Діагностика бензинових двигунів з електронними системами керування

Рис. 2.23. Впорск палива у карбюраторному та інжекторному двигунах

Карбюратори. Карбюратори є дуже розповсюдженим видом механічних або електронно-механічних паливно-емісійних систем.

Типи карбюраторів:

Карбюратори з падаючим (спадним) потоком.

Найпоширеніші. Наявність поплавкової камери й дозуючої системи - все це, разом з використанням відповідних схем впускних колекторів, дозволяє забезпечити оптимальне готування робочої суміші і її розподіл по циліндрах двигуна.

Карбюратори з бічним потоком. Застосовуються в тих випадках, коли необхідно знизити до мінімуму висоту двигуна. Карбюратори з постійним розрідженням мають дифузор, поперечний переріз якого може змінюватися під час роботи золотником для підтримки приблизно постійного розрідження в зоні розпилення палива. До золотника кріпиться голка для корекції кількості поступаючого палива.

Карбюратори з постійними дифузорами.

Найбільш простим типом карбюратора є однокамерний карбюратор (Рис. 2.24.).

Рис. 2.24. Схема карбюраторної системи.

1-Паливний бак.

2-Паливний насос.

3-Паливний фільтр.

4-Карбюратор.

5-Впускний колектор.

Особливістю двокамерного карбюратора є наявність двох змішувальних камер з їхнім послідовним відкриттям; перша камера регулює роботу при неповному відкритті дросельної заслінки на часткових навантаженнях, а друга служить для одержання максимальної потужності.

Двокамерні карбюратори мають камери, які працюють паралельно й пов'язані з однією поплавковою камерою. Також двокамерні карбюратори можуть мати камери з 4 дифузорами, що живляться однією поплавковою камерою.

Механічні паливно-емісійні системи. Принцип роботи й конструктивні особливості механічних паливно-емісійних систем розглянемо на прикладі системи розподіленого (багатоточкового) упорскування палива K-Jetronic (Рис. 2.25.).

Рис. 2.25. Механічна паливно-емісійна система з розподіленим упорскуванням

Схема системи багатоточкового впорскування палива K-Jetronic:

1 - паливний бак; 2 - паливний насос із електроприводом; 3 - акумулятор палива; 4 - паливний фільтр; 5 - регулятор підігріву, 6 - форсунка; 7 - впускний трубопровід двигуна; 8 - пускова форсунка; 9 - дозатор; 10 - вимірник витрати повітря; 11 - частотний регулятор; 12 - кисневий датчик (лямбда-зонд); 13 - термовимикач із таймером; 14 - розподільник запалювання; 15 - регулятор холостого ходу; 16 - датчик положення дросельної заслінки; 17 - електронний блок керування; 18 - вимикач запалювання; 19 - акумуляторна батарея

Принципи роботи:

- безперервне упорскування палива;

- безпосереднє вимірювання витрати повітря.

Система K-Jetronic є механічною системою, що не вимагає застосування паливного насоса із приводом від двигуна. Вона здійснює безперервне дозування палива пропорційно кількості повітря, усмоктуваного при такті впуску. Тому що система робить прямий вимір витрати повітря, вона може враховувати зміни в роботі двигуна, що дозволяє використати її разом з устаткуванням для зниження токсичності відпрацьованих газів.

Робота системи.

Повітря проходить через повітряний фільтр, датчик витрати повітря й дросельну заслінку перед тим, як він потрапить у впускний колектор і далі до циліндрів двигуна. Подача палива з бака здійснюється паливним насосом (роторного типу) з електроприводом. Потім паливо проходить через накопичувач палива й фільтр до розподільника, де регулятор тиску підтримує постійний тиск у системі. З розподільника паливо направляється до форсунок. Зайве паливо вертається назад у бак.

Блок регулювання суміші

Складається з датчика витрати палива й розподільника палива.

Вимірник витрати повітря

Складається з дифузора й поворотної пластини.

Противага зрівноважує маси пластини вимірника й поворотного важеля. Пластина переміщається проходячим потоком повітря, у той час як керуючий плунжер у розподільнику палива робить гідравлічний протитиск для підтримки системи в урівноваженому стані. Положення пластини вимірника є показником витрати усмоктуваного повітря й це положення через важіль впливає на керуючий плунжер розподільника палива.[31,34,35]

Розподільник палива (Рис. 2.26.). Кількість подаваного палива регулюється зміною площ дозуючих отворів у паливо розподільнику. Кількість отворів прямокутної форми відповідає числу циліндрів двигуна. Розміри дозуючого отвору залежать від положення керуючого плунжера. Для одержання постійного значення падіння тиску в цих отворах при різних витратах повітря використається регулятор перепаду тиску, встановлений за кожним дозуючим отвором.

Рис. 2.26. Розподільник палива

1 - діафрагма; 2-до форсунки; 3 - управляючий плунжер; 4 - дозуючий отвір; 5 - регулятор перепаду тиску

Форсунка (Рис. 2.27.)

Форсунка відкривається автоматично при тиску близько 3,8 бар. Вона забезпечує ефективне сумішоутворення шляхом відкриття й закриття свого розпилювального отвору із частотою порядку 1500 Гц.

Форсунка закріплюється литим гумовим кільцем і запресовується; для втримання форсунки при нагвинчуванні на неї паливної магістралі використається шестигранник.

Рис. 2.27. Форсунка

Регулятор підігріву. Регулятор підігріву, керований електричним нагрівним біметалічним елементом, забезпечує збагачення робочої суміші в режимі прогріву двигуна, знижує протитиск, що впливає на керуючий плунжер. Зменшення величини керуючого тиску означає, що хід пластини вимірника витрати повітря для даних умов зростає. Цим забезпечується збагачення суміші під час роботи двигуна в режимі прогріву. При необхідності регулятор прогріву може також виконувати:

- збагачення суміші при повністю відкритій дросельній заслінці;

- збагачення суміші при прискоренні.

Допоміжний повітряний клапан.

Допоміжний повітряний клапан, керований біметалічною пружиною або розширювальним елементом, подає у двигун додаткові порції повітря (що контролюється датчиком витрати повітря - клапан відводить повітря від дросельної заслінки) під час прогріву двигуна.

Додаткове повітря компенсує більше високі втрати потужності в холодному двигуні на тертя, він підтримує нормальну частоту обертання колінчатого вала на холостому ході, або збільшує її для швидкого прогріву двигуна.

Електричний пусковий клапан, термовимикач із реле часу.

Термовимикач із реле часу змушує працювати електричний пусковий клапан залежно від температури двигуна. Під час холодного пуску клапан подає додаткові порції палива безпосередньо у впускний колектор (збагачення суміші при холодному пуску).

Електронно-механічні паливно-емісійні системи

Принцип роботи й конструктивні особливості електронно-механічних паливно-емісійних систем розглянемо на прикладах карбюратора з електронним керуванням ECOTRONIC і системи розподіленого (багатоточкового) упорскування палива KE-Jetronic.

Система електронного керування роботою карбюратора ECOTRONIC (Рис. 2.28.).

Рис. 2.28. Система електронного керування роботою карбюратора ECOTRONIC

1 - ECU; 2 - датчик температури; 3 - карбюратор; 4 - привід дросельної заслінки; 5- привід повітряної заслінки; 6- клапан повітряної заслінки; 7- вимикач системи холостого ходу; 8 - дросельна заслінка; 9 - потенціометр на дросельній заслінці

Основний карбюратор.

Складається із дросельної й повітряної заслінок, поплавкової камери, системи холостого ходу, перехідної системи й системи керування подачею повітря на холостому ході.

Додаткові елементи.

Привод дросельної заслінки являє собою електропневматичний прилад. Його шток переміщає дросельну заслінку за допомогою важеля, закріпленого на її осі.

Привод повітряної заслінки являє собою кінцевий керуючий елемент, що регулює якість суміші відповідно до змін умов роботи двигуна. Він забезпечує закриття повітряної заслінки й збагачення робочої суміші шляхом збільшення різниці тисків (розрідження) в основних жиклерах з одночасним збільшенням витрати палива в системі холостого ходу карбюратора.

Датчики. Датчик переміщення дроселя контролює положення й переміщення цієї заслінки.

Один температурний датчик контролює температуру в системі охолодження, другий - температуру усередині впускного колектора.

Датчик закритого положення дросельної заслінки включає систему холостого ходу карбюратора; він може бути замінений на відповідну програмну функцію в електронному блоці керування (ECU).

Електронний блок керування ECU.

Вхідний контур ECU перетворює вхідні аналогові сигнали в цифрову форму. Вихідні сигнали управляють приладами, що впливають на дросельну й повітряну заслінки.

Основні функції. Основний карбюратор визначає базові функції систем холостого ходу, перехідного й повного навантаження. Основні калібрування передбачають збідніння суміші, у той час як регулювання положення повітряною заслінкою може коректувати складом суміші убік її збагачення.

Електронні функції. Електронні ланцюги керування регулюють ряд допоміжних операцій усередині ECU: керування запалюванням, перемикання передач у трансмісії, відображення інформації про витрату палива при діагностиці автомобіля.

Система розподіленого (багато точкового) упорскування палива KE-Jetronic (Рис. 2.29.)

Рис. 2.29. Система розподіленого (багато точкового) упорскування палива KE-Jetronic

1 - паливний бак; 2 - електричний паливний насос; 3 - гідроакамултор палива; 4 - паливний фільтр: 5 - стабілізатор перепаду тиску палива; 6 - форсунка; 7 - впускний колектор; 8 - пускова форсунка; 9 - дозатор; 10 - вимірник витрати повітря; 11 - електрогідравлічний коректор тиску; 12 - лямбда-зонд; 13,14 - датчики температури охолодної рідини; 15 - розподільник запалювання; 16 - регулятор холостого ходу, 17 - датчик положення дросельної заслінки; 18 - ECU; 19 - вимикач запалювання; 20 - акумуляторна батарея

Система KE-Jetronic є вдосконаленим варіантом системи K-Jetronic. Вона містить електронний блок керування (ECU) для підвищення гнучкості роботи й забезпечення додаткових функцій.[31,34,35] Додатковими компонентами системи є: датчик витрати усмоктуваного в циліндри повітря; виконавчий механізм регулювання якості робочої суміші; регулятор тиску, що підтримує сталість тиску в системі, а також забезпечує припинення подачі палива при вимиканні двигуна.

Робота системи:

Паливо проходить через розподільник палива, а діафрагмовий регулятор підтримує тиск у системі на постійному рівні. У системі K-Jetronic керуючий ланцюг коректує якість суміші за допомогою регулятора підігріву. У системі KE-Jetronic, навпаки, початковий тиск і тиск, що впливає на керуючий плунжер, рівні по величині. Відношення повітря до палива коректується за рахунок різниці тисків одночасно у всіх камерах розподільника палива. Тиск у системі перед дозуючими отворами робить протитиск на керуючий плунжер. Як і в системі K-Jetronic, керуючий плунжер переміщається заслінкою вимірника витрати повітря. З порожнини керуючого плунжера паливо проходить через виконавчий механізм, нижньої камери клапана різниці тиску, обмежувач потоку й регулятор тиску, а потім надлишкове паливо вертається в паливний бак. Разом з обмежувачем потоку виконавчий механізм утворить розділювач тиску.

Падіння тиску, що відповідає стуму у виконавчому механізмі, приводить до змін у перепаді тиску в дозуючих отворах, а, отже, і до зміни кількості палива, що впорскується. При зміні полярності подаваного струму забезпечується припинення подачі палива, що може використатися для припинення подачі палива при перевищенні встановлених значень частоти обертання колінчатого вала.

Електрогідравлічний коректор тиску

Цей коректор закріплюється на розподільнику палива й забезпечує дозування кількості палива зміною перепаду біля кромки плунжерного дозатора. Збагачення робочої суміші здійснюється пропорційно збільшенню підведеного струму. Електронний блок керування (ECU). В ECU відбувається обробка сигналів, що надходять із системи керування запалюванням (частота обертання колінчатого вала), від датчика температури охолодної рідини, потенціометра на осі дросельної заслінки (витрата повітря), датчика її положення (визначальний режим холостого ходу, примусовий холостий хід, режим повного дроселя), вимикача стартера, лямбда-зонда, датчика тиску й інших датчиків. Найбільш важливими в ECU є контрольні функції:

- збагачення суміші при запуску двигуна й після запуску;

- збагачення суміші при прогріві;

- збагачення суміші при розгоні автомобіля;

- збагачення суміші при повному навантаженні;

- припинення подачі палива при перевищенні встановленої частоти обертання; обмеження частоти обертання;

- керування частотою обертання колінчатого вала двигуна на холостому ході; регулювання складу суміші залежно від атмосферного тиску;

- керування від лямбда-зонда.

Керуючий контур зі зворотним зв'язком від лямбда-зонда.

Сигнал, вироблюваний у лямбда-зонді, обробляється в ECU, необхідні регулювання складу паливної суміші виконуються за допомогою регулятора тиску.

Електронні (комплексні) паливно-емісійні системи

Принцип роботи й конструктивні особливості електронно-механічних паливно-емісійних систем розглянемо на прикладах системи розподіленого (багатоточкового) дискретного упорскування палива L-Jetronic і системи центрального одноточкового дискретного упорскування палива Mono-Jetronic. Система розподіленого (багатоточкового) упорскування палива L-Jetronic.(рис. 2.30.)

Рис. 2.30. Схема системи L-Jetronic

1 - паливний бак; 2 - паливний насос із електроприводом; 3 - паливний фільтр; А - ECU; 5 - форсунка; 6 - регулятор тиску палива; 7 - впускний колектор; 8 - пускова форсунка; 9 датчик положення дросельної заслінки; 10 - вимірник витрати повітря; 11 -лямбда-зонд; 12- термовимикач і реле часу; 13-датчик температури охолодної рідини; 14 - розподільник запалювання; 15 - регулятор частоти обертання колінчатого вала на холостому ході; 16 - акумулятор; 17 - вимикач запалювання

Паливо впорскується через форсунки з електромагнітним керуванням. Форсунка. установлена перед кожним циліндром, включається в роботу один раз за один оберт колінчатого вала. Для спрощення керування форсунками всі вони підключаються до електромережі паралельно. Різниця між тиском палива й тиском у впускному колекторі двигуна підтримується на постійному рівні порядку 2,5..3,0 бар, завдяки чому кількість подаваного палива визначається винятково тривалістю імпульсу, установлюваного ECU. Тривалість імпульсу варіюється відповідно до витрати усмоктуваного повітря, частотою обертання колінчатого вала двигуна й інших параметрів, контрольованими датчиками.

Подача палива. Паливний насос із електроприводом служить для подачі в систему палива й створення тиску упорскування. Паливо всмоктується з бака, прокачується через фільтр і попадає в нагнітальну магістраль, на іншому кінці якої встановлений регулятор тиску, що підтримує постійний тиск біля дозуючого отвору.

Стандартна система. Магістраль високого тиску з'єднує всі форсунки двигуна. Наприкінці її встановлений регулятор тиску; з нього невикористане паливо направляється знову в бак через зворотну магістраль. Так як це зворотне паливо нагрівається на своєму шляху, температура в паливному баку зростає. У паливному баку утворяться пари палива й інтенсивність цього процесу залежить від температури палива. Для виконання вимог охорони навколишнього середовища пари палива направляються через систему вентиляції паливного бака в адсорбер з активованим вугіллям. Після пуску двигуна пари вертаються у впускний колектор і потім спалюються у двигуні.

Системи без вороття палива в бак, (рис 2.31)

Ці системи зменшують нагрівання палива в баку, що полегшує виконання прийнятих норм по максимально-допустимих викидах паливних випарів. Регулятор тиску палива розташовується в паливному баку або безпосередньо примикає до нього, а зворотна магістраль, пов'язана з баком, відсутня. Кількість палива, що нагнітається насосом у паливопровід із закріпленими на ньому форсунками, повністю використається в цих форсунках. Надлишок палива, що подається насосом, вертається безпосередньо в бак без проходу по колу «двигун і назад». Припускаючи збереження рівних умов роботи й залежно від особливих умов використання автомобіля, ця система може знизити температуру в паливному баку до 10°С при зниженні випару палива приблизно на 1/3.[31,34,35]



Рис. 2.31. Схеми паливоподачі:

а-стандартна систему b - система без повертання палива в бак.

1 - бак; 2 - паливний насос із електроприводом; 3 - паливний фільтр; 4 - нагнітальна магістраль високого тиску; 5 - регулятор тиску палива; 6 - форсунки;7- паливопровід з форсунками (безперервний поток палива); 8 - зворотня паливна магістраль; 9 - паливопровід з форсунками (для системи без повертання палива в бак)

Датчик витрати повітря. Повітря на вході впливає на заслінку датчика, переборюючи зусилля пружини. Потенціометр перетворить величину кута повороту заслінки в напругу, що задає за допомогою реле часу в ECU тривалість імпульсу. Датчик температури, що входить у витратомір повітря, відбиває зміни щільності повітря, що залежить від температури.

Форсунки. Дозують і розпорошують паливо. При подачі напруги на обмотку електромагніта голка розпилювача піднімає від сідла.

Датчик положення дроселя. Цей датчик передає керуючий сигнал в ECU, коли дросельна заслінка або повністю закрита (режим холостого ходу), або повністю відкрита (максимальне навантаження).

Датчик температури двигуна. Датчик температури виконаний у вигляді термочутливого резистора (термістора) і коректує (збагачує) склад суміші при прогріві двигуна.

Клапан подачі додаткових порцій повітря, електрична пускова форсунка, термовимикач і реле часу.

Конструкції й функції цих пристроїв аналогічні тим, які використаються в системі К-Jetronic.

Електронний блок керування (ECU). Блок перетворить змінні параметри роботи двигуна в електричні імпульси. Інтервали цих імпульсів корелюються з установкою моменту запалювання, у той час як їхня тривалість є, в основному, функцією частоти обертання колінчатого вала двигуна й витрати усмоктуваного повітря. Датчики температури реагують на зниження температур двигуна й повітря шляхом збільшення тривалості упорскування. Сигнали від датчика положення дросельної заслінки забезпечують відповідність суміші режимам роботи двигуна на холостому ході й при повному навантаженні.

Система зі зворотним зв'язком, керований лямбда-зондом. ECU порівнює сигнал від кисневого датчика (лямбда-зонда) із заданим значенням перед включенням дворежимного контролера. Потім проводиться регулювання контуру з усіма коректуваннями шляхом зміни тривалості упорскування.

Системи центрального одноточкового упорскування палива. Системи одноточкового упорскування розрізняються між собою по конструкції блоку центрального упорскування. У них форсунка розташовується над дросельною заслінкою. На відміну від систем розподіленого (багатоточкового) упорскування, вони часто працюють при низькому тиску (0.7.. 1 бар). Це дозволяє встановлювати недорогий паливний насос із електроприводом, розташовуваний у паливному баку. Форсунка безупинно прохолоджується потоком палива, запобігаючи утворенню повітряних пухирців. Таке охолодження необхідно в паливних системах з низьким тиском. Позначення «Одноточкове упорскування» (SPI) відповідає термінам «Центральне упорскування палива» (CFJ). «Упорскування на дросельну заслінку» (TBI).

Система Mono-Jetronic (рис. 2.32.)

Це електронно-керована одноточкова система упорскування низького тиску для 4-циліндрових двигунів, особливістю якої є наявність паливної форсунки центрального розташування, роботою якого управляє електромагнітний клапан. Система використає дросельну заслінку для дозування повітря на впуску, у те час як упорскування палива здійснюється розпилюванням над дросельною заслінкою. Розподіл палива по циліндрах здійснюється у впускному колекторі. Різні датчики контролюють всі основні робочі характеристики двигуна; вони використаються для розрахунку керуючих сигналів для форсунок і інших виконавчих пристроїв системи.

Блок центрального упорскування.

Форсунка розташовується над дросельною заслінкою. Струмінь палива направляється безпосередньо в серпоподібний отвір між корпусом і дросельною заслінкою, де за рахунок великої різниці тиску забезпечується оптимальне сумішоутворення, що виключає можливість осадження палива на стінках впускного тракту.

Форсунка працює при надлишковому тиску 1 бар. Розпилювання палива дозволяє одержати однорідний розподіл суміші навіть в умовах повних навантажень.

Рис. 2.32. Схема системи Mcno-Jetronic:

1 - паливний бак; 2 - паливний насос із електроприводом; 3 - паливний фільтр; 4 - стабілізатор перепаду тиску палива; 5 - форсунка; 6 - датчик температури повітря; 7- електронний блок керування; 8 - привід дросельної заслінки; 9-датчик положення дросельної заслінки; 10 - клапан. 11 - резервуар з вугіллям (адсорбер); 12 - кисневий датчик (лямбда-зонд); 13 - датчик температури охолодної рідини; 14 - розподільник запалювання; 15 - акумулятор; 16 - вимикач запалювання; 17 - реле; 18 - роз'єм для приєднання діагностичної апаратури; 19 - блок центрального упорскування

Керування роботою системи. Крім частоти обертання колінчатого вала двигуна до основним змінних, від яких залежить робота системи, можна віднести наступні:

- відношення обсягу повітря до його маси в потоці;

- абсолютний тиск у колекторі;

- положення дросельної заслінки.

Дотримання відношення «частота обертання колінчатого вала двигуна/ положення дросельної заслінки» у системі Mono-Jetronic може забезпечити відповідність навіть найбільш суворим вимогам до складу токсичних речовин у відпрацьованих газах, коли ця система використовується зі зворотним зв'язком - з кисневим датчиком (лямбда-зондом) і трикомпонентним каталітичним нейтралізатором. Сигнал від лямбда-зонда, що надходить у самоадаптивну систему, використається для компенсації змін в умовах роботи двигуна, а також для підтримки стабільності роботи під час усього терміну служби.[31,34,35]

Виконавчі тракти (актуатори) систем керування двигуном

Електромагнітні форсунки

Робота електромагнітної форсунки пов'язана із проходячими одночасно гідравлічними, механічними, електромагнітними й електричними процесами, тому вона є одним з найбільш відповідальних елементів у системі упорскування палива.

Рис. 2.33. Конструктивна схема електромагнітної форсунки: 1 - обмотка електромагніта; 2 - якір; 3 - замикаючий елемент; 4 - упор; 5 пружина; 6 - магнітопровід; 7 - вихідні контакти; 8 - штуцер для палива.

Форсунки відкриваються автоматично й здійснюють дозування й розпилення палива. Звичайно форсунки розробляються для кожної моделі автомобіля й двигуна, вони постійно вдосконалюється, тому можна відзначити велику розмаїтість їхніх конструкцій.

Форсунки працюють в імпульсному режимі при частоті спрацьовування від 10 до 200 Гц в умовах вібрації двигуна, підвищених температур і при цьому повинні забезпечувати лінійність характеристики дозування палива в межах 2-5% протягом усього терміну служби (близько 600 млн. циклів спрацьовування).

Сигнал на початок упорскування палива подається на обмотку 1 (рис. 2.33.) електромагніта, розміщену в металевому корпусі. У корпусі розташований також замикаючий елемент 3 клапан, притиснутий до сідла пружиною 5. Коли на обмотку електромагніта від електронного блоку керування подається електричний імпульс прямокутної форми певної тривалості, замикаючий елемент переміщається, переборюючи опір пружини, і відкриває отвір розпилювача. Паливо надходить у двигун. Після припинення електричного сигналу замикаючий елемент під дією пружини вертається в сідло. Кількість палива, що впорскується, за цикл при сталості тиску на вході у форсунку залежить тільки від тривалості керуючого імпульсу.

У реальній форсунці час відкритого стану клапана не збігається із тривалістю керуючого імпульсу. Після подачі керуючого електричного імпульсу на форсунку в обмотці електромагніта виникає струм самоіндукції, що перешкоджає наростанню магнітного потоку в системі. Відкриття клапана відбувається із затримкою за часом. При припиненні подачі керуючого імпульсу в результаті самоіндукції магнітний потік, що зберігається, буде перешкоджати швидкому відпусканню замикаючого елемента.

Рис. 2.34. Електромагнітна форсунка із плоским замикаючим елементом:

Підвищити швидкодію електромагнітної форсунки можна за рахунок зменшення числа витків обмотки електромагніта і її індуктивності. Однак при цьому зменшується опір обмотки й збільшується сила споживаного нею струму. Для обмеження сили струму послідовно з обмоткою включають резистор.[1,2,4]

В електромагнітних форсунках використаються три види замикаючих елементів клапана: плоский (дисковий), конусний (штифтовий), сферичний (кульковий).

Плоский замикаючий елемент 3 форсунки, представленої на рис. 2.34.,виготовлений з магнітної сталі й у центральній частині має сталеву вставку. яка запобігає появі кільцевого виробітку в місці його посадки на сідло клапана. Робочий хід замикаючого елемента становить 0,15 мм і обмежується спеціальним дистанційним кільцем. У форсунці застосована поляризована електромагнітна система, що, крім обмотки електромагніта, включає кільцеву вставку з магнітного сплаву, що створює поляризуючий магнітний потік. При цьому з'явилася можливість збільшити зусилля пружини 4, що підвищило герметичність клапана. Зусилля пружини може регулюватися спеціальним гвинтом 9, закритим пробкою. Усередині форсунки розміщений паливний фільтр 6 у вигляді кільця з порошкового матеріалу, тому що при влученні забруднень (часток розміром більше 30-40 мкм) клапан форсунки може втратити герметичність.

Форсунки з конусним замикаючим елементом одержали найбільше поширення. Форсунка має нижнє підведення палива, що забезпечує його постійну циркуляцію через форсунку, краще охолодження електромагнітної системи й кращі умови для відводу пухирців газу.

Перевага сферичного замикаючого елемента полягає в тому, що сферичні елементи мають гарні герметизуючі властивості й здатність до центрування в сідлі клапана.

Форсунки для розподіленого й центрального упорскування відрізняються по розмірах, способу кріплення на двигуні, способу підведення палива й по опорі обмоток електромагніта.

Додаткова пускова форсунка відрізняється по конструкції від робочих. Звичайно вона складається з корпуса із фланцем кріплення 4 (рис. 2.35.), у який завальцьований пластмасовий каркас 1 обмотки 2 електромагніта. Замикаючий елемент 6 клапана є якорем електромагніта. У нижній частині корпуса розташований відцентровий розпилювач. При подачі палива пускова форсунка постійно перебуває у відкритому стані.

Рис. 2.35. Пускова форсунка:

1 - пластмасовий каркас; 2 - обмотка електромагніта; 3 - фланець кріплення форсунки;4 - розпилювач; 5 - пружина; 6 - замикаючий елемент; 7 - паливний штуцер з фільтруючим елементом; 8 - електричні контакти

Виконавчі пристрої з електродвигунами. Для подачі палива до форсунок у системах упорскування палива використаються електричні паливні насоси. В основному використаються насоси роторного типу (рис. 2.36.). Насоси можуть встановлюватися як поза, так і усередині паливного бака. При зовнішній установці насос являє собою автономний агрегат, що поєднує насос і електродвигун в одному корпусі.

Рис. 2.36. Електричний паливний насос:

а - поздовжній розріз; б - схема дії; 1 - корпус насоса; 2 - запобіжний клапан; 3 - роликовий насос; 4 - електродвигун; 5 - зворотний клапан.

При розміщенні в баку насос являє собою єдиний агрегат, що включає властиво насос, паливопроводи, демпферуючий пристрій, фільтр, провідники електроживлення й т.д. Приклад системи паливо подачі з таким насосним агрегатом наведений на рис. 2.37.

Рис. 2.37. Схема паливоподачі з паливним насосом, установлюваним у паливному баку:

1 - бак; 2 - паливний насос із електроприводом; 3 - паливний фільтр; 4 - нагнітальна магістраль високого тиску; 5 - регулятор тиску палива; 6 - форсунки; 7 - паливопровід з форсунками (безперервний потік)

На рис. 2.38. представлений регулятор холостого ходу із приводним кроковим електродвигуном. Кроковий електродвигун має чотири обмотки керування. Обмотки розміщені на статорі. У поздовжніх пазах ротора встановлені постійні магніти з почерговим розташуванням полюсів. Керування двигуном ведеться за допомогою електричних імпульсів різної полярності, що подаються на обмотки в певній послідовності.

Рис. 2.38. Регулятор холостого ходу із кроковим електродвигуном:

1 - дросельний елемент; 2, 3 - обмотки крокового електродвигуна; 4 - ротор крокового електродвигуна; 5 - пружина

Малогабаритні електродвигуни постійного струму використаються для регулювання витрати повітря на холостому ході шляхом переміщення дросельної заслінки. Вал електродвигуна через редуктор пов'язаний із циліндричним штовхачем, що безпосередньо впливає на підпружинений важіль заслінки

Рис. 2.39. Структура блоку електронного керування

Електронний блок керування (ЕБК)

Структура ЕБК (ECU - Engine Control Unit) показана на рис. 2.39. Функції окремих його систем полягають у наступному.[2,3,4]

Вхідний пристрій.

Сигнали, що стікаються на вхід ЕБК від датчиків, перетворяться у форму, зрозумілу комп'ютеру, тобто в серію імпульсів ТАК - НІ, які являють собою цифри у двійковій системі: ТАК = 1; НІ = 0.

Аналогові сигнали, наприклад, напруга акумулятора, перетворяться у двійковий код за допомогою аналогово-цифрових перетворювачів (АЦП). Разові команди, наприклад, сигнали включення зовнішніх споживачів - кондиціонера, фар і т.п., перетворяться за допомогою відповідних перетворювачів у цифрові коди.

Пристрій вводу-виводу (ПВВ) - цей пристрій приймає сигнали в ті моменти й у тій послідовності, у якій вони надходять, а потім видає їх у процесор комп'ютера в тій послідовності й з тією швидкістю, що потрібна процесору, або відправляє поточну інформацію в оперативну пам'ять машини.

Годинники. Комп'ютер оперує даними як функціями часу. Для визначення часу й тимчасових інтервалів у комп'ютері встановлений точний кварцовий генератор імпульсів.

Шини. Окремі блоки комп'ютера зв'язані між собою плоскими кабелями, відомими за назвою шини. По шинах передаються дані (шина даних), адреси пам'яті (адресна шина), а також сигнали керування (керуюча шина).

Пристрій вихідної обробки. До складу пристрою входять цифро-аналогові перетворювачі (ЦАП) і підсилювачі, призначені для формування сигналів керування виконавчими пристроями, підключеними до ЕБК (форсунки, котушка запалювання й т.п.).

Центральний мікропроцесор. Мікропроцесор виконує в комп'ютері всі обчислення. Усе, що він уміє робити, це складати, віднімати, ділити й множити, тому всі програми, які виконує процесор, повинні складатися із цих операцій. Крім того, процесор уміє виконувати логічні операції.

ЕБК управляє ходом обчислень, направляючи в процесор потрібну інформацію в потрібний момент і відправляючи результати обчислень у потрібні пристрої.

Постійна пам'ять. Ця пам'ять може тільки видавати інформацію, що зберігається в ній, але вона ніяк не може бути змінена. Ця інформація зберігається в пам'яті навіть при відсутності живлення. У цю пам'ять неможливо записати ніяку нову інформацію.[1,2,3,4]

У постійній пам'яті зберігаються дані, такі як карта значень керованих параметрів двигуна в табличній формі, коди, що управляють програми та ін. Всі ці дані заносяться (зашиваються) у постійну пам'ять виробником. До складу постійної пам'яті входять також перепрограмовувальні й стираємі блоки, які можуть бути використані виготовлювачем або його представником для відновлення й зміни записаної інформації.

Оперативна пам'ять. Поточні дані - сигнали датчиків, команди керування й проміжні результати обчислень зберігаються в оперативній пам'яті комп'ютера, поки не будуть замінені новою інформацією. Оперативна пам'ять при вимиканні живлення втрачає всю інформацію, що зберігається в ній.

Додаткові функції ЕБК. Електронний блок керування крім завдань керування упорскуванням кількості палива, що відповідає масі повітря, і моментом запалювання для своєчасного запалення сформованої робочої суміші, виконує ряд інших додаткових, але важливих з погляду зазначених критеріїв функціональних завдань. Серед їхньої безлічі виділимо два найбільш важливі: керування двигуном на режимі холостого ходу й самодіагностику.

Керування роботою двигуна на холостому ході. Частота обертання колінчатого вала на холостому ході визначається витратою повітря, коефіцієнтом надлишку повітря л і моментом запалювання. Ці параметри можуть регулюватися зміною кількості подаваного повітря й/або моменту запалювання. Ефективним методом регулювання частоти обертання колінчатого вала на холостому ході є зміна заряду в циліндрі. Холостий хід є одним з режимів роботи що найбільш часто зустрічаються в умовах міського руху. Тому регулювання двигуна з метою одержання найбільш низької частоти обертання колінчатого вала є важливим кроком до зниження витрати палива й токсичності. Системи із замкнутим контуром забезпечують рівномірну й усталену роботу на цьому режимі протягом усього строку роботи ДВЗ (без обслуговування).

Датчики реєструють частоту обертання колінчатого вата, температуру, положення дроселя й додаткові параметри, роботу автоматичної трансмісії, системи кондиціювання повітря й інших агрегатів. Електронний блок керування порівнює дійсну частоту обертання колінчатого вата із заданою й видає сигнал на виконавчий пристрій, що змінює дроселювання потоку повітря на вході, тим самим доводячи частоту обертання колінчатого вата до бажаної. Застосовуються концепції регулювання із замкнутими контурами швидкого й поступового реагування. Системи швидкого реагування забезпечують практично миттєву реакцію на зміну навантаження двигуна, що виникає при включенні енергоспоживаючих пристроїв. Вони дозволяють одержувати мінімальні частоти обертання колінчатого вата й. таким чином, скорочувати витрата палива й вміст шкідливих речовин у відпрацьованих газах. Разом з цим реакція системи не повинна бути занадто швидкою, щоб не порушити стійкість роботи двигуна. Система з поступовим реагуванням дозволяє компенсувати довго діючі відхилення, але вона менш придатна для мінімізації частоти обертання колінчатого вата на холостому ході й поліпшення паливної економічності.



Рис. 2.40. Керування частотою обертання колінчатого вала двигуна на холостому ході:

1 - виконавчий пристрій;2- електронний блок керування;- дросельна заслінка; U_B - подача напруги; n - частота обертання колінчатого вала двигуна; T_м - температура двигуна; б DK - положення дросельної заслінки (кут відкриття); D/AC - сигнали від автоматичної трансмісії;

Крім систем регулювання заряду з виконавчим пристроєм, що діє в обхід дроселя, існують інші системи, що безпосередньо впливають на дросель.

Виконавчий пристрій системи (кроковий двигун) розташовується в магістралі, установленої в обхід дросельної заслінки. Кульовий затвор на осі якоря відкриває пропускний канал для повітря й утримує його у відкритому стані доти, поки не досягається потрібна частота обертання на холостому ході. Напруга подається поперемінно до двох обмоток виконавчого пристрою (дві котушки) для одержання протилежно діючих зусиль на якорі. Кульовий затвор забезпечує регулювання відкриття пропускного каналу, що відповідає так званому коефіцієнту періоду імпульсу (тобто відношенню тривалості імпульсу до тривалості проміжку між імпульсами). Інші види виконавчих пристроїв (з однією обмоткою) звичайно впливають на підпружинений якір, що може обертатися або переміщатися в поперечному напрямку. При відсіченні струму деякі виконавчі пристрої вертаються у своє первісне положення - цього досить для продовження роботи двигуна на мінімальних обертах холостого ході.

Як виконавчий пристрій у ряді систем використається клапан з біметалічною пластиною, що управляється нагрівальним елементом, підключеному до ЕБК (рис. 2.39.).

Рис. 2.41. Пристрій додаткової подачі повітря:

1 - заслінка; 2 - біметалічна пластина; 3- електричний нагрівальний елемент; 4: клеми електропроводки

Інтегрована діагностика. Самодіагностика є стандартною для всіх мікропроцесорних систем керування. При нормальній роботі функції самоперевірки забезпечуються паралельно з іншими функціями, такими, як упорскування палива й запалювання. Самодіагностика характеризується виконанням декількох вимог:

1. Контроль за роботою складних систем і вузлів. Ускладнення конструкції двигуна робить можливості самодіагностики досить важливими для виявлення й усунення несправностей. Метою є інтегрування всієї системи в процес діагностики.

2. Захист вузлів і деталей, що піддаються особливому ризику у випадку появи несправностей. Наприклад, можна привести захист каталітичного нейтралізатора, що реагує на пропуски запалювання у двигуні. Система реагує на певну частоту появи пропусків запалювання, відключаючи подачу палива в несправний циліндр для запобігання перегріву нейтралізатора.

3. Робота в аварійній ситуації відповідно до величин, прийнятих за «замовчуванням». Наприклад, при виході з ладу датчика навантаження (визначаючого масову витрату повітря), генерується сигнал його заміни, що базується на значеннях частоти обертання колінчатого вала й положення дросельної заслінки.

4. Інформування водія про несправності системи діагностики за допомогою індикаторних ламп, дисплеїв і акустичних приладів попередження.

5. Зберігання точної інформації. Система зберігає в ECU попереджуючу інформацію й дані про окремі несправності. Також у запам'ятовувальному пристрої зберігаються дані про умови роботи двигуна на момент первісного виявлення помилки. Тип і повнота інформації регламентуються стандартами SAE J1978, J1979 і J2012. Стандарти ISO у цей час перебувають у стадії розробки.[2]

6. Доступ до збережених помилок. Дані, що зберігаються в пам'яті системи самодіагностики під час роботи автомобіля, можуть бути передані на діагностичний стенд із дисплеєм через послідовно підключений багатоканальний вхід (порт). Необхідні для цього протоколи обміну наведені в стандартах ISO 9I41 і 14230.

Пристрій для доступу до кодів помилок називається сканером, а процедура, заснована на використанні збережених в пам'яті ЕБК кодів помилок, має назву серійної діагностики.

Іншим і більше простим варіантом є передача даних про помилки у формі миготливого коду на приладовому щитку. Це допомагає обслуговуючому персоналу прискорити діагностику шляхом звуження поля можливих джерел несправностей.[2]

2.4 Технічна діагностика

2.4.1 Поняття технічної діагностики

Сучасні технічні об'єкти містять у собі велику кількість компонентів, об'єднаних між собою складною системою функціонального зв'язку й інформаційного обміну, причому окремі компоненти можуть бути самі по собі досить складними динамічними системами (Приклад: автомобіль, двигун, трансмісія й т.п.). Разом з тим відмова одного з компонентів може привести до відмови всього об'єкта й, як наслідок, - до невиконання покладеного на нього завдання.

Причинами відмов окремих компонентів об'єкта є, як правило, різного роду дефекти.

У державному стандарті "Якість продукції. Терміни" (ГОСТ 15467--79) дефект визначається як будь-яка невідповідність того або іншого виробу вимогам, установленим нормативно-технічною документацією.

При цьому дефект інтерпретується як деяка вада (недолік) виробу, що є результатом однієї із причин:

- помилок при його конструкторській розробці й виготовленні,

- використання вихідних матеріалів і комплектуючих елементів, що не володіють досить високою якістю,

- відхилення технологічного процесу виготовлення від заданого,

- недотримання встановлених правил експлуатації й застосування.

- різного роду ушкоджень через вплив непередбачених дестабілізуючих факторів (температурних, ударних, акустичних, кліматичних і т.п.).

При розробці й виготовленні конкретного об'єкта йому надається ряд властивостей, які в сукупності визначають якість об'єкта. До кожної із цих властивостей пред'являються певні вимоги, що випливають із умов цільового застосування об'єкта. Невідповідність хоча б однієї із цих властивостей установленим вимогам свідчить про наявність в об'єкті дефекту. Надалі при роботі об'єкта теж необхідно здійснювати такого роду перевірки для того, щоб вчасно виявити дефект у випадку його виникнення й вжити необхідних заходів до його усунення або. принаймні, зменшенню його шкідливих наслідків.

Виявлення дефекту є встановлення факту його наявності в об'єкті.

Пошук дефекту полягає у вказанні з певною точністю місця його розташування в об'єкті.

Галузь науково-технічних знань, сутність якої становлять теорія, методи й засоби виявлення й пошуку дефектів об'єктів технічної природи і є технічна діагностика

Сукупність підданих зміні властивостей об'єкта, що характеризує ступінь його функціональної придатності в заданих умовах цільового застосування, називають технічним станом об'єкта.

З того моменту, як з'являється необхідність визначення технічного стану технічний об'єкт виступає в ролі об'єкта діагностування. Іншими словами.

Об'єкт діагностування - виріб і його складові частини або заготовка, технічний стан яких підлягає визначенню (ГОСТ 20911-75).

Визначити технічний стан об'єкта - це значить з'ясувати, чи володіє він набором необхідних властивостей, що забезпечують придатність його до застосування й правильність виконання ним своїх функцій, і якщо не володіє, - те через які дефекти.

Всі можливі технічні стани об'єкта діляться на види.

Вид технічного стану - це така його категорія, що характеризується відповідністю (або невідповідністю) якості об'єкта певним вимогам (ГОСТ 20911--75 "Технічна діагностика. Терміни й визначення").

Варто розрізняти поняття «технічний стан» і «вид технічного стану».

Ознаками технічного стану об'єкта можуть бути якісні й (або) кількісні характеристики його властивостей. Фактичні значення кількісних і прояву якісних характеристик визначають технічний стан об'єкта.

Розрізняють наступні види технічного стану:

справність і несправність;

працездатність і непрацездатність;

правильне функціонування й неправильне функціонування.

У державному стандарті "Надійність у техніку. Терміни й визначення" (ГОСТ 27.002-83) справністю об'єкта називають такий його стан, при якому він повністю задовольняє всі вимоги, установлені нормативно-технічною документацією. Говорять, що об'єкт перебуває в справному технічному стані.

Для умов експлуатації практично важливим є розуміння працездатного технічного стану об'єкта.

Працездатністю об'єкта називають здатність його виконувати задані функції, зберігаючи задані параметри в межах, установлених нормативно-технічною документацією.

Подія, що полягає в порушенні працездатності об'єкта, називають його відмовою.

Як бачимо, поняття "справність" і "пошкодження" є більше широкими, чим поняття "працездатність" і "відмова" відповідно. Працездатний об'єкт на відміну від справного повинен задовольняти лише тим вимогам, які забезпечують його нормальне функціонування. Інші ж вимоги (наприклад, до зовнішнього вигляду, якості захисних покриттів, цілісності допоміжних пристосувань і т.д.) можуть не виконуватися. Очевидно, що справний об'єкт завжди працездатний, але працездатний об'єкт не завжди є справним. Треба відмітити, що багато дефектів хоча й не порушують працездатності об'єкта в розглянутий момент часу, проте знижують його безвідмовність, а тому підлягають усуненню в міру їхнього виявлення.

При тому самому об'єктивно існуючому технічному стані об'єкт може бути, наприклад, працездатним для одних умов застосування й непрацездатним для інших.

Нарешті, для етапу застосування по призначенню істотним є поняття технічного стану правильного функціонування об'єкта.

Визначення виду технічного стану об'єкта називається контролем його технічного стану.

Завдання виявлення дефектів (пошуку дефектів) ставляться до завдань технічного діагностування, що відповідно до державного стандарту (ГОСТ 20911--75) вважається складовою частиною процесу контролю технічного стану об'єкта. Пошук дефекту -- це визначення його місця із заданою глибиною.

Глибина пошуку задається вказівкою складових частин об'єкта, з точністю до яких повинне визначатися місце дефекту.

Результатом діагностування є технічний діагноз - висновок про технічний стан об'єкта із вказівкою, при необхідності, місця, виду й причини дефекту (дефектів).

Таким чином, завданнями діагностування є завдання перевірки справності, працездатності й правильності функціонування об'єкта, а також завдання пошуку дефектів. порушуючих справність, працездатність або правильність функціонування.

Рис. 2.42. Предмет і мета технічної діагностики

Діагностування технічного стану будь-якого об'єкта здійснюється тими або іншими засобами діагностування. Засоби можуть бути апаратурними або програмними; як засоби діагностування може також виступати людина-оператор, контролер, наладчик.

Сукупність засобів і об'єкта діагностування й, при необхідності, виконавців, підготовки до діагностування за правилами, установленим відповідною документацією називають системою технічного діагностування (системою діагностування) - ГОСТ 20911-75. Там же зазначено, що термін «діагностична система» є неприпустимим.

Розрізняють системи тестового й функціонального діагностування. У системах тестового діагностування на об'єкт подаються спеціально організовані тестові впливи.

У системах функціонального діагностування, які працюють у процесі застосування об'єкта по призначенню, подача тестових впливів, як правило, виключається; на об'єкт надходять тільки робочі впливи, передбачені його алгоритмом функціонування.[8,9,10] У системах обох видів засоби діагностування сприймають і аналізують відповіді об'єкта на вхідні (тестові або робочі) впливи й видають результат діагностування, тобто ставлять діагноз: об'єкт справний або несправний, працездатний або непрацездатний, функціонує правильно або неправильно, має ось такий дефект або в об'єкті ушкоджені ось така його складова частина й т.п.тСистеми тестового діагностування необхідні для перевірки справності й працездатності, а також пошуку дефектів, що порушують справність або працездатність об'єкта.

Рис. 2.43. Загальна схема процесу діагностування

Ефективність процесів діагностування визначається не тільки якістю алгоритмів діагностування, але й у не меншому ступені якістю засобів діагностування. Останні можуть бути апаратурні або програмні, зовнішні або вбудовані, ручні, автоматизовані або автоматичні, спеціалізовані або універсальні (Рис. 2.44.).

Рис. 2.44. Класифікація засобів діагностування

2.4.2 Технічні засоби діагностики

Перелік технічних засобів діагностики дуже широкий, тому дати докладний опис кожного засобу практично неможливо.

Зупинимося на мінімальному наборі засобів, що дає можливість зробити оцінку технічного стану двигуна й системи керування.

Цей перелік виглядає в такий спосіб:

- компресометр (компресограф);

- комплект для виміру тиску палива;

- 4-х компонентний газоаналізатор з автоматичним обчисленням параметра л;

- мотортестер;

- сканер;

- інформаційно-довідкові системи.

Перші три позиції даного переліку обов'язкові для проведення оцінки технічного стану будь-якого двигуна незалежно від його типу, а без такої оцінки спроби оцінки працездатності СКД, а тим більше її ремонту втрачають усякий зміст.

Підбір конкретної моделі мотортестерів і сканерів здійснюється на основі оцінки їхніх можливостей, прогнозування передбачуваного переліку моделей автомобілів, що обслуговують, і фінансових міркувань.

Розглянемо докладніше основні технічні засоби діагностики відповідно до вищезгаданого переліку

Компресометр.

Являє собою манометр із безповоротним клапаном і призначений для виміру величини максимального тиску в циліндрі наприкінці такту стиску (цю величину часто називають компресією). Результати вимірів використаються для оцінки стану деталей циліндропоршневої групи й газорозподільного механізму.

Важливо оцінити не тільки величину компресії, але й швидкість наростання тиску в циліндрі, а також різницю в компресії по циліндрах.

Якщо компресія в циліндрах двигуна нижче встановленої виготовлювачем, або різниця в компресії між циліндрами перевищує припустиму (як правило - більш ніж 1 кг/см), то з даного факту випливає, що потрібен ремонт циліндро-поршневої групи двигуна, а від оцінки технічного стану СКД треба на даному етапі відмовитися.

Різні моделі компресометрів розрізняються по величині вимірюваного тиску (для бензинових і дизельних двигунів), а також по кількості адаптерів для підключення до різних типів двигунів залежно від форми й розмірів свічкового отвору.

Існують також компресографи, які записують результати вимірів на змінні картки, що дає можливість провести більше точний аналіз стану циліндропоршневої групи й газорозподільного механізму по характері наростання тиску в циліндрі.

Комплект для виміру тиску палива.

Являє собою манометр із краном і комплект адаптерів для підключення до паливних систем різних марок і моделей автомобілів. Він застосовується для перевірки елементів паливно-емісійної системи (бензонасос, регулятор тиску, паливні магістралі, форсунки й т.д.). Основною особливістю комплектів є те, що манометр підключається паралельно й не порушує працездатність паливно-емісійної системи в цілому, а це дозволяє проводити вимірювання на працюючому двигуні. Особливу увагу при цьому варто звернути на забезпечення герметичності всіх з'єднань, тому що влучання палива на сильно нагріті ділянки двигуна (вихлопний колектор, вихлопна труба й т.д.) може спричинити пожежу.

Газоаналізатор.

Являє собою електронно-оптичний прилад для виміру об'ємної частки компонентів у відпрацьованих газах, двигуна.

Газоаналізатори бувають 1,2,3,4,5-компонентні. Вимірювані компоненти вихлопних газів: CO, СН, CO2, O2, NOx. Ми знаємо, що всі сучасні бензинові автомобілі (за винятком автомобілів з безпосереднім упорскуванням палива в циліндри й пошаровий розподіл суміші) на сталих режимах (крім режиму повного навантаження) повинні працювати при співвідношенні повітря /паливо (Лямбда дорівнює 1). Причому точність підтримки цього співвідношення досить висока (Лямбда = 0,97-1,03). Лямбда - це інтегральний параметр, що дозволяє оцінити якість робочої суміші. А якість згоряння суміші можна оцінити по складу відпрацьованих газів. Для завдань діагностики правильним буде використати 4 і 5-компонентні газоаналізатори, причому ті, які здатні розраховувати коефіцієнт Лямбда

Дуже важливим з погляду експлуатаційника якістю газоаналізатора є його надійність. Оскільки, по своєму пристрої газоаналізатор - складний електронний прилад відремонтувати його самотужки, як правило, неможливо й доводиться звертатися на фірмовий сервісний центр, що вкрай незручно, тому при виборі моделі газоаналізатора варто звертати увагу на його захищеність від зовнішніх впливів і наявність блоку попередньої підготовки газів.

Мотор-тестери.

Мотор-тестери це універсальні електронні прилади, призначені для проведення вимірів параметрів роботи двигуна. Параметри виміряються за допомогою спеціальних датчиків і пробників, що входять у комплект приладу. Як правило, мотор-тестери дозволяють вимірювати наступні параметри: