Оборудование переезда

Приложение к заданию на дипломный проект студента ....... группы 4АТ-61

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ: из варианта по экономической части.

Содержание

ВВЕДЕНИЕ (Пути развития устройств автоблокировки и автоматической переездной сигнализации на железнодорожном транспорте.)

Глава 1. Эксплуатационная часть

1.1.

1.2.

Глава 2. Техническая часть

2.1

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

Глава 3. Технологическая часть

3.1.

3.2.

3.3.

Глава 4. Экономическая часть

4.1

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

Глава 5. Обеспечение безопасности движения поездов

5.1.

5.2.

5.3.

Глава 6. Охрана труда и экология

6.1.

6.2.

6.3.

Глава 7. Реальная часть

7.1. Общие положения ( ЦШ-530 стр.2.)

7.2. Порядок замены штепсельных приборов ( ЦШ-530 стр.34.)

Литература

Глава 1 Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектируемого участка железной дороги

Данный двухпутный участок оборудован электрической тягой постоянного тока, расположен между станциями А и Б. На данном перегоне расположен переезд, который является неохраняемым. В данном дипломном проекте железнодорожный переезд, оборудован устройствами автоматической светофорной сигнализации. На перегоне применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока. Основным элементом числовой кодовой автоблокировки переменного тока является рельсовая цепь. Перегон делится на блок - участки. На границе блок - участков устанавливаются светофоры. Светофоры используются мачтовые линзовые нормально горящие и устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда в чётном и нечётном направлении. Светофоры на перегоне нумеруются чётными и нечётными цифрами в зависимости от направления движения. В данном проекте представлено нечетное направление движения, от станции А к станции Б. Нумерация светофоров произведена, начиная со станции приёма Б в нечётном направлении 1, 3, 5. Светофоры на перегоне работают автоматически. Светофоры 1 и 2 называются предупредительными. В исходном состоянии на них горит жёлтый огонь, кроме этого может включаться: зелёный, красный, жёлтый мигающий. Все остальные светофоры называются проходными, в исходном состоянии они горят зелёным огнём. При вступлении поезда на участок, светофор должен перекрываться на запрещающий огонь и гореть до тех пор, пока поезд не освободит блок участок. В пределах каждого блок участка устраивается рельсовая цепь для контроля за состоянием блок участка. Вся аппаратура рельсовых цепей, линейных цепей, схем управления светофором находятся в релейном шкафу, который устанавливается на каждой сигнальной точке.

Выбор системы автоблокировки определяют следующие эксплуатационные и технические условия:

- система сигнализации трёхзначное и направление движения двустороннее;

- род тяги на участке - электротяга постоянного тока;

- количество путей на участке - двухпутный.

На блок - участке 3П находится регулируемый переезд, который действует автоматически. В исходном состоянии переезд открыт для движения автомобильного транспорта. Переездные светофоры погашены. При вступлении поезда на блок- участок переезд закрывается, включением мигающих огней на переездных светофорах со стороны автодороги. Переезд будет находиться в закрытом состоянии до тех пор, пока поезд полностью не освободит участок приближения. После этого переезд вновь открывается.

1.2 Ограждающие устройства на переездах

Ограждающие устройства на переездах предназначены для обеспечения безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Железнодорожные переезды устраивают в местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В данном проекте применена автоматическая светофорная сигнализация, которая зависит от интенсивности движения поездов.

В данном проекте применён железнодорожный переезд, оборудованный устройствами автоматической светофорной сигнализации, он неохраняемый т. е. без дежурного по переезду.

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать до полного освобождения переезда поездом.

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал «Стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.

Для ограждения переездов со стороны автодороги, кроме переездных светофоров, дополнительно устанавливают автодорожные знаки «Берегись поезда», «Приближение к переезду».

Релейную аппаратуру для управления ограждающими устройствами размещают в релейном шкафу.

Выбирают тип ограждающих устройств в зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и автомобильного транспорта.

По интенсивности движения данный переезд относится к III категории - пересечение с автомобильными дорогами, не соответствующими характеристикам переездов I и II категорий, а также если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10тыс. поездо-экипажей, а при неудовлетворительной видимости - 1тыс. поездо-экипажей в сутки.

Видимость признаётся удовлетворительной, если на расстоянии 50м и меньше от железнодорожного пути приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400м, а переезд виден машинисту поезда на расстоянии не менее 1000м.

Чтобы своевременно закрывать переезд при приближении к нему поезда, рассчитывают длину участка приближения. При расчёте руководствуются следующими требованиями: время от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда на переезд должно быть таким, чтобы автомобиль, въехавший на переезд в момент включения переездной сигнализации, успел освободить переезд; по переезду разрешается движение без дополнительных согласований со службами железных дорог автопоездов длиной до 24м.

При расчёте длины участка приближения принимают минимально допустимое время извещения: при автоматической светофорной сигнализации без шлагбаумов t_min=40c.

Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами типовых альбомов. В этих таблицах показаны расчётные длины участков приближения, м, при различных скоростях движения поездов в зависимости от длины переезда, м, и времени извещения, с.

Извещение о приближении поезда к переезду передаётся с помощью рельсовых цепей автоблокировки. Рельсовую цепь в пределах блок-участка, где расположен поезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда по направлению движения поезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

В зависимости от расстояния переезда до проходного сигнала автоблокировки расчётная длина участка приближения определяется по рис.1. Так как переезд расположен от проходного светофора 3 на расстоянии, равном расчётной длине участка приближения L_р, то фактическая длина участка приближения L_ф равна расчётной L_р. В данном проекте извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения от светофора 3.

Преждевременное закрытие переезда и вынужденные задержки движения автотранспорта исключаются. Однако при приближении поездов с более низкими скоростями элементы задержки не компенсируют излишек времени извещения и переезд закрывается на расстоянии больше расчётного.

1.3 Оборудование переезда

В оборудование переездов входят: переездные светофоры, релейная аппаратура, установленная в релейных шкафах, источники питания, помещённые в батарейный шкаф. Переездные светофоры устанавлены по обе стороны от железной дороги на расстоянии 20м.

Переездные светофоры на данном переезде применены с двумя сигнальными головками. Сигнальные головки укреплены на мачте переездного светофора с крестообразным указателем. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ-24 на напряжение 24В постоянного тока. На мачте переездного светофора на неохраняемых переездах без шлагбаумов устанавливают предупредительные знаки «Берегись поезда».

Головки переездного светофора имеют корпуса с крышками, изготавливаемые из алюминиевого сплава или из чугуна. Светооптическая система головки светофора состоит из линзового комплекта КЛМ с набором линз красного цвета, рассеивателя PI-30 и светофорной лампы ЖС 12-15+15.

В исходном состоянии лампы переездного светофора погашены, звонок не звенит. При приближении поезда включаются огни переездного светофора и звонок, которые будут включены до полного освобождения переезда.

1.4 Назначение аппаратуры применяемой на переезде и её марки

Схема управления переездной сигнализацией построена с использованием электромагнитных реле второго поколения первого класса надежности и реле не первого класса надежности. В схеме используются штепсельные реле и не штепсельная аппаратура

Для работы схемы на переезде устанавливается аппаратура:

НП (АНШ5-1600) - путевое реле, оно предназначено для контроля за состоянием участка пути;

НДП (АНШ5-1600) - дополнительное путевое реле служит для контроля за состоянием участка пути;

Т- (ТШ-65В) трансмиттерное, служит для посылки кодов в рельсовую цепь;

ДТ -(ТШ-65В) дополнительное трансмиттерное реле, служит для посылки кодов в рельсовую цепь в хвост поезду;

НИ, НДИ (ИМВШ-110) - импульсное и дополнительное импульсное реле, фиксирующие состояние рельсовой цепи ;

МТ -маятниковый трансмиттер типа МТ-2, служит для выработки 40±2 в мин импульсов в минуту;

НИП, НИП 1(АНШМ2-380) - известитель приближения и его повторитель, получает информацию о приближении поезда;

HB (АНШ5-1600) - реле, включающее переездную сигнализацию;

НКТ (АНШМТ-380) - конт-рольное термическое, исключает открытие переезда при приближении поезда к переезду и кратковременной потере шунта;

НПТ(НМПШ2-400) - повторитель реле НП;

НИ1, НДИ1(НМПШ2-400) - повторители НИ, НДИ;

В - включающее реле, повторитель НВ и ЧВ

М - реле марки НМПШ2-400, мигающее реле, является повторителем маятникового трансмиттера, но имеет усиленные контакты.

КБ1, КБ2 - блоки конденсаторов

Глава 2 Техническая часть

2.1 Разработка схем для управления светофорной сигнализацией одного светофора

2.2 Монтажные схемы стенда

2.2.1Общиеположения стр 320

2.2.2Монтажные схемы стенда штепсельной аппаратуры стр.321

2.2.3 Монтажные схемы стенда нештепсельной аппаратуры325

2.3 Принцип работы устройств автоматической переездной сигнализации при движении поезда

При отсутствии поезда на участке приближения к переезду т.е. на участке 3П аппаратура переезда находится в исходном состоянии. От светофора 1 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, Ж или З. На переезде этот код воспринимается импульсным реле НИ и через контакт трансмиттерного реле код подается в рельсовую цепь 3П. У светофора 3 код КЖ, Ж или З воспринимается импульсным реле и подается на дешифратор. В дешифраторе код расшифровывается. На выходе дешифратора возбуждаются реле Ж и его повторители. Контактом реле Ж замыкается цепь извещения идущая на переезд. В релейном шкафу на переезде находятся под током реле: НИП, НИП1, НВ и В. Переезд открыт. Привести цепочки

При вступлении по-езда на участок 3П прекращается прием кодов у светофора 3 импульсным реле. Кодовый ток проходит через колесные пары. На выходе дешифратора обесточиваются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2. Контактами реле Ж2 размыкается цепь извещения И, ОИ идущая на переезд. В релейном шкафу на переезде типа «П» выключается реле НИП. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель ПНИП и реле НИП 1 и НКТ. Реле НИП1, отпуская якорь, выключает реле HB, после чего обесточивается реле В, и переезд закрыва-ется. С момента выключения реле ПНИП включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; реле НП подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки им-пульсной работы реле НИ1. При правильной работе этого реле возбужденными остаются реле НП, НПТ и контролируют свободное состояние участка 3Па.

Кодирование вслед удаляющемуся поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 3П. У светофора 3 через тыловые контакты реле И и Ж1 срабатыва-ет реле ОИ, которое ЦЕПОЧКИ замыкает цепи кодирования, в которые включены реле ПДТ и ДТ. Работая в режиме кода КЖ, эти реле посылают этот код в рельсовую цепь 3П вслед удаляющемуся поезду. При выходе головы поезда на рельсовую цепь 3Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1. Обесточива-ются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 3П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 3П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, посту-пающего от светофора 3. Через контакт реле НДИ начинает работать реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт НДП замыкается цепь термоэлемента, а после его нагрева с ус-тановленной выдержкой времени - цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Цепочки Фронтовым контактом реле НИП1 включаются реле HB, В, и переезд открывается.

В течение всего времени следования поезда по участку 3Па рельсовая цепь кодируется кодом КЖ от светофора 3. С момента освобождения участка 3Па от светофора 1 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ. При приеме этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1, а через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП и вслед за ним реле НПТ. Переключая контакты с тыловых на фронтовые, реле НПТ переключает релейный конец рельсовой цепи 3П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсо-вой цепи реле НДИ, а фронтовыми - подключает источник питания.

Некоторое время с обоих концов в рельсовую цепь 3П поступают коды КЖ, вырабатыва-емые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого от светофора 3, от импульсов кода КЖ, подаваемого с переезда, начинает работать реле И у светофора 3. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, обесточи-вает реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования и выключает реле ПДТ и ДТ. Кодирование кодом КЖ от светофора 5 прекращается и продолжается кодирова-ние кодом КЖ от переезда. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП, ПНИП, и все цепи управления переездной сигнализа-цией возвращаются в исходное положение.

2.4 Работа светофорной сигнализации

2.5 Работа схемы автоматической переездной сигнализации при движении поезда по неправильному пути.

2.6 Работа схемы при повреждениях.

2.7Питание стенда

Глава 3 Технологическая часть

3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств автоматики на переезде

Техническое обслуживание это комплекс операций по подержанию работоспособности или исправности устройства. Исправное состояние это состояние устройства, при котором он соответствует всем требованиям, установленным технической документацией

При техническом обслуживании автоматической переездной сигнализации АПС производятся следующие виды работ: осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств АПС;

Измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств АПС и приведение их к установленным нормам;

Замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ;

Восстановление исправного действия устройств АПС при их отказах;

Выполнение работ по повышению надёжности устройств АПС и безопасности движения поездов.

При текущем ремонте устройств АПС производятся работы:

Разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей;

Сборка, измерение параметров и характеристик;

Регулировка и испытание аппаратуры и оборудования;

Работы по ремонту аппаратуры и снимаемого оборудования должны выполняться в РТУ.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда.

3.2 Технология обслуживания устройств автоматической переездной сигнализации АПС на заданном участке

Комплексное обслуживание и проверка действия автоматической переездной сигнализации производится электромехаником и электромонтёром в сроки, установленные Инструкцией по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Для производства работ необходимы: комбини-рованный прибор Ц4380 (ампервольтомметр ЭК-2346, мультиметр В7-63), секундомер, шунт для испытания рельсовых цепей ШУ-01М сопротивлением 0,06±0,003Ом. Кроме этого необходимы: шаблон 5мм, гаечные торцовые ключи 9x140; 10x140; 11x140 мм, гаечные двусторонние ключи 17x22; 27x32 мм, отвертки с изолирующими рукоятками 0,8x5,5x200 и 1,2x8,0x200 мм, кисть-флейц, технический лоскут.

Состояние переездных светофоров проверится визуальным осмот-ром, обращается внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправ-ность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок - попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очищаются тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении - тканью, смоченной растворителем «646» или аналогич-ным, после чего протереть сухой ветошью.

Затем проверяется видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках - 50м. Видимость огней переездных све-тофоров проверяется при проследовании поезда.

Для проверки видимости огней электромеханик должен находить-ся на требуемом расстоянии. На переездах, не обслужива-емых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации следует обесточить (изъять) реле известитель приближения ИП или электромонтер накладывает типо-вой испытательный шунт ШУ-01М на рельсы участка приближения. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.

Лучшая видимость огней светофора определяется, ориентируясь на середину автомобильной дороги, если в местной ин-струкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требо-ваний по видимости исходя из местных условий.

При проверке видимости огней переездного светофора обращается внимание на частоту и равномерность мигания огней. Огни переезд-ного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий каждой лампы должно составлять 40±2с/мин, что проверяется секундомером.

На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый огонь переездного светофора загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверяется аналогично проверке красного.

Видимость огней переездного светофора проверяется при питании ламп переменным и постоянным током.

Электромеханик, проверив видимость огней с одной стороны пере-езда, переходит на другую сторону и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, электромеханик должен устранить.

Акустические сигналы, служащие для оповещения пешеходов, проверяются во время работы устройств переездной сигнализации. При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки рабо-тают с момента вступления поезда на участок приближения и до полного освобождения переезда поездом.

При питании в импульсном режиме звонки должны работать с числом 40±2 включений в минуту.

Состояние звонков и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверяется по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.

Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сиг-налов для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков необходимо устранять.

Один раз в квартал звонки переездной сигнализации необходимо вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки нужно по-чистить, отрегулировать и проверить их работу.

На светофорах переездной сигнализации при замене устанавливают лампы всегда новые. Лампы, имеющие контроль перегорания заменяют 2 раза в год. Напряжение на лампах переездного светофора измеряют вольтметром с соответствующей шкалой. Напряжение на лампах измеряют при горении ламп. Результаты измерения напряжения сравнивают с нормативными значениями, учитывая при этом напряжение сети.

Результаты проверки действия устройств при комплексной проверке на переезде, не обслуживаемом дежурным работником, исправность которых не контролируется у дежурного по станции и на переездах исправность которых контролируется по железнодорожной станции, записывают в Журнал формы ШУ-2.

3.3 Техническое обслуживание аккумуляторов

Измерение напряжения на аккумуляторах производится один раз в четыре недели или в срок установленный начальником дистанции сигнализации для системы с автоматической регулировкой напряжения. Измерение напряжения всех систем старший электромеханик производит один раз в год или в срок установленный начальником дистанции.

Для измерения напряжения на аккумуляторах необходим аккумуляторный пробник АП, комбинированный прибор Ц-4380, защитные очки, прорезиненный фартук, хлопчатобумажный костюм с кислотостойкой пропиткой, резиновые перчатки, галоши, губка, мыло, вата в упаковке, полотенце, закрытый сосуд с 5-10%-ным нейтрализующим раствором питьевой соды, ветошь.

Измерение напряжения на аккумуляторах производится, при выключенном переменном токе, аккумуляторным пробником АП с нагрузкой 12А. При буферном режиме напряжение каждого аккумулятора батареи должно быть 2,1-2,3В. При выключенном переменном токе напряжение заряженного аккумулятора, измеренного с нагрузкой, не должно быть ниже 2,0В.

О результатах измерения напряжения на каждом аккумуляторе аккумуляторных батареи записать в карточку ШУ-63 на перегоне.

Глава 4 Экономическая часть

4.1 Расчёт производительности труда

Повышение производительности труда персонала и сокращение задержек поездов вследствие отказов могут быть оценены количественно и дают экономический эффект в денежном выражении.

Производительность труда работников дистанции до и после внедрения индустриального метода определяется по формулам:

П_б = Т_б/Ч_б = 660/515 = 1.3 техн.ед.-чел.,

П_о = Т_о/Ч_о = 700/487 = 1.4 техн.ед.-чел.;

где: П_б - уровень показателя производительности труда за базисный период (до внедрения индустриального метода);

П_о - уровень показателя производительности труда за отчётный период (после внедрения индустриального метода);

Т_б = 660(тех.ед.) - техническая оснащённость дистанции за базисный период;

Т_о = 700(тех.ед.) - техническая оснащённость дистанции за отчётный период;

Ч_б = 515(чел.) - контингент работников дистанции за базисный период;

Ч_о = 487(чел.) - контингент работников дистанции за отчётный период.

Прирост производительности труда «?П» составит:

?П = (П_о - П_б)/П_б*100% = (1.4 - 1.3)/1.3 * 100% =7.7%

4.2 Определение высвобождения штата

Высвобождение штата определяется разностью предполагаемой численности персонала после внедрения индустриального метода ,если бы сохранился прежний уровень производительности труда и фактической численности штата после внедрения индустриального метода ,т.е.

?Ч = Т_о/П_б - Ч_о = 700/1.3 - 487 = 51 чел.,

где ?Ч - предполагаемое высвобождение штата.

Условное высвобождение имеет место, если число обслуживаемых устройств (техническая оснащённость) увеличивается без пропорционального возрастания численности персонала.

Абсолютное высвобождение штата определяется как разность:

Ч_б - Ч_о= 515 - 487 = 28 чел.

Условное высвобождение штата определяется по формуле:

?Ч - (Ч_б - Ч_о) = 51-(515-487) = 23чел.

Распределяем предполагаемое высвобождение штата по должностям:

предполагаемое высвобождение штата 23 чел.; из них: 2 - старших электромеханика, 12 электромехаников и 9 электромонтёров.

4.3 Определение годовой экономии фонда заработной платы

Годовая экономия фонда заработной платы «Э_зп» за счёт высвобождения штата определяется:

Э_зп = (Ч_шнс*t_зпшнс+Ч_шн* t_зпшн+ Ч_шцм* t_зпшцм)*N_пр* N_сс*12 = =(2*17+12*14+9*10)*20*39.9*12 = 2796192тыс руб.

где: Ч_шнс = 2 - предполагаемое количество высвободившихся старших электромехаников;

t_зпшнс = 17тыс.руб. - средняя заработная плата старшего электромеханика;

Ч_шн = 12чел. - предполагаемое количество высвободившихся электромехаников;

t_зпшн = 14тыс.руб. - средняя заработная плата электромеханика;

Ч_шцм = 9чел. - предполагаемое количество высвободившихся электромонтёров;

t_зпшцм = 10тыс.руб. - средняя заработная плата электромонтёров;

N_пр = 20% - размер премии;

N_сс = 39.9% - норматив отчислений на социальное и другие виды страхований.

4.4 Определение годового экономического эффекта

Экономия от сокращения простоя поездов определяется по формуле:

Э_п=(N^б_n-ч - N^о_n-ч)*а_n-ч = (220 - 60)*85 = 13600(руб.),

где: N^б_n-ч =220(поездо-часов) - число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств до внедрения индустриального метода;

N^о_n-ч =60(поездо-часов) - число поездо-часов простоя в год из-за отказов устройств после внедрения индустриального метода;

а_n-ч = 85(руб.) - стоимость одного поездо-часа простоя.

Общая экономия эксплуатационных расходов «Э» составит:

Э = Э_зп + Э_п =2796192 + 13600 = 2809792 руб.

Годовой экономический эффект «Э_г» при этом получится:

Э_г = Э - Е_н*К = 2809792 - 0,15*4000000 = 2209792 руб.

где: Е_н = 0,15 - нормативный коэффициент окупаемости,

К = 4.0(млн руб.) - единовременные капитальные вложения на внедрение индустриального метода.

Срок окупаемости «Т» капитальных вложений определяется по формуле:

Т = К/ Э = 4000000 : 2809792 = 1.4 (лет)

Наряду с экономией в денежном выражении индустриальный метод позволяет достичь социального эффекта за счёт улучшения условий труда и отдыха, жилищных и бытовых факторов.

Глава 5 Обеспечение безопасности движения поездов

5.1 Общие положения по обеспечению безопасности движения поездов при техническом обслуживании и ремонте устройств автоматической переездной сигнализации АПС

Обеспечение безопасности движения поездов производится по Инструкции ЦШ-530 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ", которая устанавливает порядок производства paбот на переезде.

Порядок производства paбот должен обеспечивать безопасность движения поездов при техническом обслуживании, ремонте и устранении неисправностей устройств сигнализации, централизации и блокировки.

При реконструкции, модернизации и строительстве устройств СЦБ, когда требования Инструкции ЦШ-530 не отражают отдельных вопросов безопасности движения, должна разрабатываться местная инструкция, регламентирующая порядок организации движения поездов в период проведения выше перечисленных работ, утверждаемая:

для железнодорожных станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, установленному начальником железной дороги) руководством железной дороги;

для остальных железнодорожных станций - начальником отделения железной дороги, а при отсутствии отделений в составе железных дорог- руководством железной дороги.

Требования Инструкции ЦШ-530 обязательны для работников железнодорожного транспорта, связанных с техническим обслуживанием и контролем действия устройств СЦБ, пользованием ими, их строительством и реконструкцией. Перед допуском к самостоятельной работе данные работники испытываются в знании соответствующих разделов Инструкции ЦШ-530.

Устройства СЦБ должны содержаться в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки.

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей устройств СЦБ должны выполняться с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции ЦШ-530, иных нормативных актов и в соответствии с утвержденными технологическими процессами и техническими указаниями по обслуживанию и ремонту.

Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны
производиться при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производиться, как правило, в технологические окна", предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких "окон" должно предоставляться регламентированное время в порядке, установленном ПТЭ. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения в установленном порядке Инструкции ЦШ-530.

5. 2 Порядок проведения работ на переездах

Работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия автоматической переездной сигнализации на переездах должны выполняться в соответствии с требованиями Инструкции по техническому обслуживанию устройств СЦБ и Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов и, как правило, без прекращения действия устройств СЦБ.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств переездной автоматики, должны производиться в свободное от движения поездов время.

Ремонтные работы, связанные с прекращением действия устройств
автоматики на переезде на время, большее промежутка времени между поездами, должны производиться в следующем порядке.

Старший электромеханик СЦБ (электромеханик) или начальник производственного участка должен заранее сообщить начальнику (заместителю) дистанции сигнализации о планируемых работах.

Начальник дистанции пути совместно с начальником дистанции сигнализации должны в зависимости от местных условий принять дополнительные меры по обеспечению безопасности движения поездов и автотранспорта на переезде на период выполнения работ познакомить с ними электромеханика СЦБ.

При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурным по станциям, ограничивающим перегон, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников.

Работы, связанные с кратковременным нарушением действия устройств автоматики на "переездах без дежурного" должны производиться в промежутках между поездами после выяснения поездной обстановки у дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Перед производством работ с выключением действия устройств автоматики на "переездах без дежурного" электромеханик СЦБ должен подать установленным порядком заявку на выдачу машинистам предупреждений, что автоматика на переезде не работает, движение поездов должно быть с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/час, частой подачей оповестительных сигналов.

После окончания работ на переезде электромеханик СЦБ должен проверить:

а) при замене переездного светофора, его монтажа, кабеля или линзовых комплектов - правильность горения огней и их видимость;

б) при замене или ремонте исправность работы звуковых сигналов, переездных светофоров;

в) при замене релейного шкафа или монтажа схемы управления - правильность работы цепей извещения, цепей контроля, звуковых сигналов, переездных светофоров, а также время от момента вступления поезда на участок приближения до начала включения переездной сигнализации; время срабатывания схемы защиты от кратковременной потери шунта; время работы схемы контроля длительного занятия последней по ходу поезда рельсовой цепи на участках с двусторонним движением.

Убедившись в правильности действия устройств, на "переезде без дежурного" электромеханик СЦБ об окончании работ сообщает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, делает запись в Настольном журнале старших по смене телефонно-телеграфных станций и дежурных электромехаников связи и СЦБ (ШУ-2) переезда и отменяет заявку о выдаче машинистам предупреждений.

Глава 6 Охрана труда и экология

6.1 Основные положения по охране труда

В настоящее время в Российской Федерации большое внимание уделяется вопросам охраны труда, особенно на железнодорожном транспорте.

Охрана труда представляет систему законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособность человека в процессе труда. В этой системе выделяют три основные составные части: правовую, санитарно-гигиеническую и техническую.

Правовая часть включает в себя: законодательные акты и социально-экономические мероприятия; санитарно-гигиеническая - организационные, гигиенические и лечебно-профилактические мероприятия и средства; техническая - организационные и технические мероприятия и средства, входящие в понятия «техника безопасности» и «противопожарная защита».

Всё многообразие законодательных актов, мероприятий и средств, направлено на создание таких условий труда, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов: опасный производственный фактор - его воздействие на работающего в определённых условиях приводит к травме или другому резкому ухудшению здоровья; вредный производственный фактор - воздействие на работающего в определённых условиях приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

Правовой основой для решения вопросов охраны труда является трудовое законодательство, определяющее основные обязанности администрации предприятий и права рабочих и служащих на обеспечение здоровых и безопасных условий труда.

Управление охраной труда - целенаправленное воздействие органов управления на объекты управления, заключающиеся в подготовке, принятии и реализации решений по осуществлению организационных, технических, санитарно-гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности, сохранения здоровья и работоспособности человека в процессе труда.

Гигиена труда - наука, изучающая влияние на организм работающих производственной среды и трудового процесса. Осуществление в конкретных практических условиях мероприятий, направленных на охрану здоровья работающих и повышение производительности труда, обеспечивается мерами и средствами производственной санитарии.

Производственная санитария - система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих или уменьшающих воздействие на работающих вредных производственных факторов.

Техника безопасности - система организационных мероприятий и технических средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов. Она предусматривает: обеспечение безопасности производственного оборудования и производственных процессов; внедрение новой техники; установку оградительных и блокирующих устройств; применение средств коллективной и индивидуальной защиты.

Система противопожарной защиты - совокупность организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и ограничение материального ущерба от него.

6.2 Надзор и контроль за состоянием охраны труда на производстве

Надзор и контроль за соблюдением требований по охране труда осуществляют специальные государственные органы и инспекции, а также профессиональные союзы и находящиеся в их ведении технические и правовые инспекции труда ЦК проф-союзов. На Федеральное агентство железнодорожного транспорта возложен внутриведом-ственный контроль за состоянием охраны труда на подчинен-ных им предприятиях. Высший государственный надзор за точ-ным соблюдением законов о труде предприятиями и их должностными лицами осуществляют органы прокуратуры в лице Генерального прокурора и подчиненных ему прокуроров.

Надзор и контроль предполагают проверку состояния условий труда работающих, выявление нарушений законодательства о труде, отклонений от требований стандартов безопасности, пра-вил и норм по охране труда, постановлений директивных орга-нов, а также проверку выполнения службами и структурными подразделениями возложенных на них функций в области охра-ны труда.

На железнодорожном транспорте применяется государственный, ведомственный, общественный, оперативный и ступенчатый контроль.

К органам государственного надзора за состоянием охраны труда относятся Госэнергонадзор, Госсаннадзор, ГАИ, Госпож-надзор, техническая и правовая инспекции труда ЦК профсою-за рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства. Внутриведомственный контроль осуществляют управления и отделе-ния железных дорог в форме ком-плексных и целевых проверок подведомственных предприятий и организаций. Общественный контроль осуществляют проф-союз, трудовые коллективы, профсоюзные комитеты, комиссии и общественные инспектора по охране труда.

Оперативный контроль ведут руководители предприятий, мастера, бригадиры, дежурные по станциям, маневровые диспет-черы, а также старшие в группах рабочих (составители поез-дов, старшие регулировщики скорости движения вагонов, стар-шие электромеханики и электромеханики). Они проверяют на рабочих местах применение исполнителями безопасных приемов и методов тру-да, соблюдение требований безопасности при эксплуатации под-вижного состава, машин и оборудования. Результаты проверок оформляют актом или справкой.

Ступенчатый контроль осуществляют руководители пред-приятий, подразделений, работ совместно с профсоюзной орга-низацией. Объектами контроля при этом являются:

на первой ступени - рабочие места, оборудование, средства защиты и исполнители работ;

на второй ступени - бригада, группа рабочих, пост или дру-гие подразделения, входящие в состав производственного уча-стка;

на третьей ступени - производственный участок, пункт, цех и другие подразделения, входящие в состав предприятия.

На первой ступени контроль проводят старшие электромеханики. Они вместе с общественными инспекторами по охране труда цеха, смены, бригады они ежедневно перед на-чалом и в течение рабочего дня проверяют состояние рабочих мест, оборудования, технологической оснастки, общее состояние и подготовленность исполнителей к работе, действие вентиляции, достаточность и правильность освещения. Ре-зультаты проверки записываются в журнал первой ступени кон-троля, которые ведут руководители бригад.

Вторую ступень контроля проводит не реже двух раз в месяц комиссия под председательством начальника производственного участка при участии председателя цехового коми-тета профсоюза или члена профсоюзного комитета предприятия, а также общественного инспектора по охране труда. В отдель-ных подразделениях в проведении второй ступени контроля уча-ствует инженер по охране труда.

На второй ступени проверяют регулярность проведения пер-вой ступени контроля, наличие необходимых записей в журна-ле, выполнение мероприятий по устранению недостатков, выяв-ленных предыдущими проверками по первой и второй ступеням, соблюдение требований безопасности в бригадах, группах рабо-чих. Проверке подлежат также состояние помещений, исправ-ность оборудования, приспособлений и инструмента, организа-ция обучения и инструктажа по охране труда, обеспеченность рабочих спецодеждой и индивидуальными средствами защиты, состояние санитарно-бытовых и вспомогательных помещений, наличие средств оказания первой доврачебной помощи, соблю-дение действующих норм и правил, инструкций по технике без-опасности, пожарной защите. По окончании проверки пред-седатель комиссии записывает ее результаты в журнал второй ступени контроля.

Третью ступень контроля проводит один раз в месяц комис-сия под председательством руководителя предприятия или его заместителя при участии инженера по охране труда, председа-теля профсоюзного комитета и медицинского работника.

На этой ступени проверяют организацию и результаты про-ведения первой и второй ступеней контроля; выполнение меро-приятий, намеченных при проведении предыдущей третьей сту-пени; соблюдение требований безопасности на участках, в це-хах; реализацию заданий, предусмотренных комплексным пла-ном улучшения условий, охраны труда и санитарно-оздоровительных мероприятий, коллективным договором, соглашениями по охране труда и другими документами; организацию лечебно-профилактического обслуживания работающих, в том числе своевременное проведение медицинских освидетельствований; соблюдение режима труда и отдыха.

Результаты проверки состояния охраны труда на третьей ступени контроля оформляют актом или записью в специальном журнале.

6.2 Охрана окружающей среды

Научно-технический прогресс неизбежно усиливает воздействие человека на природу. В связи с этим вопросы охраны окружающей сре-ды приобрели особое значение и требуют немедленного решения. Это относится непосредственно и к железнодорожному транспорту и транс-портному строительству.

Охрана окружающей среды это система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользование, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живу-щих и будущих поколений людей.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, за-грязнение почвы и водоемов.

Источниками загрязнения атмосферного воздуха являются многие производственные объекты, гражданские сооружения, подвижной со-став. Это, в первую очередь, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, шпалопропиточные и щебеночные заводы, ло-комотивные и вагонные депо.

Особенно неблагоприятно в санитарном отношении загрязнение огра-ниченных объемов окружающей среды, в которых постоянно или пе-риодически должны работать люди. Так, железнодорожные тоннели в большей степени загрязняются выпускными газами дизелей тепловозов.

Важнейшим мероприятием по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в ис-точниках образования. Этому служат механизация и автоматизация про-изводственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических ли-ний, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразным.

Для каждого производства характерны свои технические решения, обеспечивающие уменьшение выделения вредных веществ в атмосферу, например максимальный слив из цистерн остатков жидких грузов перед промывкой и пропаркой, замена сварочных электродов, содержащих марганец и фтористые соединения, электродами с малотоксичными рутиловыми покрытиями. Решению проблемы снижения загрязнения ат-мосферного воздуха способствуют современные установки, позволяю-щие улавливать вредную пыль, пары и газы - механические сухие пыле-уловители типа "Циклон", гидроциклоны, орошаемые скрубберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры. Очист-ка промышленных выбросов в атмосферу на современных предприятиях является составной частью технологического процесса. Цель ее пре-дотвращение загрязнения атмосферного воздуха, удаление вредных пылей из технологических выбросов, уменьшение механического износа оборудования из-за абразивного действия пыли, извлечение из отходов ценных продуктов и использование их как вторичного сырья.

В нашей стране необходимо принимать энергич-ные меры по предотвращению дальнейшего загрязнения рек, озер и водо-хранилищ.

На железнодорожном транспорте наибольшую опасность в отноше-нии загрязнения поверхностных источников питьевого назначения пред-ставляют локомотиво- и вагоноремонтные заводы, депо, шпалопропи-точные заводы, промывочно-пропарочные и дезинфекционно-промывочные станции, рельсосварочные поезда, литейно-механические, электро-механические и другие производства. В сточных водах моечных уча-стков локомотивных депо обнаруживается от 3 до 25 г/л нефтепродук-тов, от 1 до 2 г/л поверхностно-активных веществ, используемых в моющих растворах. Эти воды имеют резко щелочную реакцию.

Большие количества поверхностно-активных веществ, нитратов и других вредных продуктов содержат сточные воды смотровых канав стойловых цехов локомотивных депо. Значительно загрязнены вред-ными веществами сточные воды гальванических цехов, аккумуля-торных отделений, деповских прачечных.

Обезвреживание сточных вод - важная санитарно-техническая про-блема, от решения которой зависят безопасное водопользование населе-ния и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. При осуществлении санитарного контроля исследуют сточные воды и воды водоемов на содержание многочисленных химических веществ, оцени-вают их запахи, прозрачность, кислотность или щелочность. Особое вни-мание обращают на потребление кислорода, необходимое для окисления различных неорганических продуктов, присутствующих в воде. В сточ-ных водах дезпромстанций обязательно определяют бактериальный состав.

В зависимости от степени и качества загрязнений применяют разные способы очистки сточных вод.

Несмотря на высокий эффект очистки сточных вод, остаточное со-держание вредных веществ в них остается существенным и нарушает санитарный режим водоемов. Ведется большая работа по усовершенст-вованию способов очистки и внедрению оборотных систем водоснабже-ния. При повторном использовании в производстве сточных вод необя-зательна их глубокая очистка, вполне достаточна степень очистки, кото-рая достигается на существующих очистных сооружениях. Внедрение оборотных систем водоснабжения позволяет значительно сократить по-требление пресной воды для технических нужд и уменьшить объемы за-грязненных стоков, сбрасываемых в водоемы.

Объектами санитарной охраны почвы являются балластная приз-ма железнодорожного полотна, территория станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков.

При строительстве и эксплуатации железных дорог изменяются свой-ства и структура почвы, что приводит к нарушению сложившегося равно-весия природной среды в полосе отвода.

Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами, причем интенсивность загрязнения зависит от интенсивности образования и сте-пени обезвреживания этих отходов. Большой урон почве наносят ядо-химикаты.

Опасность вредного воздействия того или иного химического веще-ства определяется не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде. Ряд химических веществ унич-тожают микрофлору почвы, снижая тем самым ее самоочищающую спо-собность.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное мес-то занимает исправность тары. В случаях аварийного розлива и рассеивания опасных хими-ческих грузов большое значение имеет оперативное проведение меро-приятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих меро-приятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассы-панного груза. Ограничению загрязнения почвы вредными веществами способствует обязательное соблюдение предельно допустимых концент-раций химических веществ в почве.

Организация и руководство работой по вопросам охраны природы и рационального использования природных ресурсов возложены на специальный отдел Федерального агентства железнодорожного транспорта, который является структурным подразделением главного управления по безопасности движения и экологии. Отдел контролирует проводимую управлениями работу по охране при-роды и улучшению использования природных ресурсов, а также ход выполнения управлениями планов строительства природоохранных объектов. В своей деятельности отдел руководствуется действующим законодательством, приказами и указаниями , главного управ-ления по безопасности движения и экологии.

Основные задачи отдела охраны природы и рационального исполь-зования природных ресурсов следующие: контроль за своевременным включением в план управлениями и железными дорогами природо-охранных объектов железнодорожного транспорта, предусмотренных директивными органами; разработка на основе экономических расче-тов и обоснований с учетом материалов управлений и железных дорог проектов перспективных и годовых планов по охране природы и рациональному использованию природных ресурсов, включая разделы по охране и рациональному использованию водных и лесных ресурсов, земель, по охране воздушного бассейна, вводу в действие природо-охранных объектов; согласование разрабатываемых проектов пер-спективных и годовых планов по охране природы и рациональному ис-пользованию природных ресурсов с соответствующими министерства-ми и ведомствами; доведение установленных плановых заданий по разделу "Охрана природы и рациональное использование природных ресурсов" до управлений и железных дорог, контроль за ходом выполнения управлениями планов строительства природоохранных объектов, контроль за ходом разработки управлениями проектов норм предельно допустимых выбросов загрязняющих веществ в окру-жающую природную среду.