Особенности управления проектами в авиационной промышленности

Туризм - является одним из основных драйверов развития авиапромышленности в США. К 2025 году, согласно Всемирному совету по путешествиям и туризму, прямой вклад туризма и путешествия в ВВП США должен составить около 700 млрд. долларов. Ожидается, что общий вклад (прямой, косвенный и индуцированный) составит около 2 триллионов долларов США. Этому способствует, в том числе, развитие международных партнерств. Впервые за более чем за 50 лет между Соединенными Штатами и Кубой было подписано новое соглашение о воздушном сообщении.В дополнение к соглашению с Кубой США подписали расширенное соглашение о воздушном сообщении сМексикой. Согласно последнему все ограничения на воздушное сообщение между двумя странами должны быть сняты. Это является первым шагом к будущему полному открытому небу между странами.

В связи с этими новыми, расширенными соглашениями о воздушном сообщении с Кубой и Мексикой, прогноз перевозок между Северной Америкой и Центральной Америкой увеличился на 1,1 процентных пункта до 5,3 процента в год. По оценкам экспертов, рост данных показателей будет наблюдаться в течение следующих 20 лет.

В ближайшее время ожидается заключение соглашения о воздушном сообщении между Соединенными Штатами и Китаем, предусматривающее снижение требований к авиасообщению между странами, что еще более увеличит пассажиропоток и торговлю между двумя странами.

По оценкам Boeing, в течение следующих 20 лет потребность в новых самолетах составит 8 330 единиц.

Для качественного управления проектами в компании Boeingтакже были разработаны специальные методологии, регламентирующие процесс управления проектами на всех стадиях жизненного цикла.

Особое внимание в компании уделяется управлению качеством и стоимостью проекта. Управление качеством производится по следующим критериям:

Соответствие качества заявленной спецификации;

Надежность и отсутствие неисправностей;

Долгий срок работы;

Безопасность;

Низкая стоимость операционных расходов на обслуживание;

Положительное воздействие на человеческие чувства;

Экологичность.

При этом для обеспечения соответствия качества продукции, заявленной в спецификации, компания вкладывает значительные объемы средств в научно-исследовательские проекты, большая часть из которых направлена на создание улучшающих инноваций. Примером такого проекта может служить повышение качества работы Boeing 787.В рамках проекта была повышена скорость взлета и набора высоты. Время подъема самолета Boeing 787 представлено на рисунке 12 [11].

Рисунок 12. Время подъема самолета Boeing 787 [11]

Управление изменениями в компании включает среди прочего и проведение исследований, целью которых является снижение вероятности возникновения необоснованных слухов, способных повлиять на создание негативных экономических последствий для компании. При принятии важных решений, способных повлиять на мнение заинтересованных сторон, может проводиться опрос внутренних стейкхолдеров для выбора нескольких наилучших альтернатив, и опрос внешних стейкхолдеров для выбора из сформированного списка наилучших решений. Такой подход позволяет снизить сомнения в правильности сложного решения. На первом этапе компания стремится сохранить тайну и получить объективные результаты, поэтому зачастую для проведения исследования приглашаются внешние консультанты.

2.4 Тенденции управления проектами в авиационной промышленности

Таким образом можно выделить основные тенденции управления проектами авиационной промышленности:

Активное использование финансовой поддержки государства;

С глобализацией и развитием конкуренции, процесс противостояний перешел с уровня продуктов на уровень компаний со всей совокупностью их ресурсов и компетенции?. При этом наблюдается активная поддержка реализации проектов со стороны национальных правительств.

Увеличение доли управленческих проектов;

Согласно исследованию Forbes, поддержание конкурентоспособности предприятия за счет улучшения бизнес-моделей является приоритетным направлением работы последние несколько лет. Более трети компаний авиационной промышленности считают это ключевой задачей.

Более того, по оценкам Минпромторга, активно реализуются управленческие проекты, связанные с ИТ и модернизацией.

Увеличение доли научно-исследовательских проектов;

Предполагается, что с 2013 по 2020 год сохранится тенденция увеличения объемов финансирования развития экспериментальной базы. В дальнейшем, за счет повышения эффективности ее использования планируется оптимизировать расходы с достижением максимума к 2020 году.

Основной упор делается на развитие улучшающих инноваций, позволяющих повысить эффективность производства или улучшить характеристики продукции.

Управление человеческими ресурсами;

В связи с ростом авиационной промышленности и возросшей необходимости в качественных кадрах, управление знаниями является одним из ключевых приоритетов проектного управления. В условиях дефицита высококвалифицированных сотрудников, успешная реализация проекта будет во многом зависеть в том числе от способности компании привлекать кадры, развивать и удержать их.

Развитие методологий;

Согласно исследованию PriceWaterhouseCoopers, использование методологии управления проектами положительно влияет на вероятность успешной реализации проекта [37]. Компании стремятся разрабатывать собственные методологии проектного управления и обновлять их.

Развитие процесса управления рисками;

Согласно исследованию Forbes, 28% компаний авиационной промышленности ставят перед собой задачу улучшения процесса управления рисками. При этом активный интерес к данному процессу отмечается с 2015-ого года.

Глава 3. Перспективы совершенствования системы управления проектами в авиационной промышленности Российской Федерации

3.1 Управление проектами в авиационной промышленности в Российской Федерации

Управление проектами авиационной промышленности в Российской Федерации развивается вместе с отраслью.

В первую очередь управленческие проекты в РФ направлены на:

Освоение и внедрение принципов цифрового проектирования и изготовления авиационной техники;

Применение и освоение новых технологических процессов производства;

Модернизацию оборудования авиационных организаций и предприятий.

При этом, согласно данным Министерства промышленности и торговли Российской Федерации,доля модернизированной производственной базы в общем объеме производственной базы, обеспечивающей выпуск авиационной продукции, будет равномерно расти вплоть до 2018 года. Данные о долях представлен на рисунке 13.

Рисунок13.Доля модернизированной производственной базы в общем объеме производственной базы, обеспечивающей выпуск авиационной продукции [25]

Также особое внимание уделяется научно-исследовательским проектам, направленным на развитие базовых инноваций, основанных на научных открытиях и крупных изобретениях, новых поколений техники и технологий.С одной стороны,накопление базовых инноваций приводит к новому технологическому уровню. С другой - вложения в данный тип инноваций крайне редко оправдываются. Примером текущего научно-исследовательского проекта может служить стремление создать технологии и перспективные сплавы, обеспечивающие изготовление конструкций свободной турбины с повышенной на 20 процентов прочностью, увеличение ресурса лопаток в 2-4 раза, повышение температуры стенки жаровой трубы на 200--300°С, снижение веса колеса [25].

Важной особенностью реализации проектов авиационной промышленности в России является прогнозирование стоимости проекта с учетом колебаний валютных курсов. При этом из-за большого числа поставщиков, использующих разные валюты, необходим учет как курса рубля к евро, так и к долларам. Это в свою очередь приводит к неопределенности и риску неблагоприятного изменения обменных курсов.

управление проект авиационный

3.2 Проблемы развития авиационной промышленности Российской Федерации

Мировая авиационная промышленность за минувшее столетие пережила несколько волн радикальных изменений. Движущими силами были постоянное усложнение продукции, увеличение серийности выпуска и, безусловно, глобализация экономики. Авиационная отрасль России до 1980-х годов в целом развивалась в рамках тех же тенденций, что и мировая авиационная промышленность, однако рыночные механизмы в ней были заменены государственным планированием. Развал СССР, экономический спад и последующий системный кризис отрасли существенно ослабили позиции отечественной авиационной промышленности и поставили под вопрос её сохранение. Ряд мер государственного регулирования, предпринятых в 2000-е годы, позволил консолидировать выжившие активы и создать базу для дальнейшего развития. Однако и сегодня авиационная отрасль РФ все еще находится в стадии реструктуризации, а в среднесрочном периоде актуальным останется вопрос обеспечения стабильного финансового состояния предприятий и достижение конкурентоспособности по издержкам.

Это подтверждают и зарубежные исследователи. Наглядное представление оценки авиационных отраслей австралийского университета Macquarie представлено на рисунке 14.

Рисунок 14. Развитие авиационной промышленности в разных регионах [30]

Согласно исследованию компании Боинг, дальнейшее развитие авиации в России и странах СНГ будет сопровождаться рядом проблем, связанных с прогнозируемым снижением ВВП, колеблющимися курсом рубля и, следовательно, стоимостью энергии и действующими экономическими санкциями. Страны, зависимые от экспорта энергоресурсов, в течение следующих трех лет компенсируют снижение совокупного ВВП до 0,9 процента, постепенно восстанавливаясь за счет внутренних перевозок.

Вследствие новых экономических и политических реалий спрос на авиационную технику в России и СНГ прогнозируется на уровне 3,1 % к 2020 году. В 2015 году сокращение на 23 % стоимости рубля способствовало сокращению международных перевозок в регионе. Однако, географические особенности стран-членов СНГ, которые охватывают двенадцать часовых поясов, способствовали росту внутреннего трафика: пассажиропоток на внутренних рейсах в регионе увеличился на 13,9% в 2015 году. Это даже при слабом курсе рубля, позволяет россиянам и гражданам стран СНГ пользоваться авиаперевозками в регионе, таким образом поддерживая внутренний рынок авиаперевозок.

Рыночные изменения и ослабление курса рубля, с другой стороны, не смогли повлиять на увеличение экспорта российской авиационной продукции. Согласно исследованию консалтингового агентства StrategyPartnersGroup,главным ограничением экспорта является низкая конкурентоспособность продукции гражданской авиации. Причиной тому служит совокупность барьеров и проблем, которые мешают развиваться в области государственного регулирования и поддержки отрасли, корпоративного управления, производства, отраслевой науки.

Активное влияние государственного регулирования на авиационную промышленность Российской Федерации продолжает наблюдаться в настоящий момент. При этом, с одной стороны оказывается финансовая поддержка, с другой помощь и руководство иногда негативно воздействует на развитие отрасли.

Среди основных поддерживающих мер со стороны государства выступает финансирование. Так было произведено увеличение субсидирования. В 2014 году были подписаны Основные направления деятельности Правительства РФ, в которых большая роль уделяется показателям транспортной подвижности населения, расширению пропускной способности наиболее загруженных участков транспортной сети и приведению транспортной инфраструктуры в нормативное и безопасное состояние. Приоритетами станут развитие региональной авиации, строительство и реконструкция автомобильных дорог общего пользования. В результате повышения доступности услуг транспорта к 2018 году показатель транспортной подвижности населения увеличится на 40 процентов, объем экспорта транспортных услуг -- в 1,8 раза.

Государство также способствует развитию отрасли посредством закупок. Так был сформирован «Консолидированный государственный заказ», предусматривающий закупку для нужд государственных структур 133 самолетов в период до 2025 года и 224 вертолетов в период до 2020 года на общую сумму свыше 320 млрд рублей.

С другой стороны, социальные ограничения зачастую препятствуют повышению эффективности в отрасли -- значительное число предприятии? требует жесткой реструктуризации, что не может обойтись без сокращении?. При этом полуофициальные запреты на увольнения на региональном уровне препятствуют закрытию убыточных проектов или заводов.

Конфликт возник и вокруг целей и методов защиты гражданского самолетостроения от международной конкуренции. Несомненно, что емкий внутренний рынок является естественным потребителем продукции отечественного гражданского авиастроения. Однако в предыдущие годы сложилась прочная практика поддержки авиастроения за счет российских авиакомпании? и пассажиров.При этом таможенные пошлины на импортную технику и прямые административные указания так и не заставили выбирать отечественное российских перевозчиков, руководствующихся экономической логикой в условиях жесткой конкуренции между собой и с иностранными авиакомпаниями.

Необходимо также отметить низкий уровень корпоративной интеграции. С развитием отрасли, глобализацией и усложнением процессов, медленно происходила вертикальная интеграция авиационных компаний (см. рисунок 15). Однако, согласно исследованию консалтингового агентства StrategyPartnersGroup, в России на уровне руководства крупных заводов зачастую сохраняется самостоятельность в принятии решений, имеет место сепаратизм руководителей, опирающихся на высокое положение в отрасли, связи с местными властями и т. д. Следствием этого является отрыв управляющих компании? авиационной промышленности от нужд и интересов отдельных предприятии?. Также в случае несогласованности предприятий преимущества вертикальной интеграции могут уменьшаться.

Рисунок 15. Эволюция мировой авиационной промышленности [26]

С переходом к рыночной экономике некоторые компании постепенно смогли адаптироваться к новым условиям и изменить свои бизнес-модели. Однако все еще остается проблемой развитие в компаниях всех важных компетенций. При этом зачастую не внедренными системами и процедурами являются блоки основной деятельности цепочки создания стоимости Портера. Среди неразвитых компетенций часто встречаются следующие: маркетинг, продвижение, послепродажное обслуживание, формирование глобальной цепочки поставок, управление проектами.

Гораздо меньше отстают от мирового уровня развития компетенции проектирования воздушных судов. Что же касается производства, то проблемы заключаются прежде всего в планировании и организации. Так, например, закупка технологического оборудования, зачастую проводится в излишнем объеме, что увеличивает нагрузку на предприятия за счет роста кредитной нагрузки и налогооблагаемой базы.

Авиационная промышленность сталкивается и с производственными проблемами. Прежде всего, необходим пересмотр продуктовых линеек. Продукция корпорации? недостаточно сбалансирована, в ряде случаев программы дублируют друг друга, что приводит к распылению инвестиции? и трудовых ресурсов. Также необходим пересмотр работы производственных мощностей. Многие компании продолжают сохранять мощности с периода работы в СССР. Однако те объемы не соответствуют текущим, а хранение избыточных мощностей приводит к увеличению стоимости единицы готовой продукции и снижению таких важных показателей, как оборачиваемость активов, удельная рентабельность и др.. Более того, сохранение старых технологий и оборудования препятствует росту производительности труда и развитию продукции в целом. Отсутствие современных производств, соответствующих международным требованиям с точки зрения наличия системы менеджмента качества, системы управления безопасностью полетов, приводит к невозможности выхода на мировой рынок с коммерческими продуктами.

Еще одна группа проблем развития авиационной промышленности в Российской Федерации связана с созданием научно-технического задела. На протяжении последних двадцати лет поддержка сферынауки и технологии? в России сократилась, что привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлении? развития авиастроения, а также оттоку высококвалифицированных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологии?.

Прежде всего, эксперты выделяют проблему, несоответствия научных исследований реальным потребностям промышленности. Причиной тому является тот факт, что цели и задачи перед отраслевой наукой сейчас ставят не заинтересованные предприятия, а федеральное правительство, которое и финансирует научно-исследовательские работы.

Таким образом, существует целый ряд проблем развития авиационной промышленности Российской Федерации. Нами были рассмотрены проблемы авиастроения на переходном этапе; проблемы, связанные с низкой эффективностью государственного регулирования; проблемы корпоративного управления; проблемы изменения бизнес-моделей; проблемы и барьеры в области производства; проблемы создания научно-технического задела.

3.3 Возможность применения зарубежного опыта УП в российской авиационной промышленности

Развитие проектного управления способствует успешности реализации проектов, и, следовательно, влияет на развитие отрасли в целом. Поэтому одним из способов решения выявленных проблем развития авиационной промышленности Российской Федерации может служить развитие управления проектами. Однако не все методы и инструменты применимы в российских условиях.

Ограничения накладывают географическая специфика страны. Если в Европе большая часть внутренних перевозок осуществляется лоукостерами, то в России данный формат будет внедряться труднее в связи с географическими особенностями и низким уровнем развития инфраструктуры аэропортов.

ВВП по-прежнему является важным драйвером авиационной промышленности, поэтому для анализа возможности применения зарубежного опыта необходимо посмотреть перспективы развития регионов [31]. Прогноз среднего роста ВВП в 2015-2035 годах представлен на рисунке 15.

Рисунок 15. Средний рост ВВП (%), 2015-2035 [31]

Таким образом с точки зрения изменения ВВП максимально приближенным к странам СНГ регионом является Северная Америка. Поэтому опыт компаний США и Канады и методы управления проектами в Северная Америка могут быть рассмотрены с точки зрения применимости в Российской действительности.

В тоже время необходимо понимать, что программы развития отраслей не могут быть полностью спроецированы на проекты авиационной промышленности РФ, так как Россия и страны СНГ находятся на отличном от других стран уровне развития авиационной промышленности.

Решение проблемы неопределенности и риска неблагоприятного изменения обменных курсов, может быть достигнуто с помощью заключений контрактов в национальной валюте, то есть рублях. В ходе реализации проектов в рассмотренных иностранных компаниях используется соответствующая национальная валюта. И несмотря на то, что валюты используемые в США и Франции признаны мировыми, в авиационной промышленности существует практика реализации проектов с использованием исключительно национальной валюты.

3.4 Рекомендации по совершенствованию управления проектами в авиационной промышленности Российской Федерации

Нами были рассмотрены проблемы авиационной промышленности на переходном этапе; проблемы, связанные с низкой эффективностью государственного регулирования; проблемы корпоративного управления; проблемы изменения бизнес-моделей; проблемы и барьеры в области производства; проблемы создания научно-технического задела.

Решению данных проблем может способствовать развитие проектного управления в авиационной промышленности. В рамках обозначенных ограничений, обоснованных различным положением РФ относительно передовых стран, следует разработать рекомендации по совершенствованию управления проектами в авиационной промышленности Российской Федерации.

Для повышения результативности проектов авиационной промышленности необходимо внедрение методологии, описывающих процессы каждого из этапов и процессов проекта. При этом методологии должны разрабатываться отдельно на каждом предприятии и основываться на текущем положении проектного управления в компании. Данные методологии должны пересматриваться и подвергаться изменениям для поддержания актуальности документа и, следовательно, возможности следования правилам.

В рамках методологии внимание должно уделяться всем процессам управления проектами. Однако успешный зарубежный опыт компании Boeing отражает необходимость более детальной проработки процессов управления качеством и изменениями. Первый должен включать больше требований для повышения качества и надежности результатов проекта. Второй также, как и в компании Boing, может включать в себя особую процедуру согласования изменений, влияющих на отношение внешних стейкхолдеров. Это позволит сократить потери из-за падения стоимости заемного капитала, повысить доверие стейкхолдеров к компании и в меньшей степени завесить от прочих источников финансов, в том числе государства.

Также необходимо отметить, что в рамках управления стоимости изученные компании не так много внимания уделяют необходимости учета курса валют. Это связанно с тем, что рассмотренные компании расположены в странах, использующих мировую валюту, евро и доллар. И в российских условиях учёт валютного фактора при управлении стоимостью в авиационных проектах является необходимым. Одним из способов снижения рисканеблагоприятного изменения обменных курсов, является заключение контрактов в национальной валюте, то есть рублях. В авиационной промышленности существует практика реализации проектов с использованием исключительно национальной валюты.

Более того,необходимо также изменить соотношение выполняемых проектов: научно-исследовательские проекты, направленные на создание базовых инноваций являются дорогостоящими и зачастую не оправдывают ожиданий. Как показывает опыт рассмотренных компаний, технологические инновации чаще разрабатываются, имеют большую финансовую отдачу и меньший уровень риска.

Заключение

Сегодня авиационная промышленность России является одной из наиболее динамичных и привлекательных отраслей национальной экономики. Воздушный транспорт сохраняет высокие темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики и темпы роста объемов перевозок мировой гражданской авиации. При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%. Это в свою очередь ведет к необходимости дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры. В то же время растут требования к безопасности, организации гражданской авиации, следовательно, должны меняться и развиваться подходы к управлению в отрасли.

В работе нами были определены роли и перспективы развития авиационной промышленности, проведен анализ зарубежного опыта управления проектами авиационной промышленности на примере двух компаний, европейской Airbus и американской Boeing.

В рамках последней главы была собрана и систематизирована информация об использовании проектного управления в авиационной промышленности Российской Федерации, проведен анализ, в какой мере изученный позитивный зарубежный опыт применим в российской действительности и разработаны рекомендации по улучшению системы управления проектами авиационной промышленности Российской Федерации.

Список использованной литературы

Аньшин В. М., Алешин А. В., Багратиони К. А. Управление проектами: фундаментальный курс: учебник //М.: Высшая школа экономики. - 2013.

Flouris T. G., Lock D. Aviation project management. - Routledge, 2016.

Flouris T. G., Lock D. Managing Aviation Projects from Concept to Completion. - Routledge, 2016.

Helmreich R. L., Foushee H. C. Why crew resource management? Empirical and theoretical bases of human factors training in aviation. - Academic Press, 1993.

Webb A. Using earned value: a project manager's guide. - Gower Publishing, Ltd., 2003.

Дутов А. В., Клочков В. В. Стратегическое управление развитием авиационных технологий: проблемы и современные решения //Экономический анализ: теория и практика. - 2013. - №. 48 (351).

Сидоров Д. А. Инновационный менеджмент в авиакомпаниях //Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2015. - №. 214 (4).

Тесля Ю. Н. и др. Система управления проектами авиастроительного предприятия //Управліннярозвиткомскладних систем. - 2011. - Т. 8.

Assaf S. A., Al-Khalil M., Al-Hazmi M. Causes of delay in large building construction projects //Journal of management in engineering. - 1995. - Т. 11. - №. 2. - С. 45-50.

Baraskar A. Boeing 787-9 Dreamliner Basic plane flight performances // Moscow Aviation Institute. - 2017

Baum W. C.The project cycle //Finance and development. - 1970. - Т. 7. - №. 2. - С. 2.

Flyvbjerg B. What you should know about megaprojects and why: An overview //Project Management Journal. - 2014. - Т. 45. - №. 2. - С. 6-19.

Gauthier-Villars, D., Michaels, D. EADS Considers a Simple Management Structure //WSJ.- 9.07.2007

Head to Head in the Clouds //The Economist, 13.01.2007, p.75.

Helmreich R. L. On error management: lessons from aviation //BMJ: British Medical Journal. - 2000. - Т. 320. - №. 7237. - С. 781.

Helmreich R. L., Merritt A. C. Safety and error management: The role of crew resource management //Aviation resource management. - 2000. - Т. 1. - №. 2000. - С. 107-119.

Global market forecast: Mapping Demand 2016/2035 //Airbus. -2016

Kevin D. Survey Europe Reinvented: Airbus has come of age //Financial Times. - 02.02.2001

Размещено на Allbest.ru