Діагностика бензинових двигунів з електронними системами керування
Діагностики електронних систем керування бензиновими двигунами, основні недоліки та перспективні напрямки їх усунення. Загальна класифікація запалювання, емісійні системи та паливні суміші. Програмні сканери, очистка форсунок інжекторного двигуна.
| Рубрика | Производство и технологии |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 22.11.2010 |
| Размер файла | 8,3 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
- частота обертання колінчатого вала;
- температура масла;
- напруга акумулятора;
- напруги в первинному й вторинному колах системи запалювання;
- пульсації напруги генератора;
- струм стартера;
- струм генератора;
- кут замкнутого стану контактів;
- час нагромадження й струм розмикання в первинному колі котушки запалювання;
- частота; тривалість імпульсів.
- кут випередження запалювання;
- величину розрідження/тиску у впускному колекторі.
Звичайно мотор-тестер у своєму складі має цифровий осцилограф, що представляє вимірювані величини (струм, напруга, частота обертання колінчатого вала, розрядження й т.д.) у графічному виді, а також у вигляді гістограм. Деякі мотор-тестери мають можливість запису кадрів зображення у пам'ять приладу для наступного порівняння й аналізу. Настроювання параметрів розгортання осцилографа здійснюється автоматично при виборі режиму вимірів. Цифровий осцилограф - це потужний інструмент у руках досвідченого діагноста. Наприклад, за формою осцилограми у вторинному колі запалювання можна виявити несправні елементи тракту (свічки запалювання, високовольтні провода, кришка розподільника) і навіть відхилення складу суміші в циліндрах.
На деяких мотор-тестер (DSN-PRO) реалізований також режим імітації сигналів датчиків.
Мотор-тестери умовно можна розділити на три групи: великі або консольні, середні й портативні.
Консольні мотор-тестери (SUN, DASPAS) - це стаціонарні пристрої, виконані на базі персональних комп'ютерів, у якому датчики, як правило, розташовуються на спеціальній поворотній консолі. Ці мотор-тестери мають велику кількість вимірювальних входів, що дозволяють проводити вимірювання декількох однотипних параметрів одночасно й аналізувати їх за допомогою багатоканального осцилографа.
Наприклад, у режимі перевірки запуску двигуна перевіряються: зміни напруги на клемах 1 і 15 котушки запалювання й клемах акумуляторної батареї, оберти, що розвиваються стартером, струм споживання стартера, а також величина розрідження у впускному колекторі.
Принципова відмінність мотор-тестерів вищої групи складності складається в реалізації деяких спеціальних функцій, таких як:
- вимір відносної компресії по циліндрах;
- вимір мощностного балансу циліндрів;
- наявність вбудованої бази даних заводських допусків вимірюваних параметрів для різних моделей двигунів автомобілів;
- наявність експертної системи, що аналізує результати вимірів (у випадку повного заповнення протоколу вимірів). Експертна система підказує також можливі шляхи пошуку несправностей.
Слід зазначити, що функції виміру відносної компресії й балансу потужності можуть бути реалізовані в повному обсязі тільки на автомобілях з механічним розподільником запалювання, а оскільки в цей час такі системи практично не застосовуються, то ці режими втратили своє практичне значення.
До складу мотор-тестерів вищої групи складності входить 4 або 5-компонентний газоаналізатор. Результати його вимірів теж використаються аналітичною програмою.
Мотор-тестери середньої групи складності відрізняються від консольних відсутністю бази даних, що аналізує програми, а також меншою кількістю вимірювальних входів і режимів вимірів. Наприклад, може бути відсутній режим виміру розрідження у впускному колекторі або, замість багатоканального, убудований одноканальний осцилограф.[2,4]
Портативні мотор-тестери за своїми функціями аналогічні, а іноді й перевершують мотор-тестери середнього класу. Вони виконуються у вигляді переносних пристроїв з рідкокристалічним екраном. Живлення приладів здійснюється від мережі 220V або бортової мережі автомобіля, що дозволяє їх використовувати навіть в «польових умовах». Для більше якісного відображення й аналізу результатів вимірів портативні мотор-тестери мають можливість передавати дані на персональний комп'ютер, або безпосередньо на принтер для роздруківки. Можливо також сполучення з газоаналізатором через персональний комп'ютер. Багато виробників через велику конкуренцію прагнуть оснастити свої прилади оригінальними режимами аналізу. Наприклад, статистичний аналіз змін параметрів роботи високовольтного тракту для різних режимів роботи двигуна.
Сканери. Для вивчення автомобільних сканерів буде потрібно невеликий відступ для розгляду функції електронних блоків керування автомобілів (ECU).
З моменту появи перших ECU у них була реалізована функція самодіагностики, тобто можливість виявлення несправностей у датчиках і виконавчих пристроях СКД. У випадку виявлення несправності ECU переходить в «аварійний» режим роботи, не беручи до уваги інформацію від даного датчика, але забезпечуючи роботу двигуна. При цьому на панелі водія засвічується попереджувальний сигнал «CHECK ENGINE» і код помилки записується у пам'ять ECU.
Щоб прочитати значення цього коду застосовувався так званий протокол «повільних кодів». Роблячи певні маніпуляції (перемичка, кнопка) можна було перевести ECU у режим читання кодів помилок і тоді, по комбінації загорянь контрольної лампочки, зчитувався відповідний код.
У наш час більшість ECU працює на «швидких кодах» при яких зчитування інформації з ECU можливо тільки спеціальними приладами - сканерами.
Сканер підключається до діагностичного роз'єму автомобіля і ніби вступає в діалог з ECU. Порядок обміну інформацією між сканером і ECU визначається виготовлювачем ECU і називається протоколом.
Слід зазначити, що сканер може одержати тільки ту інформацію, що йому може передати ECU.
Найбільш повну інформацію можна одержати використовуючи протокол виготовлювача, однак оскільки таких протоколів дуже багато, то була прийнята міжнародна угода про використання єдиного стандарту в зчитуванні інформації з ECU. Цей стандарт одержав назву OBD-2 і вже застосовувався на деяких моделях автомобілів, а з 2000 року випуску застосовується на всіх.
Протокол OBD-2 не заміняє в повному обсязі протоколи виготовлювача, однак дозволяє в скороченому вигляді одержувати інформацію від ECU. Зокрема це читання кодів помилок і одержання інформації про роботу СКД у реальному масштабі часу.
Про будову і можливості різних видів сканерів зупинимося нижче, а зараз визначимося з тим, що вважається помилкою в роботі датчика ECU.
Для прикладу розглянемо аналіз роботи ECU датчика температури охолодної рідини.
По своїй фізичній суті датчик температури охолодної рідини -терморезистор, що змінює свій опір залежно від температури.
Із сигнального провода датчика температури охолодної рідини знімається напруга, що надходить на певну ніжку роз'єму ECU. Надалі сигнал перетворюється у двійковий код і приймається до розрахунку як один з аргументів функції керування. Перш ніж прийняти даний сигнал до розрахунку, ECU порівнює його зі значеннями граничних рівнів тобто максимум і мінімум припустимий для даного сигналу, записаного в пам'яті ECU. Якщо значення сигналу вписуються в ці межі, то датчик уважається справним, а сигнал від нього приймається до розрахунку.
Уявимо собі ситуацію, коли сигнальний повід відірвалося від датчика. У цьому випадку на ніжку ECU сигнал не надійде (напруга - 0V). Таке значення перебуває за нижньою межею припустимого й ECU видає сигнал про помилку «Несправність датчика температури», хоча насправді датчик справний, а проблема полягає в обриві лінії зв'язку.
Тепер розглянемо іншу ситуацію - окислився контакт на проводі датчика температури. Відповідно, у місці контакту різко підвищився опір, а як наслідок цього рівень напруги сигналу, що дійшли до ніжки ECU, буде нижче, ніж він повинен бути при даній температурі двигуна. Якщо при цьому рівень сигналу впишеться в межі мінімум-максимум то датчик вважається справним, а сигнал від нього достовірним і буде прийнятий до розрахунків, що спричинить порушення в роботі СКД.
Із вищевикладеного можна зробити наступні висновки:
- наявність помилок не є достатньою інформацією, щоб зробити висновок про технічний стан датчика, або виконавчого пристрою;
- відсутність помилок не є однозначним критерієм для висновку про справний стан СКД. Більше повну інформацію про роботу сигнальних і виконавчих трактів СКД можна одержати, використовуючи сканер у режимі відображення роботи СКД у реальному масштабі часу.
Вертаючись до розглянутого нами випадку окисленого контакту датчика дефект можна було виявити, порівнявши показання значення температури двигуна, отриманої сканером від ECU, і фактичною температурою двигуна, виміряної другим способом (термометр).[1]
3. Методика досліджень
3.1 Методика аналізу існуючих систем керування двигунами
Методика аналізу існуючих систем керування двигунами полягала в наступному: за бібліотечним фондом ЛДАУ та кафедри «експлуатації і технічного сервісу машин» були опрацьовані періодичні видання «Автомастер» та «Автомайстерня» за останні три роки. У даних журналах постійно публікується інформація про новинки, що стосуються вдосконалень систем керування двигунами та діагностичного обладнання яке використовується при проведенні діагностики та ремонту сучасних двигунів.
Завершальний етап пошуку здійснювався в мережі «Internet».
Основну увагу під час проведення аналізу конструкцій двигунів приділяли автомобілям найбільш поширені на теренах України а саме автомобілям таких марок як: Daewoo, Hyundai, KIA, Subaru, Mercedes, Chevrolet, Isuzu, Ford, Mazda, Nissan, Toyota.
3.2. Методика аналізу відомого технологічного обладнання для діагностики технічного стану електронних систем керування бензиновими двигунами
Методика аналізу відомого технологічного обладнання полягала в наступному: проведенні пошуку серійного обладнання що пропонується на ринку України за каталогами фірм що випускають обладнання для діагностики електронних систем керування бензинових двигунів та їх складових частин. Також пошук проводився в мережі «Internet» на сайтах фірм виробників.
3.3. Методика вибору ефективної на даний час технології і технічних засобів для діагностики технічного стану систем керування бензиновими двигунами
Методика вибору ефективної на даний час технології і технічних засобів для діагностики технічного стану систем керування бензиновими двигунами полягала в наступному: пошуку інформації про існуючі технології діагностики технічного стану систем керування та необхідного для цього обладнання за бібліотечним фондом ЛДАУ. Проведені співставного аналізу отриманих результатів та виборі оптимального варіанту що можна застосовувати на малих сервісних і ремонтних підприємствах України.
3.4 Методика проведення експериментальних досліджень
Методика проведення експериментальних досліджень полягала в наступному:
3.4.1 Програмні сканери
1. За результатами пошуку принципових схем для самостійного виготовлення обладнання було виготовлено три програмних сканери.
Рис. 3.1. Програмні сканери виготовлені в умовах кафедри
2. Проведений аналіз існуючих способів перевірки справності виготовленого обладнання. Перевірка адаптерів проводилась за допомогою функції перевірки справності адаптера що закладена у програму діагностики автомобілів.
Рис. 3.2. Здійснення перевірки справності адаптери за допомогою програми ICD
3.4.2 Пристрій для перевірки якості утворення паливної суміші
1. Вивчення характеристик та принципу роботи л зонда що застосовується для контролю складу випускних газів інжекторних двигунів.
2. Вибір способу та виготовлення пристрою для контролю інформації що надходить від л зонда .
Рис. 3.3. Індикатор рівня сигналу лямбда зонда
3. Визначення параметрів пристрою який давав би змогу швидко підключитися до випускної системи будь-якого автомобіля.
4.
Рис. 3.4. Пристрій для підключення до випускної системи автомобіля
5. Провести випробування виготовленого обладнання на декількох автомобілях та порівняти покази самостійно виготовленого обладнання з заводським газоаналізатором (AST-75).
Підключивши до автомобіля прилади, зачекати дві хвилини для прогріву лямбда зонда, зміною обертів двигуна та регулювань карбюратора добитись зміни концентрації СО у відпрацьованих газах.
Рис. 3.5. Підключення газоаналізатора та приладу для визначення якості паливної суміші до автомобіля.
Рис. 3.6. Регулювання карбюратора.
Зняти покази із газоаналізатора AST-75 та власноручно виготовленого приладу для визначення якості паливної суміші для їх порівняння.
Рис. 3.7. Порівняння показів приладів.
Провести аналіз отриманих даних та порівняти їх, побудувати залежність між показами виготовленого приладу та вмістом СО у відпрацьованих газах автомобіля, визначеного за допомогою газоаналізатора AST-75.
4. Результати дослідження та їх аналіз
Під час проведенні діагностики двигунів з сучасними системами керування виникає потреба у застосуванні спеціального обладнання, вартість якого є досить висока, що часто унеможливлює проведення діагностики електронних систем керування. Через це нами був проведений пошук альтернативного, дешевшого обладнання, яке можна виготовити самостійно і яке у своїх функціональних можливостях нічим не поступається від фірмового устаткування.
4.1 Перевірка та очистка форсунок інжекторного двигуна
Рис. 4.1. Зняття форсунок з двигуна
Такий метод дозволяє контролювати якість очищення форсунок, а головне - вирівняти їхню продуктивність. Якщо наступна перевірка показала незадовільні результати - очищення проводиться повторно.
Практика показала, що цей метод найбільш оптимальний:
- контролюється пропускна здатність форсунок на різних режимах;
- візуально контролюється стан ущільнювальних гумок і фільтрів;
- виявляється корозія форсунок ще до очищення.
Рис. 4.2. Форсунки які пошкоджені і підлягають вибракуванню
Для такого очищення форсунок випускається досить багато різних стендів. Саме очищення проводиться за допомогою ультразвуку в спеціальній ультразвуковій ванночці протягом 15-30 хвилин.
Розроблено стенд для перевірки й очищення форсунок для самостійного виготовлення. Стенд досить швидко можна виготовити з підручних матеріалів:
Рис. 4.3. Складові елементи стенда для перевірки форсунок.
- форсуночна рампа використана від двигуна Opel Omega 2.0i;
- регулятор тиску з того ж двигуна;
- як ємкість для бензину використаний бачок омивача вітрового скла;
- бензонасос Bosch 0 580 453 453 від Lada.
Рис. 4.4. Стенд для перевірки й очищення форсунок.
Стенд можна виготовити самостійно за один два дня.
Блок керування можна виготовити за наступною схемою. Вартість деталей становить близько 20 грн.
Рис. 4.5. Принципова схема блоку керування стендом для перевірки форсунок
Специфікація: C1-15пФ,C2-8-30пФ, C3-0,1мкФ, C4-0,047мкФ, C5-470ґ25В, C6-0,1мкФ, C7-2200ґ25В, R1-4,7-6,8МОм, R2-130кОм, R3-100кОм, R4-10кОм, R5-10кОм, R6-1МОм, R7-1,2кОм, R8-130Ом, R9-220Ом, R10-0,2-0,25Ом, R11-470Омб L1-200мкГн, Z1-400кГц (50-800кГц)
DD1,DD2-К561ИЕ16, DD3-К561ТМ2, DD4-К561ЛЕ5, VD2-КД212, VD1-КД521, VD3-КД213, VT1-КТ3117, VT2-КТ817, VT3-КТ3102
YA1-Форсунка
SA1-Вибір тривалості імпульсу
SA2-Вибір числа імпульсів
SA3-Включення неперервного режиму
SB1-"Пуск"
Рис. 4.6. сигнал на виході DD4.4
Короткий опис: DD4.1 - задаючий генератор, для стабільності застосований кварц. На лічильнику DD1 виконаний формувач тривалості імпульсів відмикання форсунки. Тривалість імпульсу можна вибирати 2,5 або 5 мс перемикачем SA1. На лічильнику DD2 виконаний дозатор числа імпульсів. Кількість імпульсів вибирається перемикачем SA2. Вимикачем SA3 (фіксуєм) можна включити безперервний режим. Це необхідно при промиванні форсунок, у тому числі ультразвуком. SB1 - кнопка "Пуск", при натисканні на неї починає працювати дозатор. С3,R3 - служить для установки в нуль DD2,DD3.1 при включенні живлення. VD1,R6,R5,C4 - придушує дребезг SB1. Можна обійтися й без нього, але при тривалому натисканні на SB1 може відбутися повторне включення дозатора. При живленні пристрою від акумуляторної батареї автомобіля мікросхем стабілізації живлення не потрібно. Якщо від іншого джерела, то послідовно з L1 потрібно поставити резистор і стабілітрон на 10-15 В. На рис. 4.6. зображений сигнал на виході DD4.4. Скважність наближена до робочих умов сигналу на форсунках. Гонки можна зафіксувати тільки гарним осцилографом і на роботу пристрою вони не впливають. Коефіцієнти розподілу лічильників можна змінювати по необхідності - дані лічильники дозволяють це робити в широких межах, але кратно двом. Ми рекомендуємо наступну технологію перевірки й очищення форсунок:
- візуальна перевірка форсунки на наявність корозії;
- перевірка форсунок на стенді на продуктивність (номер форсунок і пропускна здатність кожної окремо фіксуються в журналі);
Рис. 4.7. Очищення форсунок
- очищення форсунок на стенді за допомогою очищувальної рідини WINNS;
- ультразвукове очищення;
- перевірка форсунок на стенді після очищення на продуктивність (пропускна здатність форсунок фіксується в журналі).
Рис. 4.8. Ванна для ультразвукового очищення форсунок
Запропонована технологія дозволяє очистити до 95-98% форсунок. Інші 2-5% - форсунки, відбраковані ще до очищення внаслідок виявлення корозії. Технологія розроблена для невеликих автосервісів.[37,39]
4.2 Сканери
З моменту появи перших ECU у них була реалізована функція самодіагностики, тобто можливість виявлення несправностей у датчиках і виконавчих пристроях СКД. У випадку виявлення несправності ECU переходить в «аварійний» режим роботи, не беручи до уваги інформацію від даного датчика, але забезпечуючи роботу двигуна. При цьому на панелі водія засвічується попереджувальний сигнал «CHECK ENGINE» і код помилки записується у пам'ять ECU.
Щоб прочитати значення цього коду застосовувався так званий протокол «повільних кодів». Роблячи певні маніпуляції (перемичка, кнопка) можна було перевести ECU у режим читання кодів помилок і тоді, по комбінації загорянь контрольної лампочки, зчитувався відповідний код.
У наш час більшість ECU працює на «швидких кодах» при яких зчитування інформації з ECU можливо тільки спеціальними приладами - сканерами.
Сканер підключається до діагностичного роз'єму автомобіля і ніби вступає в діалог з ECU. Порядок обміну інформацією між сканером і ECU визначається виготовлювачем ECU і називається протоколом.
Слід зазначити, що сканер може одержати тільки ту інформацію, що йому може передати ECU.
Найбільш повну інформацію можна одержати використовуючи протокол виготовлювача, однак оскільки таких протоколів дуже багато, то була прийнята міжнародна угода про використання єдиного стандарту в зчитуванні інформації з ECU. Цей стандарт одержав назву OBD-2 і вже застосовувався на деяких моделях автомобілів, а з 2000 року випуску застосовується на всіх.
Протокол OBD-2 не заміняє в повному обсязі протоколи виготовлювача, однак дозволяє в скороченому вигляді одержувати інформацію від ECU. Зокрема це читання кодів помилок і одержання інформації про роботу СКД у реальному масштабі часу.
Про будову і можливості різних видів сканерів зупинимося нижче, а зараз визначимося з тим, що вважається помилкою в роботі датчика ECU.
Для прикладу розглянемо аналіз роботи ECU датчика температури охолодної рідини.
По своїй фізичній суті датчик температури охолодної рідини -терморезистор, що змінює свій опір залежно від температури.
Із сигнального провода датчика температури охолодної рідини знімається напруга, що надходить на певну ніжку роз'єму ECU. Надалі сигнал перетворюється у двійковий код і приймається до розрахунку як один з аргументів функції керування. Перш ніж прийняти даний сигнал до розрахунку, ECU порівнює його зі значеннями граничних рівнів тобто максимум і мінімум припустимий для даного сигналу, записаного в пам'яті ECU. Якщо значення сигналу вписуються в ці межі, то датчик уважається справним, а сигнал від нього приймається до розрахунку.
Уявимо собі ситуацію, коли сигнальний повід відірвалося від датчика. У цьому випадку на ніжку ECU сигнал не надійде (напруга - 0V). Таке значення перебуває за нижньою межею припустимого й ECU видає сигнал про помилку «Несправність датчика температури», хоча насправді датчик справний, а проблема полягає в обриві лінії зв'язку.
Тепер розглянемо іншу ситуацію - окислився контакт на проводі датчика температури. Відповідно, у місці контакту різко підвищився опір, а як наслідок цього рівень напруги сигналу, що дійшли до ніжки ECU, буде нижче, ніж він повинен бути при даній температурі двигуна. Якщо при цьому рівень сигналу впишеться в межі мінімум-максимум то датчик вважається справним, а сигнал від нього достовірним і буде прийнятий до розрахунків, що спричинить порушення в роботі СКД.
Із вищевикладеного можна зробити наступні висновки:
- наявність помилок не є достатньою інформацією, щоб зробити висновок про технічний стан датчика, або виконавчого пристрою;
- відсутність помилок не є однозначним критерієм для висновку про справний стан СКД. Більше повну інформацію про роботу сигнальних і виконавчих трактів СКД можна одержати, використовуючи сканер у режимі відображення роботи СКД у реальному масштабі часу.
Вертаючись до розглянутого нами випадку окисленого контакту датчика дефект можна було виявити, порівнявши показання значення температури двигуна, отриманої сканером від ECU, і фактичною температурою двигуна, виміряної другим способом (термометр).
Сканери - електронні пристрої на базі мікропроцесорів, що дозволяють зчитувати інформацію в цифровому вигляді з пам'яті ECU.
Вони підключаються до діагностичного роз'єму автомобіля.
Залежно від виконання вони дозволяють:
- зчитувати з пам'яті коди помилок;
- класифікувати їх на поточні й запам'ятовані;
- розшифровувати коди в текстовому вигляді;
- відображати інтерпретацію ECU поточних значень сигналів від датчиків і розрахункових величин;
- активізувати деякі виконавчі елементи системи керування двигуном (форсунки, регулятор холостого ходу, клапан продувки адсорбера.), перезаписувати у пам'ять ECU значення деяких коефіцієнтів (наприклад, коефіцієнт корекції паливоподачі й величину зрушення кута випередження запалювання).
Можливості, сканера, як уже було сказано вище, принципово обмежене можливостями системи самодіагностики, закладеної при розробці ECU. Тому на автомобілях ранніх років випуску можливості сканера навіть дилерського рівня обмежуються читанням і розшифровкою кодів несправностей.
Застосування сканерів більш доцільно на автомобілях останніх років випуску, у яких можливості самодіагностики ECU більше широкі.
Застосовність сканерів визначається протоколом обміну. Наприклад, всі автомобілі групи VAG мають однаковий протокол обміну між ECU і сканером. Тому для діагностики будь-якого автомобіля цієї групи (VW,Audi,Seat.Skoda) досить мати один сканер. Прагнення зробити сканери універсальними привело до появи сканерів зі змінними картриджами й перехідниками для різних діагностичних роз'ємів.
Після введення стандарту OBD-II всі американські й більшість європейських виробників установлюють на автомобілі однакові діагностичні роз'єми. Протокол OBD-II дозволяє зчитувати ті параметри, які безпосередньо впливають на безпеку й токсичність відпрацьованих газів. При цьому протокол обміну виробника, як ми вже відзначали, дозволяє зчитувати набагато більшу кількість даних.
Конструктивно сканери розрізняються на апаратні й програмні.
Апаратні являють собою електронний прилад, що має клавіші керування й екран для відображення інформації.
Програмні складаються із програми, установленої на персональний комп'ютер, і адаптера для перетворення сигналів ECU на сигнали допустимі для обробки на персональному комп'ютері.
В сучасних автомобілях, робота систем яких керується електронним блоком управління ECU, кожна несправність заноситься в пам'ять ECU.
Таким чином процес проведення діагностування можна значно прискорити зчитавши інформацію з пам'яті ECU.
Адаптери для програмних сканерів можна виготовити самостійно затративши незначні кошти і декілька годин часу.
Провівши пошук оптимальних та надійних схем для виконання нами було обрано три варіанти які практично виконані.[37,37,40]
Рис. 4.10. Сканер виготовлений в умовах кафедри.
Рис.4.11. Принципова схема сканера призначеного для діагностики автомобілів ВАЗ, ГАЗ, Групи VAG.
Рис. 4.12. Приклад практичного виконання сканера.
Рис. 4.13. Принципова схема сканера призначеного для діагностики автомобілів OBDII (ISO-9141 EUROPA ASIA AMERICA) OPEL, VOLVO.
Рис. 4.14. Приклад практичного виконання сканера.
Перевірка справності сканера. В більшості програм для діагностики реалізована функція перевірки адаптера, що застосовується для перевірки пристрою сполучення послідовного порта комп'ютера з лінією діагностики. Перевірка ґрунтується на тому, що дані, передаванні через порт, в силу схематичного рішення адаптера, відразу ж читаються портом. Це явище можна назвати "прийом ехо-сигналу".
Перевірка містить у собі два етапи:
Перевірка формування імпульсу " Wakeup ".
Цей імпульс необхідний для установки зв'язку з контролером. Імпульс WakeUp формує ехо-сигнал, що сприймається послідовним портом, як прийом одного байта зі значенням 0x00.
Якщо схема зібрана правильно, після формування імпульсу "Wakeup", з порту повинно зчитатися один байт. Перевірка роботи приймача й передавача адаптера. Проводиться на швидкості передачі даних, відмінній від підтримуваної контролером. У порт пишеться один байт із певним значенням і відразу здійснюється читання з порту. Якщо прийнято один байт і його значення відповідає значенню переданого байта, приймач і передавач адаптера функціонують нормально.[37]
Перевірка здійснюється наступним чином:
- необхідно підключити адаптер до послідовного порта комп'ютера та подати живлення на нього;
- запустити програму діагностики та в меню сервіс обрити пункт «перевірка адаптера»;
Рис. 4.15. Перевірка справності адаптера за допомогою програми для діагностики автомобілів
- програма проведе перевірку справності адаптера та видасть вікно про його справність чи несправність;
Рис. 4.16. Повідомлення про правильну роботу адаптера
Рис. 4.17. Повідомлення про порушення у роботі адаптера
Дана перевірка дає можливість точно визначити правильність роботи обладнання при проведенні діагностики автомобіля. Виготовлені в умовах кафедри адаптери за результатами тестування є справними і придатними для проведення діагностики електронних систем керування бензинових двигунів сучасних автомобілів.
4.3 Перевірка якості паливної суміші
Випробування пристрою для перевірки якості паливної суміші здійснювалось згідно методики наведеної у пункті 3.4.2.
Під час діагностики та налагодження системи подачі палива бензинових двигунів часто постає задача визначення якості паливної суміші. Що виконати майже неможливо при відсутності газоаналізатора.
Розглядаючи цю проблему ми дійшли висновку що для вирішення даного питання доцільно використовувати лямбда зонд в комплексі з індикатором рівня сигналу. Датчик кисню (лямбда-зонд) призначений для визначення концентрації кисню у відпрацьованих газах, склад яких залежить від співвідношення палива й повітря в суміші, що подається в циліндри двигуна. Для повного згоряння 1 кг палива необхідно 14,7 кг повітря. Такий склад паливо-повітряної суміші називають стехиометричним, він забезпечує найменший вміст токсичних речовин у відпрацьованих газах.
Для оцінки складу паливо-повітряної суміші використовують коефіцієнт надлишку повітря - відношення кількості повітря, що надійшло в циліндри, до кількості повітря, теоретично необхідного для повного згоряння палива. У світовій практиці цей коефіцієнт називають лямбда. При стехиометричній суміші лямбда = 1, якщо лямбда < 1 (не достаток повітря), суміш називають багатою, при лямбда >1 (надлишок повітря) суміш називають бідною. Найбільша економічність при повністю відкритій дросельній заслінці бензинового двигуна досягається при лямбда=1,1-1,3. Максимальна потужність забезпечується, коли лямбда =0,85-0,9.[1,36,39]
Рис. 4.18. Будова датчика кисню:
1 - металевий корпус з різьбою
2 - ущільнювальне кільце
3 - струмознімач електричного сигналу
4 - керамічний ізолятор
5 - проводка
6 - ущільнювальна манжета проводів
7 - струмопровідний контакт ланцюга підігріву
8 - зовнішній захисний екран з отвором для атмосферного повітря
9 - підігрів
10 - наконечник з кераміки
11 - захисний екран з отвором для відпрацьованих газів
Основна частина датчика - керамічний наконечник, зроблений на основі диоксида цирконію, на внутрішню й зовнішню поверхні якого методом напилювання наноситися платина. З'єднання наконечника й корпуса виконано повністю герметичним щоб уникнути попадання відпрацьованих газів, у внутрішню порожнину датчика, що з'єднана з атмосферою. Керамічний наконечник перебуває в потоці відпрацьованих газів, які потрапляють через отвори в захисному екрані. Ефективна робота датчика можлива при температурі не нижче 300-350'С. Тому, для швидкого прогріву після пуску двигуна, сучасні датчики оснащають електричним нагрівальним елементом, що являє собою керамічний стрижень зі спіраллю накалювання усередині. Всі елементи датчика кисню виготовлені з жаростійких матеріалів, тому що його робоча температура може досягати 950°С. Вихідні проводи мають термостійку ізоляцію.
При досягненні лямбда зондом робочої температури він розпочинає генерувати власну ЕРС яка залежить від складу суміші.
Рис. 4.19. Залежність напруги на сигнальному проводі лямбда зонда від коефіцієнта лямбда.
Даний сигнал зручно реєструвати за допомогою індикатора рівня сигналу.
Рис. 4.20. Схема індикатора показника лямбда (л)
Дана схема базується на мікросхемі LM 3914 регулювання полягає у калібруванні шкали за допомогою регулювального резистора (варто встановити таке регулювання, щоб максимальному сигналу з рівнем +1V на 5 виводі мікросхеми відповідало включення світло діода на 10 виводі мікросхеми). Якщо буде потрібно змінити яскравість шкали, варто підібрати опір резистора на 7 виводі, однак, струм через окремий світло діод не повинен перевищувати 10 mA. Коливання світлової лінійки світло діодної шкали покажуть оптимальне настроювання карбюратора. Відсутність коливань і мала довжина лінійки будуть відповідати бідній суміші, а максимальна довжина лінійки при відсутності коливань її довжини - багатій суміші. Важливо задіяти підігрівник лямбда-зонда. При налагодженні не забувайте, що зонд виходить на робочу температуру, приблизно, за одну хвилину. Засвічування кожного світлодіода відповідає збільшені напруги на 0,1 В діапазон роботи від 0 до 1 В. А знаючи напругу на сигнальному проводі лямбда зонда ми з легкістю визначаємо показник лямбда за графікам наведеним на рисунку 4.19
Рис.4.21. Індикатор рівня сигналу
Для перевірки якості паливної суміші карбюраторних двигунів нами було виготовлено пристосування яке дозволяє проводити вимірювання без зміни конструкції автомобіля.
Рис. 4.22. Пристосування для перевірки якості паливної суміші
Нами проведені досліди на двох автомобілях: ВАЗ 21013 та Ford Escort. Під час яких було порівняно покази газоаналізатора та пропонованого пристрою. Метою яких було встановити залежність між вмістом СО у відпрацьованих газах та кількістю світлодіодів що засвічуються.
Рис. 4.23. Проведення дослідів на автомобілях
Рис. 4.24. Порівняння показів газоаналізатора та пропонованого пристрою
Рис. 4.25. Зміна складу паливної суміші регулюванням карбюратора для зняття показників
4.4 Результати експериментальних досліджень
В результаті проведених замірів за методикою що наведена в пункті 3.4.2. ми отримали наступні результати (таб. 4.1).
Таблиця 4.1. Результати проведених замірів при порівнянні показів приладів
|
Номер сівтлодіода |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
|
|
Вміст СО у Відпрацьованих газах %: ВАЗ 21013 Ford Escort |
0,5 0,4 |
0,6 0,6 |
0,8 0,8 |
1,0 1,05 |
1,5 1,5 |
1,8 1,8 |
2,3 2,2 |
3,2 3,2 |
3,4 3,4 |
3,5 3,5 |
Засвічування кожного світлодіода відповідає зміні напруги на сигнальному проводі л зонда на 0,1 В в межах від 0 до 1 В.
Рис. 4.26. Графік залежності напруги сигнального провода л зонда від вмісту СО у відпрацьованих газах за результатами дослідів проведених на автомобілі ВАЗ 21013
Рис. 4.27. Графік залежності напруги сигнального провода л зонда від вмісту СО у відпрацьованих газах за результатами дослідів проведених на автомобілі Ford Escort
Рис. 4.28. Порівняння отриманих результатів при проведенні дослідів на двох автомобілях
Провівши аналіз отриманих залежностей ми дійшли висновку, що даний прилад є придатний для визначення якості паливної суміші, а незначні відхилення в отриманих даних зумовлені різними випадковими факторами. Таким чином маючи отриману нами залежність та пропонований нами прилад можна з легкістю контролювати якість утворення паливної суміші та проводити регулювання карбюратора без застосування дорогих заводських газоаналізаторів.
5. Охорона праці та захист населення
5.1 Оцінка виникнення аварій і травм в процесі діагностування та ремонту бензинових двигунів з електронними системами керування
Ремонтне виробництво є особливо несприятливим з точки зору техніки безпеки, пожежної безпеки та виробничої санітарії. Це обумовлено тим, що техніка, яка надходить в виробництво є забруднена речовинами, шкідливими для здоров'я людини, горючими матеріалами, а пошкоджені деталі можуть бути причиною травмування. Специфікою ремонтного виробництва є також те, що робітники постійно працюють з різними об'єктами ремонту і виконують різні операції, їх робочі місця, як правило, не є постійними. Дані фактори негативно впливають на умови праці, поліпшення яких є одним із резервів росту її продуктивності та економічної ефективності виробництва, а також подальшого покращення соціального стану і здоров'я працівників.
Проблема поліпшення умов праці безпосередньо пов'язана з санітарно-побутовими умовами, режимом роботи і медичним обслуговуванням працівників, організацією відпочинку, харчування та інших факторів.
Збитків, яких сьогодні завдає виробничий травматизм і професійні захворювання на виробництві, можна позбавитись за рахунок розробки спеціальних заходів додержання вимог трудового законодавства, спеціальних нормативних та інших документів, а також впровадження в виробництво найновіших досягнень науки і передового досвіду з охорони праці.
Шляхом проведення аналізу, кожний із логічних процесів формування та можливого виникнення травмонебезпечних та аварійних ситуацій, можна виокремити та знайти подію з якої починається небезпечний процес, ще до виникнення небезпечних наслідків.
Методикою оцінки рівня небезпеки робочих місць, машин, виробничих процесів та окремих виробництв передбачено пошук об'єктивного критерію рівня небезпеки для конкретного об'єкта. Таким показником вибрана ймовірність виникнення аварії, травми залежно від явища що досліджується.
Застосовуючи метод обчислення ймовірності виникнення будь-якого випадкового явища є можливість оцінки рівня небезпеки певного об'єкта чи явища. Даний метод широко застосовують в зарубіжній інженерній практиці. Основні його принципи полягають в тому, що на основі обстеження робочого місця чи окремої машини виявляють виробничі небезпеки, можливі аварійні або травматичні ситуації. При оцінці ситуацій визначають події, які можуть стати головною подією при побудові логічно-імітаційної моделі травми. Після цього будують модель «дерева відмов і помилок оператора». Слід зауважити, що важливе значення має правильний вибір головної події, від чого залежить доцільність виконання та ефективність моделі.
Наведемо методику побудови логічно-імітаційної моделі.
Головну подію, котра зумовлює виникнення травми, модель якої необхідно побудувати, вибирають виходячи з оцінки відповідного об'єкта, виробництва чи окремої одиниці обладнання і змісту його найбільш небезпечного явища, яке за певних умов виробництва виникає.
Після вибору домінуючого випадкового явища (події) розпочинаємо побудову моделі («дерева»). Використовуючи оператора «і» та «або», використовуємо набір ситуацій (відомих до цього), які можуть призвести до подій, вибраної як домінуюча чи головна.
Спочатку визначаються травмонебезпечні ситуації та їх кількості, що можуть мати місце в процесі що розглядається, визначаємо ще й інші події, що входять до кожної такої ж ситуації, логічним аналізом із застосуванням операторів «і», «або» та інших. Процес побудови моделі триває, поки не будуть знайдені усі базові події, що визначають межу моделі.
Слід мати на увазі, що кожна випадкова подія, до якої входять базові події, може формуватися й виникати при входженні у неї двох, трьох і більше базових подій за допомогою відповідних операторів.
Повністю побудована і перевірена модель підлягає математичній обробці для визначення ймовірності кожної випадкової події, що увійшла до моделі, починаючи з базових і закінчуючи головною.[26]
За даними виробництва визначаємо ймовірність базових подій. Наприклад, базова подія «стан контролю з охорони праці». Для визначення ймовірності ми повинні встановити, наскільки (у відсотках) від ідеального рівня здійснюється відповідний контроль на об'єкті. Якщо буде встановлено, що такий рівень контролю становить 50% або 30%, то ймовірність відповідно дорівнює 0,5 і 0,3. При відсутності контролю ймовірність «не здійснення контролю» становитиме 1, якщо контроль ідеальний, то відповідно ймовірність дорівнює 0.
Після обчислення ймовірності всіх подій, розміщених у ромбах, і базових подій, починаючи з лівої нижньої гілки «дерева», позначаємо номерами всі випадкові події, що увійшли до моделі.
На цьому можна вважати, що певна модель підготовлена до математичних обчислень ймовірностей випадкових подій логічно-імітаційної моделі
Отже, для побудови логіко-імітаційної моделі процесу, формування і виникнення аварії та травми в процесі технічного обслуговування автомобіля з газобалонною установкою складемо перелік базових подій. Вони лежатимуть в основі даної моделі. Кожній події (пункту) присвоїмо певне значення ймовірності його виникнення:
Не правильно підібране обладнання Р1 = 0,4;
Несправне обладнання Р2 = 0,3;
Стан контролю Р4 = 0,3;
Стан контролю Р4 = 0,3;
Стан контролю Р11 = 0,3;
Стан контролю Р14 = 0,3;
Стан контролю Р20 = 0,3;
Стан контролю Р23 = 0,3;
Стан контролю Р26 = 0,3;
Професійний рівень працівників Р5 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р8 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р12 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р15 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р21 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р24 = 0,5;
Професійний рівень працівників Р27 = 0,5;
Попадання вологи в контрольний прилад Р7 = 0,5;
Біля автомобіля знаходився працівник Р31 = 0,1;
На основі наведених подій будуємо матрицю логічних взаємозв'язків між окремими пунктами, графічна інтерпретація якої зображено на рис. 5.1.
Розрахуємо ймовірності виникнення подій, що формують логіко-імітаційну модель технологічного процесу технічного обслуговування та ремонту бензинових двигунів з електронними системами керування. Розглянемо травмонебезпечну ситуацію, що виникає за умови неправильного поводження працівника і не дотримання техніки безпеки під час технічного обслуговування та ремонту автомобіля, яка може призвести до ураження електричним струмом, і травматизму працівника.
Ймовірність виникнення події Р3 визначаємо наступним чином:
Умовно прийнято, що ймовірність базових подій Р1=0,4, а Р1=0,4. Підставивши дані ймовірностей базових подій, одержимо:
Аналогічно обчислюємо ймовірність інших подій залежно від їх номера:
Ймовірність виникнення події Р6 визначаємо так:
Ймовірність виникнення події Р9 визначаємо:
Ймовірність виникнення події Р10 визначаємо наступним чином:
Ймовірність події Р13:
Ймовірність події Р16:
Ймовірність події Р17:
Ймовірність події Р18:
Ймовірність події Р19:
Ймовірність події Р22:
Ймовірність події Р25:
Ймовірність події Р28:
Ймовірність події Р29:
Ймовірність події Р30:
Ймовірність події Р31:
Ймовірність події Р32:
Таким чином, ймовірність виникнення травми працівника під час технічного обслуговування та ремонту бензинових двигунів з електронними системами керування .
Використання логіко-імітаційних моделей для дослідження аварій і травм та обґрунтування заходів охорони праці, дають можливість знизити ймовірність виникнення аварійних та травмонебезпечних ситуацій. Якщо необхідно оцінити рівень небезпеки робочого місця, слід уважно вивчити і побудувати логічні моделі можливих небезпечних ситуацій, які враховують усі стани обладнання та самого робочого місця, а також поведінку працівника і розрахувати ймовірність виникнення можливих травм 26.
5.2 Правила техніки безпеки під час ремонту двигуна
Агрегати, що ремонтуються повинні бути ретельно вимиті і очищенні від бруду. Забороняється мити двигун та інші вузли та агрегати бензином, так як це може привести до пожежі. Двигун необхідно мити гарячою водою з мийними розчинами, в які входять їдкий натрій і каустична сода.
Для зливу відпрацьованих мастил з картеру двигуна необхідно завчасно підготувати герметичну посудину достатньої ємності, і підставити її під зливний отвір в картері з таким розрахунком, щоб повністю виключити розбризкування масла.
Зливні і заливні пробки потрібно відкручувати тільки призначеними для цього ключами. Демонтаж двигуна і елементів системи охолодження виконується після видалення води з системи. Після зливу води всю систему охолодження потрібно промити чистою гарячою водою.
Всі розбирально-складальні роботи, а також регулювальні необхідно виконувати в послідовності вказаній в технологічних картах. Раціональний розподіл робіт зменшує надлишкове переміщення працівника.
Розбиральні роботи в основному виконуються з допомогою гайкових ключів. Там, де це можливо, безпечніше користуватись накидними і торцевими ключами, які краще тримаються на гайках або головках болтів і зручні в роботі.
При відкручуванні і закручуванні гайок або болтів в важкодоступних місцях, при обмеженому куті можливого повороту ключа доцільно користуватись ключами з храповим механізмом. Вони уникають необхідності знімати і встановлювати головку ключа на болт або гайку після кожного повороту. При роботі в незручному положенні, потрібно особливу увагу звертати на вірне встановлення ключа на гайку, головку блока. Падаючий інструмент може нанести травму. Не можна збільшувати довжину ключа іншим ключем або трубою.
Якщо гайка заржавіла і її неможливо відкрутити ключем, необхідно спочатку постукати по гранях гайки молотком, змочити її гасом, закрутити на ј оберту, а потім помалу відкручувати.
Агрегати і вузли, які мають значну масу необхідно знімати, транспортувати і встановлювати за допомогою підйомно-транспортних засобів. Виконувати таку роботу необхідно при допомозі інших осіб.
При збиранні агрегатів і вузлів не можна перевіряти спів падання отворів в з'єднаних деталях пальцем руки, так як не велике зміщення може привести до травми. Це виконують металевим стержнем.
5.3 Основні вимоги пожежної безпеки
Основним завданням запобігання пожеж та вибухів є усунення причин, що сприяють утворенню горючого і вибухонебезпечного середовища в виробничому приміщенні. В приміщеннях ремонтних підприємств горючі і легкозаймисті (спалахуючи) речовини можуть з'явитися із-за підтікання пального і мастила в ремонтованих машинах, при митті і знежиренні деталей.
Можливими джерелами запалювань можуть бути іскріння в місцях пошкодження ізоляцій електропроводки, розбризкування крапель розплавленого металу при проведені зварювальних робіт, перегріві струмопроводів і т. п.
Перелічені приклади можливих причин виникнення пожеж визначають характер заходів протипожежної профілактики в виробничих приміщеннях ремонтних підприємств яких необхідно дотримуватись:
- забезпечення справності електропроводки,
- захист щитками розподільчих і пускозапобіжних пристроїв,
- встановлення іскрозахисних щитів біля місць встановлення і роботи зварювальних і наплавлювальних установок і пальників,
- збір в спеціальні ємності залишків пального і мастильних матеріалів при розбиранні ремонтованих автомобілів,
- зберігання пожежо- і вибухонебезпечних речовин і матеріалів на спеціально обладнаних складах в герметично закритій тарі,
- використання спеціальних контейнерів для промасленого ганчір'я,
- дотримання вимог пожежної безпеки при виконанні газозварювальних робіт та нагріванні деталей відкритим полум'ям.
На території ремонтної зони повинен бути резервуар з запасом води і мережа оснащених пожежними рукавами гідрантів. В приміщеннях і на будівлях повинна встановлюватись засоби пожежегасіння у відповідності до діючих пожежних правил. У найбільш пожежо-небезпечних зонах повинна бути змонтована пожежна сигналізація.[29]
5.4 Розробка заходів щодо захисту цивільного населення
Захист цивільного населення у разі загрози та виникнення надзвичайних ситуацій є одним з найважливіших завдань, яке покладається на службу з охорони праці та цивільної оборони.
Захист населення базується на дотриманні систем заходів, що забезпечують виконання організаційних, протиепідемічних та інших заходів у сфері запобігання і ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій, сюди включають:
а) - розробку наглядно-методичних та інформативних заходів;
б) - планування та проведення навчально практичних занять з питань надзвичайних ситуацій;
в) - ознайомлення всіх працюючих і учнів з функціональними обов'язками системи дій при надзвичайних ситуаціях;
г) - ознайомлення всіх працюючих з системою оповіщення при надзвичайних ситуаціях в населених пунктах та виробничих підрозділах господарства.
На випадки надзвичайних ситуацій розробляється план дій включаючи використання засобів індивідуального захисту, схеми і маршрути евакуації з приміщень і небезпечних територій та способи подальшого переміщення і транспортування в безпечні зони. Керівництвом підприємства, головними спеціалістами та керівниками підрозділів систематично проводяться навчання і практичні заняття з вирішенням ситуаційних задач з різними варіантами стихійного лиха та дії різноманітних катастроф техногенного характеру. розглядаються також варіанти хімічної, радіаційної та біологічної загрози, можливі випадки повеней та буревіїв.[27,28]
Висновки
Провівши вивчення і аналіз існуючих електронних систем керування бензиновими двигунами, і поставивши собі на меті сформувати комплекс обладнання для діагностики та ремонту складових частин систем керування, ми виготовили ряд пристроїв з допомогою яких стає можливо проводити діагностику електронних систем керування бензиновими двигунами без використання дорогого фірмового обладнання.
На нашу думку під час проведення діагностики та ремонту сучасних двигунів з електронними системами керування, на малих ремонтних та сервісних підприємствах доцільнішим, є доцільним використання пропонованого нами обладнання замість заводських аналогів, оскільки його вартість значно менша, а можливості такі ж як у фірмових приладів.
Бібліографічний список
1. Палагута К.А. Микроконтроллеры в системах управления современных автомобилей. уч. пос. - Москва: МГИУ, 2007.- 217с.
2. Уайт Ч. Автомобильные двигатели. Системы управления и впрыск топлива. Руководство: пер. с англ. - М: «Алфамер Паблишинг», 2006.- 320с.
3. Уайт Ч. Диагностика двигателя, коды неисправностей (Haynes). Руководство: пер. с англ. - М: «Алфамер Паблишинг», 2003.- 256 с.
4. Системы управления бензиновыми двигателями (впрыск и зажигание) . Модели 1992-1996 г. в. Устройство, техническое обслуживание и ремонт.: Легион - Автодата, 2003. - 832 с.
5. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. Підручник. - К.: Знання, 2004. - 478с.
6. Лудченко О.А. Технічне обслуговування і ремонт автомобілів. Підручник. - К.: Знання - Прес, 2003. - 511с.
7. Головчук А.Ф. Експлуатація та ремонт сільськогосподарської техніки. Підручник. У 3 книгах (А. Ф. Головчук, В. Ф. Орлов, О. П. Строков) -К.: Грамота, 2003 кн. 1: Трактори. - 336с.
8. Строков А.П. Технічне обслуговування і ремонт вантажних і легкових автомобілів, автобусів. Підручник. 2 кн. - К.: Грамота, 2005. Кн. 1. Основи будови та експлуатації автопоїздів, - 2005. - 352с.
9. Шмат К.І., Диневич Г.Ю., Карманов В.В., Іванов Г.І. Обслуговування і ремонт сільськогосподарської техніки. Навчальний посібник. - Херсон: Олді -Плюс, 2001. - 160с.
10. Румянцев С.М., Синельникове А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Машиностроение, 1989. -272с.
11. Шмат К.І., Диневич Г.Ю., Карманов В.В., Єрьоменко С.В. Конструкція і розрахунок енергетичних засобів у сільському господарстві. Посібник. - Херсон: Олді - Плюс, 2002. - 176с.
12. Дехтеринский Л. В., Есенбєрлин Р. Е., Акмаев К. X. и др. Капитальній ремонт автомобилей. Справочник - М.: Транспорт, 1989. - 335с.
13. Милушкин А. А., Черняйкин В. А. Справочник водителя автомобіля. - М.: Транспорт, 1983. - 239с.
14. Карагодин В.І., Шестопалов С.К. Слесарь по ремонту автомобилей. -М.: Высшая школа, 1985. - 192с.
15. Румянцев С.И., Синельников А.Ф., Штоль Ю.Л. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М: Машиностроение,1989.-272с.
16. Румянцев С.И. и др. Ремонт автомобилей. - М: Транспорт, 1988. - 327с.
17. Боровский Ю.И., Кленников В.М., Никифоров В.М., Сабинин А.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М: Высшая школа, 1983. - 128 с.
18. Калашников О.Г. та ін. Ремонт машин. - К.: Вища школа, 1983. - 358с.
19. Сідашенко О.І. Ремонт машин. - К.: Урожай, 1994. - 396с.
20. Ульман И.Е. и др. Ремонт машин. - М.: Колос,1982. - 446с
21. Циннер К. Наддув двигателей внутреннего сгорания /Под ред. Н.Н. Иванченко. - Л.: Машиностроение, 1978. - 264 с.
22. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С.Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1983. - 375с.
23. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей /С.И. Ефремов, Н.А. Иващенко, В.И. Ивин и др. Под общей редакцией А.С. Орлина и М.Г. Круглова.- М.: Машиностроение, 1985. - 456с.
24. Долганов К.Е. Автомобілъні двигуни. Основи теорії поршневих двигунів. -К.: КАДТ, 1990. - 80с.
25. П. Н. Гащук. Оптимизация топливо-скоростных свойств автомобиля. -Львов: Выща школа, 1987. - 166с.
26. Лехман С.Д. Запобігання аварійності і травматизму у сільськогосподарському виробництві. - К.: “Урожай”, 1995.
27. Примаков В.С. Збірник інструкцій з охорони праці для працівників агропромислового комплексу. Харків, “Злагода”, 2003.
28. Рижов А.П. Пожежна безпека в агропромисловому комплексі. - К.: “Пожежтехніка”, 1999.
29. Руденко О.С. Правила пожежної безпеки в Україні. - К.: Укрпожежтехніка, 2002.
30. Трахенстерч І.М. Гігієна праці та виробнича санітарія, - К.: 1997.
Подобные документы
Дослідження принципів керування в системах автоматичного керування об’єктами і процесами за збуренням і відхиленням. Основні переваги та недоліки керування за збуренням. Аналіз якості способу керування швидкістю обертання двигуна постійного струму.
лабораторная работа [333,0 K], добавлен 28.05.2013Структурний синтез як перехід від формалізованого алгоритму керування. Розробка технологічної установки схеми керування. Схема керування асинхронним двигуном з коротко замкнутим ротором і двома статорними обмотками. Механічні характеристики двигуна.
курсовая работа [74,2 K], добавлен 22.12.2010Класифікація насосних станцій водопостачання. Вимоги до електроприводу та вибору двигуна. Розробка схеми керування та взаємодії електроприводу насоса з електроприводом засувки. Конфігурування перетворювача частоти для реалізації поставленої задачі.
дипломная работа [980,5 K], добавлен 03.09.2013Програмно-технічний комплекс для реалізації автоматизованої системи керування процесом виготовлення напівфабрикату. Побудова розрахункової перехідної функції об'єкта керування. Аналіз існуючих сучасних систем керування переробкою молочних продуктів.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 22.08.2013Розробка системи керування фрезерним верстатом ЧПК на основі Arduino Uno. Мікроконтроллер та драйвер крокового двигуна. Огляд кнопки аварійного керування. Програмна реалізація та математичне моделювання роботи системи, техніко-економічне обґрунтування.
дипломная работа [6,3 M], добавлен 17.02.2022Керування точністю процесу обробки заготовок за вихідними даними. Керування пружними переміщеннями елементів технологічної системи для усунення систематичних та змінних систематичних похибок, які викликають похибки геометричної форми заготовок.
контрольная работа [365,7 K], добавлен 08.06.2011Системи запалювання двигунів з електронним впорскуванням на автомобілях японського виробництва. Складні розподільники, регулювання фаз газорозподілу. "Шкідлива" дросельна заслінка. Електромагнітний привод клапана. Двигун внутрішнього згоряння VTEC.
реферат [916,7 K], добавлен 26.09.2009Властивості та функціональне призначення елементів системи автоматичного керування. Принцип дії, функціональна схема, рівняння динаміки. Синтез коректувального пристрою методом логарифмічних частотних характеристик. Граничний коефіцієнт підсилення.
курсовая работа [2,9 M], добавлен 22.09.2013Розрахунок потужності навантаження. Контурно-позиційне керування в приводах подач верстатів і ланок роботів. Вибір двигуна і його перевірка. Вибір інформаційних електромеханічних елементів виконавчих систем верстату. Система регулювання положення.
курсовая работа [43,6 K], добавлен 14.08.2011Будова системи пуску дизельного тракторного двигуна, технічне обслуговування та ремонт електроустаткування трактора Т-150: діагностика, характерні несправності, методика перевірки деталей, вузлів, порядок ремонту чи регулювання; економічні розрахунки.
дипломная работа [11,1 M], добавлен 11.03.2011
