні небезпеки. Згодом співвласник співволодар фірми фірма-виготовлювача , австрійський банкір Еміль Еллінек (Emil Ellinek ), заявив про необхідність виробництва легшого по вазі і слухняного в управлінні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося перебувало що багато бажають мати такий автомобіль.

У результаті народилася широко відома нині модель, названа накликати на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла в світ в самому кінці 1900 років і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.

На фотографії -- перший "Mercedes " (грудень 1890 р.) -- прообраз сучасного автомобіля з із простим кузовом, що призначався для участі в автомобільних гонках перегонах . Замість нього міг бути встановлений установлений чотиримісний "прогулочний" кузов. На знімку добре видно показний важіль перемикання передач.

Модель "Mercedes " 35 л.с. з'єднала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор і запалення запалювання від магніта низької напруги напруження -- від колишніх моделей Даймлера -- і технічні новини нововведення -- низько розташовану легку штамповану раму і механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). Комбінація цих технічних рішень вирішень дала життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників надійнішою експлуатацією і був незвичайно слухняний волі водія. Різко підвищилася ефективність гальм, і надійність управління новою моделлю незабаром увійшла до приказки.

З того часу всі моделі "Daimler " стали називатися "Меrcedes".

На фотографії -- одна з моделей фірми фірма-виготовлювача "Daimler " -- "Mercedes-Simplex " 1904 роки. На ній встановлений установлений чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 5,3 літром з із бічними боковими клапанами. Навіть сьогодні модель не виглядає старомодною.

Технічна ініціатива -- в руках Франції

Поки в Германії Бенц переживав кризу, а Даймлер, не дивлячись ні на що, прагнув до вдосконалення своїх моделей, Франція прийняла естафету технічної ініціативи. Найсильнішою була фірма фірма-виготовлювач "Panhard et Levassor ", яка спочатку спеціалізувалася на випуску стрічкових пив і деревообробних верстатів. У 1890 році вона приступила до виробництва двоциліндрового V-образного двигуна "Daimler " і тоді ж представила публіці два екіпажі, в кожному з яких замість гужової тяги використовувався двигун " Daimler ", встановлений установлений в середині кузова.

Наступного року з'явився появлявся ще один автомобіль з із вертикальним двигуном, але та розташованим схильним вже спереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер управління (з із поворотними куркульками і трапецією), проте інші технічні рішення вирішення все ще зберігалися від кінних екіпажів.

В автомобіля були і недоліки : зчеплення було грубим механізмом, хоча в коробці передач використовувалися невідомі раніше ковзаючі шестерні. Головна передача була ланцюговою, причому диференціал був найпростішій конструкції.

Не дивлячись на незважаючи на консервативні технічні рішення вирішення , в 1891 році "Panhard " заклав основу конструкції легкого автомобіля, якою судилося стати майже універсальною на шістдесят подальших наступних років: розташований схильний спереду двигун і задні провідні колеса. "Система Panhard " в своєму першому втіленні була важкоуправляємим автомобілем, порівняно з порівняно із невибагливим "тихоходом" "Benz ". Зате натомість у нього був потенціал для безконечного нескінченного вдосконалення.

Процес модернізації проходив в наступній слідуючій послідовності: спочатку з'явилися появлялися бічні ланцюги і диференціал з із конічними шестернями, потім -- конусне зчеплення, схоже на те, що використовувалося на токарних верстатах. Потім, в 1898 році, з'явилося появлялося управління за допомогою рульового керманич колеса, яке наводить приводить в дію систему важелів, тяги і шарнірів, передавальну рух від рульового керманич механізму до керованих коліс. Конструктори поступово навчилися підбирати добирати нахил шворні шквореня поворотної цапфи в подовжній площині, роблячи машину слухняною рулюю. Таким з'являється предстає перед нами зародок сучасного автомобіля.

На знімку -- широко відомий ветеран, "Panhard " 1903 роки, що багато разів брав участь в пробігах London-to-Brighton Run . Робочий об'єм циліндрів машини складав 1653 куб.см, максимальна швидкість -- приблизно 52 км/год, оскільки тому що двигун розвивав потужність всього 7 л.с.

Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion ) (1856-1946) об'єднує зусилля з із інженером Жоржем Бутоном (Georges Bouton ) (1847-1938). Результатом такого тандему з'явилася фірма фірма-виготовлювач "De Dion-Bouton ". Почавши з конструювання парових машин, "De Dion-Bouton " в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 л.с., чим внесла істотний суттєвий вклад до створення створіння легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 про./мін., але та здатний працювати і на 3000 про./мін., при цьому не розвалюючись на частини на шматки . Для порівняння: двигун "Daimler " міг похвалитися лише 700-900 про./мин. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун попереду газових і парових прародителів, обійшовши їх по своїх технічних і швидкісних характеристиках: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривником запалення запалювання (для запобігання довільному зростанню числа зворотів ). Такий двигун був встановлений установлений на триколісному автомобілі Де Діона 1895 років, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 л.с. до значніших 2,75 л.с.

Нові транспортні засоби, недорогі, легені в обслуговуванні і прості в обігу, мали стійкий попит. Незабаром деякі фірми фірма-виготовлювачі стали переробляти їх в чотириколісні автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. "De Dion-Bouton " відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотириколісну машину ("voiturette ").

Нова покращувана поліпшувати модифікація потужністю 3,5 л.с. була відомою моделлю "De Dion ", з із оригінальною конструкцією заднього моста і вдало скомпоновану , що дозволило зменшити її масу. Це не було відкриттям відчиняти -- таке рішення вирішення вже використовувалося на парових автомобілях, -- та на нього і не претендували ні Діон, ні Бутон; зате натомість була намацана вельми вдала схема заднього моста -- в цьому інженери цілого ряду відомих фірм фірма-виготовлювачів , таких як "Lancia " і "Rover ", переконалися багато років опісля.

На фотографії змальована зображати модель фірми фірма-виготовлювача "De Dion-Bouton " 1905 років з із двигуном потужністю 8 л.с. Такі одноциліндрові малолітражки відрізнялися простотою і надійністю, що зумовило їх виняткову популярність.

Ретельно розроблені Де Діоном і Бутоном невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, не дивлячись на незважаючи на появу двоциліндрових і чотирициліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в управлінні і достатня потужність. Окрім цього двигун "De Dion-Bouton " з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу в свою чергу , -- багатьом вельми престижним автомобілям.

Один з них -- "Renault ", що мав вагомі підстави для гордості. Луї Рено (Louis Renault ) (1877-1944) не був технічним генієм, проте в молоді роки, займаючись виробництвом автомобілів, не побоявся проявити виявляти новаторський підхід, доказом чого стала його модель 1898 років. Йдеться про автомобілі з із двигуном "De Dion " потужністю в 1,75 л.с. на трубчастій рамі.

Змальована зображати на фотографії машина -- копія автомобіля, побудованого спорудити "Renault " в 1899 році. На задньому плані -- "Renault " 1907 років. У своїх перших моделях Луї Рено використовував двигун "De Dion ", віддаючи перевагу передачі карданним валом ланцюговою, що з'явилося значною технічною новинкою.

На цьому "малятку" була встановлена установлена революційна на ті часи коробка передач з із вищою, прямішою передачею. Момент, що крутить, на задні колеса передавали не ланцюги , а вал з із карданними шарнірами. Таким чином Рено заклав нову схему головної передачі, яка залишилася незмінною до теперішнього часу, в усякому разі у всякому разі для переконаних прибічників прихильників приводу на задні колеса. Незвичайним незвичним , але та вельми функціональним був карданний вал, і популярність ланцюгового приводу поступово пішла на спад. Проте цей процес розвивався неквапом: так, на тій, що відбулася в 1903 році в Парижі автомобільній виставці більше 60 відсотків процентів всіх машин використовували задній міст з із ланцюговим приводом. Але та це ніскільки аніскільки не зменшує заслуги Рено.

Британія: від "Lanchester " до "Rolls-Royce "

Англія залишалася позаду Франції і Німеччини Германії по виробництву легкових автомобілів. Перший "Daimler ", створений англійцями, з'явився появлявся в 1897 році. Він був всього лише копією моделі "Panhard et Levassor ", оснащеною двигунами "Daimler ", які спочатку імпортувалися з із Німеччини Германії .

На знімку -- модель 1897 років з із двоциліндровим мотором. Перші моделі "Daimler " в Англії копіювали конструкцію "Panhard ", причому не найвдалішим успішним чином. Промислове виробництво автомобілів почалося зачинало в 1897 році.

Найоригінальніший зі із всіх автомобільних інженерів, Фредерік Уїльям Ланчестер (Frederick William Lanchester ) (1868-1946) відрізнявся вельми своєрідним підходом до питань конструювання автомобіля.

Перший "Lanchester " був виготовлений в 1895-1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, "це був перший легковий автомобіль в світі, створений на науковій основі як єдине ціле". Проте його промислове виробництво було почате лише в кінці наприкінці 1900 року.

Силовий агрегат був двигуном з із двома протилежно розташованими схильними циліндрами і двома колінчастими валами, що оберталися у різних напрямах, кожен з яких -- з із трьома шатунами. Обоє валу було сполучено з'єднаний шестернями із із спіральними зубами, тому була відсутня вібрація, що забезпечувало двигуну недосяжну на ті часи врівноваженість урівноваженість . Мотор включав також оригінальний клапанний механізм, що забезпечує довговічність клапана, і повністю автоматичну систему мастила змащування . Цей дивний дивовижний двигун працював в парі з із планерною коробкою передач, від якої момент, що крутить, передавався коротким карданним валом черв'ячній передачі заднього моста, а сам задній міст був оснащений шарикопідшипниками і шліцьованими півосями, що в ті роки здавалося видавалося вищим досягненням технічної думки.

Всі вузли були стаціонарно змонтовані на рамі, включаючи бензобак, що додавало надавало конструкції додаткову жорсткість. Управлялася машина за допомогою легені і простого Т-подібного керма . Новиною нововведенням також було і запалення запалювання від магнето низької напруги напруження, і простий по своєму пристрою гнітючий карбюратор, що запобігав забрудненню палива пального .

Декілька ускладнена, але та досконала довершена по своєму технічному рішенню вирішенню , двоциліндрова модель "Lanchester " обійшла своїх конкурентів, завдяки своїй надійності, м'якості ходу і простоті експлуатації. Але та , на жаль, вона заявила про себе надто пізно: промисловість вже узяла на озброєння компоновку компонування за системою Panhard ". Подальші наступні моделі "Lanchester " вже у меншій мірі зберігали нетрадиційний дух першого автомобіля.

Моделі "Lanchester " завжди відрізнялися не лише не тільки своєю неортодоксальністю, але і залізною логікою, властивою їх конструктору Фредеріку Ланчестеру. У представленій на знімку моделі 1903 роки двоциліндровий двигун знаходився перебував в середині кузова. Привертає до себе увагу і характерний для ранніх "Lanchester " скошений фальшкапот .

Вкрай надзвичайно консервативною і такою, що найбільш відповідає британським смакам, причому з із яскраво вираженою виказувати репутацією спортивного автомобіля, представлялася марка "Napier ".

У 1901 році компанія, випробовуючи відчувати серйозну протидію, сконструювала перший британський гоночний автомобіль, що добився на Gordon Bennett Trophy 1902 року значної перемоги. Лише в самого фінішу англійці пропустили вперед голландську фірму фірма-виготовлювач "Spyker ", яка на той час вже випустила шестициліндровий автомобільний двигун. На жаль, в суперництві конструкторів за випуск шестициліндрового двигуна "Napier " програла із-за сильної вібрації колінчастого валу. Пізніше недолік удалося усунути, і машини "Napier " добилися широкого визнання зізнання , завдяки плавному ходу, хорошій керованості, а також нескладному перемиканню передач.

Фірма фірма-виготовлювач "Napier " -- один з перших прибічників прихильників шестициліндрового двигуна. Не дивлячись на незважаючи на свої досягнення, "Napier " вимушений змушений був потіснитися і дати дорогу одному з найвидатніших визначних автомобілів всіх часів -- неперевершеному "Rolls-Royce 40/50", що іменується частіше "Silver Ghost ". Створений в 1906 році, шестициліндровий автомобіль моделі "40/50" став зоряною годиною його конструктора Генрі Ройса (Henry Royce ) (1863-1933). Елегантний, але та не дуже дорогий , він виділявся серед інших марок дивною дивовижною вишуканістю, завдяки логічним технічним рішенням вирішенням і високій якості матеріалів і збірки збирання .

Шестициліндровий двигун "Rolls-Royce " робочим об'ємом 7,4 літром. На ранніх моделях "Ghost " -- двигун робочим об'ємом 7 літрами.

У цьому автомобілі ви слухаєте тишу, навіть при швидкості більше 110 км/год, відчуваючи в той же час разом з тим хороше тримання дороги і легкість управління автомобілем. Механічні деталі цієї моделі до цих пір дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних випробуваннях, вважалася легендарною. Так "Silver Ghost " виявився опинився попереду всіх конкурентів, тому його випуск продовжувався аж до 1925 року, і лише в найостанніші роки з'явилися появлялися ознаки застарівання моделі.

Будучи учасником пробігу Лондон-Едінбург-Лондон в 1911 році, цей прекрасний "Rolls-Royce Silver Ghost " здолав дистанцію лише на вищій передачі, при цьому середня витрата палива пального склала 11,6 л на 100 км. Виміри максимальної швидкості, вироблені справляти на треку Бруклінськом, дали результат 125,9 км/год.

Примітно було те, що "Rolls-Royce " став найрозкішнішим автомобілем того часу, одночасно зберігаючи свою спортивну жилку. Це частково пояснювалося тлумачило тим, що його збалансовані пропорції виключали незграбність, а також спортивними успіхами "Rolls-Royce " на Alpine events 1913 роки. Не випадково Британські озброєні сили в першу світову війну віддали перевагу преференцію шасі "Silver Ghost " як базовому для броньованих автомобілів. Не багато висококласних автомобілів могли похвастати подібною універсальністю.

Чотиримісна туристична модель Холмса Дербі (Holmes Derby ), показана на знімку, випущена в 1911 році і дає якнайповніше уявлення про конструкцію кузова моделі "Silver Ghost ", або "Rolls-Royce " 45/50 л.с.

Природно, що в моделі "Silver Ghost " були конкуренти. Основний серед них -- французький "Delaunay-Belleville " -- улюблений автомобіль російського царя.

"Delaunay-Belleville " був розкішною моделлю фірми фірма-виготовлювача , що спочатку спеціалізувалася на виробництві парових машин (казани "Delaunay " були встановлені установлені на яхті останнього російського царя "Королева Вікторія"), і був розрекламований як "величний". Починаючи зачинати з із 1908 року компанія стала випускати вельми досконалі довершені автомобілі з із шестициліндровими двигунами, які мали дуже міцні колінчасті вали. Ця ж компанія одна з перших застосувала систему мастила змащування двигуна під тиском тисненням .

Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод "Maudslay " з із Коверні, який зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням.

На цій моделі 1910 років потужністю 32 л.с., окрім характерного для британської фірми фірма-виготовлювача "Maudslay " верхнього розподільного валу, встановлена установлена також голівка циліндрів з із поперечним продуванням.

У 1913 році на повний голос заявила про себе фірма фірма-виготовлювач з із Ковентрі, що стала найвідомішою на Британських островах (майбутній виробник спортивних моделей "Jaguar ").

На фото фото-матеріалі -- "Daimler ", модель 1913 роки, що має двигун потужністю 30 л.с. з із гільзовим газорозподілом, що забезпечує безшумність роботи, правда за рахунок високої витрати палива пального .

Лідерство "Mercedes " серед гоночних перегони автомобілів

Поки "Rolls-Royce " і "Delaunay-Belleville " удосконалювали вдосконалювали витонченість в автомобілебудуванні, в Германії "Daimler " зміцнював свою репутацію в конструюванні спортивних автомобілів, підтвердженням чого став "Mercedes ", випущений фірмою фірма-виготовлювачем в 1901 році.

На його фоні інші марки стали здаватися видаватися старомодними, а "Daimler " продовжував нарощувати успіх, закладений моделлю 1902 роки (потужність 40 л.с.) і прекрасною моделлю "Mercedes " (з із об'ємом двигуна 9,2 літром і потужністю 60 л.с.). Коли в результаті внаслідок пожежі на заводі згорів суперпотужний могутній гоночний автомобіль (90 л.с.), заявлений для участі в гонках перегонах Gordon Bennett Trophy 1903 роки, замість нього на старт вийшла машина потужністю 60 л.с., якій і дістався головний приз. Стійка робота на швидкостях більше 130 км/год в режимі гоночного автомобіля (гранично полегшеного) або 105 км/год в звичайному звичному режимі зробила "60"-й безперечним лідером серед суперавтомобілів свого часу. На думку людей, що управляли цим "Mercedes ", навіть в даний час він здається видається на подив слухняним, чутливим до будь-яких команд водія, відрізняється м'яким перемиканням передач і майже безшумним двигуном.

"Mercedes 60" 1903 роки, показаний на знімку, не лише не тільки брав участь в пробігах автомобільних спортивних клубів, але і виступав як автомобіль туристичного класу: звідси -- непоказні задні колеса і відсутність бризковиків. Двигун -- чотирициліндровий, робочим об'ємом 9236 куб.см, впускні клапани -- верхні, випускні -- бічні . Подібний автомобіль в 1903 році виграв кубок Gordon Bennett Trophy .

Декілька років "Mercedes " утримував лідируюче лідерувати положення становище серед гоночних перегони машин (зокрема, в 1908 році отримав перемогу у Франції в гонках перегонах French Grand Prix на спеціально сконструйованому гоночному автомобілі з із двигуном робочим об'ємом 12,8 літром (потужність 135 л.с.). Проте , зважаючи на внаслідок нові правила по обмеженню потужності, століття таких монстрів добігало кінця.

На фотографії -- "Mercedes 37/90" -- модель 1911 року, яка вважалася в ті часи вищим досягненням технічної думки: двигун робочим об'ємом 9570 куб. см з із ланцюговою головною передачею; клапани були розташовані в голівці блоку: на кожен циліндр -- по два випускних і поодинці впусканню.

Технічна думка -- двигун спортивного автомобілебудування

З часом виробники спортивних автомобілів все частіше стали звертатися обертатися до новинок технічного прогресу, поетапно відмовляючись від того, що пригнічує придушує своїми розмірами двигуна. Прикладом такого підходу стали французькі машини "Peugeot ", що з'явилися появлялися завдяки залученню притягненню в компанію "Peugeot " швейцарського інженера Ернеста Анрі (Ernest Henry ). В результаті внаслідок його творчої співпраці співробітництва з із колегами з із компанії, в 1912 році народилося творіння, що різко відрізняється від своїх попередників: універсальний багатоцільовий автомобіль з із двома розподільними валами (по чотири клапани на циліндр) в голівці циліндрів і півсферичними камерами згорання . Через такі зміни удалося значно зменшити вагу клапанних пружин і, отже, вірогідність ймовірність їх поломок. Завдяки наявності шістнадцяти клапанів і півсферичній формі камер згорання істотно суттєвий покращало як наповнення циліндрів горючою сумішшю, так і її згорання .

Проте і ця машина вимагала подальшого дальшого вдосконалення, оскільки тому що для реалізації двох останніх переваг був потрібний двигун більш швидкохідний, ніж "Peugeot ". Не дивлячись на незважаючи на це, мотор пізнішої конструкції, потужність якого складала 148 л.с. при 2200 про./мин., в порівнянні з первинним початковим 16-клапанним чотирициліндровим двигуном "Peugeot ", робочий об'єм якого складав 7,6 літра, заслуговував на пильну увагу як виробників, так і спортсменів.

Кінець конструкторської школи з із гаслом лозунгом "чим потужніше могутній , тим краще" зумовили шестнадцятиклапанні спортивні "Peugeot ", що вдихнули нове життя в автомобільні гонки перегони . Спочатку двигуни "Peugeot " відрізнялися значними робочими об'ємами обсягами (до 7,6 літра), але та незабаром їм на зміну прийшла трилітрова модель.

На рахунку "Peugeot " успішні виступи вирушання на багато French Grand Prix 1912 роки, а також в гонках перегонах 1913 роки Indianopolis 500. Окрім описаного вище, існував також варіант двигуна робочим об'ємом 3 літром. При підготовці до змагань 1913 роки фірма фірма-виготовлювач понизила об'єм циліндрів з 7,6 літра до 5,6, оснастивши двигун колінчастим валом на кулькових підшипниках і системою сухого мастила змащування при сухому картері. А коли в 1914 році були введені запроваджувати обмеження для гоночних перегони автомобілів класу "гран-прі", "Peugeot " відгукнувся на це моделлю з із 4,5-літровим двигуном, п'ятиступінчастою східчастою коробкою передач і гальмами на чотири колеса. При цьому "Peugeot " не справляв враження малопотужного, коли виходив на старт змагань.

Розробивши і запустивши у виробництво 16-клапанний двигун, французька фірма фірма-виготовлювач забезпечила собі гідне місце в історії автомобілебудування. Треба відзначити, що в 1914 році конструкція "Peugeot " стала основою гоночних перегони машин британської фірми фірма-виготовлювача "Sunbeam ". По цій дорозі пішли і творці гоночних перегони автомобілів "Humber ", що брали участь в тому ж році в гонках перегонах Tourist Trophy .

Поступово схема "чотири клапани на кожен циліндр" стала класикою для гоночних перегони автомобілів. Але та вплив "Peugeot " в спортивному автомобілебудуванні не вичерпувався: конструктором моделі "Humber ТТ" став інженер, що згодом поступив на фірму фірма-виготовлювач "Bentley ", а найважливішим її досягненням стала розроблена їм в 1919 році 16-клапанна голівка циліндра -- знову ж таки під впливом "Peugeot ".

Останніми роками перед першою світовою війною сталася еволюція нового типа автомобіля: завдяки участі самих виробників в автомобільних гонках перегонах , з'явився появлявся приємистий спортивний автомобіль.

Скромне малятко фірми фірма-виготовлювача "Bugatti ", модель "13", довело, що такий автомобіль зовсім не обов'язково має бути масивним і пригнічує придушує потужним могутнім , і стала найзначнішою новинкою напередодні війни 1914 роки. Найпрогресивніша у той час, за період між двома світовими війнами ця машина стала базовою для всіх модифікацій "Bugatti ", аж до моделі "59".

На знімку -- автомобіль, що володіє чудовими технічними характеристиками: легкий, з із потужним могутнім двигуном, що має верхній розподільний вал, -- модель "Bugatti 13".

Етторе Бугатті (Ettore Bugatti ) (1881-1947) пішов по шляху широкого вживання застосування передових технологій в ім'я механічної ефективності і полегшення конструкції. Так з'явився появлявся блок циліндрів з із алюмінієвого сплаву і колінчастий вал на кулькових підшипниках, а також розподільний вал в голівці циліндрів, причому звертають на себе увагу ретельно продумані газові канали в телі голівки . Коробка передач відрізнялася компактністю, шасі -- легкістю. А ось от і новинка -- багатодискове зчеплення.

Одна з найвідоміших моделей Етторі Бугатті --"Bebe Peugeot ". На ній встановлювався невеликого розміру чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 850 куб. см і потужністю 10 л.с. Більшість автомобілів мали закритий зачиняти кузов; на фото фото-матеріалі -- один з небагатьох з із відкритим відчиняти кузовом. За період з 1913 по 1916 рік їх випустили більше трьох тисяч.

У результаті з конвеєра фірми фірма-виготовлювача зійшов рухливий автомобіль з із гарантованою швидкістю 100 км/год, управляти яким було легко і приємно. Перемикання передач і включення приєднання зчеплення не вимагало від водія жодних зусиль, а в подвійному вижимі вижиманні зчеплення не було необхідності. При цьому нікому не приходило в голову, що можна не сприймати цього малятка серйозно: модель "13" фінішувала другою на одному з French Grand Prix 1911 року, пропустивши вперед величний "Fiat " з із 10,5-літровим мотором. 

Більш традиційний інженерний підхід був характерний для іспанської чотирициліндровою "Hispano-Suiza ", яка в 1912 році дала життя відомої моделі "Alfonso ": машині з із двигуном робочим об'ємом 3,6 літром, слухняною на дорозі і розвиваючою максимальну швидкість 112-120 км/год.

В цей же час Англія зробила ставку на модель фірми фірма-виготовлювача "Vauxhall " "Prince Henry ", яка еволюціонувала з із трилітрової машини, що добре зарекомендувала себе в 1910 році на гонках перегонах в Германії. Консервативний, але та ідеально виконаний, з із елегантним кузовом і ажурним радіатором, "Prince Henry " був зручний в управлінні, відрізнявся прекрасною прийомистістю, що особливо стало помітне після установки на нього чотирьохлітрового двигуна.

Модель "Prince Henry " фірми фірма-виготовлювача "Vauxhall " відрізнялася консерватизмом, але та технічно була виконана з із підкупливою ретельністю. Її досягнення відкрили відчиняли дорогу тріумфатора легендарної британської моделі "Vauxhall 30/98".

По іншу сторону Атлантики навіть ідея створення створіння такого спортивного автомобіля здавалася видавалася недоречною: у країні розміром з США, при відповідному стані доріг, питання про автомобільний туризм навіть не піднімалося підіймало . Потрібно було спочатку поклопотатися потурбуватися про виробництво автомобілів, аби , промчав мимо городян в стрімкій спортивній двомісній машині, привернути до себе їх увагу. В цей час найпопулярнішим став гоночний "Mercer ".

На фото фото-матеріалі -- "Mercer 35 Raceabout " 1910 років -- перший спортивний автомобіль, побудований спорудити в Америці. На нього ставили чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 5 літрами, з із двома нижніми розподільними валами. Престиж цього автомобіля був підкріплений багаточисельними численними перемогами американських гонщиків.

Кузов розміром трохи більше капотом, поперечна перегородка усередині всередині кузова і пари сидінь -- вся його подоба говорила про динаміку і прекрасні технічні можливості спроможності . Конструктори поклопоталися потурбувалися про те, аби їх творіння долало переборювало милю за 51 секунду (114 км/год). "Mercer " коштував недешево, але та ціна була виправдана продуманими технічними рішеннями вирішеннями : наприклад приміром , муфта зчеплення в масляній ванні, а також ресори з із ванадієвої сталі.

"Mercer 35 Raceabout " 1910 років -- перший спортивний автомобіль, побудований спорудити в Америці.

На початок першої світової війни основна технічна база автомобіля була закладена: двигун з із розподільним валом в голівці циліндрів, що ведуть передні колеса з із незалежною підвіскою, гальмо на всі чотири колеса. Більшість технічних новинок були випробувані і використані американцями в "Cadillac ", оснащеному восьмициліндровим двигуном; "Packard " задумав в 1915 році випустити двенадцатицилиндровую модель.

Автомобіль не розкіш, а засіб пересування

Пора дитинства і становлення автомобіля минула, і він все активніше упроваджувався впроваджував в повсякденне життя, ставав не просто аристократичною іграшкою, а саме предметом вжитку споживання . Особливо нестримно це відбувалося походило в США, де був самий ємкий автомобільний ринок в світі.

Початок був покладений компанією "Oldsmobile " в 1901 році, що запустила у виробництво легкий двомісний кабріолет "American Curved Dash ". Він став яскравим зразком автомобіля для широкого круга покупців, що має мінімальні зручності. Зручну їзду по поганих дорогах забезпечували подовжені ресори, а що відфоркується, "тяговитый " двигун, що робить не більше 50 про./мин., і примітивна двошвидкісна коробка передач дозволяли легко управляти машиною, хоча їзду на ній не можна було назвати накликати швидкою. До 1903 року загальна кількість автомобілів, вироблених справляти фірмою фірма-виготовлювачем "Olds ", склала три тисячі, а два роки опісля їх число перевалило п'ятитисячний рубіж.

На фотографії -- "Oldsmobile " моделі "Curved Dash " 1903 роки, з із одноциліндровим двигуном робочим об'ємом 1 літр і невитіюватою коробкою передач, що склав міф про велич Америки.

Накопичений досвід промислового виробництва автомобілів зробив можливою появу на ринку легендарної моделі "Т" 1908 років, сконструйованою Генрі Фордом (Henry Ford ) (1886-1947). Саме їй віддавали перевагу преференцію за надійність, простоту і відсутність вишукувань в управлінні.

5. Методи і види виконання робіт

5.1 Методи рихтування кузовів

Зі всіх кузовних робіт операції по вирівнюванню металу (рихтування) вимагають найбільшої майстерності. Уміння контролювати силу ударів і знання того, як і куди направляти ці удари відповідно до поставлених цілей - все це визначає висококласного фахівця. Фахівцем же можна стати тільки в результаті тривалої практики, освоївши спочатку основні принципи роботи. Тому новачкові в цій справі немає сенсу будувати грандіозні плани. Якщо ви цікавитеся рихтуванням, то спочатку потренуйтеся на обрізаннях металу і не квапте події. Для роботи слід придбати високоякісні інструменти. Вони хоч і коштують недешево, але довговічні, правильно виготовлені і підігнані, ними легше працювати і при тривалій експлуатації вони зрештою окуплять себе.

Для розуміння процесу рихтування необхідно знати деякі основні положення. Коли лист металу згинається при аварії або зіткненні, енергія удару проходить через нього, викликаючи появу прямих пошкоджень в точці контакту і обширних ділянок внутрішньої напруги. При цьому на поверхні залишаються вм'ятини, опуклості або складки, хвилясті ділянки. При виконанні ремонтних відновних робіт важливо знати і уміти визначати напрям сили, що викликала пошкодження, для того, щоб точно в зворотній послідовності провести виправлення.

Перед проведенням будь-яких ремонтних робіт з металевими листами їх внутрішні і зовнішні поверхні повинні бути ретельно очищені від забруднень і інших чужорідних частинок, які можуть вплинути на точність додатку вирівнюючої сили. Більшість внутрішніх покриттів віддаляються за допомогою скребка або шпаклювального ножа після попереднього їх розм'якшення з використанням газового пальника з соплом великого діаметру і "м'яким" полум'ям. Зовнішню поверхню слід вимити чистою водою, а будь-які масляні сліди і плями від асфальту видалити за допомогою ганчірки, змоченої в розчиннику. Попередня підготовка панелі зробить її випрямляння ручними інструментами найбільш ефективним у зв'язку із зменшенням її зносу на подкладних штампах. Першим кроком в рихтуванні є випрямляння вм'ятин, V-образних виїмок і складок в області побічних пошкоджень, виконуване якомога акуратніше, без подальшого витягування і зміни форми.

Зміна форми повинна проводитися по черзі на опуклих і увігнутих поверхнях. Таким чином метал поволі піднімається на один рівень з навколишніми листами.

Рис.1. На малюнку зображений ручний подкладной штамп з двома робочими поверхнями і спеціальний рихтувальний молоток

Маса і розміри подкладних штампів і площа контакту з панеллю є важливими чинниками, які слід обов'язково враховувати. В результаті дуже сильних ударів молотком метал може бути висунутий всередину або назовні, оскільки він не може зміщуватися убік і поглинатися панеллю. Через це згодом доведеться знову випрямляти панель.

Молоток потрібно тримати вільно, його ручка повинна знаходитися по центру великого пальця руки і на такій же відстані від тильної сторони зап'ястя, пальці повинні охоплювати ручку так, як показано на малюнку 2. Тепер при стисненні пальців, щоб охопити ручку, головка молотка викидатиметься вперед силою пальців, проходячи положення 2 під кутом приблизний 80°. Цей метод завдання ударів найбільш підходить при роботах під поверхнями, коли не видно молотка або робочого місця.



Рис.2

При використанні цього методу вперше важко завдати сильних ударів. Збільшення сили ударів досягається тільки практикою. Спробуйте викидати головку молотка на долоню іншої руки без руху зап'ястя або ліктя. Як альтернатива можна використовувати дошку з м'якого дерева, щоб переконатися, що сліди ударів мають рівну форму.

За допомогою руху зап'ястя молоток досягає кращого контакту з панеллю в положенні 3.

Сильніші удари, вживані з метою чорнової обробки, стають точнішими при русі ліктя і плечей (як при використанні звичайного молотка), тому тут не потрібні ніяких додаткових пояснень.

При первинних спробах рихтування панелей деякі труднощі можуть виникати з точністю попадання молотка на панель так, щоб його головка стикалася з подкладним штампом із зворотного боку поверхні. Покладете невеликий подкладной штамп під панель і легко обстукаєте верхню поверхню молотком. По максимальній віддачі визначите положення вершини штампу. Як тільки це буде досягнуто, пересувайте штамп і одночасно завдавайте ударів молотком по поверхні панелі, під якою він знаходиться. Добийтеся високої координації рухів.

Техніка рихтування

Рихтувальні молотки повинні бути добре збалансовані, тобто молоток повинен знаходитися в стані рівноваги, коли ви тримаєте його на руці в крапці, що знаходиться на відстані приблизно 3/4 довжини ручки від головки. Ручку молотка не слід стискати дуже сильно, оскільки це приведе до швидкої втоми руки при тривалій роботі. При завданні ударів по металу головка молотка повинна опускатися на поверхню всією своєю площиною. При всіх ударних операціях молоток повинен пересуватися по кругу (див. рис.3) з частотою 100-120 ударів в хвилину. Таким чином, по металу наноситься серія ковзаючих ударів, що контактують з поверхнею невеликою площею. Для вирівнювання панелі молотком завдаються легких ударів, які повинні лягати на поверхню акуратними рядами з інтервалом близько 1 см до тих пір, поки не закінчиться вирівнювання. Молотки різних розмірів і маси часто використовуються окремо або разом з бруском з твердого дерева для того, щоб вирівнювати гнучкі ділянки металу. Негнучкі зовнішні виступи потім вирівнюються "пружинними" ударами або з використанням техніки підкладення штампів під опукла і увігнута поверхні.

Мал. 3

Мал. 4

Мал. 5



Мал. 6

Така техніка показана на малюнку 4. Розмір подкладного штампу вибирається так, щоб штамп підходив під розмір виступу. Потім ударів завдаються по вершине виступу, їх сила поступово збільшується і виступ вирівнюється. Працюючи уздовж виступу, поступово просувайтеся від одного кінця до іншого, тобто не прикладайте силу удару до однієї точки виступу, а послідовно вирівнюйте його з усіх боків.

У разі роботи з увігнутою поверхнею застосовується техніка підкладення штампу під увігнуту поверхню або техніка непрямих ударів. В цьому випадку також підбирається подкладной штамп, відповідний за розміром до западини і відповідний первинній формі (див. рис.5). Удари по виступу поряд з подкладним штампом приведуть до у відповідь реакції через штамп на вершину западини панелі. Удари молотка і наступна за ними реакція подкладного штампу поступово вирівнюють западину. На останній стадії рихтування застосовується техніка підкладення штампу під виступ. Коли робота над панеллю закінчується, дрібні виступи і западини забираються за допомогою молотка, як показано на малюнку 6. Тепер для виявлення поглиблень, що залишилися, поверхня перевіряється за допомогою напилка. Кожне поглиблення повинне виправлятися індивідуально, ударом або серією ударів, що наносяться загостреним кінцем молотка. Прагніть не завдавати сильних ударів по невеликих виїмках, що залишилися, інакше поверхня металу стане грубою.

Рихтувальні інструменти

Киянки

Головка киянки зазвичай виготовляється з міцного дерева, а ручка - з ясена. Стандартна кругла киянка має циліндрову головку. Киянку з потовщенням іноді називають грушовидною. В даний час киянки виготовляються і з інших матеріалів, таких як гума, сиром'ятна шкіра або м'які метали.

Гумова киянка із змінними головками ідеально підходить для роботи з алюмінієм і може застосовуватися при ремонті сталевих листів. На малюнку 7 показаний процес гнучкі металевого листа. Він починається з центру і може виконуватися за допомогою киянки з потовщеною головкою на мішку з піском. Ударів завдаються в центр листа і, просуваючись по колу, переносяться на його краї до додання листу необхідної кривизни. Для додання листу правильної форми ударів повинні завдаватися з однаковою інтенсивністю.

Рис.7

Молотки і подкладниє штампи

Вигинання пошкоджених виступів

Подкладной штамп поміщається в пошкоджений виступ (див. рис.8); при цьому використовується кінець штампу, найбільш відповідний за розміром і формою первинній формі виступу. До штампу прикладається зусилля, направлене вгору і назовні. Процес слід починати усередині виступу, поступово переходячи до зовнішнього краю, діючи до тих пір, поки виступ не прийме первинну форму.



Мал. 8

Ложки і ударні полотна

Ложки застосовуються для вигинання і витягування поверхонь. Вони також можуть використовуватися замість подкладних штампів в тих місцях, де прямий доступ до зворотної сторони панелі утруднений. Вибір ложки для конкретної роботи залежить від первинної форми поверхні, що вирівнюється, зручності доступу і передбачуваних дій (чорнова обробка або вирівнювання).

Універсальна ложка

Відновлення панелі даху (див. рис.9) може проводитися за допомогою універсальної ложки замість викривленого подкладного штампу. На малюнку 10 показано її використання. Можливість використання підкладки для захисту лонжерона від локального пошкодження і зниження тиску в даній області за допомогою розподілу сили у опори залежить від зазору в цьому місці. Витягаючи ложку вгору від положення "a" в положення "b" з постійною силою (див. рис.10) і супроводжуючи це переміщення зовнішніми ударами по виступах, відновите первинну форму панелі. Частина витягаючої сили поглинається підкладкою.

Мал. 9



Мал. 10

Ложка для внутрішнього рихтування

Двері автомобіля, наприклад, є подвійною структурою. Її рихтування - це хороший приклад для демонстрації застосування кузовних ложок. Повністю розібрані двері покладете на підлогу або на стіл, проклавши два дерев'яні бруски (як показано на малюнку 11). Це робиться для того, щоб панель не дряпала підлогу, а також дає місце для руху при додатку сили до ложки. Після чорнової обробки ложку можна перевернути так, щоб, використовуючи техніку підкладення і молоток, завершити рихтування. Міра свободи ложки усередині дверей залежить від ступеня вигину місця, підмета рихтуванню. Якщо прямий доступ неможливий, слід використовувати підкладковий штамп на довгій ручці. В крайньому випадку можна просвердлити отвори у внутрішній панелі дверей для здійснення доступу всередину. Ці отвори при збірці закриваються внутрішньою обшивкою.

Мал. 11

Витягаюча ложка

Ця ложка може бути використана для відділення зовнішніх панелей від внутрішнього каркаса, якщо вони пошкоджені і здавлені разом (див. рис.12). Ложку вставляють між панеллю і каркасом і пересувають в сторони або вгору і вниз до тих пір, поки не буде досягнуте бажане розділення. Лезо ложки можна використовувати при цьому як подкладной штамп для випрямляння зовнішньої і -внутренней панелей (якщо це необхідно). Лезо задоволене тонке, і таким чином, може бути використано для роз'єднання виступів дверних панелей або розриву точкових зварювальних швів.

Мал. 12

Опукла ложка

Опукла ложка з широкою робочою поверхнею ідеально підходить як подкладного штамп або ложка для роботи на обмеженій поверхні (див. рис.13).

Мал. 13

Пружна ударна ложка

Легка пружна ложка розроблена спеціально для випрямляння виступів. Ложка розміщується прямо на виступі (див. рис.14), і по ній різко завдаються ударів молотком, сила яких розподіляється ложкою по великій поверхні. Таким чином, відбувається випрямляння виступів; при цьому не залишається слідів від інструментів і навіть не ушкоджується фарба. Інтенсивність ударів повинна строго контролюватися для того, щоб не пошкодити навколишню поверхню. Ударна ложка не призначена для витягування і виправлення, і її поверхня, як і поверхня інших ударних інструментів, повинні бути чистими і добре відполірованими. Будь-які нерівності на поверхні ложки передаватимуться на оброблювану панель.

Мал. 14

Ударні полотна

Ударні полотна використовуються для ліквідації виїмок і вм'ятин в металі з використанням підкладок і подкладних штампів, а також без них. Для випрямляння легких вм'ятин або хвилястої поверхні подкладной штамп не потрібний. Ударне полотно накладається на панель так, щоб удари доводилися на відповідне місце (див. рис.15). Зубці полотна утримують метал в площі контакту і перешкоджають його витягуванню. Прагніть обмежувати застосування ударних полотен до мінімуму або використовуйте їх лише при дуже дрібних пошкодженнях, оскільки полотна не замінюють подкладних штампів і ложок.

Рис.15

Завершуюча обробка