Главная Коллекция "Otherreferats" Производство и технологии Технологии организации работы отделения дороги

Технологии организации работы отделения дороги

Составление технико-эксплуатационной характеристики полигона, определение груженых и пустых вагонопотоков, разработка графика движения поездов, произведение расчета пропускной способности участков отделения и показателей эксплуатационной работы.

Рубрика Производство и технологии
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 09.06.2010
Размер файла 248,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)

Курсовая работа

по дисциплине

"Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок"

Работу выполнила

Студентка гр. ВЭТ-311

Ракчеева Е.С.

Работу проверил

Преподаватель

Колесникова Е.С.

Москва

2009

Содержание

Введение

1. Технико-эксплуатационная характеристика полигона А-N-В

2. Определение груженых и пустых вагонопотоков

3. Организация местной работы

4. Исходные данные для разработки графика движения поездов

5. Расчет пропускной способности участков отделения

6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы

Заключение

Литература

Введение

Цель разработки курсовой работы - закрепление теоретических знаний по дисциплине "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок", приобретение навыков практического выполнения инженерно-экономических расчетов по технологии работы отделения дороги.

Курсовая работа состоит из пояснительной записки и графической части.

График движения поездов строится на стандартной сетке или плотной белой бумаге. В последнем случае рекомендуется использовать следующий масштаб: времени - 10 мин - 5 мм; расстояний 1 км - 1,5 мм.

Исходные данные для выполнения курсовой работы.

Отделение дороги A-N-B состоит из двух участков: A-N - однопутного и N-B - двухпутного. Схема его приведена на рис. 1.

Рис. 1

Длины перегонов, поперегонные времена хода грузовых поездов без учета времени на разгон и замедление принимаются из табл. 1. и табл. 2.

Времена хода пассажирских и скорых поездов равно 0,75 от времени хода грузовых поездов с округлением до целых минут.

Поправки к временам хода: на разгон грузового поезда -3 мин при тепловозной тяге; на замедление грузового поезда - 1 мин; для пассажирских поездов продолжительность разгона и замедления по 1 мин.

Вид тяги: тепловозная.

Линия Y-N - однопутная с диспетчерской централизацией, линия N-Д - двухпутная с автоматической блокировкой. На всех станциях отделения стрелки оборудованы электрической централизацией.

Расписание отправления пассажирских поездов с технических станций отделения приведено в табл. 3.

Таблица 1 Длины перегонов и времена хода грузовых поездов на участке A-N

Показатель

Номер перегона

Грузовые

Пассажирские

Длина перегона, км (по последней цифре шифре)

1

21

2

16

3

20

4

20

5

24

6

15

Время хода нечетных поездов, мин (по последней цифре шифра)

1

18

14

2

16

12

3

18

14

4

17

13

5

21

16

6

13

10

Время хода четных поездов (по первой цифре шифра), мин

1

18

14

2

15

11

3

20

15

4

18

14

5

22

17

6

15

11

Время стоянки пассажирских поездов на станциях А, N, B - 10 мин, на промежуточных станциях - 2 мин.

Средний вес вагона брутто, вес тары вагона, средний вес поезда брутто приведены в табл. 4.

Длины станционных путей, средняя длина вагона и локомотива приведены в табл. 5.

Минимальное время (технологическая норма) нахождения локомотивов на станции оборотного депо тепловозов - 80 мин. На ст. В время простоя локомотивов соответствует времени обработки транзитного поезда.

Исходный груженый вагонопоток выбирается из табл. 6-9.

Средний простой вагона под одной грузовой операцией и транзитного вагона на технической станции определяется из табл. 11.

Таблица 2 Длины перегонов и времена хода грузовых поездов на участке N-B

Показатель

Номер перегона

Грузовые

Пассажирские

Длина перегона, км (по последней цифре шифра)

1

17

2

20

3

19

4

17

5

22

6

17

Время хода нечетных грузовых поездов, мин (по последней цифре шифра)

1

16

12

2

17

13

3

15

11

4

17

13

5

19

14

6

15

11

Время хода четных грузовых поездов (по первой цифре шифра), мин

1

15

11

2

17

13

3

21

16

4

18

14

5

19

14

6

16

12
Таблица 3 Время отправления и режим движения пассажирских поездов

Маршрут поезда

Категория поезда

Время

Из А на В

Пассажирский со всеми остановками

1.00

Из А на С

Скорый с остановкой на "N"

9.20

Из В на А

Пассажирский со всеми остановками

2.15

Из C на А

Скорый, с остановкой на "N" (отправлением со ст. "N")

6.00

Из N на В

Скорый без остановок

18.40

Из N на В

Скорый с остановкой на ст. "и".

18.50

Из N на В

Пассажирский с остановками "ж", "и", "л"

17.30

Из N на В

Пассажирский со всеми остановками

12.10

Из В на N

Скорый без остановок

23.15

Из В на N

Скорый с остановкой на "и"

6.00

Из В на N

Пассажирский с остановками "ж", "и", "л"

17.10

Из В на N

Пассажирский со всеми остановками

3.10

Таблица 4 Весовые характеристики грузовых вагонов и поездов

ПОКАЗАТЕЛЬ

Средний вес вагона брутто, т

68

Вес тары вагона, т

22

Вес поезда брутто, т

4000

Таблица 5 Длины станционных путей и подвижного состава

ПОКАЗАТЕЛЬ

Длина приемоотправочных путей, м

1050

Средняя длина вагона, м

15,0

Длина локомотива, м

30

Таблица 6 Корреспонденция груженых вагонопотоков (варианты 00-19)

из

на

Y

А

А-N

N

N-В

В

Д

С

Всего

Y

35

12

25

11

18

220

20

341

A

42

8

70

6

200

178

15

519

A-N

8

-

12

-

5

6

-

31

N

30

28

7

2

47

75

300

489

N-B

8

6

-

4

7

9

-

34

B

198

74

3

4

7

210

420

916

Д

315

116

5

18

10

180

1250

1894

С

18

7

-

42

-

510

1170

1747

Всего

619

266

35

175

36

967

1868

2005

5971

Таблица 10 Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка (в процентах)

Промежуточные станции

Погрузка

Выгрузка прибывает

В нечетном направлении

В четном направлении

С нечетными поездами

С четными поездами

а (ж)

15

20

30

20

б (з)

20

25

15

20

в (и)

25

15

25

20

г (к)

12

30

20

20

д (л)

28

10

10

20

Всего

100%

100%

100%

100%

Таблица 11 Нормы простоя вагонов, ч

ПОКАЗАТЕЛЬ

Простой вагона под одной грузовой операцией, час

20

Простой транзитного вагона на технической станции, час

4,0

Технико-эксплуатационная характеристика полигона А-N-В

В этом разделе на основе изучения исходных данных, изложенных в задании, составляется технико-эксплуатационная характеристика отделения, включающая: схему отделения с описанием входящих в него станций, участков, расположения локомотивных депо, участков обращения локомотивов и локомотивных бригад.

В характеристике указать длину участков и общую протяженность отделения, количество главных путей на перегонах, род тяги, средства связи по движению поездов, вес грузовых поездов и длину станционных путей.

В этом же разделе следует привести нормы времени хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам и участкам отделения.

На основании этих норм определяют среднюю ходовую скорость грузовых и пассажирских поездов (VX) на однопутном (в среднем для четного и нечетного направлений) и двухпутном (для четного и нечетного направлений отдельно и в среднем) участках:

(1.1.),

где LУЧ - длина рассматриваемого участка, км;

tX - время хода по рассматриваемому участку поезда четного или нечетного направления или пары поездов, мин.

В эксплуатационную характеристику отделения необходимо включить данные о числе вагонов в груженых и пустых поездах.

Число вагонов в составе груженого поезда может быть определено по формуле:

(1.2.),

где Qбр - вес поезда брутто, т;

qбр - вес вагона брутто, т.

Величина пустого состава определяется исходя из длины приемоотправочных путей:

(1.3.),

где LПО - длина приемоотправочных путей, м;

lВАГ, lЛОК - средняя длина вагона и локомотива, м.

Результаты округляются до меньшего целого числа.

Величину состава груженого поезда также необходимо проверить по условию размещения на приемоотправочных путях (mcmПОР).

В противном случае за норму груженого поезда принимается mc=mПОР.

VхANгр = (116 *60)/103 = 68 км/ч

VхANгр = (116 *60)/108 = 64 км/ч

VхANпас = (116 *60)/79 = 88 км/ч

VхANпас = (116 *60)/82 = 85 км/ч

VхсрANпас = (2*116 *60)/82+79 = 86 км/ч

VхсрANгр = (2*116 *60)/103+108 = 66 км/ч

VxNBгр = (112*60)/99 = 68 км/ч

VxNBгр = (112*60)/106 = 63 км/ч

VxNBпас = (112*60)/74 = 91 км/ч

VxNBпас = (112*60)/80 = 84 км/ч

VxсрNBпас = (2*112*60)/74+80 = 87 км/ч

VxсрNBгр = (2*112*60)/99+106 = 66 км/ч

VxсрАNBгр = (2*60*(116+112))/103+108+99+106 = 66 км/ч

VxсрАNBпас = (2*60*(116+112))/79+82+74+80 = 87 км/ч

mc = 4000/ 68 = 59 ваг.

mпор = (1050-30-10)/ 15 = 67 ваг.

2. Определение груженых и пустых вагонопотоков

Определение груженых вагонопотоков

Размеры груженых вагонопотоков определяются согласно учебного шифра из табл. 6, табл. 7 задания. Данные "шахматки" груженых вагонопотоков используются для расчета размеров движения поездов по участкам. На основании ее строится диаграмма груженых вагонопотоков.

Построение диаграммы следует начинать с начальной станции: для нечетного направления - со станции Y и С; для четного - со станции Д.

При прибытии вагонопотока на станцию от него отцепляются вагоны, пришедшие в адрес данной станции ("-") и прицепляются вагоны, следующие с этой станции в адрес последующих станций и участков данного направления. Диаграмму груженых вагонопотоков рекомендуется построить сначала в нечетном, а затем в четном направлении.

Определение пустых вагонопотоков

В курсовой работе для сокращения объема вычислений баланс пустых вагонопотоков (избыток или недостаток) определяется для условий полной взаимозаменяемости подвижного состава, то есть все вагоны из-под выгрузки могут быть загружены на этой же станции.

Баланс пустых вагонов определяется как разность между выгрузкой и погрузкой. Положительная величина разности говорит об избытке пустых вагонов, а отрицательная - об их недостатке на данном подразделении.

Направление следования пустых вагонопотоков определяется при условии обеспечения минимального их пробега и исключения встречного движения однотипного подвижного состава.

Определение регулировки пустых вагонов на станциях и участках отделения рекомендуется вести путем составления табл. 2.1.

Таблица 2.1 Баланс пустых вагонов

Наименование пунктов

Погрузка и прием груженых

Выгрузка и сдача груженых

Баланс пустых вагонов

(+) избыток

(-) недостаток

Y

341

619

+0/278

-

A

519

266

-

-0/253

A-N

31

35

+0/4

-

N

489

175

-

-0/314

N-B

34

36

+0/2

-

B

916

967

+0/51

-

Д

1894

1868

-

-0/26

С

1747

2005

+0/258

-

ИТОГО

5971

5971

+0/593

-0/593

3. Организация местной работы

В курсовой работе рассматривается организация местной работы на двухпутном участке отделения.

Определение местных вагонопотоков

Размеры погрузки и выгрузки вагонов на промежуточных станциях выбранного участка рассчитываются на основании размеров погрузки-выгрузки участка в четном и нечетном направлениях и заданных процентов их распределения между станциями.

Затем по данным о погрузке и выгрузке для каждой промежуточной станции определяется баланс (избыток или недостаток) пустых вагонов. Направление следования пустых вагонов по рассматриваемому участку устанавливается по диаграмме вагонопотоков для транзитного порожняка. На примере, рассмотренном в настоящих методических указаниях, пустые вагоны следуют по участкам отделения в четном направлении.

Рис. 3.1 Диаграмма местных вагонопотоков

Расчет числа сборных поездов

Число сборных поездов зависит от мощности местного вагонопотока на участке и установленной массы сборного поезда. Количество сборных поездов определяется отдельно для четного и нечетного направлений.

Для определения мощности местного вагонопотока на перегонах выбранного участка, рекомендуется построить диаграмму местных вагонопотоков.

В табл. 3.1 и на рис. 3.1 определены размеры погрузки, выгрузки, баланс пустых вагонов мощность и направление следования местных вагонопотоков на участке A-N для примера, рассмотренного ранее (рис. 2.1 и рис. 2.2).

Таблица 3.1 Размеры грузовой работы и баланс пустых вагонов(на примере участка N-В)

Станции

Погрузка, ваг

Выгрузка, ваг

Баланс пустых

Четное

Нечетное

Четное

Нечетное

Избыток

Недостаток

ваг

%

ваг

%

ваг

%

ваг

%

ж

4

20

3

15

4

20

5

30

+0/2

-

з

4

25

3

20

4

20

3

15

-

-

и

3

15

4

25

3

20

5

25

+0/1

-

к

5

30

2

12

3

20

4

20

-

-

л

2

10

4

28

3

20

2

10

-

-0/1

ИТОГО

18

100

16

100

17

100

19

100

+0/2

Рекомендуется следующий порядок построения диаграммы. Отдельно по каждому направлению наносятся сначала струи вагонов, следующих под выгрузку, а затем показываются вагоны, погруженные на станциях участка.

Пустые вагонопотоки на диаграмме изображают в соответствии с потребностями обеспечения погрузки на станциях участка с учетом поступления пустых на участок или сдачи их с участка и направления следования, установленного общей схемой регулировки вагонов на отделении.

По каждой станции указывается:

- со знаком "-" - количество отцепленных вагонов, прибывших в груженом состоянии - под выгрузку и в пустом - для обеспечения погрузки;

- со знаком "+" - количество прицепленных груженых вагонов, отправляемых после погрузки и пустых, освободившихся после выгрузки.

После окончания построения диаграммы необходимо проверить по каждой станции соответствие числа прибывших и отправленных вагонов, а также количество ввозимых на участок и вывозимых с него вагонов.

Число сборных поездов в каждом направлении NСБ по каждому перегону рассчитывается по формуле:

(3.1),

где mГР, mПОР - соответственно груженый и пустой вагонопоток на рассматриваемом перегоне, ваг.;

qБР, qТ - соответственно вес груженого и пустого вагонов, т;

QБР - вес сборного поезда, т.

Рассчитанная величина NСБ округляется до целого числа.

Если рассчитанная величина NСБ>1, необходимо наметить следующие мероприятия по освоению местного вагонопотока:

Прицепка местных вагонов к транзитным поездам;

Назначение вывозных и диспетчерских локомотивов.

Нечетные:

NСБN-ж = (19*90+0)/4000 = 1

NСБж-з = (17*90+0)/4000 = 1

NСБз-к = (17*90+0)/4000 = 1

NСБи-к = (16*90+1*68)/4000 = 1

NСБк-л = (14*90+1*68)/4000 = 1

NСБл-В = (16*90+0)/4000 = 1

Четные:

NСБВ-л = (17*90+0)/4000 = 1

NСБл-к = (16*90+0)/4000 = 1

NСБк-и = (18*90+0)/4000 = 1

NСБи-з = (18*90+0)/4000 = 1

NСБз-ж = (18*90+0)/4000 = 1

NСБж-N = (18*90+2*68)/4000 = 1

Расчет норм времени на обработку сборных поездов на промежуточных станциях

Общая продолжительность нахождения сборного поезда на станции определяется на основе построения технологического графика.

Продолжительность основных операций, связанных с обработкой сборного поезда на промежуточной станции, определяется расчетом:

время на отцепку вагонов поездным локомотивом:

(3.2),

- время на прицепку вагонов поездным локомотивом:

(3.3)

продолжительность осмотра прицепляемой группы:

(3.4)

где nОТЦ, nПРИЦ - соответственно величина отцепляемой и прицепляемой групп вагонов.

В курсовой работе разрабатывается технологический график обработки сборного поезда с учетом следующих особенностей:

вагоны в сборном поезде для каждой промежуточной станции подобраны одной группой и последовательность их постановки в поезде принята с учетом расположения станций на участке;

маневровая работа на промежуточных станциях выполняется локомотивами сборных поездов;

прицепляемые группы вагонов ставятся в хвост состава;

после отцепки от состава группа вагонов отставляется на параллельно расположенный путь;

прицепляемая группа забирается с того же или рядом расположенного пути;

прицепляемая группа вагонов должна быть осмотрена и проверено отсутствие препятствий к передвижению;

отцепляемые группы вагонов находятся в голове состава;

Время выполнения маневровых операций по прицепке, отцепке и осмотру груженых вагонов рассчитывается для каждой промежуточной станции раздельно для четного и нечетного направлений. Величины отцепляемых и прицепляемых групп принимаются в соответствии с диаграммой местных вагонопотоков (рис. 3.1).

Технологический график разрабатывается один для всех станций. Время на прицепку, отцепку и осмотр групп вагонов указывается на графике двумя цифрами, соответствующими минимальному и максимальному расчетным значениям.

На основе графика определяется общая продолжительность обработки четного и нечетного сборных поездов по каждой промежуточной станции.

Полученные расчетные значения затем используются при прокладке сборных поездов на графике движения. При построении графика движения при скрещении или обгоне поездов возможны ситуации, когда графиковая продолжительность стоянки может быть больше рассчитанной нормы.

Выбор схемы прокладки сборных поездов на графике движения

От схемы прокладки сборных поездов зависят расходы, связанные со временем местных вагонов на участке и эксплуатацией локомотивов.

Сборные поезда на графике располагаются так, чтобы обеспечить минимальное время нахождения вагонов на участке и рациональное использование поездных и маневровых локомотивов.

При работе одной пары сборных поездов на выбранном участке в курсовой работе предлагается сравнить два варианта схем их прокладки:

Первым на участок отправляется поезд нечетного направления. Время его отправления выбирается из расчета чтобы грузовые операции выполнялись в дневное время суток. После прибытия нечетного сборного поезда на конечную станцию участка намечается отправление сборного поезда четного направления. Время его отправления устанавливается таким образом, чтобы минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивалось на последней промежуточной станции участка в нечетном направлении. Минимальная продолжительность времени выполнения грузовых операций принять равным 6 часов.

Во втором варианте первым на участок отправляется поезд четного направления, а минимально необходимое время для выполнения грузовых операций между сборными поездами противоположных направлений обеспечивается на последней промежуточной станции участка в четном направлении.

Обе схемы прокладки приводятся в пояснительной записке.

Рис. 3.3 Варианты схем прокладки сборных поездов

Принципиальные схемы взаимного расположения местных поездов приведены на рис. 3.3.

Используя указанные схемы, составляют планы-графики местной работы на выбранном участке отделения.

Прокладка сборных поездов производится с соблюдением перегонных времен хода по направлениям движения с добавлением времени на разгон и замедление, соблюдением продолжительности стоянки поездов на станциях.

По каждой станции указывается время прибытия и отправления сборного поезда, количество отцепляемых ("-") и прицепляемых ("+") вагонов. Рекомендуется также показать на графиках количество вагонов, отправляемых в составе сборного поезда с начальной станции и прибывающих на конечную.

Сравнение вариантов организации местной работы производится по затратам вагоно-часов нахождения вагонов на промежуточных станциях.

Вагоно-часы простоя отцепленных вагонов определяются по каждой станции исходя из того, что часть вагонов отправляется в те же сутки, в какие прибыли, а остальные вагоны отправятся на следующие сутки ближайшими поездами, в зависимости от направления их следования.

Расчет затрат вагоно-часов производится по каждому варианту по форме табл. 3.2, в которой показан пример ее заполнения для двух станций с использованием данных диаграммы (рис. 3.1).

Таблица 3.2.1 Расчет затрат вагоно-часов (1 вариант)

Станции

Прибытие

Отправление

Простой местного вагона, ч

Вагоно-часы

№ поезда

Время

Число вагонов

№ поезда

Время

Число вагонов

ж

3401

6:20

-5/0

3402

21:11

+4/1

14,85

74,25

3402

20:31

-4/0

3401

7:00

+3/0

10,48

31,44

3405

21:11

+0/1

24,6

24,6

Итого

-9/0

+7/2

130,29

з

3401

7:21

-3/1

3402

20:10

+3/0

12,82

38,46

3402

19:30

-4/0

3401

8:01

+3/0

11,52

34,56

3402

20:10

+1/0

24,6

24,6

Итого

-7/0

+7/0

97,62

и

3401

8:20

-5/0

3402

19:05

+3/0

10,75

32,25

3402

18:25

-3/0

3401

9:00

+3/0

14,58

43,74

3401

9:00

+1/1

24,67

49,34

Итого

-8/0

+7/1

125,33

к

3401

9:21

-4/0

3402

18:03

+4/0

8,7

34,8

3402

17:23

-3/0

3401

10:01

+2/0

7,37

14,74

3402

18:03

+1/0

24,67

24,67

Итого

-7/0

+7/0

74,21

л

3401

10:24

2/1

3402

17:00

+2/0

6,6

13,2

3402

16:20

-3/0

3401

11:04

+3/0

18,73

56,19

3401

11:04

+0/1

24,6

24,6

Итого

-5/1

+5/1

93,99

Всего

-36/1

+33/4

521,44

Таблица 3.2.2 Расчет затрат вагоно-часов (2 вариант)

Станции

Прибытие

Отправление

Простой местного вагона, ч

Вагоно-часы

№ поезда

Время

Число вагонов

№ поезда

Время

Число вагонов

л

3402

6:20

-3/0

3401

21:02

+3/0

14,7

44,1

3401

20:22

-2/1

3402

7:00

+2/0

10,63

21,26

3401

21:02

+0/1

24,6

24,6

Итого

-5/1

+5/1

89,96

к

3402

7:23

-3/0

3401

19:59

+2/0

12,6

25,2

3401

19:19

-4/0

3402

8:03

+4/0

12,73

50,92

3402

8:03

+1/0

24,6

24,6

Итого

-7/0

+7/0

100,72

и

3402

8:30

-3/0

3401

18:59

+3/0

10,48

31,44

3401

18:18

-5/0

3402

9:19

+3/0

15,02

45,06

3401

18:59

+1/1

24,69

49,38

Итого

-8/0

+7/1

125,88

з

3402

9:34

-4/0

3401

18:00

+3/0

8,43

25,29

3401

17:20

-3/0

3402

10:14

+3/0

16,9

50,7

3402

10:14

+1/0

24,6

24,6

Итого

-7/0

+7/0

100,59

ж

3402

10:35

-4/0

3401

16:59

+3/0

6,4

19,2

3401

16:19

-5/0

3402

11:15

+4/1

18,93

94,65

3402

11:15

+0/1

24,6

24,6

Итого

-9/0

+7/2

138,45

Всего

-36/1

+33/4

555,6

Для каждого варианта прокладки сборных поездов рассчитывается простой местного вагона (tМ) и простой вагона под одной грузовой операцией (tГР) и коэффициент сдвоенных операций (КСДВ):

(3.5.), (3.6.),

где mt - вагоно-часы простоя;

mМ - количество местных вагонов на участке;

mП, mВ - соответственно число вагонов погруженных и выгруженных на станциях участках.

По каждому варианту определяются годовые затраты, связанные с простоем местных вагонов на участке:

(3.7.),

где СВ-Ч - стоимость одного вагоно-часа простоя, руб.

Вариант, при котором эксплуатационные затраты будут меньше, принимается для прокладки сборных поездов на графике движения.

В курсовой работе могут быть рассмотрены и другие варианты организации местной работы на участке (с использованием вывозных поездов, диспетчерских локомотивов, сборных зонных поездов и др.).

tM1 = 521,44/37 = 14

tгр1 = 521,44/74 = 7

Э1 = 521,44*9,6*365*10-3 = 1827 т.руб.

tM2 = 555,6/37 = 15

tгр2 = 555,6/74 = 7,5

Э2 = 555,6*9,6*365*10-3 = 1947 т.руб.

4. Исходные данные для разработки графика движения поездов

Для построения графика движения поездов необходимо иметь следующие данные:

размеры движения грузовых и пассажирских поездов и сведения об их специализации;

перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов;

времена стоянок поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций;

станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете;

нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

Определение размеров движения

На основе диаграммы груженых и пустых вагонопотоков и рассчитанного ранее количества вагонов в груженом и пустом составах определяется общее количество грузовых поездов на участках отделения, которые используются при построении графика движения.

Общее количество грузовых поездов (исключая местные) может быть определено по формуле:

(4.1.),

где nГР, nПОР - ответственно груженый и пустой транзитный вагонопоток на данном участке (определяется на основании рис.2.1. и 2.2.).

Полученная величина N должна быть округлена до целого значения в большую сторону.

Расчеты необходимо выполнить для обоих участков отдельно в четном и нечетном направлениях.

Далее из общего количества грузовых поездов следует выделить участковые и сквозные и составить схему поездопотоков с учетом того, что 30% поездов поступают в переработку на станцию N.

В курсовой работе можно принять число участковых поездов на однопутном участке - 1-2 пар поездов, на двухпутном 3-4 пары поездов.

NANнеч = 786/59 + 29/67 = 14

NANчет = 815/59 + 0 = 14

NNBнеч = 2445/59 + 0 = 42

NNBчет = 2421/59 + 2/67 = 42

Расчет элементов графика

В курсовой работе следует определить такие элементы графика движения поездов:

станционные интервалы и интервалы между поездами в пакете;

продолжительность занятия приемо-отправочных путей станции N транзитными поездами, поступающими в расформирование и поездами своего формирования.

Станционные интервалы

Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станции.

Интервалом неодновременного прибытия (НП) называется наименьший промежуток времени между прибытием на станцию однопутного участка двух поездов встречных направлений (рис. 4.1).

Рис. 4.1 Интервал неодновременного прибытия

В курсовой работе следует привести расчетную схему расположения поездов и график выполнения операций при приемке на станцию двух встречных поездов.

При автоблокировке и безостановочном пропуске через станцию одного из поездов интервал НП определяется по формуле:

(4.2)

где tОП - время выполнения операций по подготовке маршрута приема второму поезду, мин; tОП=0,2 мин;

tВ - время на восприятие машинистом входного сигнала, tВ=0,1 мин;

lБЛ - длина блок-участка на перегоне, lБЛ=15003000 м;

lБЛ` - расстояние от предвходного до входного сигнала (тормозной путь), lБЛ`=12001500 м;

lГ - расстояние от входного сигнала до предельного столбика (длина горловины), lГ=200300 м;

lП - длина поезда, м: lП=lВАГmC+lЛОК, м;

lП = 15*59 = 30 = 915 м.

VВ - средняя скорость входа поезда на станции, км/ч; VВХ принять равной средней ходовой скорости грузовых поездов на однопутном участке.

Полученное по формуле (4.2) значение округляется до целого числа в большую сторону.

НП = 0,2 + 0,1 + ((915+3000+1500+300)/66)*0,06 = 6 мин.

Интервалом скрещения (СК) называется наименьший промежуток времени между прибытием или проследованием поезда с однопутного перегона и отправлением на этот же перегон встречного поезда, задержанного на станции для скрещения (рис. 4.2).

Рис. 4.2 Интервал скрещения

В курсовой работе привести расчетную схему расположения поездов и график выполнения операций при пропуске встречного поезда через станцию без остановки.

При автоблокировке и электрической централизации стрелок можно принять СК=1 мин.

Интервал между поездами в пакете

Интервалом между поездами в пакете (J) называется наименьший промежуток времени между двумя попутно следующими поездами при автоблокировке (рис 4.3).

Рис. 4.3 Интервал J

В курсовой работе следует привести расчетную схему расположения поездов.

При движении на зеленый огонь два попутных поезда разграничиваются тремя блок-участками, интервал J в этом случае равен:

(4.3),

где VX - ходовая скорость поезда, км/ч.

Значение J определяется для каждого участка, причем на двухпутном участке отдельно для четного и нечетного направлений.

Результаты расчетов округляются до целой величины в большую сторону.

JAN = (915+3*3000)*0,06/66 = 10

JNB = (915+3*3000)*0.06/68 = 9

Расчет времени занятия поездами путей приемо-отправочных парков

Для определения времени занятия поездами путей приемо-отправочных парков станции N в курсовой работе приводятся технологические графики обработки транзитного поезда, поступающего в переработку и поезда своего формирования. Продолжительность технического осмотра tТЕХ определить по формуле:

(4.4),

где - затраты времени на осмотр 1 вагона; транзитного поезда (ТР=1 мин); поезда своего формирования (ФОРМ=1,3 мин), поступившего в расформирование (РАСФ=0,8 мин).

Х - число групп осмотрщиков, принимаемое таким, чтобы время осмотра состава, прибывшего в переработку равнялось 1520 мин, состава своего формирования и транзитного - 30 мин.

Хтр = (59*1)/20 = 2

Храсф = (59*0,8)/15 = 3

Хформ = (59*1,3)/30 = 3

5. Расчет пропускной способности участков отделения

В курсовой работе следует дать понятие наличной и потребной пропускной способности, цель ее расчета.

Расчет пропускной способности однопутного участка

Расчет выполняется для параллельного парного непакетного графика.

Вначале выбирается ограничивающий перегон, имеющий минимальную пропускную способность на участке (с минимальной суммой времен хода).

Для этого перегона сравниваются 4 возможные схемы пропуска поездов и выбирается с наименьшим периодом графика (рис 5.1).

Рис 5.1 Схемы прокладки поездов по ограничивающему перегону

Рассматриваемые схемы имеют следующие особенности:

а) поезда следуют сходу на ограничивающий перегон;

б) поезда следуют сходу с ограничивающего перегона;

в) четные поезда проследуют без остановок обе станции, прилегающие к перегону;

г) нечетные поезда проследуют без остановок обе станции, прилегающие к перегону.

Наличная пропускная способность при параллельном и непакетном графике определяется по формуле:

(5.1)

где tТЕХ - продолжительность технологического "окна", представляемого в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию пути, устройств и сооружений, принять tТЕХ=60 мин;

Н=0,930,95 - коэффициент, учитывающий влияние отказов в работе технических средств на наличную пропускную способность;

ТПЕР - период графика, мин.

Потребные размеры движения, то есть размеры движения с учетом грузовых поездов пассажирскими и сборными, рассчитывается по формуле:

(5.2),

где NГР, NПАС, NСБ - размеры движения грузовых, пассажирских и сборных поездов.

Значения NГР, NСБ рассчитаны в предыдущих разделах настоящей курсовой работы. Величина NПАС определяется из задания.

пас, сб - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными.

Коэффициентом съема называется число грузовых поездов, которое снимается с графика одним пассажирским или сборным поездом. Коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими равен:

(5.3)

где О - основной съем;

ДОП - дополнительный съем, равный 0,30,4.

(5.4),

где ТПАСЗАН, ТГРЗАН - суммарное время занятия ограничивающего перегона соответственно парой пассажирских и парой грузовых поездов. Коэффициент съема грузовых поездов сборным можно принять равным 1,5.

Расчет пропускной способности двухпутного участка

На двухпутном участке пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления.

При автоблокировке период графика на двухпутном участке равен интервалу между поездами в такте, то есть ТПЕР=J.

Наличная пропускная способность рассчитывается отдельно для каждого направления по формуле:

(5.5)

На двухпутном участке tТЕХ=120 мин, Н=0,90...0,94.

Потребные размеры движения на двухпутном участке определяются также, как на однопутном, по формуле (5.2). При выполнении расчетов значения коэффициентов съема можно принять равными:

пас=2.0, сб=2,5

Определение резервов пропускной способности участков

Установив наличную и потребную пропускные способности участков, необходимо их сопоставить, чтобы выявить соответствует ли наличная пропускная способность потребной. Если нет, то следует предусмотреть мероприятия, направленные на усиление пропускной способности. Затем определяется резерв пропускной способности в поездах (N) и в процентах (%N) для однопутного и для каждого направления двухпутного участков.

(5.6)

Резерв должен быть не менее 20% для однопутного участка и 15% для двухпутного.

NAN = ((1440-60)*0,9)/10 = 124.2

NпрAN = 14+1,5+6 = 21,5

?о = 1,5

? NAN = 2

% NAN = (1-21.5/19)*100 = 13.15%

NNB = ((1440-120)*0,9)/10 = 118

NпрNB = 42+10*2+2.5 = 64.5

? NNB = 64.5-53=11.5

% NAN = (1-64.5/53)*100 = 21.69%

6. Разработка графика движения и расчет основных показателей эксплуатационной работы

Разработка графика движения поездов

График движения поездов (ГДП) разрабатывается на потребные размеры движения грузовых и пассажирских поездов на специальном бланке или на листе белой бумаги. На графике участки должны располагаться таким образом, чтобы нечетные поезда прокладывались сверху вниз, а четные - снизу вверх.

Между участками оставляется полоса не менее 2 см для отображения простоя поездов на станции N. Аналогичные полосы должны быть в верхней части сетки для подвязки локомотивов по станции А и в нижней части - для показа обработки поездов на станции В.

Расстояние между осями промежуточных станций рекомендуется принимать пропорциональным протяженности перегонов. Предлагаемый масштаб расстояний 1 км: 1,5 мм, масштаб времени 10 мин: 5 мм. Сетку графика делят по вертикали на часовые интервалы (жирными линиями) их в свою очередь на 30-минутные (пунктирные линии), а затем на 10-минутные интервалы (тонкой сплошной линией).

После подготовки сетки графика и нанесения осей раздельных пунктов заполняется левая и правая части графика, содержащие сведения необходимые для построения ГДП: поперегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов в четном и нечетном направлениях; названия раздельных пунктов, средства связи, количество путей на перегонах и т.д. Поезда на графике прокладываются в следующей последовательности:

скорые и обычные пассажирские в соответствии с заданным временем направления и режимом следования по участкам;

сборные и вывозные по схеме лучшего варианта;

остальные грузовые поезда.

При построении ГДП "нитки" сборных и вывозных поездов могут передвигаться. Но при этом не должны изменятся выбранная схема прокладки, продолжительности стоянки поездов на промежуточных станциях и интервал между встречными сборными поездами на последней промежуточной станции участка. Линии хода грузовых поездов необходимо прокладывать по возможности равномерно в течение суток.

При высоком уровне заполнения пропускной способности (отношение потребной пропускной способности к наличной более 80%) прокладку поездов рекомендуется начинать с ограничивающего перегона. При меньшем, чем 80% заполнением пропускной способности прокладка поездов целесообразно начинать с перегона, примыкающего к станции оборота локомотива (ст. А).

После прокладки грузовых поездов на однопутном перегоне с учетом подвязки части "ниток" хода поездов смежных участков (70% поездов следует с однопутного участка на двухпутный без переработки) равномерно прокладываются линии хода поездов на двухпутном участке.

В курсовой работе необходимо сделать увязку локомотивов по обороту на станции А следует показать на графике движения горизонтальные линии связывающие соответствующие четные и нечетные поезда.

При прокладке ниток графика следует следить за соблюдением станционных и межперегонных интервалов, не допуская их уменьшения по сравнению с рассчитанной или заданной величиной.

При пропуске поезда по перегону после стоянки следует учесть время на разгон, а при остановке поезда - время на замедление.

Для выполнения профилактических и ремонтных работ следует в светлое время суток предусмотреть технологические "окна" продолжительностью на однопутном участке 1 час, на двухпутном участке 2 часа. Время прибытия и отправления поезда показывается в тупом углу (составляемом линией хода и горизонтальной линией станции) на перегоне, к которому оно относится. При проследовании поезда без остановки - в тупом углу на перегоне, на который проследовал поезд.

Поезда на графике имеют номер, который проставляется над линией хода на первом и последнем перегонах участка. Транзитные поезда должны иметь номер на всем пути следования.

Принята следующая нумерация поездов на графике:

Поездные "нитки" на графике для поездов различных категорий обозначаются следующим образом: пассажирские и скорые -красным цветом; грузовые - синим или черным цветом сплошной линией; сборные - черным цветом штрихпунктирной линией; одиночные локомотивы - черным цветом пунктирной линией.

Расчет основных показателей эксплуатационной работы полигона А-N-В

По разработанному графику движения определяются следующие показатели: участковую, техническую скорости, коэффициент скорости для каждого участка и в целом для отделения, среднесуточный пробег, производительность и оборот грузового локомотива и вагона рабочего парка.

Для расчета скорости и оборота локомотивов удобно составить ведомость по форме табл. 6.1.

Для однопутного участка в эту таблицу заносятся все грузовые поезда, включая сборные. На двухпутном участке можно занести в таблицу только сборные поезда и поезда, имеющие стоянки на промежуточных станциях под обгоном, а для остальных поездов поездо-часы (NT) и поездо-километры (NL) определяются произведением числа поездов соответственно на время нахождения в пути или на расстояние поездки (длину участка N-В).

Участковую (VУЧ) и техническую (VТЕХ) скорости определяют с учетом сборных поездов по формулам:

VУЧANч = 1740/39,26 = 44 км/ч

VУЧANн = 1740/34,32 = 51 км/ч

VУЧNBч = 4816/82,76 = 58 км/ч

VУЧNBн = 4816/77,68 = 62 км/ч

VТЕХ ANч = 1740/29,22 = 60 км/ч

VТЕХ ANн = 1740/27,6 = 62 км/ч

VТЕХ NBч = 4816/79,01 = 61 км/ч

VТЕХ NBн = 4816/74,29 = 65 км/ч

Коэффициент участковой скорости определяется отношением участковой скорости к технической:

(6.3)

?УЧANч = 44/60 = 0,73

?УЧANн = 51/62 = 0,82

?УЧNBч = 58/61 = 0,95

?УЧNBн = 62/65 = 0,95

Рекомендуется определить участковую и техническую скорости для каждого участка (в целом и отдельно для четного и нечетного направлений), а также в целом для отделения.

Полный оборот грузового локомотива на участок отделения может быть определен по формулам:

Участок А-N: (6.4)

Участок N-В: (6.5)

Где tОСН - время простоя локомотива на станции основного депо (принимается в соответствии с заданием), час;

t СМ - время нахождения локомотива на станции смены локомотивных бригад (принимается равным времени обработки транзитного поезда);

tОБ - среднее время нахождения локомотива на станции оборота:

(6.6),

где tОБ - суммарное время нахождения локомотивов на станции оборотного депо А (см. табл. 6.1);

nГР - размеры грузового движения на участке А-N в парах поездов.

tОБAN = 78,86/15 = 5,25 час.

?лAN = (2*116)/47,5 + 5,25 + 4 = 14 час.

?лNB = (2*112)/60 +4 + 2*1.41 = 10,5 час.

Потребное количество поездных локомотивов М на каждом участке определяется по формуле с округлением результата до целой величины в большую сторону:

(6.7)

MAN = 14/24*15 = 9

MNB = 10.5/24*43 = 19

Таблица 6.1 Ведомость для расчета показателей на участке AN

Четное направление

Нечетное направление

Время нахождения локом-а в пункте оборота

Номер поезда

Время отправления

Время прибытия на станцию оборотного депо

Время в пути

В том числе время

Поездо-км

Номер поезда согласованного по обороту локом-а

Время отправ-я со станции обор-о депо

Время прибытия на станцию основного депо

Время в пути

В том числе

Поездо-км

В движении

стоянки

В движении

Стоянки

2002

6-30

8-22

1-52

1-52

-

116

2001

09-50

11-37

1-47

1-47

-

116

1-28

2004

6-45

8-57

2-12

1-56

16

116

2003

10-30

12-17

1-47

1-47

-

116

1-33

2006

12-28

14-34

2-06

1-59

7

116

2011

16-10

18-13

2-03

1-51

12

116

1-36

2008

13-56

16-07

2-11

1-56

15

116

2013

17-44

19-45

2-01

1-51

10

116

1-37

2010

15-10

17-30

2-20

1-56

24

116

2017

20-30

22-53

2-23

1-55

28

116

3-00

2012

17-30

19-37

2-07

1-56

11

116

2019

22-20

00-29

2-09

1-51

18

116

2-43

2014

19-06

21-17

2-11

1-56

15

116

2021

00-05

01-58

1-53

1-53

-

116

2-48

2016

20-00

22-11

2-11

1-56

15

116

2023

01-50

03-37

1-47

1-47

-

116

3-39

2018

20-46

23-12

2-26

2-00

26

116

2025

02-44

04-47

2-03

1-51

12

116

3-32

2020

21-31

23-57

2-26

2-00

26

116

2027

03-25

05-28

2-03

1-51

12

116

3-28

2022

22-10

00-52

2-42

2-04

38

116

2005

11-20

13-07

1-47

1-47

-

116

9-38

2024

23-00

01-42

2-42

2-04

38

116

2007

12-34

14-40

2-06

1-51

15

116

10-50

2026

00-30

04-14

3-44

2-07

1-37

116

2009

14-40

16-48

2-08

1-51

17

116

10-26

2028

01-10

04-44

3-34

2-14

1-20

116

2015

18-40

21-25

2-45

1-54

51

116

13-56

3404

16-00

21-32

5-32

2-12

3-20

116

3403

06-10

11-47

5-37

2-17

3-20

116

8-38

ИТОГО

39-16

29-13

10-03

1740

34-19

27-54

6-25

1740

78-52

Ведомость для расчета показателей на участке NB

3401

06-00

11-23

5-23

2-03

3-20

112

3402

16-00

21-54

5-54

2-09

3-45

112

4-37

2101

16-50

18-33

1-43

1-43

-

112

2102

20-40

22-30

1-50

1-50

-

112

2-07

Производительность локомотива определяется отношением тонно-км брутто к числу локомотивов:

(6.8),

где nSГР, nSПОР - суммарный суточный пробег соответственно груженых и пустых вагонов, ваг.-км;

qБР, qТ - соответственно вес вагона брутто и вес тары, т;

МЛ - парк локомотивов на участках отделения дороги.

Вагоно-километры пробега определяется произведением среднего вагонопотока на участке на длину участка. Средний вагонопоток (четного или нечетного направления) принимается равным полусумме входящего и выходящего с участка вагонопотоков.

nANSГР = (783+786)*116/2 + (808+815)*116/2 = 185 136 ваг/км

nANSПОР = (25+29)*116/2 = 3132 ваг/км

nNBSГР = (2448+2445)*112/2 + (2421+2420)*112/2 = 545 104 ваг/км

nNBSПОР = 0

WлAN = (185136*68 + 3132*22)/9 = 1406461 т.км.брутто

WлNB = 545104*68/19 = 1950899 т.км.брутто

Среднесуточный пробег локомотива определяется отношением суммарного пробега всех локомотивов (включая резервные пробеги) к парку локомотивов:

(6.9),

где МS - суммарный суточный пробег всех локомотивов, который определяется по формуле:

(6.10).

МSAN = (14+14)*116 = 3248 лок.км.

МSNB = (42+42)*112 = 9408 лок.км.

SлAN = 3248/9 = 361 км/сут

SлNB = 9408/19 = 495 км/сут

Показатели работы отделения разделяют на количественные (пробеги поездов и вагонов, погрузку, выгрузку, прием и сдачу вагонов и поездов, работу отделения) и качественные (оборот вагона, их производительность, среднесуточный пробег и др.).

Оборот вагона рассчитывают по формуле:

(6.11),

где l - полный рейс вагона или расстояние, проходимое вагоном за время оборота, км:

(6.12),

где U - работа вагонного парка отделения равна сумме вагонов погруженных и принятых в груженом состоянии, (определяется по "шахматке" груженых вагонопотоков).

lAN = (185136+3132)/2219 = 85 км

lNB = 545104/2219 = 246 км

LВ - вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями:

(6.13),

где nТЕХ - суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, N и В:

(6.14)

nТЕХ = 9034 + 25 = 9059 ваг.

LВAN = (185136+3132)/9059 = 21 км

LВNB = 545104/9059 = 60 км

Количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, N, В (nТЕХА, nТЕХВ, nТЕХN) определяется как сумма общих груженых и пустых вагонопотоков, поступающих с участков на данные технические станции за вычетом груженых вагонов, поступающих под выгрузку (рис. 2.1 и 2.2);

tТЕХ - средний простой транзитного вагона на технической станции, час;

tГР - средний простой вагона под одной грузовой операцией, час;

КМ - коэффициент местной работы, определенный отношением числа вагонов погруженных nПОГР и выгруженных nВЫГР за сутки на отделение к работе вагонного парка:

(6.15)

Км = (1689+1437)/2219 = 1,4

?вAN = 1/24*(85/47,5+85*4/21 + 1,4*20) = 1,6 сут.

?вNB = 1/24*(246/60+246*4/60 = 1,4*20) = 1,7 сут.

Рабочий парк вагонов на отделении равен:

(6.16)

nрAN = 1,6 * 2219 = 3 550

nрNB = 1,7 * 2219 = 3 772

Среднесуточный пробег вагонов составит:

(6.17)

Sв = 85/1,6 = 53 км/сут.

Sв = 246/1,7 = 145 км/сут

Производительность вагона WВ исчисляется в тонно-км нетто Pl, приходящихся на один вагон рабочего парка nР:

(6.18)

Тонно-километры определяются произведением вагоно-километров груженого пробега nSГР на среднюю статическую нагрузку вагона РСТ, вагона брутто qБР и весом тары qТ:

(6.19)

Заключение

В заключении пояснительной записки даются краткие выводы о полученных решениях.

Рекомендуется дать выводы и предложения по следующим вопросам:

степень использования пропускной способности участков;

решение вопроса о целесообразности развоза местных вагонов другими поездами;

соотношение простоя местного вагона и простоя вагона под одной грузовой операцией;

соотношение участковой и технической скоростей;

выполнение нормы оборота локомотива;

пути повышения производительности вагонов и локомотивов.

Литература

Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на ж.д. транспорте. М.: Транспорт, 1997.

Повороженко В.В., Акулиничев В.М. Эксплуатация железных дорог. М.: Транспорт, 1982.

Заглядимов Д.П. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.

Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 1984.


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены