Особенности управления проектами в авиационной промышленности

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»

Факультет бизнеса и менеджмента

Особенности управления проектами в авиационной промышленности

Выпускная квалификационная работа - БАКАЛАВРСКАЯ РАБОТА

по направлению подготовки 38.03.02 «Менеджмент»

Крамаренко Анастасия Сергеевна



Введение

В СССР авиастроение занимало флагманское положение среди остальных отраслей промышленности и являлось гордостью советской индустрии. Однако с распадом государства и фундаментальным изменением правил игры, положение отрасли резко изменилось: наблюдалась почти полная потеря гражданского рынка в самолетостроении и двигателестроении, чуть лучше положение было в сегментах военной авиации и вертолетостроения, но и там отмечались признаки ухудшения.

Улучшение ситуации стало наблюдаться лишь в начале 2000-ых годов. Этому способствовало как само развитие отрасли, то есть ее адаптация к работе в условиях рыночной экономики, так и помощь со стороны государства, представленная в виде бюджетного финансирования.

Сегодня авиационная промышленность России является одной из наиболее динамичных и привлекательных отраслей национальной экономики. Воздушный транспорт сохраняет высокие темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики и темпы роста объемов перевозок мировой гражданской авиации. При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%. Это в свою очередь ведет к необходимости дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры [29]. В то же время растут требования к обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации, следовательно, должны меняться и развиваться и подходы к управлению в отрасли.

Однако, сохранив старые подходы и методы управления сложными комплексами работ без учета взаимовлияния разделов управления проектами, мы рискуем повторить прежние ошибки. Сегодня настал момент по-новому посмотреть на отрасль, изменить привычные взгляды и отказаться от укоренившихся заблуждении?. До сих пор остается открытым вопрос как нужно управлять предприятиями авиационной промышленности в современных условиях, какие практики проектного управления следует применять в отрасли и какие из лучших практик можно внедрить в управление проектами в российской отрасли авиастроения.

Цель исследования - разработка рекомендаций по совершенствованию управления проектами в авиационной промышленности Российской Федерации.

Объектом исследования является авиационная промышленность. Предметом - применение методов проектного управления в авиационной промышленности.

Для достижения поставленной цели следует решить следующие задачи:

Определить роль и перспективы развития авиационной промышленности

Провести анализ зарубежного опыта управления проектами авиационной промышленности;

Собрать и систематизировать информацию об использовании проектного управления в авиационной промышленности Российской Федерации;

Определить, в какой мере изученный мировой положительный опыт применим в российских условиях;

Разработать рекомендации по улучшению системы управления проектами авиационной промышленности Российской Федерации.

Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных (В.М. Аньшин [2]; Д.А. Сидоров [8]; Ю.Н. Тесля [9]; А.В. Дутов, В.В. Клочков [7]) и зарубежных (W.C. Baum [12]; T. Flouris, D. Lock [3, 4]; A. Webb [6]; K. H. Rose [21]; A. Shenhar, D.Dvir [22, 23]) ученых, а также пятое издание свода знаний по управлению проектами института управления проектами PMBOK, система управления безопасностью в авиации.

Информационную базу исследования составили законодательные и нормативные акты, касающиеся порядка и особенностей функционирования авиационной промышленности в РФ, и материалы исследований, публикуемых в научных сборниках и периодической печати.

В процессе исследования использовались общенаучные методы, такие как системный, сравнительный, логический и финансовый анализ. При построении схем, таблиц и систематизации данных применялись методы группировки, экспертной оценки, статистической обработки эмпирических данных.

Основным методом исследования является анализ управления проектами в конкретных компаниях авиационной промышленности (case-study). Данный метод позволяет выявить особенности управления проектами в авиационной промышленности и разработать рекомендации по совершенствованию управления проектами в авиационной промышленности Российской Федерации.

Работа состоит из трех глав. В первой главе рассматриваются роль авиации в современной экономике и перспективы развития мировой авиационной промышленности.Во второй главе обсуждается роль управления проектами в авиационной промышленности и характерные особенности управления проектами в авиационной промышленности, освещается мировой опыт и тенденции управления проектами в авиационной промышленности на примере работы зарубежных компаний

В третьей главе изучаются текущее состояние и основные проблемы развития авиационной промышленности в Российской Федерации, проводится анализ возможности применения изученного зарубежного опыта управления проектами в российской авиационной промышленности, разрабатываются рекомендации по улучшению системы управления проектами авиационной промышленности Российской Федерации на основании свода знаний по управлению проектами PMBOK.

В заключении даны обобщающие выводы и рекомендации, полученные в ходе данного исследования.



Глава 1. Основные тенденции развития авиационной промышленности

1.1 Роль авиации в современной экономике

Сегодня именно авиация связывает крупнейшие городские центры мира и, в частности, мегаполисы, пользующиеся преимуществами авиационной связи. Именно эти преимущества делают авиацию устойчивой к изменениям, которые переживает отрасль.

Вместе с тем, производство авиасудов и обеспечение авиаперевозок в сумме могут составлять значительную часть ВВП страны.

В соответствии с Воздушным кодексом в России выделяют следующие виды авиации:

1. Гражданская авиация

a. Коммерческая авиация

b. Авиация общего назначения (АОН)

2. Государственная авиация

a. Военная авиация

b. Авиация МЧС

c. Авиация ФСБ

3. Экспериментальная авиация

В рамках данной работы речь пойдет именно о гражданской авиации. Согласно Главе III, Статье 21, Воздушного кодекса Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (ред. от 06.12.2011):

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.

2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.

3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Таким образом, основной целью гражданской авиации можно считать перевозку людей и грузов. При этом для обеспечения перевозок задействуются многие хозяйственные ресурсы страны, что положительно влияет на функционирование экономики. Одним из основных видов используемых ресурсов являются человеческие ресурсы. Официальное трудоустройство сотрудников в России позволяет не только увеличивать объем налоговых поступлений в бюджет государства, но и не тормозит процесс оттока капитала из страны. Одной из отличительных черт авиационной промышленности является необходимость привлечения большого числа высококвалифицированных кадров, что позволяет удерживать специалистов в стране. По оценкам экспертов, в 2035 года авиационной отрасли потребуется более двух миллионов новых авиационных сотрудников - 617 000 пилотов коммерческих авиакомпаний, 679 000 специалистов по техническому обслуживанию и 814 000 членов экипажа.

Авиатранспортные перевозки в свою очередь способствуют увеличению объема реализуемых товаров, посредством увеличения грузооборота на единицу стоимости фактической продукции. Среднегодовые темпы роста перевозок российских авиакомпании? в период 2001-2014 годов составляли в среднем 5,3% по грузообороту и 11,4% по пассажирообороту, что было выше темпов роста мирового рынка примерно в два раза. Более того, с изменением и развитием старых рынков и появлением новых, авиационные грузоперевозки позволяют составлять наиболее удобную логистическую цепочку, обеспечивающую быструю и надежную доставку грузов. Этими преимуществами чаще всего пользуются при перевозке скоропортящихся товаров с высокой стоимостью, например, скоропортящиеся продукты, бытовая техника, фармацевтические препараты, промышленное оборудование и автомобильные компоненты. Также авиаперевозки активно используются в сфере электронной торговли.

На сегодняшний день авиационная промышленность признана одним из пяти наиболее важных развивающихся технологических секторов в Европе. За счет этой отрасли удаётся обеспечить работой почти 9 миллионов квалифицированных сотрудников, получить 600 миллиардов долларов в качестве валового внутреннего продукта только в Европе. Именно поэтому авиационная промышленность играет ключевую роль в удовлетворении потребностей общества, и нацелена на обеспечение максимальной безопасности и надежности своих потребителей.

В России машиностроительный комплекс также играет важную роль в экономике. На долю машиностроения приходится около 20% всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25% основных промышленно-производственных фондов.

Масштаб авиационной промышленности России согласно данным Министерства промышленности и торговли РФ отражается в объёмах выручки. Так в 2016 году выручка отрасли в стране составила 1,1 млрд. руб., при этом наблюдался рост выручки на 23% к предыдущему году [27]. Выручка авиационной промышленности РФ представлена на рисунке 1.

Рисунок 1.Выручка авиационной промышленности РФ, млрд. руб.

Численность занятых в авиационной промышленности в 2016 году составила 335 тыс. человек. Динамика численности занятых в авиационной промышленности в период с 2014 по 2016 годы представлена на рисунке 2.

Рисунок 2. Численность занятых в авиационной промышленности, тыс. чел.

Таким образом, авиационная промышленность играет важную роль в современной экономике в целом и в экономике РФ в частности, позволяя обеспечивать почти 9 миллионов рабочих мест для квалифицированных сотрудников и получить 600 миллиардов долларов в качестве валового внутреннего продукта только в Европе.

1.2 Перспективы развития мировой авиационной промышленности

В то время как долгосрочные прогнозы изменений мировой экономики продолжают отмечать будущий рост, в 2015 году скорость развития мировой экономики была ниже средней прогнозируемой. Более того, темпы роста экономик разных стран отличны друг от друга. В частности, низкие цены на сырьевые товары, политическая неопределенность и волатильность финансовых рынков препятствовали реализации намеченных планов некоторых из стран. В 2015 году цены на нефть составляли в среднем около 50 долларов США, что примерно равнялось половине среднего значения за 2014 год. Цены на многие другие товары также упали. Руководствуясь преимущественно факторами предложения, более низкие цены на нефть,в целом, повлияли на мировую экономику положительно.Низкий уровень цен стал главным преимуществом для многих стран, вместе с тем создавая серьезную проблему для ряда других экономик.

Большинство стран с развитой экономикой, таких как Соединенные Штаты Америки и страны членов Европейского союза, получают выгоду от снижения стоимости импорта товаров, так как считают, что их экономика зависит от высоких потребительских расходов. Но рост обусловлен не только низкими ценами на нефть.Развитию также способствуют улучшение ситуации на рынках труда и недвижимости и денежная поддержка, которая остается на высоком уровне.

Среди стран с формирующимся рынком можно также отметить несколько примеров положительного влияния снижения цен сырья. В Китае уровень потребления остается высоким и способствует росту авиаперевозок на фоне замедления совокупной экономической активности. С другой стороны, многие страны с развивающейся экономикой, которые в большей степени зависят от экспортных доходов от добычи природных ресурсов, испытывают усиление экономического давления. Во многих случаях снижение доходов от экспорта непосредственно связано с более медленным ростом ВВП, увеличением капитальных издержек и снижением обменных курсов. В ряде стран политическая неопределенность усугубляет экономическую ситуацию и еще больше сокращает краткосрочные перспективы роста за счет снижения инвестиционных стимулов.

По оценкам консалтинговой компании IHS Economics, несмотря на текущие проблемы, темпы роста мировой экономики в течение оставшейся части десятилетия продолжат равномерно ускоряться. Этому будет способствовать рост на развивающихся рынках и дальнейший устойчивый рост в странах с развитой экономикой. Последнее, в частности, будет обеспечено за счет поддержки государства, снижения трений в экономической политике, связанных с проблемами суверенного долга в Европе, и усиления эффекта потребления, которому способствует с одной стороны низкий уровень цен на энергоносители, а с другой неполная загрузка производственных мощностей в глобальной среде.

Валовой внутренний продукт - является важным драйвером авиационной промышленности, однако непосредственная связь показателя с развитием авиационной промышленности развивалась со временем.Влияние ВВП проявляется на глобальном уровне, но обусловлено изменениям локального характера, то есть происходящим в отельных регионах, странах. Снижение коэффициента корреляции между ВВП и темпами роста авиационной промышленности было замечено на внутреннем рынке США в 2015 году. Тогда доходность сыграла более значительную роль. Помимо ВВП эксперты выделяют множество других объясняющих рост отрасли переменных. Например, в компании Airbus отмечают следующие экономические драйверы развития отрасли: население трудоспособного возраста,частное потребление,цена на сырую нефть, рабочая сила, безработица, внутренние инвестиции, импорт, экспорт, располагаемый личный доход, общая численность населения, государственное потребление, степень урбанизации, индекс промышленного производства, инвестиции в капитальные активы, занятость, номинальное изменение запасов.

Многие переменные являются взаимосвязанными.

Рассмотрим подробнее фактор «частное потребление», который является одним из самых часто используемых факторов для прогнозирования и анализаперспектив отрасли.Частное потребление является компонентом ВВП, однако эксперты отмечают, что показатель становится все более значительным и оказывает непосредственное влияние на развитие авиационной промышленности. По прогнозам аналитиков, в 2017 году показатель частного потребления может заменить ВВП в модели для внутренних рынков некоторых стран, включая Китай и Индию.

Не смотря на низкие темпы роста ВВП, с 2009 года авиационная промышленность развивается с опережающими темпами во всех основных регионах мира. Пассажирские перевозки демонстрируют высокие темпы роста.

Как показано на рисунке 3, с 1981 по 2016 год спрос на пассажирские перевозки увеличился более чем в пять раз, а коэффициент загрузки пассажиров (использование самолетов) вырос на 25,6% (номинально с 63,7% до 80,0%) за тот же период. Более того, число людей, летающих в год, продолжало расти, увеличившись более чем в четыре раза за период с 1981 по 2016 год. В течение следующих 20 лет компания Airbus прогнозирует ежегодный рост авиаперевозок на 4,5%: первое десятилетие ожидается рост на 5,0% в год, при этом среднегодовые темпы роста в течение последнего десятилетия составляют 4,1% [36].

Рисунок 3. Мировой траффик пассажирских авиаперевозок [36]

Причинами сильной рыночной активности могут служить с одной стороны непосредственно рост спроса, с другой - изменение предложения, понижение цены на услуги.

Среди тенденций, изменяющих спрос рассмотрим следующие:

Урбанизация

Фактор способствует росту благосостояния, включая личное потребление. По прогнозам аналитиков, к 2050 году доля жителей городов будет составлять более 65%, то есть увеличится более, чем на 10% от текущих 55%.

Рост среднего класса

Расширение глобального среднего класса способствует росту платежеспособного спроса на авиаперевозки. Прогноз численности среднего класса, рассчитанный OxfordEconomics, представлен на рисунке4.



Рисунок 4. Прогноз численности среднего класса [36]

Устранение структурных препятствий для поездок

Устранение структурных препятствий для поездок подразумевает упрощение процедуры иммиграции, расширение визовых программ, упрощение визового режима.

Туризм

Согласно отчету всемирного совета по путешествиям и туризму, в последние годы рост путешествий и туризма происходит быстрее, чем в таких важных секторах, как автомобилестроение, финансовые услуги и здравоохранение. В 2015 году международные туристские потоки достигли почти 1,14 млрд. чел. Посетители из стран с развивающейся экономикой сейчас составляют 46% от общего числа международных прибытий (по сравнению с 38% в 2000 году), что свидетельствует о росте и расширении возможностей путешествий людей на этих новых рынках. В тоже время в странах с развитой экономикой большинство граждан пользуются возможностями потребления и готовы увеличить расходы на такие услуги, как поездки и туризм. Всемирная туристская организация прогнозирует, что к 2020 году число прибывающих в мире туристов достигнет 1,6 млрд. человек.

Вместе с тем другой частью гражданской авиации являются коммерческие грузоперевозки. После периода стагнации, который последовал за мировым экономическим кризисом, воздушное грузовое движение начало восстанавливаться в конце 2013 года. Однако во втором квартале 2015 года глобальная торговля и промышленное производство резко упали. В результате, рост грузовых авиаперевозок замедлился и составил лишь 2 процента за год. Однако, явление считается временным. Ожидается, что мировая экономика и промышленное производство, являющиеся первичными опережающими индикаторами грузовых авиаперевозок, оживятся и вернутся к темпам роста долгосрочных тенденций в 2017 году. В свою очередь, воздушный грузовой трафик будет расти, и устойчивый рост должен привести к балансу мощностей и доходности.

По мере ускорения мирового ВВП и роста мировой торговли объем грузовых авиаперевозок, по прогнозам компании Boeing, будет расти в среднем на 4,2 процента в год в течение следующих 20 лет [31].

Скорость и надежность перевозки грузов, предлагаемые авиаперевозчиками, обеспечивают преимущества перед другими транспортными средствами и постоянный спрос. Индустрии, требующие транспортировки чувствительных ко времени товаров с высокой стоимостью, таких как скоропортящиеся продукты, бытовая электроника, одежда высокой моды, фармацевтические препараты, промышленное оборудование и автомобильные компоненты, признают ценность воздушных перевозок. И эта ценность продолжит играть важную роль при выборе способа перевозки. Более того, реструктуризация логистических цепочек для обслуживания быстрорастущей индустрии электронной коммерции также требует высокой скорости и надежности доставки, которые обеспечивают авиаперевозки. Таким образом у отрасли появляется новая область роста.

В тоже время, не смотря на рост грузоподъемности нижнего грузового пространства на пассажирских самолетах, ожидается, что грузовые перевозчики будут продолжать перевозить более половины глобальных воздушных грузовых перевозок, так как специализированные грузовые службы предлагают грузоотправителям комбинацию надежности, предсказуемости и контроля за сроками и маршрутами, которые часто превосходят пассажирских операторов.

Причинами рыночной активности могут служить не только рассмотренные изменения спроса на рынках пассажиро- и грузоперевозок, но и изменения предложения. Сейчас можно выделить следующие тенденции изменения предложения:

Либерализация

Либерализация подразумевает заключение двусторонних соглашений, соглашений между торговыми блоками (например, АСЕАН) способствует взаимодействию компаний и государств, разрешению проблем, изменению цепочки создания ценностей.

Бизнес-модели

Возможности авиационных бизнес-моделей для авиакомпаний будут расти. В том числе ожидается рост и расширение деятельности лоукостеров, которые предлагают низкие тарифы и быстро внедряют новые услуги.

Эти факторы непосредственно влияют на цепочку создания ценностей М.Портера, способствуя снижению цен на авиабилеты. Вместе с внешними факторами, в том числе, низкими ценами на топливо,авиакомпании приобретают способность управлять пропускной способностью и тарифами для более эффективного удовлетворения и стимулирования спроса. Как показано на рисунке 5, с 1990 года произошло снижение цен на авиабилеты на 47% (с поправкой на потребительские цены или с корректировкой на ИПЦ).

Рисунок 5. Реальный средний доход от пассажира на пассажиро-километр (центы) [31]

Вместе со снижением цены на авиабилеты и ростом спроса на авиаперевозки, ожидается рост предложения и, следовательно,увеличение спроса на самолеты и рост уровня промышленного производства коммерческих самолетов.Согласно консалтинговой компании Deloitte, в течение следующего десятилетия ожидается рост производства самолетов на 29,3%. При этом за последние 25 лет, увеличение производства составило 220%.

Тенденции в области пассажирских перевозок, развития сетей и инфраструктуры, потребности авиакомпаний и технологии помогут определить спрос и класс самолетов, которые будут поставлены в ближайшие годы.

Авиапромышленность во многом зависит от технологических изменений. Постоянный рост требований и стремление улучшить производство стимулируют компании инвестировать в цифровые инновации. Уже сейчас отрасль превосходит многие остальные. Компании отрасли сегодня начинают активно использовать следующие инструменты:

Аддитивные технологии (или технологии послойного синтеза);

Помимо создания прототипов ведущие компании используют эту технологию для производства ряда продуктов и деталей. В отличии от традиционного производства аддитивные технологии дают возможность проектирования сложных деталей, меньший вес и улучшенную топливную экономичность. Со стороны цепочки поставок инструмент помогает компаниям сократить расходы на управление складом и издержки по устареванию запасов путем производства деталей по требованию и сокращения общего времени выхода на рынок.

Машинное обучение и продвинутая аналитика;

Используя набор интерфейсов «машина-машина» (M2M) и «человек-машина» (M2H), датчики собирают информацию, которая поступает в аналитический отдел, для анализа, автоматизации действий и разработки рекомендаций для принятия эффективных решений. Так компания GE Aviationв реальном времени собирает данные из различных систем на своем самолете и использует расширенную аналитику для выявления неисправностей в своих двигателях, чтобы свести к минимуму затраты на техобслуживание и увеличить жизненный цикл деталей. Такие модели позволяют оптимизировать операции, поддерживать и повышать производительность без остановок производства, что в свою очередь положительно влияет на доходы компании.

Интеллектуальная автоматизация и цепочка блоков транзакций (блокчейн);

Авиастроение - высоко специализированный и сложный процесс, поэтому компании внедряют интеллектуальную автоматизацию в процесс производства. Примером такой автоматизации может служить технология, внедренная в Airbus. Технические специалисты Airbus могут сканировать металлическую поверхность самолета с помощью планшета или умных очков и определять правильный размер болта и крутящий момент, требуемый для ремонта. Основываясь на полученной информации, робот выполняет поставленную задачу.

В дополнение к автоматизации авиастроительные компании также применяют технологии в цифровой сфере. Примером этого может служить цепочка блоков транзакций, первоначально используемая в сфере финансовых услуг. Данный инструмент помогает компаниям повысить прозрачность и автоматизировать транзакции среди партнеров, разбросанных по всему миру.

Однако успешное внедрение и использование новых технологий невозможно без высококвалифицированных кадров. Вместе с тем, рост отрасли и прогнозируемое увеличение количества коммерческих лайнеров порождает спрос на людей, которые будут как летать, так и поддерживать эти самолеты. По оценкам экспертов в 2035 году авиационной отрасли потребуется более двух миллионов новых сотрудников - 617 000 пилотов коммерческих авиакомпаний, 679 000 специалистов по техническому обслуживанию и 814 000 членов экипажа.При этом наблюдается явный недостаток квалифицированных пилотов. Региональные компании, которые в значительной степени полагались на найм пилотов за пределами своих регионов, вынуждены набирать и обучать новых пилотов преимущественно в своем регионе. Так, в течение следующих 20 лет, по оценках экспертов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе потребуется 248 000 новых пилотов, в Северной Америке - 112 000, в Европе - 104 000, на Ближнем Востоке - 58 000, в Латинской Америке - 51 000, в Содружестве Независимых Государств (СНГ) / России - 22 000 и Африки - 22 000 [38]. Данные о потребности в пилотах по регионам представлены на рисунке 6.

Рисунок 6. Потребность в пилотах по регионам в 2016-2035 годах [38]

По мере распространения нового поколения самолетов, в течение следующих 20 лет, ожидается увеличение надежности самолетов и, следовательно, увеличение интервалов проверки и технического обслуживания, что в свою очередь позволит снизить спрос на обслуживающий персонал. Однако, глобальная потребность в технических специалистах останется высокой. Рост парка воздушных судов и недостаток кадров приведет к более активному привлечению сторонних поставщиков услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту. Самая большая потребность в обслуживающем персонале появится в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где потребуется 268 000 новых технических специалистов. Авиакомпаниям в Америке будет необходимо привлечь 127 000, в Европе - 118 000, на Ближнем Востоке - 66 000, в Латинской Америке - 50 000, в СНГ / России - 26 000 и Африке - 24 000.Данные о потребности в технических специалистах по регионам представлены на рисунке 7.



Рисунок 7. Потребность в технических специалистах по регионам в 2016-2035 годах [38]

По мере того, как авиакомпании продолжают расширять маршруты, расширяться и переходить на самолеты с более высокой пропускной способностью,вместе с тем для обеспечения безопасности и комфорта пассажиров потребуется и большее количество персонала кабинного экипажа. В некоторых регионах уже были введены изменения, требующие обязательного увеличения числа членов кабинного экипажа на один самолет. В течение ближайших 20 лет наибольший прогнозируемый рост спроса на кабинный экипаж ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе с потребностью в 298 000 новых сотрудников, в Европе потребуется 169 000, в Северной Америке - 151 000, на Ближнем Востоке - 92 000, в Латинской Америке - 51 000, в Африке - 27 000 и СНГ / России - 26 000. Данные о потребности в членах кабинного экипажа по регионам представлены на рисунке 8.



Рисунок 8. Потребность в членах кабинного экипажа по регионам в 2016-2035 годах [38]

Для удовлетворения спроса на квалифицированный персонал, пилотов, специалистов по техническому обслуживанию и членов экипажа, потребуются инновационные решения, ориентированные на образовательные программы и программы развития карьеры, чтобы вдохновить пилотов, технический персонал и бортпроводников следующего поколения. Новые технологии, устройства и методы обучения будут необходимы для удовлетворения широкого спектра стилей обучения. Растущее разнообразие авиационного персонала также потребует от инструкторов наличия способности успешного взаимодействия с людьми из разных культур и поколений.

Важно также отметить экологическую перспективу развития авиационной промышленности. Зависимость от сырой нефти снижается за счет появления новых видов жидкого топливаи других источников энергии по конкурентоспособным ценам. Постепенное внедрение топливных элементов и транспортных средств с батарейным питанием для наземных операций в аэропортах внесло важный вклад в сокращение углеродного следа в авиационном секторе. Электрические и гибридно-электрические двигатели вышли на авиационный рынок. Альтернативная энергия используется для вспомогательных систем. Эти достижения в области технологий гибридного движения и сохранения энергии уже обеспечивают конкурентоспособность и устойчивость легких вертолетов, какпилотируемых, так и беспилотных.Исследования, направленные на повышение топливной и шумовой эффективности,продолжаются.

Также необходимо отметить и непрерывное развитие систем безопасности. В будущем планируется значительное улучшение системы безопасности грузов, включение авиационной безопасности в комплексную стратегию безопасности для всех видов транспорта и интеграция оценки рисков в процесс проверки безопасности пассажиров и грузов на основе ряда факторов, в том числе интеллектуального анализа данных и поведенческого анализа.

Таким образом, мировая авиационная промышленность стремительно развивается, опережая темпы роста мирового ВВП. При этом ожидается дальнейший рост объемов пассажиро- и грузоперевозок, который может быть объяснен не только фактором ВВП, но другими показателями, среди которых: частное потребление,цена на сырую нефть, рабочая сила, внутренние инвестиции, импорт, экспорт, располагаемый личный доход и другие. Также на изменение пассажироперевозок со стороны спроса влияют урбанизация, рост среднего класса, развитие туризма, устранение структурных препятствий для поездок таких как отмены визовых режимов и торговых запретов. Со стороны предложения изменения происходят за счет либерализации и модернизации бизнес-моделей, нацеленных на оптимальное использование ресурсов для снижения издержек.Тенденции в области пассажирских перевозок непосредственно связны с развитием технологий. Уже сейчас ряд компаний внедряет такие инструменты как аддитивные технологии (или технологии послойного синтеза), машинное обучение и продвинутая аналитика, интеллектуальная автоматизация и цепочка блоков транзакций (блокчейн). Однако большинству компаний внедрение и использование данных технологий только предстоит.

Еще одной тенденцией авиационной промышленности является найм и обучение новых сотрудников в своих регионах. При прогнозируемом росте спроса на квалифицированные кадры, перед компаниями встанет выбор привлечения сторонних подрядчиков или обеспечение выполнения работ своими мощностями, то есть за счет увеличения численности собственного персонала и его развития.

Более того, в отрасли ведется активный анализ возможностей улучшения экологической составляющей и повышения безопасности.

Таким образом, перспективы развития мировой авиационной промышленности тесно связаны с повышением уровня безопасности, снижением негативного влияния на экологию, внедрением новых технологий, развитием отношений компаний авиационной промышленности с государствами и изменением бизнес-моделей предприятий, включающих в том числе особенности взаимоотношений с сотрудниками.



Глава 2. Зарубежный опыт управления проектами в авиационной промышленности

2.1 Задачи управления проектами в авиационной промышленности

Как было отмечено ранее, одной из основных проблем развития авиационной промышленности является сложность изменения бизнес-моделей, заключающаяся в трудности развития в компаниях необходимых компетенций, таких как маркетинг, продвижение, послепродажное обслуживание, формирование глобальных цепочек поставок, управление проектами. Большинство из перечисленных сфер являются блоками цепочки создания ценности Портера. Именно эти виды деятельности могут являться источником конкурентных преимуществ компании и обеспечивать успешную операционную деятельность компании. Однако для модернизации производства и решения вышеупомянутых проблем необходимо использовать методологию управления проектами.

Авиационная промышленность тесно связна с проектной деятельностью.

Создание самолета - достаточно сложный процесс, который может занимать от трех до нескольких десятков лет в зависимости от сложности конфигурации и объема НИОКР и производство. Центральное место в этом процессе занимает проектирование, которое требует огромного объема различного рода исследований, вычислений, графических работ. Для реализации процесса проектирования в опытно-конструкторских бюро работают специалисты многих технических областей, действуют лабораторные и производственные подразделения.

Процесс создания самолета включает в себя несколько этапов (см. рисунок 9):

1) Разработка авиапроекта;

2) Создание эскизного проекта, макета, технического проекта;

3) Рабочее проектирование;

4) Постройка, летные испытания и сертификация опытных образцов;

5) Участие в серийном производстве.

Рисунок 9. Этапы создания самолета

После завершения работы на всех этапах создания самолета и получения сертификата начинается полноразмерное серийное производство, поставка самолета заказчику и его регулярная эксплуатация.

Авиационные проекты из-за своей продолжительности, высокой стоимости, участия большого числа высококвалифицированных кадров, технологической сложности выполнения задач, можно считать масштабными. При этом в исследовании Б.Фливберга2014 года было доказано наличие положительной взаимосвязи между размером проекта и вероятностью увеличения стоимости проекта. То есть чем масштабнее проект, тем больше вероятность превышения бюджета в ходе реализации [13].

Известный треугольник системы управления проектами, каждая сторона которого описывает ограничения с точки зрения качества, сроков и стоимости, также предполагает, что изменение одной из сторон обязательно влияет на другие. Например, сокращение сроков приводит к увеличению количества задействованных людей, что, в свою очередь, сказывается на бюджете проекта. Треугольник управления проектами представлен на рисунке 10.

Рисунок 10. Треугольник управления проектами

Следовательно, проектное управление в целом должно активно использоваться в авиационной промышленности.

Более того, на данном этапе развития авиационной промышленности РФ, избыток производственных мощностей и низкий спрос на продукцию ведут к тому что, для нужд государственных структур сохраняется единичная сборка гражданских самолетов, практически не пользующихся спросом на коммерческом рынке. Не говоря о чрезмерной себестоимости такой несерийной продукции, эта практика также обостряет необходимость внедрения проектного управления в авиационной промышленности.

В целом в авиационной промышленности выделяют четыре типа проектов:

Промышленные проекты;

Основной общей чертой данных проектов является то, что работа должна проводиться непосредственно на объекте, который подвергается воздействию и обычно удален от подрядчика. Таким образом, эти проекты часто являются публичными. Они сопряжены с особыми рисками и проблемами организации, требуют значительных капиталовложений и качественного управления прогрессом, опытом и качеством. Операции являются опасными, так что аспекты охраны здоровья и безопасности требуют особого внимания.

Для очень крупных промышленных проектов финансирование и необходимые ресурсы могут быть слишком велики для того, чтобы один подрядчик мог выполнить всю работу. Поэтому процесс организации работы и коммуникаций сложнее, чем в других типах проектов.

Производство;

Производственные проекты приводят к созданию механического или электронного оборудования, машин, судов, воздушных летательных аппаратов, сухопутных транспортных средств или какого-либо другого продукта или элемента специально разработанного оборудования. Готовый продукт может быть специально разработан для одного клиента, но внутренние исследовательские и опытно-конструкторские проекты для продуктов, которые будут продаваться во всех секторах рынка, также попадают в эту производственную категорию. Производственные проекты обычно проводятся в лаборатории, на заводе, на верфи, в ангаре или в другой среде, где компания должна иметь возможность осуществлять непосредственное управление и обеспечивать оптимальные условия работы.

Конечно, эти оптимальные условия существуют не на всех производственных проектах. Некоторые производственные проекты предполагают работу вне помещений компании, например, при установке и вводе в эксплуатацию машины или оборудования в помещении заказчика, при тестировании летательного аппарата в различных климатических условиях, обучении клиентов и в рамках пост-проектного и технического обслуживаний.

Международные производственные проекты подвержены более высокому риску и трудностям контроля и координации, возникающими из-за сложности организационной структуры, национального соперничества, контрактов, междугородной связи, языкового барьера и наличия разных технических стандартов. Особенно рискованной является работа надсложным продуктами, которые разрабатывается и изготавливаются рядом сотрудничающих организаций, расположенных в разных странах. Примером является производство самолета, в котором двигатели могут быть разработаны и изготовлены в одной стране, крылья - в другой, а сборка - в третьей стране.

Проекты ИТ и проекты, связанные с изменением управления;

Каждая компания, независимо от ее размера, нуждается в прохождении экспертизы управления проектами по крайней мере один раз. Это проекты возникают, когда компании перемещают свои штаб-квартиры, разрабатывают и внедряют новую компьютерную систему, начинают маркетинговую кампанию, готовятся к торговой выставке, производят технико-экономическое обоснование или другой отчет об исследовании или реструктурируют организацию. Это операции, которые включают в себя управление и координацию действий для получения конечного результата, который не может быть идентифицирован, главным образом, как элемент аппаратного обеспечения или конструкции.

Несмотря на то, что проекты управления обычно не приводят к созданию физических объектов, ценностей, успешное функционирование компании зависит от их успешной реализации.Эффективное управление проектом явно не менее важно для этих проектов, чем для самого крупного проекта по проектированию воздушных судов.

Научно-исследовательские проекты;

Научно-исследовательские проекты могут выполняться компанией для собственной последующей эксплуатации. Успешные исследования могут влиять и на другие отрасли.

Исследовательские проекты несут наивысший риск, поскольку они стремятся расширить границы человеческого знания. Цели проекта, как правило,не могут быть четко сформулированы. Поэтому исследовательские проекты обычно не поддаются методам управления проектами, которые могут быть применены к промышленным, производственным или управленческим проектам.

Один из описанных типов проектов или любое их сочетание может иметь место в рамках авиационного проекта, проектной программы или портфеля проектов компании.

Таким образом управление проектами в авиационной промышленности преследует несколько задач, зависящих от типа проекта.

2.2 Характерные особенности управления проектами в авиационной промышленности

Проекты авиационной промышленности имеют ряд отличительных характеристик:

Масштабность проектов;

Проекты авиационной промышленности чаще всего можно квалифицировать как масштабные [10].

Влияние и участие государства;

Государство в проектах авиационной промышленности является важным стейкхолдером согласно модели Менделоу, так как обладает одновременно высокой степенью влияния и заинтересованности.

В Российской Федерации Министерством промышленности и торговли была разработана государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», также предоставляется финансовая поддержка на реализацию проектов [1]. В Европейском Союзе также есть свои документы, регулирующие деятельность в отрасли и регламентирующие планы развития до 2050 года.

Необходимость внедрения инноваций;

Данная необходимость обусловлена ежегодным ужесточением требований по безопасности, защите окружающей среды и ликвидации последствий негативного воздействия на экологию, а также необходимостью повышения конкурентоспособности компании на рынке.

Технологическая сложность;

Все типы проектов авиационной промышленности,промышленные, производственные, управленческие и научно-исследовательские непосредственно связаны со инновациями и технологиями.

Большое количество заинтересованных сторон;

Большое количество заинтересованных сторон обусловлено тем фактом, что проекты авиационной промышленности и их результаты являются масштабными и зачастую социально значимыми. Так что заинтересованы в реализации не только непосредственные подрядчики, поставщики и инвесторы, но и государство и общество в целом.

Исследователи Флоурис и Лок в одной из своих последних работ отмечают, что большое количество заинтересованных сторон в проектах авиационной промышленности значительно усложняет работу [4].

Высокий уровень риска;

Высокий уровень риска вызван в первую очередь масштабностью проектов. Чем крупнее проект, тем больше вероятность, что один или несколько показателей успешности реализации будут не выполнены.

Более того масштабность проекта требующие участия нескольких подрядчиков также повышают риски и усложняют процесс управления авиационными проектами.

Необходимость в большом штате квалифицированных сотрудников;

Исследование, проведенное национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства США, показывает, что 70%авиационных происшествий связаны с человеческим фактором [5].Основными причинами ошибок являются физиологические и психологические ограничения человека [16]. Причинами ошибки могут быть усталость, нагрузка и страх, а также когнитивная перегрузка, плохо выстроенная межличностная коммуникация, несовершенная обработка информации и неправильное принятие решений [17]. Поэтому возникает необходимость в найме высококвалифицированного персонала.

Как было отмечено ранее, проекты авиационной промышленности являются масштабными и, следовательно, требуют значительного объема ресурсов, в том числе человеческих.

Более того работа в авиационной промышленности зачастую может быть опасна для здоровья, в связи с чем в ряде государствона регламентируется специальными законами. В связи с вводимыми ограничениями, затрагивающими в том числе продолжительность работы сотрудников,влекут за собой необходимость найма большого числа сотрудников.

2.3 Управление проектами авиационной промышленности на зарубежных предприятиях

Не смотря на наличие ряда общих рекомендаций и стандартов, согласно исследованию PriceWaterhouseCoopers, 26% организаций не используют стандартные методологии, управления проектами [37]. Компании стремятся создать собственные методологии основываясь на особенностях проектов, сферы, возможностях и ресурсах компании. Поэтому проектное управление в одной отрасли может значительно отличаться в разных компаниях. Рассмотрим несколько примеров управления разными проектами авиационной промышленности в зарубежных предприятиях.

Airbus

Airbus S.A.S. - одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путём слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Производит пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты под маркой Airbus.

Для анализа особенностей управления проектами в компании Airbus необходимо понимать специфику внешней среды, обусловленную экономическим развитием стран Европы.

Несмотря на значительную экономическую неопределенность авиационный рынок Европы остаётся сильным. ВВП Европы вырос на 1,9 процента в 2015 году и, согласно прогнозам, будет расти на 1,8 процента ежегодно к 2035 году. Наблюдается рост пассажиропотока. Ожидается, что европейский авиационный рынок будет расти в течение следующих 20 лет, а авиакомпании прогнозируют приобретение более 7500 новых самолетов стоимостью свыше 1,1 триллиона долларов [31]. Сама компания Airbus объясняет это упрощением доступа к кредитным ресурсам, конкурентоспособным курсом евро и снижением цен на нефть [18].

Авиационная промышленность в Европе продолжает развиваться благодаря запуску новых предприятий и оптимизации бизнес-моделей.

С точки зрения развития важную роль играет ужесточение требований к безопасности перелетов и аэропортов, уровню шума и загрязнения окружающей среды. Однако по прогнозам Европейского экологического агентства, сокращение уровней шума и выбросов будет происходить медленнее, чем рост количества пассажиров. Прогноз изменения уровней шума, выбросов, пассажиро-километров и пассажиропотока представлен на рисунке11.

Рисунок 11. Прогноз изменения уровней шума, выбросов,

пассажиро-километров и пассажиропотока [32]

Сама компанияAirbus выделяет еще несколько особенностей авиационной промышленности в Европе:

Рост потребительского доверия;

Развитие лоукостеров: в настоящее время их доля на внутреннем рынке Европы составляет около 40%;

Увеличение количества мест на бортах за счет использования более крупных бортов и добавления дополнительных мест в существующие салоны;

Эти факторы непосредственно влияют на проекты авиационной промышленности в целом, меняя фокус на разработку и производство более крупных самолетов, повышение безопасности полетов, снижение уровня шума, сокращение объемов выбросов в атмосферу, оптимизацию организационных структуры предприятий и бизнес-процессов.

При основании компании Airbus в конце 1960-ых руководство поставило две цели. Первая цель заключалась в создании консорциума существующих компаний, чьи объекты были разбросаны на 16 объектах в четырех европейских странах, включая Францию, Германию, Великобританию и Испанию.Вторая состоит в том, чтобы превратить существующие компании в современные интегрированные организации, способные более эффективно конкурировать с американскими игроками, среди которых былиBoeing, McDonnellDouglas и Lockheed. Первая цель действительно была достигнута, однако с самого начала разрозненные бизнес-подразделения с трудом функционировали как интегрированные организации. Даже к 2001 году Airbus все еще рассматривалась как слабосвязанная организация. В одной из работ Кевин утверждает, что сохранение производственных и инженерных активов отдельными компаниями-партнерами сделало Airbus не чем иным, как «компанией по продажам и маркетингу» [19]. Согласно исследованию Спарако, компании сотрудничали в разработке, но не делились финансовыми данными, стремясь максимизировать цены на товары, которые они предоставляли другим бизнес-единицам консорциума [24].

В 2000 году руководством компании Airbusбыло принято решение о исполнениипроизводственного проекта A380. Самолет должен был вмещать до 853 пассажиров и членов экипажа. Дата запуска была назначена на 2002 год. В это время компания также объявила, что она предприняла дополнительные шаги для интеграции консорциума и объявила новую административную структуру, объединяющую менеджеров из каждого подразделения [15].

Производственные проблемы начали появляться весной 2005 года. Французские и немецкие бизнес-подразделения начали обвинять друг друга, когда произошла задержка поставки с осени 2005 года по весну 2006 года. Тогда, осенью 2006 года, когда самолет находился на этапе сборки на заводе в Тулузе, жгуты, производимые на заводе в Гамбурге, не смогли быть состыкованы с рамой.Гамбургское отделение разработало кабельные жгуты с использованием более старой версии CATIA, программного обеспечения, обычно используемого в авиационной промышленности. Однако сборочный завод в Тулузе использовал самую последнюю версию программного обеспечения. В следствии чего были выявлены проблемы совместимости между обеими версиями. Одной из главных проблем являлась невозможность электронной передачиспецификации проектирования между двумя заводами. В результате, когда пришло время установить провода в фюзеляж самолета в Тулузе, они не смогли подойти. У Airbus тогда не оставалось выбора, кроме как остановить производство, отложить поставки самолета на два года и перестроить систему электропроводки. Только 15 октября 2007 года первый самолет был доставлен в Сингапур. Стоимость проекта превысила 6 млрд. долл. [14].

Согласно проведенным исследованиям, такие значительные отклонения результатов проекта от запланированных, не могли быть обусловлены исключительно техническими сложностями и исходили из сложной организационной структуры и некачественного управления. Важным компонентом являлась и корпоративная культура, основывающаяся на конкуренции подразделений. Некоторые ученые отмечают именно этот фактор основополагающей причиной провала [20].

Ошибки управления проектом начались еще на стадии планирования. Прежде всего, необходимо отметить, что проект А-380 является мегапроектом. Согласно руководству компании, одной из ошибок управления сроками было создание сверхподробного расписания, что усложнило координацию, процесс управления в целом и также негативно повлияло на работу с заинтересованными сторонами. Теперь компания использует метод набегающей волны для декомпозиции задач.

Оценка производилась на основании опыта компании. И так как в тот момент число завершенных проектов компании было не велико, и все предшествующие проекты были значительно легче и меньше, оценка была дана неправильно. Сейчас компания продолжает использовать оценки на основании опыта, однако основным источником информации являются проекты-аналоги. Airbus также уделяет много внимания аспектам корпоративной культуры, влияющей на успешность реализации проектов.

Более того проектное управление в компании строго регламентировано.

В настоящий момент компания продолжает активно внедрять технологии и обновлять стандарты работы. Уже сейчас компания активно использует аддитивные технологии, машинное обучение и продвинутую аналитику.

Boeing

Boeing - американская корпорация, один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники.

Несмотря на экономическую и политическую неопределенность в различных регионах мира, североамериканская авиапромышленность находится на траектории дальнейшего роста пассажиропотока и пропускной способности. Внутренние перевозки в США зафиксировали самые высокие темпы роста из всех сегментов авиаперевозок в стране.

Ожидается, что реальный рост ВВП в Северной Америке составит в среднем на 2,3% в год к 2035 году, при увеличении инвестиций в основной капитал и НИОКР, компенсирующих замедление роста рабочей силы.Рекордные прибыли, обусловленные более низкими расходами на топливо, позволяют авиакомпаниям инвестировать в развитие авиационной промышленности, что в свою очередь способствует повышению удовлетворенности пассажиров в соответствии с индексом американского индекса удовлетворенности клиентов (ACSI) 2016.