3.1.2 Транспортно-технологическая схема №2

ТЭК №2 имеет возможность осуществлять доставку груза, как автотранспортом, так и по железной дороге. Сравнивая 2 этих вида транспорта, ТЭК 2 посчитала, что более выгодно осуществлять подачу порожних контейнеров по ЖД на завод, далее затарка груза в контейнеры и доставка груженных контейнеров в порт Санкт-Петербург и их морская отправка. Работать через другие порты России данная ТЭК не может, так как не имеет прямых договоров с другими портами и договоров с экспедиторами в других регионах.

ЛП в данной ТТС выбирает железнодорожного (ЖД) оператора и морского перевозчика. Для выбора ЖД оператора рассмотрим составляющие внутриконтинентального маршрута - ПРР на заводе, железнодорожная перевозка, ПРР на терминале порта, внутрипортовое экспедирование.

Переходим к выбору собственника железнодорожных платформ. Для этого нужно рассчитать стоимость перевозки груза по железной дороге в порожнем(Sпор.ж/д.) и в груженном (Sгр.ж/д) состояниях. Расчет происходит следующим образом:

- рассчитывается количество железнодорожных платформ, на которых будет стоять необходимое количество контейнеров для транспортировки всей партии фанеры в пачках. Как и в схеме с использованием автотранспорта принимаем, что на одну платформу можно поставить один контейнер, то есть за осуществление 1 кругорейса осуществляется перевозка 1 контейнера с грузом, опираясь на п. 3.1.1 потребуется10 ЖД платформ для вывоза всей партии груза.

- рассчитывается стоимость подачи порожних платформ и отправка груженый, то есть кругорейс от станции, где находится завод, до порта. Разные ЖД операторы предлагают различные ставки, представленные в таблице 8.

Таблица 8 - Сравнение железнодорожных операторов

Оператор	Тариф за порожнюю подачу+груженую отгрузку, руб.	Скидки	Возможность обеспечения необходимым количеством платформ	Транзитное время, дня
БЛТК	72 000	нет	да	3
Триал	70 000	нет	да	2
Эксперт	68 000	нет	нет	3
*Составлено по: основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л.Голубев. -- М.: Интекст, 2000. -- 96 с.

В рамках ВКР организуется повагонная отправка, ЖД собственники не отличаются гибкостью и клиентоориентированностью и не готовы делать скидки или снижать тариф, поэтому, как мы видим в таблице, тариф остается неизменным вне зависимости от объемов перевозок.

Не все ЖД операторы смогут выполнить заказ и предоставить 10 ЖД платформ, поэтому перевозчик «Эксперт» не участвует в дальнейшем отборе.

Стоимость подачи 10 платформ будет составлять:
БЛТК: 720 000 руб

Триал: 700 000 руб

Целевой функцией при выборе ЖД оператора является минимальный тариф за перевозку, поэтому выбираем ЖД оператора «Триал» (700 000 руб. = 11 775 $).

ТЭК №2 также необходимо выбрать морского перевозчика. Расчет морского фрахта при доставке из Санкт-Петербурга до Тайчунга была рассчитана в п 3.1.1

CFR Taichung:

Sфр=640+2*288+2*640*0,112+250+10+35=1654 $.

Данная компания имеет больший объемы перевозок, чем ТЭК №1, поэтому морские линии предлагают лучшие условия на морскую перевозку (таблица9).Как уже было описано выше морские линии вправе устанавливать свои тарифы исходя из положения линии на транспортном рынке, конъюнктуры перевозки, удаленность от места отправления, возможности прохождения каналов и опасных мест в море и многих других моментов. Морские перевозчики готовы делать скидки на морской фрахт при условии, что это будет выгодно им, то есть если ТЭК гарантированно предоставит определённый объем перевозок в месяц, квартал.

Таким образом рассмотрим предложения, поступившие ТЭК 2 от различных морских линий, работающих на транспортно-логистическом рынке.

Таблица 9 - Сравнение морских перевозчиков

Перевозчик	Стоимость морского фрахта, Sфр	Скидки	Import Demurrage& Detention	Возможность брони 10 ячеек на судах в месяц для размещения контейнеров	Транзитное время, дней
OOCL	1900 $	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	14день	да	42
MAERSK LINE	1800 $	При объеме перевозок более 5 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1750$	14 дней	да (для данной компании)	40 (маршрут с 1 портом перевалки)
HMM	1950 $	При объеме перевозок более 10 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1900$	7 дней	нет	45
*Составленоучебному пособию транспортная логистика: под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.

HMMLINE не может обеспечить необходимое кол-во мест на судах для выполнения транспортировки контейнеров по заявке клиента по причине серьезной перебуковонности судов в текущем месяце, поэтому в дальнейшем выборе не участвует.

Стоимость морского фрахта за 10 контейнеров.

MAERSK LINE: 17500 $

OOCL: 19 000 $

Выбираем линию MAERSK LINE, так как стоимость перевозки ниже, остальные условия, которая предлагает линия также лучше.

ПРР и хранения на терминале порта Санкт-Петербург аналогично пункту 3.1.1 равны 0.

У ТЭК № 2 стоимость вознаграждения экспедитору (Sвоз) выше- 300 $ США за 1 контейнер.

Тариф по осуществлению транспортировки всей партии груза до POD Taichung по контракту будет равна (рассчитано по формуле 8 из п 2.2):

S = 11 775 +3000+17 500 =32 275$;

Таким образом данная ТЭК выбрала двух перевозчиков аналитическим способом и предлагает стоимость доставки всей партии - 32 275 $;

3.1.3 Транспортно-технологическая схема № 3

ТЭК № 3 выбрала схему доставки груза с использованием железнодорожной перевозки, далее затарка груза в контейнеры на заводе и перевозка груженных контейнеров в порт Владивосток. Данная компания имеет договоры с линиями и экспедиторами на Дальнем Востоке. Морской фрахт будет ниже по причине близкого расположения порта отправления и порта назначения, а значит и транзитное время будет меньше. ТЭК №3 нужно выбрать железнодорожного оператора (аналогично 3.1.2) и морского перевозчика. Разные ЖД операторы предлагают ставки, представленные в таблице 10. Как ужебыло описано выше, железнодорожные операторы редко предоставляют скидки на тарифы и дополнительные условия на транспортировку груза, так как их предложения фиксированы и не подлежать изменению.

Таким образом, выбор ЖД оператора вновь происходит на основании целевой функции - минимизация тарифа на перевозку грузов, в рамках ВКР - на перевозку груза фанеры в пачках от станции отправителя (завода) до станции порта назначения - ст. Владивосток-экспортная. Рассмотрим, предложения, которые поступают ТЭК от различных железнодорожных операторов.

Таблица 10 - Сравнение железнодорожных операторов

Операторы	Тариф за порожнюю подачу+ груженую отгрузку, руб.	Скидки	Возможность обеспечения необходимым количеством платформ	Транзитное время, дня
Трансгарант	105 000	нет	да	16
Смарт ТК	129 000	нет	да	12
Трансконтейнер	143 000	нет	да	14
Рассчитано по: основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л.Голубев. -- М.: Интекст, 2000. -- 96 с.

Все ЖД перевозчики могут обеспечить подачу необходимого количества платформ, транзитное время сильно не различается, выбираем по минимальному тарифу.

Соответственно, ТЭК выбирает оператора «Трансконтейнер», который будет осуществлять данную ЖД перевозку по стоимости 1 005 000 руб (17 635$).

ТЭК № 3 необходимо выбрать морского перевозчика. Для начала также произведем расчет составляющих морского фрахта(Sфр)от порта Владивосток до порта Тайчунг, исходя из данных таблицы 11. Стоимость морского фрахта будет ниже, так как расстояние от порта Владивосток до порта Тайчунг меньше, поэтому все морские линии, обслуживающие данный участок морской перевозки, предлагают тарифы за перевозку на порядок ниже, чем из Санкт-Петербурга.

CFR Taichung:

Sфр=340+2*288+2*340*0,112+200+10+35=1138 $.



Таблица 11 - Стоимость морского фрахта, $ /контейнер

Ставка фрахта - Freightcharges	Taichung LIFO
Базовый тариф - Base Rate	340$
Бункерная надбавка - BAF	2*238$
Валютная надбавка - CAF	11,20%
ПРР в порту отправления - OTHC	200$
ПРР в порту назначения - DTHC	0
Сбор безопасности - SEC	10$
Сбор за издание документов - DOC	35$
Зимняя надбавка - WS	0
Итого - TOTAL	1138 $
Валидность ставки - validity	30.06.18
*Составлено по: учебному пособию- Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Питер, 2004. - 506с.: ил.

Зная все составляющие морской перевозки, возможные сборы и валидность ставок, можно перейти к выбору конкретного перевозчика на морском участке от Владивостока до Тайчунга. Для этого необходимо полноценно оценить предложения всех морских линий исходя из условия контракта с клиентом. В данном случает минимальная ставка не всегда является приоритетом при выборе того или много перевозчика, необходимо также смотреть и на другие условия. Сравнения морских перевозчиков представлено в таблице 12.

Таблица 12 - Сравнение морских перевозчиков

Перевозчик	Стоимость морского фрахта,Sфр	Скидки	Import Demurrage& Detention	Возможность брони 10 ячеек на судах в месяц для размещения контейнеров	Транзитное время, дней
СМА СGM	1500 $	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	21 день	да	18
MCC LINE	1250$	При объеме перевозок более 7 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1200$	7 дней	да	16
MSC	1400 $	При объеме перевозок более 10 к-ов в месяц - стоимость морского фрахта 1350$	14 дней	да	14
*Составленоучебному пособию транспортная логистика: под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.

Все линии могут обеспечить необходимый объем перевозок.

Рассчитаем стоимость морского фрахта за 10 контейнеров.

СМА СGM: 15 000 $

MCC: 12 000 $

MSC: 13 500 $

В данном случае линия MCC можем предложить самый низкий морской фрахт, даже несмотря на то, что условия по Demurrage& Detention у нее хуже, чем у других линий, разница между тарифами других линий сильно отличаются и ТЭК 3 в данном случает воспользовалась целевой функцией - минимизация затрат на транспортировку, поэтому выбрала линию МСС.

ПРР и хранение в порту Владивосток аналогично пункту 3.1.1 равны 0.

У ТЭК № 3 стоимость вознаграждение(Sвоз) за оказанные услуги составляет 250$за 1 контейнер, 200 $она оставляет себе, как чистую прибыль и 50$ платит экспедитору в порту Владивосток за осуществление внутрипортового экспедирования (Sвпэ).

Тариф по осуществлению транспортировки всей партии груза до POD Taichung по контракту будет равна (рассчитано по формуле 8 из п 2.2):

S = 17 635+2 500+ 12 000 =32135$;

Таким образом данная ТЭК выбрала 2 перевозчиков аналитическим способом и предлагает стоимость доставки всей партии - 32 135$;



3.1.4 Транспортно-технологическая схема №4

ТЭК № 4 выбрала схему с использованием железнодорожной перевозки и морской перевозки. Но так как данная ТЭК имеет прямые договора с линиями и экспедиторами на Дальнем Востоке, то становится возможным использование еще одном схемы - подсыл на завод порожних ЖД вагонов, перевозка груза в вагонах по железной дороге до порта, перетарка груза в контейнеры на терминале порта Восточный и дальнейшая отправка в порт назначения. В данном случае необходимо выбрать два перевозчика: железнодорожного и морского. Рассмотрим составляющие ЖД перевозки в крытых вагонах - ПРР на заводе, ЖД перевозка, перетарка груза из вагона в контейнер на терминале порта, ПРР в порту отправления.

Переходим к выбору ЖД операторов, обслуживающих данный маршрут. Чтобы рассчитать стоимость перевозки груза в крытых вагонах (Sжд.ваг)необходимо определить потребное количество вагонов, для перевозки всего количества фанеры в пачках до порт Восточный.

Норма загрузки одного вагона 53 300 т. Теперь можем определить необходимое количество вагонов 266500/53300=5. Стоимость перевозки в крытом вагоне будет зависеть от географического местоположения отправителя. Стоимость выгрузки на терминал порта Восточный входит в стоимость ЖД тарифа. Железнодорожные операторы предлагают различные ставки, представленные в таблице 13.

Таблица 13 - Сравнение железнодорожных операторов

Перевозчик	Тариф за перевозку груза в вагоне	Скидки	Возможность обеспечения необходимого количества вагонов	Транзитное время, дня
БТА	180 000	нет	да	14
Гринтранс	196 000	нет	да	10
Скрим	192 000	нет	нет	8
*Рассчитано по: основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л.Голубев. -- М.: Интекст, 2000. -- 96 с.

Перевозчик «Скрим» не может обеспечить подачу необходимого количества вагонов,поэтому в дальнейшем выборе не участвует.

Стоимость подачи 5 вагонов будет составлять: БТА: 900 000 руб

Гринтранс: 980 000 руб

Выбираем ЖД перевозчика «БТА» (900 000 руб. = 15116 $).

Далее производится перетарка груза из вагона в контейнер. Стоимость перетарки (Sперет) определяется исходя из всего количества груза, которое предъявлено к перевозке. Данную услугу будет осуществлять экспедитор в порту Восточный. Базовый тариф за перетарку - 16,50$за тонну.

Sперет =266,5*16,50=4397,25$.

ТЭК № 4 необходимо выбрать морского перевозчика. Для начала также произведем расчет составляющих морского фрахта (Sфр) от порта Восточный до порта Тайчунг, исходя из данных таблицы 14.

CFR Taichung:

Sфр=300+2*200+2*300*0,112+200+10+35=1012$.

Таблица 14 - Стоимость морского фрахта, $ /контейнер

Ставка фрахта - Freightcharges	Taichung LIFO
Базовый тариф - Base Rate	300$
Бункерная надбавка - BAF	2*200$
Валютная надбавка - CAF	11,20%
ПРР в порту отправления - OTHC	200$
ПРР в порту назначения - DTHC	0
Сбор безопасности - SEC	10$
Сбор за издание документов - DOC	35$
Зимняя надбавка - WS	0
Итого - TOTAL	1012 $
Валидность ставки - validity	30.06.18
*Составлено по: учебному пособию - Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Питер, 2004. - 506с.

Стоимость морского фрахта будет ниже, так как расстояние от порта Восточный до порта Тайчунг меньше, поэтому все морские линии, обслуживающие данный участок морской перевозки, предлагают тарифы за перевозку на порядок ниже, чем из Санкт-Петербурга.

ПРР и хранения в порту Восточный аналогично пункту 3.1.3 равны 0.

У ТЭК № 4 стоимость вознаграждения составляет 300 $ за 1 контейнер, 200$ она оставляет себе, как чистую прибыль и 100 $ платит экспедитору в порту Восточный за осуществление внутрипортового экспедирования (Sвпэ).

Зная все составляющие морской перевозки, возможные сборы и валидность ставок, можно перейти к выбору конкретного перевозчика на морском участке от Владивостока до Тайчунга.

Таблица 15 - Сравнение морских перевозчиков

Перевозчик	Стоимость морского фрахта,Sфр	Скидки	Import Demurrage& Detention	Возможность брони 10 ячеек на судах в месяц для размещения контейнеров	Транзитное время, дней
COSCO	1150$	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	14день	да	32
MCC LINE	1230$	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	7 дней	да	24
YML (Yang Ming Marine Transport Corp)	1100 $	Скидок на текущий объем (10 к-ов) нет	14 дней	да	26
*Составленоучебному пособию транспортная логистика: под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.

Все линии могут обеспечить необходимый объем перевозок.

Рассчитаем стоимость морского фрахта за 10 контейнеров.

COSCO: 11 500 $

MCC LINE: 12 300 $

YML: 11 000 $

В данном случае линия YMLможем предложить самый низкий морской фрахти приемлемое транзитное время, поэтому выбираем этого морского перевозчика.

Тариф за осуществление транспортировки всей партии груза до PODTaichung по контракту будет равна:

S = 15 116 +4397,25+3000+11 000 =33513$;

Таким образом данная ТЭК выбрала 2 перевозчиков аналитическим способом и предлагает стоимость доставки всей партии - 33 513 $;

3.1.5Сравнение транспортно-технологических схем

В таблице ниже для наглядности приведены основные критерии, которые влияют на выбор посредников, а именно стоимость сквозного тарифа, стоимость работы каждого перевозчика, экспедиторское вознаграждение, транзитное время, свободное хранение в порту назначения и доп. услуги. Каждый экспедитор выбрал наиболее эффективную, на его взгляд, транспортно-технологическую схему доставки фанеры в пачках с завода, находящегося в Тюмени до порта назначения - Тайчунг.

ТТС №1 - Тюмень - автомобильная перевозка - п. Санкт-Петербург - морская перевозка - п. Тайчунг

ТТС № 2 - Тюмень - железнодорожная перевозка - п. Санкт-Петербург - морская перевозка - п. Тайчунг

ТТС № 3 - Тюмень - железнодорожная перевозка - п. Владивосток - морская перевозка - п. Тайчунг

ТТС № 4 - Тюмень - железнодорожная перевозка -п. Восточный - морская перевозка - п. Тайчунг (рисунок-10).

Таблица 16 - Сводная таблица результатов расчета п 3.1.1 - 3.1.4

ТЭК/ Критерии	S услуг наземного перевозчика, $	S услуг морской линии, $	Вознаграждение экспедитору, $	Доп. услуги, $	Сквозной тариф, $	Транзитное время, дни	Свободный период в порту назначения
ТЭК 1	А/м с контейнерной площадкой до СПБ - 12 280	Линия СМА СGM 19 000	2000	нет	33 280	44	21
ТЭК 2	Жд платформа с контейнером до СПБ - 11 775	Линия MAERSK 17 500	3000	нет	32 275	42	14
ТЭК 3	Жд платформа с контейнером до п. Владивосток -17 635	Линия МСС 12 000	2500	нет	32 135	30	7
ТЭК 4	ЖД вагон до п. Восточный+перетарка в контейнеры15 116	Линия YML 11 000	3000	претарка 4 397,25	33 513	40	14

Необходимо произвести выбор ТЭК исходя из данных таблицы 16. Эффективным методом выбора будет является экспертный подход принятия решений, поскольку все ТЭК имеют свои плюсы и минусы, а критерии работы анализировать расчетным путем очень сложно, следовательно, аналитически практически невозможно произвести выбор ЛП.

В рамках ВКР выбор будет происходить отобранными в п 2.1.6 методами.

Рисунок 10 - Схема маршрутов транспортировки грузов транспортно-экспедиторских компаний

3.2 Обоснование выбора транспортно-экспедиторской компании

Как уже было сказано, для выбора транспортно-экспедиторской компании лучше использовать экспертные методы, так как нет необходимости в точных расчет, выбор происходит, основываясь больше на чувства и опыт экспертов. Экспертные методы представляют собой организацию работы со специалистами-экспертами и последующая обработка их мнений. Очевидно, что в качестве экспертов необходимо использовать людей, которые осведомлены в анализируемой области и могут принять адекватные решения. Так например, для выбора транспортно-экспедиторской компании необходимо выбрать людей, работающих в области организации транспортных процессов и знающих особенности транспортного рынка. Задача данной ВКР заключалась в адаптации экспертов методов к реальной ситуации и рассмотрение примеров. Перейдем к рассмотрению каждого отдельного метода в отдельности.

3.2.1 Выбор ТЭК методом балльно-рейтинговой оценки

Цель данного методического подхода выбора логистического посредника- это проведение расчетов на основе эмпирических или экспериментальных данных. Для начало необходимо определить сравниваемые критерии, которые присущи каждому исследуемому посреднику - транспортно-экспедиторской компании. Этими критериями будут:

- сквозной тариф

-транзитное время

- свободный период в порту назначения

- финансовая стабильность

- сохранность груза

Алгоритм работы с данным методом представлен в пункте 2.1.2. Опишем основные действия, которые будем производить с выбранными критериями. По шкале от 1 до 12 присваивается ранг каждого критерия, то есть степень его важности. Определяется вес каждого критерия путем деление общего количества критериев на степень важности. Находится рейтинг каждого критерия путем произведения ранг на найденный вес. Находится суммарный рейтинг. Затем выбирается лучший ЛП.

В табл. 17 приведены результаты расчетов рейтинга ТЭК, работающих по схемам, описанным в пунктах 3.1.1, 3.1.2, 3.1.3 и 3.1.4.

Из таблицы 17 видно, что лучший рейтинг у ТЭК №3 - присваиваем ей 1 место, ТЭК № 2 занимает 2 место, а 3 место можно разделить между ТЭК № 2 и № 4. Для окончательного решения необходимо также рассмотреть и другие способы, поэтому перейдем к выбору ЛП другими методами.

Таблица 17. Расчет показателей выбора логистического посредника бального-рейтинговый методом

Критерий	Ранг	Вес	ТЭК 1	ТЭК 2	ТЭК 3	ТЭК 4
			оценка	рейтинг	оценка	рейтинг	оценка	Рейтинг	оценка	рейтинг
Сквозной тариф	1	5,0	3	15,0	2	10,0	1	5,0	3	15,0
Транзитное время	3	1,7	3	5,0	2	3,3	1	1,7	2	3,3
Свободный период в порту назначения	5	1,0	1	1,0	2	2,0	3	3,0	2	2,0
Финансовая стабильность	8	0,6	2	1,3	3	1,9	2	1,3	1	0,6
Сохранность груза	11	0,5	1	0,5	1	0,5	2	0,9	3	1,4
Суммарный рейтинг				22,7		17,7		11,8		22,3
Рассчитано по:Лукинский В.В., Каткова Е.В. (2014). Анализ методов выбора логистических посредников. Научно-аналитический журнал: Логистика и управление цепями поставок. №2

3.2.2 Выбор ТЭК методом анализа иерархий

Данный метода начинается с формирования матрицы парных сравнений, далее матрица приводиться к виду нормализованной. Для этого необходимо каждый элемент разделить на сумму элементов столбца. Определяется вес каждой альтернативы. После чего необходимо рассчитать согласованности матрицы и, только в том случае если матрица согласованна, выбирать подходящую альтернативу, в рамках ВКР альтернатива - это логистический посредник. Матрицы сравнений формируются на основе человеческих суждений, поэтому исходный вариант матрицы может носить несогласованный характер, но автор данного метода рекомендует терпимо относиться к данной несогласованности, в случае если несогласованности не выходит за рамки допустимости.

Расчет согласованности матрицы происходит по формуле из п. 2.1.1:

CR<0,1

где CR - коэффициент согласованности матрицы, который не должен быть больше 0,1.

В противном случае необходимо вернуться к попарно сравниваемым элементам и пересмотреть их для того, чтобы получить более согласованную матрицу.

Таблицы с расчетами выбора транспортно-экспедиторских компании по данному методу представлен ниже (таблицы 19-23).

Представленный в таблице 19 вектор - это вес каждого критерия.

Таблица 19 - Попарные сравнения критериев выбора логистических посредников методом анализа иерархий

	Сквозной тариф	Транзитное время	Свободный период в порту назначения	Финансовая стабильность	Сохранность груза	сумма	Вектор
Сквозной тариф	1	2	4	5	7	19,00	0,39
Транзитное время	0,5	1	2	5	4	12,50	0,26
Свободный период в порту назначения	0,25	0,5	1	7	3	11,75	0,24
Финансовая стабильность	0,2	0,2	0,14	1	2	3,54	0,07
Сохранность груза	0,14	0,25	0,33	0,5	1	2,23	0,05
Рассчитано по:Каткова Е.В., Лукинский В.В. Логистические посредники: методы выбора альтернативных вариантов. Логистика: современные тенденции развития. матер. XII науч. практ.конф. 19 апреля 2013 г. - СПб.: СПбГЭУ, 2013.

Перейдем к оценке каждой транспортно-экспедиторской компании и произведем расчет финального рейтинга.

Таблица 20 - Расчет рейтинга ТЭК 1

	ТЭК 1	Вектор	Финальный рейтинг
Сквозной тариф	5	0,39	3,64
Транзитное время	5	0,26
Свободный период в порту назначения	1	0,24
Финансовая стабильность	2	0,07
Сохранность груза	1	0,05
*Рассчитано по: модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008

Таблица 21 - Расчет рейтинга ТЭК 2

	ТЭК 2	Вектор	Финальный рейтинг
Сквозной тариф	3	0,39	2,98
Транзитное время	3	0,26
Свободный период в порту назначения	3	0,24
Финансовая стабильность	4	0,07
Сохранность груза	1	0,05
*Рассчитано по: модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008

Таблица 22 - Расчет рейтинга ТЭК 3

	ТЭК 3	Вектор	Финальный рейтинг
Сквозной тариф	1	0,39	2,31
Транзитное время	1	0,26
Свободный период в порту назначения	5	0,24
Финансовая стабильность	4	0,07
Сохранность груза	4	0,05
*Рассчитано по: модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008



Таблица 23 - Расчет рейтинга ТЭК 4

	ТЭК 3	Вектор	Финальный рейтинг
Сквозной тариф	3	0,39	2,20
Транзитное время	1	0,26
Свободный период в порту назначения	2	0,24
Финансовая стабильность	1	0,07
Сохранность груза	5	0,05
*Рассчитано по: модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008

Рейтинг каждой транспортно-экспедиторской компании представлен ниже:

ТЭК 1 - 3,64

ТЭК 2 - 2,98

ТЭК 3 - 2,31

ТЭК 4 - 2,2

Очевидно, что первое место вновь занимает ТЭК 3, но по данному методу ТЭК 4 также может быть выбрана как лучший ЛП, так как разница в рейтингах минимальна. ТЭК 2 на втором месте и ТЭК 1 на третьем месте.

3.2.3 Выбор ТЭК общим алгоритмом выбора посредников

В АВП обрабатываются количественные оценки, например -в качестве лучшего значения может быть выбрано наименьшее или наиболее число. (Наилучшее значения делиться на все значения этого критерия у других ЛП, либо наоборот). Качественные показатели также обрабатываются функцией желательности и приводятся к цифровому виду (таблица 24).

Данный метод позволяет уменьшить количество балльных оценок до 3, где 0 - это плохо, 1 - это приемлемо и 2-- это хорошо, чем очень удобен при использовании.

Критерии оценки логистических посредников представлен в таблице 25, а их оценки, то есть ранги -степень важности, определены мнением экспертов.

Последовательность данного метода аналогична БРО. Для определения значения количественных показателей используется информация из различных источников Финальная интегральная оценка является суммой оценок качественных и количественных показателей. Наилучшим ЛП будет являться посредник с наибольшим рейтингом.

Таблица 24 -стандартные оценки на шкале желательности [24, с. 45]

Интервал	Оценка качества	Отметки на шкале желательности
		Диапазон	Среднее значение
3-4	отлично	более 0,950	0,975
2-3	очень хорошо	0,875-0,950	0,913
1-2	хорошо	0,690-0,875	0,782
0-1	удовлетворительно	0,367-0,690	0,530
(-1)-0	плохо	0,066-0,367	0,285
(-2) -(-1)	очень плохо	0,0007-0,066	0,033
(-3) -(-2)	скверно	менее 0,0007	-

Критерии оценки логистических посредников представлен в таблице 25, а их оценки, то есть ранги -степень важности, определены мнением экспертов.

Таблица 25-Критерии оценки транспортно-экспедиторских компаний

	ТЭК 1	ТЭК 2	ТЭК3	ТЭК 4	РАНГ
Сквозной тариф, USD	33280	32275	32135	33513	1
Транзитное время, дни	44	42	30	40	3
Свободный период в порту назначения, дни	21	14	7	14	5
Финансовая стабильность, Условные оценки	да	нет	да	да	5
Сохранность груза	хорошо	отлично	удовл.	удовл.	3
Составленопо: Lukinskiy, V.S., Lukinskiy, V.V.: Analysis of the logistics intermediaries choice methods in the supply chains. Transp. Telecommun. 16(4), 288-295 (2015).



В таблице видно, что при выборе ЛП используются все виды критериев: количественные, качественные и релейные. При данном методе ЛП может быть исключен из дальнейшего выбора. В рамках ВКР ТЭК 2 не имеет достаточную финансовую стабильность, поэтому исключается из дальнейшего выбора. Далее рассчитываются весовые коэффициенты по формуле (5) из п.2.1.4:

Wi = ?xexp(-xi)

Пример расчета веса для показателя «сквозной тариф» (при x1=0,1,N = 4, ?xпримем = 0,5)

W1 =0,5 е-1=0,452;

Следующим шагом является приведение качественных показателей к количественному виду. У нас только один качественный показатель - это сохранность груза. В соответствии с весом данного показателя и значений функции желательности этот показатель приобретает следующий вид:

Сохранность груза ТЭК1:0,053

Сохранность груза ТЭК 3:0,036

Сохранность груза ТЭК 4:0,036

Значение показателей и рангов представлено в таблице.

В общем алгоритме выбора посредников наилучшим логистическим посредником является тот, у кого выше рейтинг, соответствовать ТЭК 3 вновь на 1 месте, ТЭК 1 побеждаем в небольшом отрыве от ТЭК 2.

Таблица 26 - Выбор логистического посредника общим алгоритмом выбора посредника

№ п/п	Критерий	Вес, Wi	Эталон	ТЭК	оценка с учетом Wi
				1	3	4	ТЭК 1	ТЭК 3	ТЭК 4
1.	Сквозной тариф	0,452	32135	33280	32135	33513	0,436	0,452	0,433
			min	0,97	1	0,96
2.	Транзитное время	0,389	30	44	30	40	0,265	0,389	0,292
			min	0,68	1,00	0,75
3.	Свободный период в порту назначения	0,112	21	21	7	14	0,112	0,037	0,075
			max	1,00	0,33	0,67
4.	Сохранность груза	0,091		0,053	0,036	0,036	0,005	0,003	0,003
5.	Суммарный рейтинг						0,818	0,882	0,803
*Рассчитано по:50. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008

3.3 Сравнение результатов выбора ТЭК разными методами

Проведя анализ расчетов по всем экспертным методам принятия решения, можно сказать, что результаты выбора лучшего логистического посредника одинаковы по всем методам. Но в тоже время довольно сильно разняться при выборе ЛП, которые занимают 2 и 3 места. Это может быть связано с тем, что в каждом методе критерии имели свой собственный вес и оценивались по различным шкалам оценок: где -то от 1 до 9, а где-то от 1 до 3 (таблица 27).

Таблица 27 - Сравнение методов выбора ТЭК экспертными методами

	ТЭК 1	ТЭК 2	ТЭК3	ТЭК 4
Рейтинг по БРО	3 место	2 место	1 место	3 место
Рейтинг по МАИ	3 место	2 место	1 место	1 место
Рейтинг по АВП	2 место	выбыл	1 место	3 место
Составлено по:Бырбыткин, А.А. Проблемы оценки динамического состояния транспортного комплекса / А.А. Бырбыткин, С.Е. Гуляевский, А.В. Кайгородов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, 2015. - No1 (29). - С.162-169.

Исходя из результатов расчетов, представленных в таблице 27 можно сделать следующие выводы:

1. Наилучшим ЛП по всем методам становится ТЭК 1, а значит выбор ЛП всеми вышеописанными методами носит достоверный характер.

2. Выбор ЛП общим алгоритмом выбора посредников сложнее, чем выбор балльно-рейтинговым методов.

3. Достоверность решения по методу АВП выше, сравнивая с другими методами, потому как существует возможность уменьшить количество оценок до трех и закономерно связать их друг с другом.

4. В АВП возможно вообще не привлекать экспертов, если критерии имеют количественное значение.

5. Метод МАИ является наиболее благоприятным методом принятия решений если необходимо выбирать ЛП только на основании мнения экспертов. 6. Трудозатраты МАИпо сравнению с БРО и АВП (особенно с ростом числа критериев и альтернатив) намного выше, к тому же может возникнуть необходимость в проведении перерасчетов в случае, если матрица не согласована.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основной задачей данного исследования была разработка методики выбора посредников и перевозчиков. В рамках ВКР была разработана методика выбора перевозчиков и рассмотрен прикладной характер решения задач выбора ЛП на транспортных рынках. Именно потому, что ЛП - одни из важнейших звеньев ЦП найти оптимальное решение их выбора является важнейшей задачей.

Были сделаны выводы, что будущее стоит за новейшим информационным обществом, поэтому будущее логистического обслуживания за развитием IT-технологий. А это значит, что будет происходит усовершенствование всех функций, выполняемых посредниками и развитие новых решений по обслуживанию клиентов. Это могут быть совершенно новые виды информационных услуг, таких как автоматизация подбора маршрута доставки, онлайн-отслеживание груза в процессе транспортировки и т.д. А значит и изменится функционал логистических провайдеров, возможно на рынках останутся только 4PL- и 5PL-уровневые провайдеры или появится совершенно новый современный вид логистических посредников

Для выбора логистических посредников также появляются новые методы. В рамках ВКР было определено, что выбирать транспортно-экспедиторскую компанию лучше экспертными методами, так как нет необходимости в точных расчет, выбор происходит, основываясь больше на чувства и опыт экспертов. Для выбора перевозчика больше подходит аналитический метод, так как важна точность расчетов.

Проведя анализ расчетов по всем экспертным методам принятия решения, можно сказать, что результаты выбора лучшего логистического посредника одинаковы по всем методам. Но в тоже время результаты довольно сильно разняться при выборе ЛП, которые занимают 2 и 3 места. Это может быть связано с тем, что в каждом методе критерии имели свой собственный вес и оценивались по различным шкалам оценок.

Проведенные исследования показали, что наилучшим методов выбора перевозчика является аналитический метод. Для выбора транспортно-экспедиторской компании лучше всего использовать экспертный подход. В случае если имеются количественные показатели, то лучше воспользоваться методов АВП. Если существуют только мнения экспертов - то МАИ.БРО является наиболее простым методом принятия решений, но достоверность его от этого не становится меньше. Но не стоить забывать, что трудозатраты МАИ по сравнению с БРО и АВП (особенно с ростом числа критериев и альтернатив) намного выше, к тому же может возникнуть необходимость в проведении перерасчетов в случае, если матрица не согласована.

Выбор ЛП общим алгоритмом выбора посредников сложнее, чем выбор балльно-рейтинговым методов.



СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Beria, P., Maltese, I., Mariotti, I.: Multicriteria versus cost benefit analysis: a comparative perspective in the assessment of sustainable mobility. Eur. Transp. Res. Rev. 4, 137-152(2012)

2. Bowersox, D.J., Closs, D.J.: Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process.McGraw-Hill Companies Inc., New York (1996)

3. Cancela, J., Fico, G., Waldmeyer, M.: Using the analytic hierarchy process (AHP) to understand the most important factors to design and evaluate a telehealth system for Parkinson's disease. BMC Med. Inform. Decis. Mak. 15(Suppl 3), S7 (2015)

4. Dulange, S.R., Pundir, A.K., Ganapathy, L.: Prioritization of factors impacting on performance of power looms using AHP. J. Ind. Eng Int. 10, 217-227 (2014)

5. Gogas, M., Papoutsis, K., Nathanail, E.: Optimization of decision-making in port logistics terminals: using analytic hierarchy process for the case of port of Thessaloniki. Transp.

6. Hamidy, N., Alipur, H., Nasab, S., Yazdani, A., Shojaei, S.: Spatial evaluation of appropriate areas to collect runoff using analytic hierarchy process (AHP) and geographical information system (GIS). Model. Earth Syst. Environ. 2, 172 (2016)

7. Ivanova, O., Toikka, T., Hilmola, O. (2006). Eurasian Container Transportation Market: Current status and future development trends with consideration of different transportation modes. Finland, Lappeenranta: Lappeenranta University of Technology. (Research Report No 179).

8. Kabashkin, I., Lucina, J. (2015) Development of the Model of Decision Support for Alternative Choice in the Transportation Transit System. Transport and Telecommunication 16(1), pp. 61-72.

9. Kopytov, E., Abramov, D. (2013) Multiple-creteria choice of transportation alternatives in freight transport system for different types of cargo. In: Proceedings of the 13th international conference: Reliability and statistics in transportation and communication (RelStat'13). October 16-19, Riga, Latvia, pp. 180-187.

10. Kotler Philip, Armstrong Gary. Principles of Marketing. -- Prentice Hall, 1991.

11. Kotler Philip. Marketing Management. Analysis, Planning, Implementation, and Control. -- Prentice Hall, 1991.

12. Lukinskiy, V.S., Lukinskiy, V.V.: Analysis of the logistics intermediaries choice methods in the supply chains. Transp. Telecommun. 16(4), 288-295 (2015).

13. Madera A. G. (2015). Interval uncertainty of estimates and judgments of subject in decision making in multi-criteria problems. International Journal of the Analytic Hierarchy Process.

14. Saaty, T., Shang, J.: Group decision-making: head-count versus intensity of preference. Soc.Econ. Plan. Sci. 41, 22-37 (2007)

15. Saaty, T., Vargas, L., Dellmann, K.: The allocation of intangible resources: the analytic hierarchy process and linear programming. Soc. Econ. Plan. Sci. 37, 169-184 (2003)

16. Saaty, T., Vargas, L.: Diagnosis with dependent symptoms: Bayes theorem and the analytic hierarchy process. Oper. Res. 46(4), 491-502 (1998)

17. Saaty, T.: Decision making with the analytic hierarchy process. Int. J. Serv. Sci. 1(1), 83-98 (2008)

18. Saaty, T.: Neurons the decision makers, Part I: the firing function of a single neuron. Neural Netw. 86, 102-114 (2017)

19. Saaty, T.: Rank from comparisons and from ratings in the analytic hierarchy/network processes. Eur. J. Oper. Res. 168, 557-570 (2006)

20. Saaty, T.L. (1980) The Analytic Hierarchy Process. New York: McGraw-Hill International.

21. Taha, H.: Operations Research: An Introduction, 9th edn. Prentice Hall, Upper Saddle River (2011)

22. Uyanaev, S. (2015) New “Silk Roads” of China: Principles and Parameters of Official “Road Map”. China in world and regional politics. History and modernity, 20, pp. 242-259.

23. Wiethoff, M., Brookhuis, K., Waard, D., Marchau, V., Walta, L., Wenzel, G., Brucker, K.,Macharis, K.: A methodology for improving road safety by novel infrastructural and invehicle technology combinations. Eur. Transp. Res. Rev. 4, 67-77 (2012)

24. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. -- М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

25. Азоев Г.Л., Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Новости 2000.

26. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб.: СПГУВК, 2002. - 204 с.

27. Басовский Л.Е. Менеджмент. М.: ИНФРА-М, 2000. - 216 с.

28. Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. - М.: Олимп-Бизнес, 2001.

29. Бродецкий Г.Л., Терентьев П.А. Применение метода аналитической иерархии для оптимизации местарасположения регионального распределительного центра. Логистика и управление цепями поставок. 2005, No 6.

30. Будрина Е.В. Основы транспортно-экспедиционной деятельности: Учеб.пособие. СПб.:СПбГИЭУ, 2000. - 139с.

31. Бырбыткин, А.А. Проблемы оценки динамического состояния транспортного комплекса / А.А. Бырбыткин, С.Е. Гуляевский, А.В. Кайгородов // Вестник государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, 2015. - No1 (29). - С.162-169.

32. Гай В. А., Малахов Д. В. (2011). Оперативное планирование работы контейнерного терминала в условиях соблюдения ограничения по длине очереди/ Логистика и управление цепями поставок, N 5 (стр.39-42)

33. Гай В.А., Малахов Д.В. Выбор месторасположения терминала в Санкт-Петербургском транспортном узле методом анализа иерархий. Логистика и управление цепями поставок. 2011, No 1 (42).

34. Грузооборот VR Cargo на российском направлении// Sea News Weekly 2005.-Вып.101-С. 11-14

35. Инкотермс 2010. Публикация ICC № 715 = Incoterms 2010. ICC Publication No. 715: правила ICC для использования торговых терминов в национ. и междунар. торговле: дата вступ. в силу 1 янв. 2011 г. / [пер. с англ. Н. Г. Вилковой]. - М.: Инфотропик Медиа, 2010. - 274 с. - ISBN 978-5-9998-0041-1.

36. Каткова Е.В., Лукинский В.В. Логистические посредники: методы выбора альтернативных вариантов. Логистика: современные тенденции развития. матер. XII науч. практ.конф. 19 апреля 2013 г. - СПб.: СПбГЭУ, 2013.

37. Королева Е. А, Лебедев, В. Н. Коммерческо-правовое обеспечение смешанных перевозок: [учебное пособие] Федеральное агентство морского и речного транспорта. . С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций. - СПб. : Изд-во СПбГУВК, 2009. - 138 с.

38. Королева Е. А, Лебедев, В. Н. Организация международных транспортных систем. С.-Петербург. гос. ун-т водных коммуникаций; Федеральное агентство морского и речного транспорта. . - СПб. : ФГОУ ВПО СПГУВК, 2007. - 40 с.

39. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов./Под общ. и науч.редакцией проф. В.И.Сергеева - М.: Инфра-М, 2004.

40. Лебедев В. Н. Технология перевозок: Учебник для вузов/ В.Н. Лебедев.- СПб.: Изд-во ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, 2015.- 444 с.

41. Лебедев В.Н. Технология и организация перевозок массовых грузов на судах смешанного плавания: учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта, 2-е изд., перераб. и доп.-СПб: ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова, 2013-98с.

42. Логистика и управление цепями поставок: учебник/ под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. - Москва: Проспект, 2011.

43. Логистика: Учебник / Под ред. Б. А. Аникина. -- 3-е изд. перераб. и доп. -- М.: Инфра-М, 2002. -- 368 с.

44. Лукинский В.В., Каткова Е.В. (2014). Анализ методов выбора логистических посредников. Научно-аналитический журнал: Логистика и управление цепями поставок. №2 (61)

45. Мадера А.Г. Моделирование и принятие решений в менеджменте. - М.: ИздательствоЛКИ, 2010.

46. Мацвейко А.Н., Королева Е.А., Лебедев В.Н. Коммерческая работа на водном транспорте. Обоснование договорных тарифов и оптимальной схемы доставки грузов: учебно-методическое пособие по выполнению курсового проекта.-СПб.:СПГУВК,2012.-69 с.

47. Международный экспедитор: Учеб. пособие. -- СПб.: Партнер ВЭД, 2002. 368 с.

48. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В. С. Лукинского. - СПб.: Питер, 2008

49. Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В. В. Щербакова. - СПб.: Питер, 2009.

50. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л.Голубев. -- М.: Интекст, 2000. -- 96 с.

51. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. /Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Питер, 2004.- 506с.: ил.

52. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.:Филинъ, 1997.

53. Транспортная логистика: учебное пособие / под общей редакцией Л.Б. Миротина. -М.: Экзамен, 2002.

54. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник /Под ред. К.В.Холопова. М.: Юристъ, 2000. - 684с.

Размещено на Allbest.ur