Организация и технология ремонта машин в АОЗТ "Озерки"

На крупных ремонтных предприятиях организуется центральное комплектовочное отделение с постами подбора соединений, узлов и агрегатов, а также специальные отделения по предметному признаку, которые располагаются на участках по ремонту электрооборудования, приборов питания, кузовов и др. работа в комплектовочном отделении должна осуществляться в тесном взаимодействии с дефектовочным отделением, складом запасных частей, цехом восстановления и изготовления деталей, а также с постами сборки. Подачу комплектов деталей на посты сборки осуществляют внутризаводским транспортом (тележки, электро- и автокары, подвесной конвейер). Поданные комплекты должны собираться без дополнительной подгонки.

3.6 Сборка, окраска, обкатка, испытание машин после ремонта

Технологический процесс сборки разных моделей автомобилей определяется их конструкцией, но общая последовательность сборки примерно одинакова.

Рассмотрим в укрупненном виде технологический процесс сборки грузового автомобиля ЗИЛ-130. Сборка заключается в установке на раму автомобиля в определенной последовательности собранных, испытанных и окрашенных узлов и агрегатов. Раму располагают так, чтобы горизонтальные нижние полки продольных балок находились в верхнем положении. Устанавливают и закрепляют обоймы и дополнительные буферы передних и задних рессор, тягу соединения двигателя с рамой в сборе с чашками и буферами.

Затем, устанавливают передний и задний мосты в сборе с рессорами так, чтобы совместились отверстия передних ушек рессор и кронштейнов, вставляют и закрепляют пальцы. Задние концы рессор устанавливают накладками на сухари кронштейнов, вставляют втулки, совмещают отверстия вкладышей, втулок, устанавливают стяжные болты, пружинные шайбы и закрепляют гайки.

Следующей операцией является установка и закрепление амортизаторов передней подвески. В гнездо кронштейнов задней опоры двигателя вставляют опорные подушки.

Устанавливают и закрепляют воздушные баллоны, тормозной кран пневматические трубопроводы, соединяя их с тормозным краном, воздушными баллонами и тормозными камерами передних и задних колес.

Размещают и закрепляют карданную передачу (основной и промежуточный карданные валы), закрепляют на раме брызговики двигателя, глушитель, амортизатор и приемные трубы глушителя. Краном поднимают раму с установленными агрегатами и переворачивают, опуская на деревянные подкладки под передний и задний мосты. Устанавливают буксирный прибор в сборе, соединяют с трубопроводами гибкие шланги тормозных камер передних и задних колес. На поперечину рамы устанавливают и закрепляют разобщительный кран, соединив его с тормозным краном.

На раме устанавливают и закрепляют кронштейн вала педали сцепления, надевают рычаг и закрепляют его болтом, подложив под головку болта пружинную шайбу. На вал педали надевают рычаг управления тормозным краном и устанавливают вал в отверстие кронштейна. На наружный конец вала надевают педаль привода сцепления, предварительно вставив шпонку, и закрепляют болтом.

Устанавливают и закрепляют рулевой механизм с гидроусилителем, соединяют передний мост с рулевым механизмом продольной рулевой тягой, вставив в отверстие поворотного рычага и сошки вала рулевого механизма шаровые пальцы, и закрепляют их гайками. На передние концы продольных балок рамы устанавливают и закрепляют передний буфер усилители и буксирные крюки, брызговики облицовки, радиатора Затем прокладывают пучки проводов, закрепляют их скобами, а соединительную панель крепят к четвертой поперечине рамы. Аккумуляторную батарею устанавливают в гнездо, присоединяя соответствующие провода.

Устанавливают, закрепляют на раме двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач. К впускному трубопроводу прикрепляют приемные трубы глушителя, устанавливают и закрепляют первую трубку от крестовины тормозного крана к клапану регулятора давления и трубку от компрессора к первому воздушному баллону. Колено подводящего патрубка радиатора соединяют со шлангами и сливным краником, а затем устанавливают и соединяют хомутами с патрубком водяного насоса. Тягу от промежуточного рычага тормозного крана закрепляют с рычагом привода ручного тормоза, отрегулировав длину тяги и обеспечив зазор, равный 1,0 мм, между пальцем и скобой тяги. Рычаг педали сцепления соединяют с рычагом вилки включения сцепления, отрегулировав свободный ход педали 35-50 мм.

На переднем кронштейне топливного бака устанавливают и закрепляют фильтр-отстойник. Устанавливают в кронштейны и закрепляют топливный бак, фильтр-отстойник и топливный насос.

Отвернув пробки наливных отверстий, заливают трансмиссионное автомобильное масло в картеры заднего моста и коробки передач. Через пресс-масленки смазывают узлы головок рулевых тяг, подшипники вилки выключения сцепления, оси педали сцепления, стебля крюка буксирного прибора, шкворней поворотных цапф, пальцев передней и задней подвесок, валов разжимных кулаков,

Устанавливают и закрепляют на передней поперечине рамы радиатор в сборе с рамкой подвески, кожухом вентилятора, жалюзи, масляным радиатором. С помощью хомутов соединяют шланги патрубка водяной рубашки и колена подводящего патрубка с патрубками, радиатора. Также шлангами с трубками соединяют патрубки масляного радиатора с масляным картером двигателя и нижней секцией масляного насоса. Шлангами низкого и высокого давления соединяют бачок и корпус насоса с гидроусилителем рулевого механизма. Затем устанавливают и закрепляют кабины в сборе с арматурой, электрооборудованием, отопителем, облицовкой радиатора, крыльями, подножкой, капотом и колонкой рулевого управления. На рычаг переключения передач навертывают рукоятку, соединяют верхнюю и нижнюю части педали сцепления, соединяют трубки пневматической системы с регулятором давления и воздушным манометром.

Далее соединяют провода с соответствующими узлами и датчиками автомобиля.

К полу кабины крепят передний и задний коврики. К ступицам крепят передние и задние колеса. Устанавливают подушки и спинки сидений пассажира и водителя.

Затем отсоединяют продольную рулевую тягу от рулевого механизма и заправляют маслом систему гидроусилителя, предварительно повернув рулевое колесо в крайнее левое положение. Масло доливают до тех пор, пока при вращении рулевого колеса от одного крайнего положения до другого не будет залито не менее 2,5 л. затем включают двигатель и на режиме холостого хода доливают масло до уровня метки, вращая рулевое колесо от одного крайнего положения до другого и удерживая его в этих положениях в течение 2-3с с усилием 100 Н. Заливку масла заканчивают при прекращении выхода пузырьков воздуха из системы через масло в бачке насоса гидроусилителя. После заправки маслом закрепляют крышку бачка насоса, устанавливают сошку на валу рулевого механизма, предварительно совместив их метки.

Далее готовят собранный автомобиль к испытанию. Перед испытанием автомобиль подвергают внешнему осмотру. При осмотре проверяют комплектность, качество сборки, исправное действие и правильность регулировки отдельных механизмов и приборов, а также готовность к испытательному пробегу.

Проверяют состояние дверей. Они должны легко открываться, плотно закрываться и не иметь перекосов, стекла дверей должны плавно опускаться и подниматься подъемными механизмами. Проверяют качество сборки капота двигателя. Он должен плотно закрываться, легко подниматься, опускаться и удерживаться в поднятом положении.

Обращают внимание на монтаж передних колее, которые не должны иметь ощутимого люфта при боковом качании. Проверяют работу приборов освещения и сигнализации, а также надежность крепления всех резьбовых соединений. Затем автомобиль полностью заправляют (водой, топливом, маслом), проверяют правильность подсоединения проводов зажигания и регулируют фары. Заправку осуществляют в соответствии с заводской инструкцией.

Автомобиль испытывают пробегом на расстояние 30-50 км со скоростью не более 40-50 км/час с грузом в 75% от номинальной грузоподъемности. Перед пробегом двигатель прогревают до температуры воды в системе охлаждения не менее 60°С. Прогретый двигатель должен запускаться стартером, устойчиво работать на малых оборотах холостого хода и равномерно увеличивать обороты при открытии дросселя.

Во время испытания автомобиля наблюдают за работой всех его агрегатов. Двигатель при трогании с места должен работать без резкого повышения частоты вращения коленчатого вала. Сцепление должно легко выключаться и полностью разъединять двигатель от ведущего вала коробки передач, обеспечивать бесшумное и плавное трогание автомобиля с места. Буксование сцепления во время разгона не допускается.

Легкое и бесшумное переключение передач после небольшой выдержки при выключенном сцеплении указывает на хорошее качество ремонта. Самовыключение шестерен не допускается.

Во время движения автомобиля температура воды в радиаторе не должна превышать 80°С, а температура масла при включенном масляном радиаторе - 100°С. В коробке передач и заднем мосту может наблюдаться равномерный шум, но без стуков. Температура масла в коробке передач не должна превышать 70°С. не допускается вибрация и стуки карданных валов.

Проверяют работу и рулевого механизма. Механизм должен действовать легко, без заеданий, обеспечивая полный разворот в обе стороны. При этом покрышки не должны задевать за продольную рулевую тягу или раму автомобиля.

Во время испытания проверяют тормозную систему. Она должна обеспечить равномерное торможение при плавном приложении усилия к тормозной педали или рычагу ручного тормоза. При полном торможении педаль или рычаг не должны доходить до упора. Тормоза должны работать без шума, тормозные барабаны и ступицы колес не должны нагреваться. Путь торможения автомобиля должен составлять примерно 10 м на горизонтальном участке сухой дороги с твердым покрытием при скорости движения 30 км/ч. Ручной тормоз без дополнительных приспособлений должен удерживать автомобиль на уклонах не менее 25% при сухом дорожном покрытии.

Во время движения автомобиля не допускается самопроизвольное открытие дверей кабины, стекол, застежек капота, запоров бортов платформы, а также дребезжание крыльев капота, глушителя и других деталей. Не допускается течь смазки, топлива и воды, а также пропуск газов через все соединения.

Должны безотказно и с надлежащей точностью работать контрольные приборы: указатель давления масла, амперметр, указатель уровня топлива, спидометр, а также переключатель света, сигнал, стеклоочиститель и т. п.

Испытание пробегом прекращают, если обнаружены неисправности, которые угрожают безопасности движения, сохранности агрегатов или мешают проверке работы автомобиля. После устранения неисправностей автомобиль вновь испытывают пробегом. При замене двигателя испытания вновь повторяют, а при замене коробки передач или заднего моста пробег автомобиля составляет 15 км с нагрузкой, равной 75% номинальной грузоподъемности,

Затем автомобиль тщательно осматривают. Все выявленные пробегом и осмотром неисправности и дефекты устраняют, а наружные крепления подтягивают. После этого автомобиль окончательно окрашивают и предъявляют работникам отдела технического контроля (ОТК) для проверки комплектности и качества ремонта.

Для получения качественного защитно-декоративного покрытия восстановленного кузова необходимо выбрать схему технологического процесса окраски. Наименование и состав покровной эмали при восстановительной окраске автомобиля определяется системой его окраски на предприятии-изготовителе и, как правило, по химическому составу они должны быть однородны. Грунты и шпатлевки подбирают в зависимости от выбранного покрывного состава эмали. Возможные сочетания покрывных эмалей с различными грунтами, наполнителями и шпатлевками должны учитывать техническое оснащение производства и экономическую целесообразность.

Окраска всего автомобиля предусматривает, при необходимости, снятие старого лакокрасочного покрытия до металла с площади более 50% окрашиваемой поверхности независимо от числа ранее нанесенных слоев эмали и способа ее снятия, нанесения грунтов, наполнителей и шпатлевок, подбор колера, окраску и сушку. Автомобиль поступает на окраску, как правило, в частично или полностью разобранном виде.

Окраску выполняют в следующем порядке: устанавливают автомобиль на пост подготовки к окраске; обмывают автомобиль водой с использованием трикотажной ткани; снимают шпателем отслоившееся покрытие; выполняют мокрое шлифование восстанавливаемых поверхностей (норма расхода шкурки 0,1 м 2 на 1м2 поверхности).

При наличии, коррозии, трещин или отслоения покрытия до металла, а также панели кузова, окрашенные нитроэмалью, зачищают до чистого металла. При неоднократной перекраске кузова верхние слои покрытия шлифуют до эпоксидной грунтовки, нанесенной заводом-изготовителем; промывают кузов водой, обдувают сжатым воздухом, сушат в естественных условиях; обезжиривают окрашиваемые поверхности ветошью, смоченной уайт-спиритом (норма расхода составляет 50 г/м2 поверхности ); наносят кистью КФК-6 герметизирующую мастику Д-4А на сварные швы и стыки в места соединения замененных деталей, а также в случаях отслоения старой мастики по сточным желобам крыши, двигательного отсека; удаляют лишнюю мастику ветошью, смоченной в уайт-спирите; изолируют бумагой с клейкой лентой поверхности, не подлежащие окраске; устанавливают автомобиль в окрасочную камеру; обезжиривают ветошью, смоченной в уайт-спирите, все окрашиваемые поверхности; грунтуют участки, зачищенные до металла грунтовкой ГФ-073 или ВЛ-02, ВЛ-08, имеющей рабочую вязкость 22-24 с по вискозиметру ВЗ-4 при температуре 20° С, применяя краскораспылители типа КРУ-1 или СО-71 и средства защиты маляра; промывают краскораспылитель в растворителе № 646 или 647 (минимальное количество 0,5 л ); выдерживают нанесенное покрытие в камере в течение 5-7 мин, наносят пневмораспылением два слоя эпоксидной грунтовки ЭФ-083 на поверхности покрытые, покрытые грунтовкой ГФ-073 или ВЛ-02, ВЛ-08, и на замененные кузовные детали. Рабочую вязкость ЭФ-083 равную 22 с по вискозиметру ВЗ-4 при температуре 20°С обеспечивают добавлением разбавителя, состоящего из ксилола и бутилацетата в соотношении 1:1.

В грунтовку ЭФ-083 непосредственно перед нанесением добавляют катализатор МТТ-75 (3-4 % по массе) или сиккатив НФ-1 (6-8 % по массе) и тщательно перемешивают. Срок годности грунта с катализатором составляет 7 ч. устанавливают автомобиль в сушильную камеру; сушат покрытие при температуре +90 С в течение 1 ч . Удаляют автомобиль из сушильной камеры и охлаждают в: естественных условиях до полного остывания. Снимают защиту с изолированных поверхностей и производят мокрое шлифование загрунтованной поверхности вручную шлифовальной шкуркой.

Моют поверхность водой, обдувают сжатым воздухом и сушат в естественных условиях. Шпатлюют шпателем выявленные после грунтования дефектные участки поверхности шпатлевкой МС-006, разведенной ксилолом до вязкости, удобной для нанесения (норма расхода шпатлевки составляет 250 г/м). Сушат в естественных условиях зашпатлеванные поверхности в течении 0,5 ч. Мокрое шлифование зашпатлеванных участков поверхности производят шкуркой в ручную или шлифовальной машинкой. Моют автомобиль водой, обдувают сжатым воздухом и сушат в естественных условиях; изолируют бумагой с клейкой лентой поверхности, не подлежащие окраске; устанавливают автомобиль в окрасочную камеру; обезжиривают ветошью, смоченной в уайт-спирите, окрашиваемые поверхности. Участки, защищенные после шпатлевания до металла, грунтуют грунтовкой ГФ-073 или ВЛ-02, ВЛ-08 с соблюдением всех ранее изложенных требований. Выдерживают в камере нанесенное на поверхность покрытие в течении 5-7 мин. Наносят пневмораспылением два слоя эмали с промежуточной выдержкой 7-10 мин. на внутренние поверхности: дверные проемы, торцы и внутренние поверхности- дверей, внутренней поверхности кабины, моторного отсека, внутренние поверхности капота. Рабочей вязкости 20 с по вискозиметру ВЗ-4 при температуре +20°С синтетической эмали МЛ-197 или для частичной окраски НЛ-1195 достигают добавлением растворителя Р-197.

Наносят три слоя эмали с промежуточной выдержкой 7-10 мин. на внешней поверхности с соблюдением всех вышеизложенных требований. Промывают краскораспылитель по окончании работ растворителем № 646 или 647; устанавливают автомобиль в сушильную камеру и сушат покрытие при температуре + 90°С в течение 1 ч. Удаляют автомобиль из сушильной камеры и охлаждают в естественных условиях до полного остывания; снимают защитные покрытия с закрытых поверхностей.

Заполняется технический паспорт отремонтированного автомобиля и двигателя, а также составляется акт технического состояния автомобиля. Качество выполненных работ по автомобилю и агрегатам должно соответствовать техническим условиям на капитальный ремонт.

Принятый ОТК автомобиль выдается из ремонта представителем авторемонтного предприятия по приемо-сдаточному акту, в соответствии с техническими условиями на сдачу в капитальный ремонт и выдачу из капитального ремонта автомобиля. Автомобиль должен иметь все колеса (кроме запасного) с накачанными и годными к эксплуатации шинами.

4. Разработка установки для окраски и антикоррозийной обработки

4.1 Обоснование потребности в установке

В процессе движения автомобиля агрессивные вещества, абразивные частицы, химические противообледенительные средства попадают в скрытые полости кузова и не поддаются удалению даже при тщательной мойке автомобиля -- происходит коррозионное поражение этих полостей.

Зимой особенно страдает кузов. Вредное воздействие на него можно схематично разделить на три составляющие: температурное, механическое и химическое. Низкие температуры делают лакокрасочное покрытие более хрупким, твердеют герметики на стыках кузовных панелей, перепады температур приводят к появлению трещин, в которые затем попадает влага. Замерзая и превращаясь в лед, она увеличивается в объеме и разрывает трещины. Процесс разрушения идет постоянно, день за днем, месяц за месяцем. Идет на всей поверхности, на днище, на лакокрасочном покрытии- везде, где имеются незащищенные, пусть даже самые маленькие, повреждения поверхности.

Зимой на кузов также возрастает и механическое воздействие, вызванное прежде всего обильным посыпанием зимних дорог соляно-песчаными смесями. Летящие из под колес песчинки способны не просто испортить краску, а ободрать ее до металла. От механического воздействия особенно страдают арки колее, днище и передняя часть автомобиля.

Как известно, скорость химических реакций при понижении температуры уменьшается. Значит, и ржавеет металл медленнее. Но этот научный факт начисто перечеркивается появлением на дороге большого количества соляных растворов, которые используются для борьбы с обледенением дорожного полотна. К сожалению, соль воздействует не только на ледяную корку. При движении солью покрывается и днище, и арки колес. Но правильнее было бы сказать,, что весь автомобиль от колеи до крыши принимает соляную "ванну". Хуже того, из-за работы двигателя, отопителя, отвода раскаленных отработавших газов через выпускные трубопроводы и глушитель температура вокруг автомобиля повышается. И соль, и соляные растворы становятся еще более агрессивными. Соляной туман проникает даже в скрытые полости и там начинает свое разрушающее воздействие.

В связи с этим в процессе эксплуатации автомобиля требуется дополнительная защита: внутренних поверхностей и скрытых полостей - нанесением специальных противокоррозионных составов, а соединений деталей - нанесением уплотнительных мастик.

Таким образом, анализируя все выше перечисленное, а также учитывая то, что в последнее время государственное финансирование хозяйства резко снизилось следует вывод: необходимо поддерживать в исправном состоянии имеющийся парк машин посредством соблюдения технологии ремонта, одной из составляющей которого является окраска и антикоррозионная обработка автомобилей.

4.2 Анализ существующих конструкций

В связи с тем, что в настоящее время какая- либо документация и литература по антикоррозийным установкам отечественного производства практически отсутствует, за аналог взята современная импортная установка для антикоррозийной обработки производства голландской фирмы "WAGNER".

Установка работает в двух режимах:

Режим 1: воздушное распыление. Струя сжатого воздуха под давлением 0,4- 0,6 МПа проходит через пистолет- распылитель, увлекая из бачка противокоррозионный материал (Тектил-320).

Режим 2: безвоздушное распыление. Основан на использовании сжатого воздуха (давление 0,3- 0,7 МПа) лишь для привода плунжерного насоса, подающего противокоррозионный материал под давлением 7,2-18 МПа.

По сравнению с воздушным, этот метод имеет следующие преимущества: лучшие условия труда, меньшие потери материала и расход растворителя, сокращение времени обработки. Ввиду относительной дороговизны этой установки (порядка нескольких тысяч долларов), а это основной фактор в настоящее время, то она не доступна для среднего по размерам хозяйства.

Учитывая все вышеперечисленное, а также необходимость в антикоррозийной обработке, предлагается использовать приспособление 04.47.31.01.00.00. для антикоррозийной обработки скрытых полостей и поверхностей.

4.3 Описание устройства и работы приспособления

Приспособление 04.46.31.00.00. предназначено для окраски и антикоррозионной обработки.

Основные составные детали устройства:

ѕ блок фильтрующих элементов

ѕ редуктор- регулятор давления с манометром

ѕ пистолет- краскораспылитель

ѕ малогабаритная распыляющая головка

ѕ соединительные гибкие шланги и патрубки. Ввиду того, что приспособление рассчитано на использование в двух операциях, в таблице приведены основные детали конструкции задействованные в одном из приведенных режимов.

Таблица 4.3.1 Использование деталей при различных режимах работы

Наименование деталей	Режим работы
	Окраска	Антикоррозийная обработка
1. Блок фильтрующих элементов	+	-
2. Редуктор- регулятор давления	+	+
3. Пистолет- краскораспылитель	+	+
4. Распылительная головка	-	+
5. Распылитель пистолета	+	-

Суть работы приспособления в следующем: сжатый воздух подаваемый от центральной пневмомагистрали поступает в блок фильтрующих элементов, в которых осаждаются примеси содержащиеся в воздухе и создающие сорность.

Из фильтров через соединительный патрубок сжатый воздух поступает к редуктору- регулятору давления, по манометру которого контролируется давление (при необходимости давление регулируется: заворачиванием ручки по часовой стрелке - давление увеличивается, отворачиванием - давление уменьшается). Из редуктора-регулятора воздух под необходимым давлением 0,4- 0,6 МПа поступает через удлинительные шланги к пистолету-краскораспылителю. Струя сжатого воздуха проходит через пистолет- краскораспылитель, увлекая из бачка разбавленный до требуемой вязкости материал (при окраске - эмаль; при антикоррозийной обработке - противокоррозионный состав). Нажатием курка пистолета-распылителя, регулируется количество подаваемого материала. Затем материал поступает в распылитель: в режиме окраски - распылителем пистолета; в режиме антикоррозионной обработки - малогабаритной распыляющей головкой.

Материалы для обработки см. приложение.

4.4 Расчет основных элементов конструкции

Расчет пружин.

Проектируем статически нагруженную пружину сжатия по заданной рабочей характеристики. Предварительная нагрузка пружины при установке в прибор Р1= 2,5 Н, максимальная рабочая нагрузка Р2= 3 Н, предельная нагрузка, при которой происходит посадка винтов Р3== 1,1Р2; осадка пружины при изменении нагрузки от Р1 до Р2=25мм.

При статической нагрузке принимаем пружину 1 класса (полагая, что диаметр проволоки будет не свыше 3 мм ) 1-го разряда. Выбираем допускаемое напряжение. Принимаем Бв=2600 Н/мм2 см [21].

[r]=0,4* Бв=0,4*2600=1040 Н/мм2 (4.3)

Задаваясь индексом пружины С=12 находим требуемый диаметр проволоки:

d= г*8*Р*С/П[г]; (4.4)

где г=4*с+2/4*с-3=4* 12+2/4*12-3= 1,1

d= 1,1*8*3*12/3,14*1040=0,6

Принимаем d=0,6 мм, тогда средний диаметр пружины будет равен

До=с*d=7,2 мм (4.5)

Определяем число рабочих витков пружины. Нагрузка, соответствует осадке равна Р=РЗ-Р1=3-2,5=0,5 Н

n =G*d/8*P*c3 (4.6)

где G - модуль сдвига, для стали принимаем

0=8*104

n=8* 104*25*0,6/8*0,5* 123=6,2 - полное число витков:

n1=n+1,5=6,2+1,5=7,7

Шаг пружины в свободном состоянии рассчитывается по формуле:

t=d+/n+Sp (4.7)

где = L* Р2/Р2+Р1== 25*3/3-2,5=37,5

Задаваясь индексом пружины С=12 находим требуемый диаметр проволоки:

Sp=0,l*d= 1*0,6=0,06 мм - зазор между витками при нагрузке Р2

t= 0,6 +37,5/7,7+0,06=5,5 мм

Высота пружины при полном сжатии (при посадке витка на виток)

Hв=(nl-0,5)*d-(7,7-0,5)*0,6=4,32мм

Высота пружины в свободном состоянии рассчитывается по формуле:

Ho=H3+n(t-d)-4,32+6,2*(5,5-0,6)=34,7мм

Отношение Но/До=34,7/7=4,8>2,6

Следовательно, для исключения опасности потери пружины ее нужно смонтировать в гильзе или оправе.

Расчет резьбового соединения.

Определяем, силу Fзат. которую необходимо приложить к гайке при завинчивании до появления в стержне болта напряжений, равных пределу текучести ST =200 МПа (сталь 10). Определяем также напряжение сжатия сж и среза r в резьбе. Длину ручки стандартного ключа в среднем принимаем L=15*d.

Коэффициент трения в резьбе и на торце гайки f=0,15. Используя таблицы стандартов, находим для расчетов размеры. см[21].

Эквивалентное напряжение в стержне болта :

Sэк=l,3*Fзaт/[(n/4)*d2] [s] (4.8)

Из формулы 4.5 находим Fзат

Fзат=*d1/(4*1,3); (4.9)

где d1 - внутренней резьбы для болта с размерами резьбы М 8 d1 =7,10б

Sэк- 1,3, см [21].

Fзат=3,14*7,106 *200/(4* 1,3)=6858,2 Н

Момент завинчивания определяется по формуле:

Tзав=0,5*Fзав*d2(Дcp/d2)*f+tg(fпp+p) (4.10)

где: d2 - средний диаметр резьбы, М8=7,470

Дcp=0,5*(l,8+8)=4,9мм

Fnp - приведеный коэффициент трения в резьбе

fnp=f/cos у для метрической резьбы у =30

fnp=0,15/cos30 - угол подъема резьбы; =235

p=arctg fnp=9 50, см [21].

Тзав=0,5* 6858,2*7,470*(4,9/7,470)*0,I5+tg(235+950)=8,7 Н*м

Находим силу Fk приложенную к ключу с длиной плеча L= 15*d=15*8=120мм

Fк=54,6 Н

Выигрыш в силе Fзат/Fк= 6858,2/54,6=65,7 раза

Напряжения в резьбе рассчитываются по формуле:

SСМ = Fзат/H*d2*Z<[s]cм = 250 МПа

где Z - число рабочих витков, Z=5

SСМ = 12340/3,14* 10,863*5=77 МПа<[§см]

Напряжение на срез резьбы рассчитывается по формуле:

г = Fзат/H*d1*H*K*Km < [r]

где Н - высота гайки, глубина завинчивания

К - коэффициент полноты резьбы К=0,87см[21]

Km - коэффециент неравномерности нагрузки по виткам резьбы

Km =0,6 ...0,7см [21]

r= 12340/3,14*10,106*0,87*0,6=75 МПа

Результаты расчетов для винтов Мб проводим аналогично, результаты. расчетов заносим в таблицу 4.1

Таблица 4.1 Параметры резьб.

Силовые параметры при затяжке болтов, до напряжения в стержне болта 5= 200 мПа	Мб	М8
Сила затяжки Fзат, Н	2900	6858,2
Момент завинчивания Тзав, Н*м	3,5	8,7
Сила необходимая для завинчивания, Fk, Н	39	54,6
Выигрыш в силе, Fзат/Fk	-	65,7
Напряжения сжатия в резьбе , см, МПа	64	77
Напряжение среза в резьбе г,мПа	72	75

4.5 Технико-экономическая оценка конструкторской разработки

Для технико-экономической оценки определяем затраты на изготовление конструкций, срок окупаемости капитальных вложений, годовой экономический эффект и основные технико-экономические показатели.

Затраты на изготовление конструкций подсчитываем по формуле: см [21]

Сц. ков=Ск+Сод+Сп.д+Ссб,н+Соп. (4.11)

где: Ск - стоимость изготовления корпусных деталей, руб.

Сод - стоимость изготовления оригинальных деталей, руб.

Сп.д - цена покупных деталей, руб. Сп.д-1670руб.

Себ.н - заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкций,руб.

Coп - общепроизводственные, накладные расходы на изготовление конструкций,руб.

Стоимость изготовления корпусных деталей определяем по формуле:

см [14]

Ск=Qк*Скд (4.12)

где Qк - масса материала израсходованного на изготовление конструкции, кг, qк= 0,2 кг

Скд - средняя стоимость 1 кг готовых деталей, руб/кг.

Принимаем Скд =21,2 руб/кг.

Ск=0,2* 21,2=4,24 руб.

Затраты на изготовление оригинальных деталей определяем по формуле:

Сод=Спр.н+Сн (4.13)

где: Спр.н - заработная плата производственных рабочих, занятых на изготовлении оригинальных деталей, руб.

Спр.н =t*Cr*Kt

где: Cr - часовая тарифная ставка рабочих, руб.

t - трудоемкость изготовления оригинальных деталей, чел*час

Kt - коэффициент, учитывающий доплаты к основной зарплате,

К=1,03 см[14]

Спр.н=4* 17,75* 1,03=73,13 руб.

Дополнительная зарплата рассчитывается по формуле:

СД1=(5...12) Спр.н/100 (4.14)

СД1=9*73,13/100=6,58 руб.

Начисления: по социальному страхованию рассчитываются по формуле:

Ссоц=26,1*Спр/100; (4.15)

где: 26,1 - процентная ставка отчислений по социальному страхованию.

Ссоц=26,1* 73,13/100=19,08 руб.

Полная заработная плата при изготовлении оригинальных деталей составит:

Спр.н1=Спр.н+СД1+Ссоц (4.16)

Спр.н1=73,13+6,58+19,08 =98,79 руб.

Стоимость материала заготовок для изготовления оригинальных деталей определяются по формуле,

Сн==Ц1*О3 (4.17)

где: Ц1 - цена килограмма заготовки, руб Ц1 =32 руб

Оз - масса заготовок, кг О3=0,1 кг

Сн=32*0,1=3,2 руб

Поставим данные в формулу 4.13.

Сод=73,13+3,2=76,33 руб

Основную заработную плату производственных рабочих, занятых на сборке конструкции, рассчитываем по формуле:

Ссб=Тсб*Сч*Кt (4.18)

где Тсб - нормативная трудоемкость на сборку конструкции, чел*час

Тсб-Кс*tсб

Кс=1,08 - коэффициент учитывающий соотношение между полным и оперативным временем сборки.

tc6 - трудоемкость сборки составных частей конструкции, cм |14]

t сб = 0,8 чел.*чае

Тcб = 1,08*0,8 = 0,86 чел*час

Сч - часовая ставка рабочих,руб

Сч= 4,38 руб

Kt - коэффициент учитывающий доплаты к основной зарплате:

Kt= 1,25...1,30 примем 10=1,28

Сcб = 0,86*4,38*1,28 = 4,82 руб.

Дополнительная заработная плата:

Сд.сб = (5...12)*Ссб/100 = 7*4,82/100 = 0,33 руб

Начисления по социальному страхованию

С соц.сб=26,1*4,82/100= 1,25 руб.

где: 26,1 - процентная ставка отчислений по социальному страхованию.

Полная заработная плата производственных рабочих, занятых на сборке конструкций составит

Ссб.н = Ссб+Сд.сб+Ссоц = 4,82 + 0,33 +1,25 = 6,4 руб.

Общепроизводственные расходы на изготовление конструкции определяется по формуле:

Coп = (Сод+Ссб.н)* 14,2/100; (4.19)

где: 14,2- процентная ставка от основной заработной платы

Соп =(76,33+6,4) *14,2/100= 11,75 руб.

Значения подставим в формулу 4.11

Сц.кон = 4,24+76,33+1670+6,4+11,75 = 1768,72 руб.

В соответствии с типовыми нормами времени, трудоемкость антикоррозийной обработки составляет 4,26 часа, см. [14]. При использовании предлагаемого приспособления затраты времени снижаются до 2,7 часа.

Определяем рост производительности труда в процентах

Пт=[(Т1/Т2)-1]*100 (4.20)

где Т1 иТ2 - затраты времени на антикоррозийную обработку

Пт =[(4,26/2,7) -1]*100 = 57,8%

Экономия времени при обработке составляет:

1.Удельная Эуд = 4,26 -2,7 = 1,56 часа

2.На годовой объем работ при годовой программе обработки Nr = 35 ед.

Эгод = Эуд * Nr = 1,56 * 35 = 54,6 часа

В том случае если тарифный разряд оплаты труда по существующей технологии и с применением приспособления останется неизменным, годовую экономию средств можно узнать из расчета на основе годовой экономии времени. Годовая экономия средств в данном случае сложится из экономии на оплату труда с начислением за 54,6 часа, уменьшенной на сумму затрат на амортизацию, текущий ремонт приспособления

Эг=Эз.п-(Са+Стр) (4.21)

где: Эз.п - годовая экономия по оплате труда с начислением

Эз.п= 54,6*( 102,82+6,4+11,75) = 6604,96 руб.

Са - размер амортизационных отчислений, берётся в размере 10% от стоимости приспособления, руб

Са=Сц.кон* 10/100=1768,72 * 10/100=176,9руб.

Стр - затраты на текущий ремонт приспособления, берется в размере 7% от стоимости приспособления, руб

Стр = 1768,72 *7/100 =123,8 руб.

Подсчитаем годовую экономию

Эг = 6621,89 - (176,9+123,8) = 6321,19 руб.

Определяем эффективность капитальных вложений.

Срок окупаемости:

Ог=К/Эг; (4.22)

где К = Сц.кон

Oг = 1768,72 /6321,19= 0,28 года

Коэффициент эффективности капитальных вложений

Эс = Эг/К = 6321,19/1768,72= 3,57

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1. Анализ хозяйственной деятельности организации ремонта показал среднюю организацию труда в АОЗТ "Озерки", исходя из чего была поставлена задача исследования.

2. Проведенные расчеты объемов ремонтных работ, количества рабочих, оборудования, позволили разработать мероприятия по совершенствованию организации ремонта машин в ПРМ.

3. В качестве конструкторской разработки был процесс антикоррозийной обработки. Разработано устройство для окраски и антикоррозийной обработки, которое позволяет сэкономить время на обработку автомобилей.

4. Основное внимание в проекте было уделено рассмотрению данного технологического процесса, которое позволяет снизить затраты непосредственно во время эксплуатации.

5. Большое внимание в проекте уделено разработке мероприятий по безопасности труда и экологии, что позволяет более бережно относиться к окружающей среде.

6. По вышеперечисленным пунктам можно сказать, что разработка технологического процесса окраски, и антикоррозийной обработки, как наиболее эффективный, следует применять, в ЦРМ, мастерских сельскохозяйственных предприятиях.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бабусенко С.М. Проектирование ремонтных предприятий. М.: Колос 1981 г, 295 с.

2. Большов П.К. Охрана труда. Издание 2-е М.: Колос, 1972г., 321 с.

3. Грибков В.М., Карпенко П.А. Справочник по оборудованию для ТР и ТО автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1984г., 223 с.

4. Гузенков В.М. Детали машин. Учебник для вузов-4-е издание исправленное. М.: Высшая школа, 1986г., 359 с.

5. Грувич С.А., Цыркин В.А. и другие Справочник. - 2-е издание переработанное и дополненное. Ленинград: Агропромиздат 1974г., 281 с.

6. Дашников М.П. ТО и ремонт машин в совхозах и колхозах. М.: Колос, 1974г., 414с.

7. Зотов Б.И., Курдюмов В.И. Проектирование и расчет средств обеспечения безопасности. М.: Колос. 1997г., 136 с.

8. Иофинов С.А. и другие Справочник по эксплуатации машинно-тракторного парка. М.: Агропромиздат 1985г., 272 с.

9. Конарев Ф.М. Охрана труда. М,: Агропромиздат 1988г., 351 с.

10. Левинский И.С. Организация ремонта и проектирования сельскохозяйственных предприятий. М.: Колос 1977г., 380 с.

11. Николаев Н.С., Дмитриев И.Н. Гражданская оборона на объектах сельхозяственного значения. М.: Колос 1990г., 351 с.

12. Похабов В.И. Организация ТО и Р автомобилей М.: Урожай 1988г., 189 с.

13. Решетников Д.Н. Детали машин. М.: Высшая школа 1974г., 325 с.

14. Смелов А.П. Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин. М.: Колос, 1984г., 192с.

15. Суслов В.П. и др. Машинные дворы и ремонтные мастерские для с.х. техники. 2-е издание дополненное. Минск: Урожай, 1986г., 252 с.

16. Федосьев В.И. Сопротивление материалов М.: Наука 1986г., 350 с.

17. Комплексная система ТО и ремонта в сельском хозяйстве. М.:

ГОСНИТИ 1985г,58с.

18. Методические указания Надежность и ремонт машин. Варнаков В.В., Зотов Б.И.. Ульяновск 1989г., 50 с.

19. Методические указания к экологическому обоснованию дипломных проектов по организации ремонта машин. Ульяновск 1985г., 29 с.

20. Комбайн зерноуборочный Дон-1500, нормативы трудоёмкости на капитальный ремонт. М.: ГОСНИТИ 1987г., 168 с.

21. Чернин Н.М. Расчеты деталей машин. М.: Колос 1978г., 328 с.

22. Шарловский Ю.Б., Иосилевич Г.Б. Затяжка и стопорение резьбовых деталей. М.: Высшая школа 1978г., 382 с.

23. Орлов П.И. Основы конструирования. М.: Высшая школа 1977г., 628 с.

24. Рекомендация по использованию производственных мощностей ремонтных предприятий. М.: Агропромиздат 1979г., 35 с.

25. Якушев А.И. Взаимозаменяемость Стандартизация и технические измерения. М.: Высшая школа 1974г., 328 с.