Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет Санкт-Петербургская школа экономики и менеджмента

Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Выпускная квалификационная работа

Методы выбора посредника при транспортировке в цепях поставок

по направлению подготовки 38.04.02 «Менеджмент»

образовательная программа «Стратегическое управление логистикой»

Карякина Дарья Андреевна

Рецензент к.э.н, доцент

кафедратранспортной

логистики ГУМРФ им.адмирала

С.О.Макарова

Санкт-Петербург 2018



ВВЕДЕНИЕ

В последние года на международных финансовых и транспортных рынках все больше развиваются посреднические взаимоотношения между участниками цепи поставок. Наблюдается постоянное совершенствование технологии, при которых организуется посредническая деятельность, а также происходит внедрение новых методик способа транспортировки товара и выбора логистических посредников, занимающихся организацией доставкигрузов. Следовательно, стало важным развитие посреднических связей, на экономическом рынке стало появляться все больше новых логистических посредников - игроков, которые предлагают различные решения по организации транспортировки груза, также появляется вопрос о том, какие существуют методы выбора посредников на транспортных рынках и как эти методы использовать.

Тема данной магистерской диссертации является весьма актуальной, так как для эффективной работы всей цепи поставок (ЦП) необходимо, чтобы каждое звено этой цепи успешно функционировало, а логистические посредники (ЛП) являются одними из главных звеньев ЦП, таким образом выбор ЛП является важнейшей задачей, стоящей перед участниками внешнеэкономической деятельности.

Цель исследования данной работы - повышение эффективности цепи поставок, так как выбор логистического посредника влияет на эффективность всей ЦП. Объект исследования - логистические посредники. Предмет исследования - методы выбора ЛП.

Для раскрытия данной темы ставились задачи:

– Определение понятия логистических посредников в цепях поставок

– Классификация логистических посредников в международных транспортных системах

– Анализ существующих видов логистических посредников на международных торговых и транспортных рынках

– Разработка транспортно-технологических схем доставки груза в цепях поставок

– Анализ существующих методов выбора посредников

– Разработка аналитического подхода к выбору ЛП

– Обоснование выбора логистических посредников

Для того, чтобы решить поставленные задачи необходимо было обработать существующие научные достижения в этой сфере, изучить различную русскую и зарубежную литературу, нормативные документы, тезисы и статьи из различных зарубежных сборников.

Было выявлено, что в цепях поставок компании-производители или трейдеры в условиях конкурентной среды выбирают транспортно- экспедиторские компании по определенным критериям или методам. В свою очень каждый экспедитор аналогично выбирает перевозчика для осуществления транспортировки. Соответственно работа данной магистерской диссертации усложняется тем, что в рамках существующего множества логистических посредников данную задачу предстоит решить как экспертным методом, таким как метод анализа иерархий или метод балльно-рейтинговой оценки, так и расчетным методом. Решение задач данной выпускной квалификационной работы началось с анализа исходного уровня существующих исследований в данном направлении и обработка достигнутых результатов других ученых. Было обработано более 70 источников, как русскоязычных, так и английских, и выбраны наиболее актуальные в рамках данной темы. В связи с этим удалось выстроить структуру исследования:

- определение понятия логистических посредников

- классификация ЛП по определенным признакам

- определение понятия мультимодальная перевозка

-выявление наиболее актуальных методов выбора посредников при транспортировке в цепях поставок

- анализ существующих методов выбора и определение для какого конкретного посредника лучше применять той или иной метод

- адаптация методов к условиям работы транспортно-экспедиторских рынков

Новизна темы ВКР заключается в адаптации теоретических и методических подходов выбора логистических посредников к условиям функционирования транспортно-экспедиторских рынков и логистических посредников, работающих на контейнерных рынках. Это становится возможно путем проведения анализа всех методов принятия решений, их сравнение, анализ и выбор подходящего метода для конкретной транспортной сферы. Таким образом, в магистерской диссертации раскрыты экспертные методы и проведено сравнение результатов практического подхода и выбор наилучшего логистического посредника на конкретном маршруте.

логистический посредник транспортный рынок



1. Логистические посредники в транспортных системах

1.1 Понятие логистических посредников в цепях поставок

Посредническая деятельность -- это предпринимательские взаимоотношения на основании договоров между двумя сторонами, при транспортировке это - той, которая осуществляет поставку и та, которая потребляет. Таким образом посредник-- это физическое или юридическое лицо, на которое перераспределяются обязанности, функции.

Логистический посредник (ЛП) -- это лицо (как правило юридическое), которое является связующим звеном цепи поставок и соединяет других контрагентов для выполнения главной задачи - организации перемещения и доставки товара потребителю. Стоит раскрыть понятие мультимодальная перевозка, так как это основной термин при организации перевозки груза на международных рынках.

Под мультимодальной перевозкой понимается перемещение грузов, проходящее по одному договору, но осуществляют транспортировку груза не меньше двух разных видов транспорта. Посредник, выполняющий транспортировку грузов, называется мультимодальным транспортным оператором (МТО) или, как чаще называют такого логистического посредника на рынке транспортно-экспедиторских услуг - экспедитором[55, с. 44]. МТО не обязан обладать всеми видами транспорта, для выполнения заявки клиента, то есть осуществлении перемещения груза, он обращается к морским, автомобильным, авиационным, железнодорожным и другим перевозчикам, но при этом вся ответственность и риски за весь участок перевозки лежит на нем, а выполняют транспортировку другие компании, то есть оказывают услуги аутсорсинга.

Говоря об аутсорсинге, стоит отметить, что это передача выполнения логистических процессов третьей стороне(логистическому посреднику). Смысл данной услуги заключается в сокращении расходов компании путем привлечения сторонних организаций - логистических посредников для реализации поставок (транспортировки)сырья и сбыта готовой продукции[49, c 137].

Таким образом к посреднической деятельности в цепях поставок можно отнести следующие функции:

– поиск контрагентов;

– обработка, создание и реализация документов для заключения договорных взаимоотношений;

– сопровождение груза в пути следования

– транспортно-экспедиционное обслуживание;

– кредитно-финансовое обслуживание;

– страхование;

– гарантийное обслуживание клиентов;

– проведение анализа рынка закупок сырья и сбыта готовой продукции

– информирование о статусе груза

На транспортно-экспедиторских и финансовых рынках существует такое понятие, как трейдер - это участник рынка, основным видом деятельности которого является осуществление купли-продажа продукции, иными словами это торговец, которые сам не производит продукцию и стремится получить прибыль путем торговли. Как пример, рассмотрим ситуацию, когда предприятие - изготовитель продукции или трейдер привлекает стороннюю организация - транспортно-экспедиторскую компанию, для осуществления транспортировки товаров для того, чтобы снять с себя транспортную нагрузку. В свою очередь транспортно-экспедиторская компания привлекает различных перевозчиков для выполнения заказов по транспортировке. Таким образом, это и есть работа посредников в цепочке поставок.

На каждом участке цепи поставок существуют свои договорные обязательства, основные из них представлены на рисунке 1.

Анализируя рисунок, можно выделить 5 основных видов контрактов, используемых на транспортно-экспедиторских рынках[40, с. 44].

1. Договор комиссии - это соглашение между двумя сторонами, согласно которому, одна сторона - комиссионер обязуется за вознаграждение осуществить сделки для другой стороны - комитента, от своего имени, но за счет комитента [36, ст. 990].

Рисунок 1 - Виды договоров посредничества[40, с. 125]

2. Договор поручения -- это соглашение, на основании которого одна сторона берёт на себя обязательство перед другой стороной (поверенный перед доверителем)совершить сделки от имени доверителя и за его счет[36, ст. 971].

3.Агентский договор -- это соглашение между двумя сторонами, на основании которого одна сторона - агент, обязуется за вознаграждение совершить действия по поручению от другой стороны - принципала и действует от своего имени, но за счет принципала [36, ст.1005].

4. Договор транспортной экспедиции - это соглашение, на основании которого одна сторона - транспортный экспедитор, за денежное вознаграждение и за счет другой стороны компании-грузоотправителя, компании-грузополучателя и грузораспорядителя, обязуется организовать услуги, связанные с транспортировкой груза [36, ст.801].

5. Договор морского посредничества - это соглашение между двумя сторонами, на основании которого одна сторона - морской брокер, работающая от имени и за счет другой стороны - доверителя, выполнить определенные услуги, при этом заключаются договоры фрахтования, договоры купли-продажи судов и другие договоры (договор осуществления услуг по буксировки, страхованию и т.д.)[36, ст.204].

Подводя итоги данного раздела можно сделать выводы, что посредническая деятельность является многогранной сферой, но, как и любая сфера имеет свои преимущества и недостатки.

Преимущества использования посредников:

1. Снимают транспортную нагрузку

2. Уменьшают стоимость транспортировки товаров

3. Берут на себя риски по хранению

4. Помогают в увеличении объема продаж

5. Обладают большим опытом и информацией

6. Давно работают на тех рынках, на которые производители хотят выйти

7. Готовы работать в сжатых временных сроках

Недостатки, связанные с использованием посредников:

1. Передавая им часть своих функций, утрачивается контроль над доставкой товара конечному получателю

2. Посредники работают за вознаграждение, что снижает прибыль, но в итоге это может оказаться дешевле, чем создавать собственную транспортную систему

3. Возможно возникновения дополнительных расходов и искажения информации почему они возникли

Таким образом, плюсов использования посредников в цепях поставок намного больше, и они неоспоримы, поэтому посредническая деятельность продолжает свое развитие и на текущий момент является весьма развитой сферой и практичной деятельностью при транспортировке товаров как на внутренних, так и на внешнеэкономических рынках.

1.2 Классификация логистических посредников в международных транспортных системах

Классификация логистических посредников начинается с определения их функций. Исходя из этого они могут быть разделены на посредников, выполняющих основные, поддерживающие и прочие функции. Кратко классификация представлена в таблице 1.

Таблица 1 - Функции посредников в транспортных системах [52, с.32]

№	Вид ЛП	Классификация
1	Основные	- ТЭК - Морские агенты - Морские линии - Склады, терминалы - Производители - Трейдеры
2	Поддерживающие	- Банки - Страховые компании - Компании по выпуску сертификатов, лицензий
3	Прочие	- Аутсорсинговые компании - Тальманские организации - Сюрвейерские организации

Исходя из таблицы 1можно сделать вывод о том, что цепь поставок -- это совокупность предприятий (компаний-производителей, финансовых и страховых организаций, складов, трейдеров, логистических провайдеров, экспедиторов), которые взаимодействуют друг с другом в информационных, сервисных, финансовых, материальных и иных потоках для осуществления одной деятельности - удовлетворения потребности потребителей в обеспечении товаров и услуг (рисунок 2). А управление цепями поставок является деятельность по оптимизации каждого звена цепей поставок.

Рисунок 2 - Потоки в логистических системах[56, с. 40]

Таким образом, можно выделить классификацию посредников исходя из их признаков работы [42, с.105]:

1. Классификация посредников по виду транспорта, который используют посредники в транспортных цепях поставок (посредники на автомобильном, морском, железнодорожном, авиатранспорте).

2. Классификация исходя из того, в чьих интересах и от чьего лица действуют посредники (в интересах грузовладельца, владельца транспортных средств, складских помещений, портовых мощностей, компаний-перевозчиков и т.д.).

3. Классификация посредников по географическому положению оказания услуг (по миру, по стране, по региону, в рамках транспортного узла, в рамках терминала порта).

Говоря о логистических посредниках при транспортировке в цепях поставок, необходимо отметить, что основным связующим звеном ЦП являются транспортно-экспедиторские компании, которые взаимодействуют со всеми видами посредников, работающих в ЦП, и используют логистические потоки для достижения конечной цели - доставки товара конечному потребителю.

Ниже приведена классификация транспортно-экспедиторской деятельности (рисунок 3).

Рисунок 3 - Классификация транспортно-экспедиторской деятельности

Классификация транспортно-логистические услуг возможна исходя из основных и дополнительных обязанностей транспортно-экспедиторских компаний (рисунок 4).

Исходя из рисунков 3 и 4 можно сделать выводы, что основная группа услуг транспортно-экспедиторских компаний связана с осуществлением транспортировки груза. Дополнительные услуги - это действия, которые необходимы произвести для того, чтобы соблюдались сохранность и надежность транспортировки груза, вспомогательные операции и документационное оформление, а также действия по снижению возможных дополнительных расходов.



Рисунок 4 - Классификация транспортно-логистических услуг

Таким образом логистические посредники при транспортировке выполняют различные важные функции ,а совокупность и качество выполнения их становятся определяющими и главенствующими элементами, на которые опираются лица принимающие решения при выборе ЛП на транспортных рынках, рассмотрим основные из них:

– бронирование ячейки на транспортном средстве (размещение букинга)

– подбор документов для осуществления таможенной очистки

– оформление товаросопроводительных документов

– оформление коносаментов, сертификатов согласно инструкциям клиента

– подготовка сертификатов взвешивания (VGM), сепарация груза согласно международным правилам

– страхование грузов

– хранение груза на терминалах портов или на своих собственных терминалах и др.

1.3 Виды логистических посредников на международных торговых и транспортных рынках

В зависимости от специфики производимых операций, посреднические компании при транспортировке в цепях поставок можно разделить по видам и специфике работы (таблица 2).

Таблица 2 -Виды логистических посредников при транспортировке

Виды посредничества	Посредник	Основная характеристика деятельности
Транспортно-экспедиторское обслуживание	Экспедитор	Организация транспортировки грузов, информирование о статусе груза и консультирование по вопросам клиента
Агентирование(судовое, фрахтовое)	Агент	Судовой: обработка судна в порту Фрахтовый: обработка занятости мест на судах и продажа их клиентам
Брокерская деятельность (на морском транспорте)	Брокер	Представляет интересы судовладельца,занимается продажей услуг морского перевозчика, купли-продажей судов
Хранение груза	Склад/ терминал	Осуществление хранения грузов
Виды посредничества	Посредник	Основная характеристика деятельности
Погрузочно-разгрузочные и стивидорные работы	Погрузочно-разгрузочные и стивидорные компании	Осуществление погрузки и выгрузки грузов на (с) транспортного средство .Осуществление операций с грузами на борту судна (стивидорные работы)
Лизинговые (арендные) операции	Лизинговые компании	Закупка транспортных средств и контейнеров для использования их арендаторами
Сюрвейерские и тальманские услуги	Сюрвейерские компании	Прием и осмотр груза и контейнеров, счет грузапри погрузо-разгрузочных работах, маркировка грузовых мест, отчет о повреждении груза

Торговые посредники являются одними из важнейших посредников, так как могут заниматься всеми видами деятельности: основной, поддерживающей, прочей. Следовательно, таких посредников можно отнести к многофункциональным. Существует отдельная классификация таких ЛП в которой их называют провайдерами услуг. Провайдеры тоже могут быть различного ранга, рассмотрим существующих на текущий момент многофункциональных посредников - 3, 4 и 5 PLпровайдеров [45, с. 27].

«3PL» провайдеры -компании, в основном специализированные на транспортно-логистической деятельности и предоставлении логистических услуг.

«4PL» провайдеры -компании, которые более вовлечены в процессы работы клиентов, они могут управлять «3PL» провайдерами, и другими ЛП, таким как - компаниями, обеспечивающими таможенное оформление, складскими и терминальными компании и т.д., а также готовы предлагать свои IT решения для связи с клиентами и информирование о статусе заказа.

Последним уровнем являются «5PL» провайдеры - компании, которые занимаются полным ведением бизнес-процессов клиентов и предлагают свои собственные IT системы. Рассмотрим более подробно данных посредников.

«PL»переводится как Party Logistics, то есть сторона логистики. Основная идея формирования «стороны логистики» состоит в привлечении сторонних независимых компаний (логистических посредников) для того, чтобы решить бизнес-задачи заказчика. Ими может выступать компания-производитель, дистрибьютор, дилер и т.д. Таким образом, можно сделать вывод, что Party Logistics - это аутсорсинг в цепи поставок.

Существует1PL-, 2PL-, 3PL-, 4PL-логистика, с недавних пор стали также выделять и 5PL-логистику.Рассмотрим более подробно каждую из выше упомянутых форм аутсорсинга[58, с. 124]

1PL - это автономная логистика, то есть все необходимые операции для осуществления доставки конечного продукта потребителю (производство, складирование, перевозка и т.д.) выполняются грузовладельцем самостоятельно.

2PL (Second Party Logistics) --одна из первых, традиционных форм логистика. Посредник осуществляет транспортировку товаров и управление складскими запасами.

3PL (Third Party Logistics) -- наиболее часто встречающаяся форма аутсорсинга. Чаще всего компания, называющая себя 3PLпровайдером, предлагает осуществление комплекса услуг, состоящих из транспортировки груза, экспедирования на территории порта, складирования на терминалах, таможенное оформление и даже обработка груза для транспортировки, такая как - сортировка, сепарация, упаковка.

4PL (Fourth Рагtу Logistics) - это интегрированная логистика, то есть 4PL провайдер управляет всеми логистическими процессами в цепочке поставок, а также вовлечен во все бизнес-процессы клиента, например управление поступлением сырья и материалов, изготовление продукции, планирование капитала и управление потоками информации, что интересно, такой посредник также управляет и деятельностью 3PL провайдера, все потому, что 3PL-компаниивыполняют только определенные бизнес-задачи, в то время как 4PL- компании управляют всеми звеньями цепи поставок в целом.

5PL (Fifth Party Logistics) - компании данного уровня появились в начале 2000-х годов, эту форму аутсорсинга можно охарактеризовать как уровень 4PL плюс услуги сетевого бизнеса. Деятельность 5PL поддерживается современными IT-технологиями и нацелена на крупные компании со сложными цепочками поставок. Основной задачей таких посредников является оптимизация управления цепи поставок путем создания ИТ-управляемых систем связи между поставщиками и потребителями. Contract Warehousing New Zealand Limited - один из лучших примеров компании 5PLпровайдера, она появилась на рынке как автомобильный перевозчик, оптимизировала свою деятельность до решения логистических и складских задач (3PL), далее развилась до управления всей цепи поставок (4PL). В2010 г. Компания создала свою ITсистему, которая позволяет их клиентам управлять транспортными, складскими, бухгалтерскими и прочими услугами. Можно смело называть компанию Contract Warehousing 5PL-провайдером, так как она обеспечивает комплексные услуги своим клиентам по управлению цепями поставок на основании внедрения IT-технологий.

Каждый выше описанный посредник выполняет свои функции и успешно работает на финансовых рынках, но все же стоит отметить что будущее стоит за новейшим информационным обществом, поэтому будущее логистического обслуживания за развитием IT-технологий. А это значит, что будет происходит усовершенствование всех функций, выполняемых посредниками и развитие новых решений по обслуживанию клиентов. Это могут быть совершенно новые виды информационных услуг, таких как автоматизация подбора маршрута доставки, онлайн-отслеживание груза в процессе транспортировки и т.д. А значит и изменится функционал логистических провайдеров, возможно на рынках останутся только 4PL- и 5PL-уровневые провайдеры или появится совершенно новый современный вид логистических посредников.

Таким образом в первой главе ВКР - логистические посредники в транспортных системах, даны основные понятия, используемые в рамках магистерской диссертации и их аббревиатура. Была разработана классификация логистических посредниках на финансовых и транспортных рынках. Описаны плюсы и минусы использования услуг ЛП. А также разработана классификация ЛП по видам и специфике работы, по функциям и по признакам работы.

В рамках ВКР были рассмотрены существующие формы ЛП - 1PL-, 2PL-, 3PL-, 4PL-логистика, с недавних пор стали также выделять и 5PL-логистику. В ходе анализа удалось выяснить, что в ближайшие года функционал логистических провайдеров будет меняться и, вероятнее всего, на рынках останутся только 4PL- и 5PL-уровневые провайдеры или появится совершенно новый современный вид логистических посредников.



2. Теоретические и методические основы выбора логистических посредников

2.1 Методы выбора посредников

На сегодняшний день задачами многих производителей, отправителей, транспортных компаний, то есть участников цепи поставок, является выбор логистического посредника. Среди компаний, работающих на одном рынке, возникает конкурентная борьба. Поэтому и появляется вариативность выполнения одного и того же заказа работы, варианты которого могут осуществить различные ЛП. Стает вопрос о выборе посредников и методах принятия решений.

Проанализировав работы ученых о существующих методах принятия решений были сделаны выводы, что существуют два основных подхода, на основании которых возможно произвести выбор логистического посредника[39, c.8]:

– Аналитический метод - предполагает выбор ЛПна основании формул. Этот метод является больше прикладным способом решения задачи выбора посредника в цепи поставок, поэтому характерен для определённых областей.

– Экспертный метод - предполагает оценку параметров, характеризующих логистических посредников, специалистами-экспертами. В данном методе существуют определенные процедуры получения экспертных рейтингов. В этот методе работает группа экспертов, мнения их могут не совпадать, а значит возможно несколько вариантов решения одной задачи. Обобщенно, при решении задачи выбора ЛП экспертный методов наиболее часто используются следующие методы:

- метод аналитических сетей (МАС) [16, c.6]

- метод балльно-рейтинговой оценка (БРО)[13, c.2]

- метод анализа иерархий (МАИ)[21, c.2]

- общий алгоритм выбора посредников (АВП) [50, c.156]

Необходимо рассмотреть алгоритм решения каждого метода для того, чтобы определить наиболее благоприятную сферу использования. Перейдем к более детальному рассмотрению каждого метода и сравнению методов друг с другом для того, чтобы определить наиболее подходящую область использования каждого из них.

2.1.1 Аналитический метод

Перед транспортно-экспедиторскими компаниями (ТЭК) стоит выбор маршрута доставки груза, а значит и выбор конкретного перевозчика (посредника), работающего на выбранном маршруту. Так например, стоимости тарифа при выборе перевозчика имеет решающую роль для ТЭК. Опыт работы в данной сфере, научный опыт, а также анализ работ других ученых позволили разработать общий алгоритм расчета сквозного тарифа при осуществлении мультимодальных отправок на экспорт (S):

S = Sупак+Sпогр+Sназ. пер+Sтамож+Sпрр +Sвоз+Sхр+ Sфр, $, (1)

где Sупак. - тариф за упаковку товара для транспортировки;

Sпогр- тариф за погрузку товара в наземное транспортное средство;

Sназ.пер- тариф за осуществление наземной перевозки груза;

Sтамож- тариф за таможенную очистку;

Sпрр - тариф за погрузо-разгрузочные работы в порту;

Sвоз - вознаграждение ТЭК;

Sхр - тариф за сверхнормативное хранения контейнера на терминале порта;

Sфр - тариф за морскую перевозку (морского фрахта).

Составляющие тарифа морского фрахта до пункта назначения на контейнерную перевозку грузов включают в себя большое количество надбавок и сборов: стандартный (базовый тариф), надбавка за топливо и валюту, погрузо-разгрузочные работы в порту отправления и назначения, сбор безопасности, сбор за издание документов, сбор за военные риски, в зимнее время - ледовый сбор и многое другое [43, c.232]:

Тариф за морскую перевозку называется тарифом морского фрахта и состоит из сложения всех выше упомянутых сборов и надбавок к базовому тарифу. Как правило, ставки линий фиксируются на месяц.

Определиться с перевозчиком, который будет обслуживать один из участков всего маршрута можно путем разработки транспортно-технологической схемы работы, а затем перейти к выбору конкретного перевозчика, который может обслуживать данную схему. Как правило, целевой функцией при выборе перевозчика является минимизация затрат на перевозку, а это значит минимальный тариф, при условии, что все другие необходимые условия данный перевозчик сможет выполнить. Поэтому, исходя из формулы (1), необходимо будет произвести выбор наземного перевозчика груза, опираясь на стоимость перевозки (Sназ.пер>min) и морского перевозчика (Sфр>min). При выборе морского перевозчика стоит также обращать внимание на условия, которые необходимо выполнить по контракту и специальные условия клиента. Это могут быть особые условия по использованию контейнерного оборудования, экспортный/импортный демередж и детеншен, условия инкотермс и многое другое. Поэтому не всегда минимальный тариф является целевой функцией при выборе морского перевозчика(notalwaysSфр>min).

Применение данного метода основано на первоначальном выборе транспортно-технологической схемы (ТТС), а затем перевозчиков, обслуживающих выбранную ТТС. Примеры расчетов будут представлены в следующих разделах.

2.1.2 Балльно-рейтинговая оценка (БРО)

Все компании-участники ЛП занимаются отбором ЛП, осуществляющих необходимые услуги и действующих на рынке.

Метод БРО также начинается с отбора кандидатов, которых необходимо будет оценить. Далее происходит синтезирование полученной информации в форме перечня критериев, по которым будут оценивать потенциальные посредники. Работа с данным методом начинается с присвоения каждому оцениваемому критерию определенного рангаRот 1 до 12, где 1 - наивысший балл. Далее вводятся весовые коэффициенты, которые определяются делением количества критериев на присвоенный ранг:

V= n/R, (2)

гдеV -весовой коэффициент

n - количество критериев

R - ранг

Критерии каждого посредника оценивается по 3-балльной шкале, где 1-«хорошо», 2-«удовлетворительно», 3-«плохо», и устанавливается рейтинг каждого критерия путем произведения оценки на рассчитанный вес.

A = V*O, (3)

гдеV -весовой коэффициент

О - оценка

Суммарный рейтинг находится сложением рейтингов по всем критериям. Далее определяется рейтинг всех посредников и выбирают лучшего ЛП.

Наилучшим становится тот посредник, который имеет наименьший суммарный рейтинг Amin. Если рейтинг у нескольких ЛП совпадает по 2 и более критериям, то необходимо произвести расчет еще раз, но с применением добавочных критериев. За свою простоту использования данный метод получит широкое применение при проведении конкурсных процедур выбора ТЭК (тендеры)[12, c.9].

Схематично данный метод представлен на рисунке 5.

Рисунок5- Выбора логистического посредника БРО

2.1.3 Метод анализа иерархий (МАИ)

Метод анализа иерархий является математическим инструментом системного подхода к проблемам принятия решений. Работа по данному методу основывается на построении матрицы попарных сравнений, то есть сравнении альтернативных решений по ключевым критериям [9, c.2]. Разработан данный метод в 1970 году американским математиком Томасом Саати и до сих порт как терпит критику, так и называется одним из «наиболее эффективных методов принятия наилучших компромиссных решений в многокритериальных неструктурированных оптимизационных проблемах»[18, c.24].

МАИ работает на основе построения иерархических зависимостей и имеет следующую структуру: цель- критерии - альтернативы (рисунок 6).

Приведем алгоритм расчета по МАИ Т.Саати.

Сначала формируется матрица попарных сравнений на основании критериев, по которым будут оцениваться потенциальные посредники от 1 до 9, где 1 - это наивысший балл.

Рисунок 6 - Иерархическая структура МАИ

Так, если одному из критериев в матрице присуждается рейтинг 2, то параллельно сравниваемому критерию присуждается рейтинг.

Далее матрица приводится в нормализованный вид путем деления каждого элемента на сумму элементов столбца и определяется вес каждого критерия. Полученную матрицу необходимо проверить на согласованность. Для этого рассчитывается коэффициент согласованности.

CR = CI/RI, (4)

где CI =nmax - n/n-1 - коэффициент согласованности матрицы А,

RI = 1,98* (n-2)/2 - стохастический коэффициент согласованности матрицы.

Таким образом, если полученное CR <0,1,то матрицу можно считать согласованной, в противном случае необходимо перепроверить сравниваемые парные элементы матрицы для того, чтобы получить приемлемый уровень несогласованности. Анализируя источники, в которых описан данный метод, следует отметить, что в них представлен только расчетный способ проверки согласованности матрица и при этом, не указано аналитическое значение этого уровня согласованности.

Определив вес каждого критерия, переходим к оценке каждого логистического посредника по данным критериям от 1 до 5, где 1 - наивысший балл, означающий, что у данного посредника наивысшая оценка за этот критерий. К примеру, при анализе фрахта за перевозку, тот посредник, который имеет наименьший фрахт получит балл - 1, тот посредник, который имеет самый высокий фрахт, получит цифру - 5. Далее производится определение финальной оценки матрицы путем перемножения оценки критерия на его вес. Тот посредник, который будет иметь наименьшую финальную оценку и будет считаться лучшим.

2.1.4 Общий алгоритм выбора посредников (АВП)

Разработанный в работе [50]общий алгоритм выбора логистического посредника (АВП) является обобщением и своего рода развитием существующих подходов выбора ЛП.

Данный метод начинается с разделения всех анализируемых критериев на количественные, качественные и релейные. Далее производиться ранжирование критериев и определение веса критериев. Весовой коэффициент определяется исходя из вида зависимости.

Для линейного распределения используется распределение Фишбейна:



Wi = i = 1,2,…,N; (5)

Экспоненциальное распределение:

Wi = ?x exp(-xi), (6)

где N - количество показателей, которые учитываются при сравнении;

Хi - середина i-го интервала, i = 1,2,…,N.

?x - интервал, который рассчитывается исходя из количества показателей и размаха значений x.

Последовательность данного метода аналогична БРО. Но в данном методе следующим этапом является обработка количественных и качественных показателей. Для определения значения количественных показателей используется не только оценка экспертов, но и информация из различных источников, то есть это могут быть опросы, отчеты, результаты других исследований и т.д. В АВП даже возможен вариант, когда количественные оценки получены только из доп. источников, то есть без участия специалистов-экспертов. Определяется значение качественных показателей на основании функции Харрингтона (zi)(6). Для сведения значения оценки качественных показателей к количественным, оба показателя будут находится в интервале от 0 до 1.

zi = exp (- exp (-yi)), (7)

где yi - значение i-го параметра на шкале.

Финальная интегральная оценка является суммой оценок качественных и количественных показателей. Наилучшим ЛП будет являться посредник с наибольшим рейтингом. Схематично данный метод представлен на рисунке.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7 - Общий алгоритм выбора логистического посредника методом БРО[4, с. 40]



2.1.4. Метод аналитических сетей (МАС)

Метод аналитических сетей (МАС) это продолжение и обобщение метода анализа иерархий (МАИ) на случай, когда нельзя не использовать элементы и компоненты иерархии. Данный метод содержит структуру с обратной связью. В такой структуре важность каждого посредника влияет на критерии, и важность критериев влияет на выбор посредника, как это было в МАИ. Такая структура принятия решений с обратными связями являются сетью и ее невозможно привести к иерархии. Сети содержат циклы, петли обратных связей, различные связи и элементы связей, которые связаны между собой. Здесь определить приоритеты среди выбранных критериев (элементов сети) не так легко, как в предыдущих методах из-за наличия обратных циклов и данные задачи необходимо решать используя вычисления с высокой точностью.

Аналитические сети обладают большим преимуществом - благодаря данному методу становится возможно прогнозировать будущее. А основным инструментом МАС является суперматрица (рисунок 8).

Рисунок 8 - МАС[4, с. 40]

Суперматрица состоит из различных матриц. Блоки матрицы, то есть входящие в нее элементы и представляют из себя матрицы - рисунок 9.

Рисунок 9 - Блок суперматрицы в методе аналитических сетей[4, с. 42]

В данном методе также происходит попарное сранение элементов матрицы, но при сравнении используются только те критерии,которые оказывают влияние друг на друга.

Решение каждой матрицы представляет из себя сравнение показателей в нее входящих. В случае, когда суперматрица разбивается на несколько матриц, можно решить каждую из них МАИ. Если размерность суперматрицы представляет из себя большое число компонентов сетей, то необходимо прибегнуть к программному обеспечению для решения этой задачи (Expert Decide или MathCAD).

2.1.6 Сравнительный анализ методов выбора логистических посредников

Проведя анализ существующих методов можно сделать вывод, что каждый из них может давать свои достоверные решения и может быть использован при выборе логистического посредника. Но каждый метод в отдельности будет иметь высокую степень достоверности только в определённых областях. Эти области могут быть не только логистического характера, так как методы принятия решений могут помогать при выборе строительного участка, при планировании поступления в университет или вовсе при выборе продуктов на ужин. И каждый из них может быть уместен в любой из этих областей, но будет наиболее эффективен только в определенной сфере. Проведем сравнительный анализа используемых в данной ВКР методов.



Таблица3 - Сравнение методов выбора логистических посредников

Критерии/ Метод	Учет мнения экспертов	Возможность получения точности результата	Наличие ограничений	Использование фактических параметров работы ЛП
Аналитический	-	+	+	+
БРО	+	-	-	-
МАИ	+	-	+	-
АВП	+/-	+	-	+
МАС	+	+	+	+
Примечание: + - «да» , - «нет», +/- - возможны оба варианта

Можно сделать вывод, что для выбора транспортно-экспедиторской компании лучше использовать экспертные методы, так как нет необходимости в точных расчет, выбор происходит, основываясь больше на чувства и опыт экспертов. Для выбора перевозчиков больше подходит аналитический метод, так как важна точность расчетов, количественные показатели критериев и конкретные цифры при выборе того или иного перевозчика.

2.2 Методы выбора компаний-перевозчиков

Компании-производители или трейдеры, работающие на экономических рынках, принимают решения обратиться к транспортно-экспедиторским компаниям для того, чтобы снять с себя транспортную нагрузку. Для них трудно собрать полную информацию о перевозчиках на рынке и их работе, о средней стоимости тарифов за транспортировку, о видах услуг, которые ЛП могут оказать и т.д. Также они не имеют возможности своевременно получать информацию о конъюнктуре транспортных рынков, так как заняты своим основным видом деятельности, поэтому выбор любого перевозчика, будь то автомобильный или морской, является для них большой сложностью. А все потому, что стоимости одной и тоже же услуги может сильно отличаться, а определить качество услуг и причину различия тарифов без полного понимания и анализа работы перевозчиков невозможно. В то время как транспортно-экспедиторские компании имеют определенную схему выбора перевозчиков, которая основывается на расчетах тарифов и анализе конкретных предложенных тарифов от каждого перевозчика.

Так, чтобы понять, насколько тариф за перевозку «в рынке», можно рассчитать себестоимость перевозки и провести сравнение предложений перевозчиков.

Именно поэтому для выбора перевозчика более актуально использование расчетных методов. В рамках данной работы предложен общий алгоритм расчета сквозного тарифа(S) (п. 2.1.1):

S = Sупак+Sпогр.+Sназ.пер+Sтамож +Sпрр+Sвпэ+Sхр.+ Sфр.., $, (8)

Обобщенно, деятельность транспортно-экспедиторских компании (ТЭК) -- это перепродажа услуг перевозчиков, складских терминалов и т.п. На выбор перевозчиков влияет транспортно-технологическая схема (ТТС), по которой работай ТЭК, а также условия клиентов. А значит, эффективности работы ТЭК зависит от работы перевозчиков. Поэтому эффективность ТТС тесно связана с работой перевозчиков по ней и эти два понятия должны рассматриваться и выбираться совместно. Иными словами, проблема выбора перевозчиков можно рассматривать как проблему выбора рыночного партнера - автотранспортных предприятий, морских линий, складов, предлагающих к продаже одинаковые услуги и обеспечивающие работу ТТС, которую выбрал экспедитор. Именно поэтому аналитический подход выбора перевозчика в рамках ВКР - это расчет тарифа работы и учет скидок от перевозчиков.

Таким образом выбор перевозчика, как правило, осуществляется по следующим основным критериям:

- стоимость предлагаемого тарифа

- возможность выполнения всего объема заказа

- способность предоставления скидки с тарифа

2.3 Методы выбора транспортно-экспедиторских компаний

Перед грузоотправителя также встает важный вопрос - какой конкретной компании доверить доставку товара. На транспортных рынках работает большое количество компаний для того, чтобы выбрать ту или иную компанию, грузоотправителю необходимо обладать определенным знания, как о конкретике работы транспортно-экспедиторских компаний в целой, так и о деятельности конкретной ТЭК, а именно географии деятельности, ценовой политики, гибкости, надежности, финансовой стабильности.

При выборе ТЭК обычно производится оценка по следующим критериям:

- стоимость перевозки

- условия оплаты

- надежность компании

- скорость доставки

- сохранность груза при транспортировке

- клиентоориентированность компании

- дополнительные возможности и услуги и т.д.

Просчитать выполнение данных критериев математически практически невозможно, поэтому использование аналитического подхода при выборе ТЭК не является возможным, так как необходим более творческий подход. При выборе ТЭК грузоотправители опираются на свой собственный опыт и ощущения. Интуиция экспертов, выбирающих с кем заключить контракт на экспедиторское обслуживание, также может играть большую роль. Возможен вариант работы с несколькими ТЭК, каждая из которых предлагает наилучшие условия транспортировки продукции по определенный направлениям и различными видами транспорта.

В таком случае, лучшим способом выбора ТЭК будет является экспертный подход, то есть выбор посредника на основании учета мнений экспертов. Опираясь на п.2.1.2 -2.1.5 стоит отметить, что метод балльно-рейтинговой оценки, метод анализа иерархий и общий алгоритм выбора посредников являются весьма подходящими для выбора ТЭК, потому как по ним возможно сравнить и оценить критерии работы ТЭК и выбрать наилучшего на основании расчетов. Метод аналитических сетей может использоваться для выбора ТЭК, но все же более применим для других задач, таких как оценка технологий какой-либо деятельности или оценка мероприятий повышения эффективности в цепи поставок.
Таким образом, в рамках ВКР для выбора ТЭК используются:

- метод балльно-рейтинговой оценка (БРО)

- метод анализа иерархий (МАИ)

- общий алгоритм выбора посредников (АВП)

Подводя итоги главы - методы выбора посредников, стоит отметить, что для выбора ТЭК лучше использовать экспертные методы, так как нет необходимости в точных расчет, выбор происходит, основываясь больше на чувства и опыт экспертов. Для выбора перевозчика больше подходит аналитический метод, так как важна точность расчетов.

В следующей главе будет представлена адаптация данных методов к использованию в цепях поставок, а также сравнение результатов исследований, полученных путем использования разных методов.



3. Обоснование выбора логистических посредников при мультимодальной доставки

3.1 Обоснование выбора перевозчика

Наилучшим способом выбора перевозчика является аналитический метод.

Транспортно-экспедиторская компания будет осуществлять выбор перевозчика для осуществления транспортировки груза фанера от производителя-экспортера, находящего в Тюмени. Работа будет происходить по следующему направлению (см. таблицу4).

Таблица 4 - Направления торговли с позиции районирования перевозок

Country	POD	Trade region
Taiwan	Taichung	Far East
*Составлено по учебному пособию Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб.: СПГУВК, 2002. - 204 с.

Каждый ЛП должен предложить наиболее оптимальный маршрут доставки и разработать транспортно-технологическую схема работы (ТТС).В рамках ВКР разработаны 4 ТТС и сравниваются 4 ТЭК, работающие по данным схемам. Выбор ТТС происходит исходя из предложений по доставке от перевозчиков, с которыми работают экспедиторы.

Основные условия, которые все ТЭК должны выполнить:

- По условиям контракта необходимо перевезти 266500 кг фанеры

- базис поставки CFR

- условия поставки LIFO

- Импортный Demurrage& Detention

- Минимальное время доставки

Условие поставки CFR это аббревиатура от Cost And Freight, то есть стоимость и фрахт. При нем продавец товара обязуется поставить товар в порт отправления и берет на себя расходы по погрузке на борт судна. В данном случае он заключает договор с перевозчиков и оплачивает фрахт морского перевозчику. Риски и ответственность также находятся на продавце, но до момента погрузки груза на бор судна, далее риски и ответственность переходят на покупателя.

Все расчеты в рамках ВКР выполнены в единой система обозначения. Расчеты морского фрахта, стоимости автомобильной перевозки и другие тарифы и стоимости выполнены в валюте Российской Федерации - рубли или переведены в валюту Соединённых Штатов Америки - доллары по курсу на 24.04.2017 г. - 59, 45 руб.

3.1.1 Транспортно-технологическая схема №1

ТЭК № 1 работает по схеме транспортировка груза автотранспортном до терминала и морская отгрузка. Это схема включают в себя подачу контейнерной площадки с контейнером на завод, вывоз автомобилем в порт Санкт-Петербург и дальнейшая отправка морем. В данном случае необходимо выбрать два перевозчика: автомобильного и морского. Хотелось бы ответить, что данная ТЭК осуществляет экспортные отправки только через порт Санкт-Петербург и специализируется на прямых подачах контейнерных площадок с контейнерами к отправителю для дальнейшей транспортировки груза. В данной схеме также возможно подача тентованной еврофуры на склад к клиенту, вывоз груза в порт, перетарка на терминале порта отправления в контейнеры и дальнейшая отправка в порт назначения. ТЭК №1 посчитала невыгодным использовать перевозку грузов в тентах, так как тариф получается выше за счет необходимость перетарки груза, поэтому дешевле подавать контейнерные площадки с контейнерами сразу на завод, тем самым сокращая стоимость сквозного тарифа.

Для выбора автомобильного перевозчика рассмотрим составляющие внутриконтинентального маршрута - ПРР на заводе, автомобильная перевозка, ПРР на терминале порта, внутрипортовое экспедирование.

В пункте 2.1.1представлен общий алгоритм расчета по ТТС. Так как в условиях магистерской диссертации некоторые из операций ложатся на отправителя груза, то в таком случае считается, что упаковка груза в пачки, погрузо-разгрузочные работы на заводе, осуществление таможенных операций ложатся на отправителя и соответственно равны нулю.

Тогда переходим к выбору автомобильного перевозчика. Для этого нужно рассчитать стоимость наземной перевозки товара в контейнере (Sа/м.конт.). Определим количество перевозок (ходок) а/м для того, чтобы вывезти весь груз от отправителя на терминал порта. Максимальный вес груза, который может принять контейнер - 26 600 кг, грузоподъёмность выбранного автомобиля позволяет принять этот вес и перевести 1 контейнер за одну ходку. Соответственно, потребное количество ходок: 266500/26650=10 ходок с завода в порт Санкт-Петербург. За каждую ходку разные перевозчики предлагают ставки, приведенные таблице 6.

Таблица 5 - Сравнение автомобильных перевозчиков

Перевозчик	Тариф за 1 ходку, руб	Скидки	Наличие 10 а/м с контейнерной площадкой	Транзитное время, дни
Автопрофи	73 000	нет	да	3
Компонент	80 000	После 5 перевозки стоимость скидка 15% за следующие ходки	да	4
Ространс	68 000	нет	нет	3
*Составлено поучебному пособию корпоративная логистика/Под общ. и науч. редакцией проф. В.И.Сергеева - М.: Инфра-М, 2004.

Перевозчик «Ространс» не может обеспечить необходимое количество а/м поэтому проводим аналитическое сравнение перевозчиков 1 и 2.

Стоимость 10 ходок будет составлять:

Автопрофи: 730 000 руб

Компонент: 740 000 руб

Даже несмотря на то, что перевозчик «Компонент» более гибкий и может предложить скидку, выгоднее использовать перевозчика «Автопрофи» (730 000 руб = 12 280 $), потому что целевой функцией при выборе перевозчика является минимальный тариф за перевозку, следовательно выбираем перевозчика «Автопрофи».

ТЭК №1 необходимо выбрать морского перевозчика. Разные морские линии предлагают свои условия и стоимости морского фрахта. Для начала определим стоимость морского фрахта(Sфр) на рынке в соответствие с оговоренным базисом поставки по контракту с ТЭК. Основные составляющую морского фрахта представлены в таблице 6. Как уже было описано в п. 2.1.1 морская перевозка включает в себя различные сборы и тарифы. Каждая морская линия устанавливает свои тарифы исходя из положения линии на транспортном рынке, конъюнктуры перевозки, удаленность от места отправления, возможности прохождения каналов и опасных мест в море (не исключен захват морского судна пиратами) и многих других моментов. Как правило, морские линии готовы делать скидки на морской фрахт при условии предоставления определённого объема перевозок в месяц. Например, если ТЭК планирует отгружать с определенной линией 20 контейнеров в месяц, то линия может сделать скидку на морской фрахт - 20% и предоставить расширенный период использования контейнера - 50 дней экспортного детеншена и 21 день импортного демереджа и детеншена. Расчет составляющих морского фрахта от порта Санкт-Петербург до Тайчунга представлены ниже.

CFR Taichung

Sфр=640+2*288+2*640*0,112+250+10+35=1654 $

Таблица 6-Стоимость морского фрахта, $ /контейнер[24]

Ставка фрахта - Freightcharges	Taichung LIFO
Базовый тариф - Base Rate	640$
Бункерная надбавка - BAF	2*288$
Валютная надбавка - CAF	11,20%
ПРР в порту отправления - OTHC	250$
ПРР в порту назначения - DTHC	0
Сбор безопастности - SEC	10$
Сбор за издание документов - DOC	35$
Зимняя надбавка - WS	0
Итого - TOTAL	1654$
Валидность ставки - validity	30.06.18
*Составлено по: учебному пособию - Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Питер, 2004. - 506с.

Зная все составляющие морской перевозки, возможные сборы и валидность ставок, можно перейти к выбору конкретного перевозчика на морском участке. Для этого необходимо полноценно оценить предложения всех морских линий исходя из условия контракта с клиентом. В данном случает минимальная ставка не всегда является приоритетом при выборе того или много перевозчика, необходимо также смотреть и на другие условия. Сравнения морских перевозчиков представлено в таблице 7.

Таблица 7 - Сравнение морских перевозчиков

Перевозчик	Стоимость морского фрахта, Sфр	Скидки	Import Demurrage& Detention	Возможность брони 10 ячеек на судах в месяц для размещения контейнеров	Транзитное время, дней
СМА СGM	1900 $	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	21 день	да	40
MAERSK LINE	1800 $	При объеме перевозок более 5 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1750$	7 дней	нет	42
APL	1900$	При объеме перевозок более 10 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1850$	14 дней	нет	38
*Составлено учебному пособию транспортная логистика: под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.

MAERSK LINE не может обеспечить необходимое кол-во мест на судах для выполнения транспортировки контейнеров по заявке клиента по причине серьезной перебуковонности судов в текущем месяце, поэтому в дальнейшем выборе не участвует.

Стоимость морского фрахта за 10 к-ов.

СМА СGM: 19 000 $

APL: 18 500 $

Даже несмотря на то, что морской фрахт у линии APL ниже и транзитное время меньше на 2 дня, линия СМА СGM предлагает более выгодные условия по демереджу и детеншену в порту назначения, поэтому ТТК 1 выбирает ее.

ПРР в порту отправления линия берет на себя, ПРР в порту назначения на себя берет получатель груза, условия доставки LIFO - Liner IN, Free OUT, соответственно Sпрр равны нулю.

Вознаграждение(Sвоз) устанавливается исходя из того, какой профит заложила в ставку ТЭК за все услуги, которые она оказывает клиенту, в данном случае вознаграждение экспедитору равно 200 $ США за 1 контейнер.

В соответствии договора ТЭК с терминалом период свободного хранения контейнера на терминале порта Санкт-Петербург составляет 10 суток. ТЭК 1 в рамках ВКР укладывается в 10 дней и Sхр.конт = нулю.

Тариф за осуществление транспортировки всей партии груза до POD Taichung по контракту будет равна (рассчитано по формуле 8 из п 2.2):

S = 12 280 +2000+19 000 =33 280$;

Таким образом данная ТЭК выбрала 2 перевозчиков аналитическим способом и предлагает стоимость доставки всей партии - 33 280 $.